- 自动泊车的真实体验如何？带你体验吉利几何C
- 试驾丨号称实打实续航！几何C的优势都有哪些？
- 最高续航550km！吉利几何C正式首发亮相：补贴后预售13.98万起
- 长途试驾几何C 续航表现优异/能否告别里程焦虑还得看它！
近日，几何汽车官方发布了旗下纯电动SUV几何C的官图，新车将基于吉利GE纯电动平台进行打造，预计今年三季度正式上市。
外观部分，几何C***用了家族式设计，并且***用了与特斯拉Model Y类似的跨界设计风格，新车前脸部分与几何A相同***用了封闭式的设计，并且下进气格栅配备了主动式的进气格栅，有效的降低行驶中的风阻。车身侧面新车***用了溜背的设计，并且***用了目前较为流行的悬浮式车顶。此外，为了更好的降低风阻，新车还***用了隐藏式车门把手。车辆尾部的贯穿式尾灯可以为新车带来较高的辨识度。
动力及电池方面，几何新车将搭载来自于日本电产的驱动电机，最大功率为150kW；并且几何C将提供550km及400km两种续航选择，其入门版车型NEDC综合续航为400km，电池能量密度160.28Wh/kg，百公里综合耗电量13.9kWh，而550km续航版本相比几何A（最高续航500km）有一定的增加，电池能量密度183.23Wh/kg，百公里综合耗电量14kWh。
总结：几何汽车极简的家族式设计风格可以很好的吸引年轻消费者的眼球，而最大550公里的续航里程也是目前的主流水平，如果上市后售价合理将有不错的性价比。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
自动泊车的真实体验如何？带你体验吉利几何C
8月7日晚，吉利旗下纯电动品牌几何汽车第2款全新车型几何C正式上市，新车定位紧凑级跨界纯电动SUV车型，纯电续航里程可达550公里。
在外观部分新车依旧延续了几何惯用的在吉利现有车型上小改的风格，以吉利帝豪GSe为原型打造，在细节方面前脸增加了更多几何的特色犀利元素，大面积封死向前突出的车头有着银色的几何车标，左右两侧有着造型非常犀利的多边形LED大灯组，灯组不但内部光源科技感极强，两侧还大幅度向车侧延伸，并有着特殊的充电标识点缀。而前保险杠部分则有着时下流行的梯形下格栅，显得更加运动。
车身侧面，新车则在帝豪GSe基本线条的基础上，增加了几何特有的凌厉腰线，轮毂样式也更加犀利动感，配合弹出式门把手等细节，最终风阻系数仅0.273Cd，显得更加年轻时尚。
在车尾部分，新车***用了时下流行的贯穿式尾灯，左右两侧的灯组有着浮雕式的灯罩造型，内部有红色和灰色双色结构，点亮之后有着非常出色的质感，而灯带中央则镶嵌有几何英文字母标志，符合时下的流行时尚，后杠部分还有着额外的菱形方格点缀，这也是几何惯用的设计元素。
在车身尺寸方面，新车三围达到4432/1833/1560mm，轴距为2700mm，同样与帝豪GSe非常接近。在内饰部分新车基本延续了几何C的设计风格，中控12.3英寸悬浮式大屏和袖珍的悬浮式仪表盘，双幅方向盘等经典要素依旧存在，只在细节方面例如空调控制按键区域等造型与几何A有所不同。而中控换挡区域旋钮式换挡，触摸感应式蜂窝功能按键区以及大量斜线菱形杯架等造型设计都显得非常前卫。在内饰其他座椅等部分也依旧***用了几何标志性的环保植物材质，显示出较强的未来感。
在动力方面，新车将搭载来自日本电产的永磁同步电机，最大功率204马力最大扭矩310牛米，配备含有ITCS3.0电池恒温技术的三元锂电池组，纯电续航里程可达400和550公里两个版本。
此外，本次几何C的另一大卖点是几何+平台无人驾驶技术，新车搭载了“智感循迹无人驾驶系统”，可在一定条件下具备自动驾驶功能，未来将分阶段构建无人泊车、无人看护、无人自取快递等无人驾驶场景，并不断的自我进化。作为几何品牌的第二款车型，本次几何C在纯电续航里程上有着不俗的表现，智能性方面又有着出色的前景，未来能有怎样的表现，非常值得期待。
试驾丨号称实打实续航！几何C的优势都有哪些？
对于关注氢氪出行深度试驾的小伙伴来说，?几何C可能不算陌生，看了前几天数篇文章，相信对其会略有了解。
几何C是吉利汽车中高端纯电品牌几何汽车2020年6月20日在深圳首发推出的首款SUV。说起吉利汽车，几乎是家喻户晓了，几何C代表了老牌车企吉利汽车的在新能源电动车市场上的新兴力量。 面对国内造车新势力的围追堵截，传统造车企业吉利汽车，打造出的智能电动车是什么体验呢？书接上回，本篇重点介绍几何C的自动泊车体验。（回顾请看上篇：自动驾驶L2级别是什么样的体验？—深度试驾几何C） 本次试驾的车型是几何C甄选续航版?C++?Pro版本，NEDC续航里程550KM的顶配版本，有着全系车型独有的L2级别全自动泊车功能（特斯拉目前也是L2级别）。 先说自动泊车的使用场景，小编认为应用的最多的，应该是新手司机停车场景，因为对于新手来说，普遍都是向前开没问题，倒车基本上就是战战兢兢了。所以自动泊车主要解决了新手的倒车难题。 其次另外一个场景呢，应该是满足普通司机的体（xu）验（rong）。哈哈，想象一下朋友坐你车：“我的车很智能，我给你演示一下自动泊车功能。”其中省略100字.......泊车完成。想想那画面，倍儿有面子，倍儿有满足感。（以上举例为虚构，如有雷同，纯属巧合）。 下面就来说一下几何C的全自动泊车体验。首先双击自动泊车触摸按键，启动自动泊车。第一次开几何C可能不会用这排功能键，都是需要双击触发的。和上面的空调实体键在操作逻辑上不一致，可能会对新手造成困惑。 启动泊车后，先慢慢行驶，APA全自动泊车系统会按着行进方向优先在右侧自动寻找泊位，可拨动转向切换搜索方向。需要注意的是泊车时需要根据泊位是水平还是垂直车位，保持一定的前后左右距离，更容易寻找到车位。如果前后左右的距离小于最小所需距离，就要进行手动泊车。官方给出的参数是进入水平泊位，前后要大于1米，进入垂直泊位，左右要大于0.8米。 自动找到车位后，会在屏幕左侧自动显示出来，此时可以进行自动泊车，如果发现识别有误差，可以点击屏幕调整绿色的P框，手动调整泊车位置。调整完毕后，双击泊车按键，在倒计时25s内完成，超时会自动取消泊车。 双击泊车按键后，开始倒车了，屏幕提示正处于R档，请密切观察周边环境，避免出现意外。并且同时自动在打方向盘，打的进度如图中圆圈示意。**是轨迹线，白色方框是下一个要移动到的目标位置，绿色框为最终的泊车位置。要注意一点就是，自动泊车也不是每次都能一步到位的，和人类司机一样，有时候会根据情况前后几次完成泊车。这点由APA全自动泊车系统自动计算得出如何操作。 泊车时可以自动选择泊位，完全不需要人工干预。即由APA系统自动寻找泊入泊出。也可以自己手动选择泊位，在屏幕上选好之后启动泊车。 几何C支持水平泊车、垂直泊车、倾斜泊车、自选泊车4种，覆盖了常见的情况，前三种泊车为自动寻找泊位。 倒入时发现角度不够进去，然后自动变为D档，准备向前方运动，同时显示轨迹线，白色框是目标位置。全过程无需司机干预，但是为了保险起见，还是建议司机把脚放到刹车上，做好准备，避免意外。开始向前方挪车，同时显示360全景和前方摄像头影像。
自动打方向盘的情形，由于是夜晚加上运动中，所以拍虚了o(╥﹏╥)o
后退前进之后，可以看出已经自动挪入合适的位置（下图绿框为目标泊车位），再倒车就一下到位了，倒挡后退中ing 倒车入库搞定，屏幕显示泊车完成。一激动又拍虚了，时间关系，没来得及重拍o(╥﹏╥)o。只好加红字了。原谅小编比较低端，人生首次驾驶有自动泊车功能的车，把第一次献给了几何C。 摆个pose作为ending，结束本次自动泊车体验的文章。本次泊车全程在夜晚进行，无额外照明光源，自动泊车全过程无人工干预，依靠几何C自己的APA全自动泊车系统，靠摄像头和雷达识别感知。 结论是几何C的自动泊车很好用，对于新手和满足你的体（xu）验（rong）有很大帮助。没尝试过的朋友可以来氢氪出行深度试驾体验。全文完
（文章作者：氢氪出行深度试驾官——“逆风飞扬”）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
最高续航550km！吉利几何C正式首发亮相：补贴后预售13.98万起
经过了近几年的快速发展，可以说现在的电动汽车市场已经是遍地开花的状态，不仅是车型种类越来越多，而且价位从几万到上百万的车市场上都能买到。随着产品和消费的升级，就目前来看在电动汽车市场中，产品种类最密集的就是紧凑级市场。不管是起步较早的自主品牌，还是后来的造车新势力，以及开始逐渐发力的合资车企，都在紧凑级电动汽车这一级别有所布局，也让想买这一级别车型的消费者犹豫不决。
那如果你想买一款紧凑级的纯电动车，但又不知道该选哪一款合适，那不妨看看我们今天体验的?几何C纯电动SUV，提起几何C，恐怕知道的人并太不多，但如果我说吉利汽车，相信国内没几个人没听说过。其实几何是吉利汽车旗下一款主打高端电动车的品牌，首款车型几何A上市后，在很多城市都有着不俗的销售战绩，它凭借时尚前卫的造型赢得了不少年轻小伙伴的心。在经过一段时间的沉淀后，几何品牌迎来了其第二款主打车型，几何C。
聊聊设计?
几何C新车设计看点挺多，前脸***用“驭风下压式”的封闭式造型设计，头灯设计被称为“光棱之刃”，内侧镶嵌共计80颗LED光源，配合金属质感的几何车标，让新车看上去科技感满满。
车头设计的细节之处，前包围散热口为主动式进气格栅，能够根据车辆速度调节开合大小，对降低风阻提升续航有一定作用。
为了增加美观度降低风阻，几何C***用下沉式车顶、隐藏式门把手、流线型腰线设计，据悉新车风阻系数低至0.273Cd。新车长宽高分别为4432/1833/1560mm，轴距为2700mm。车尾部分，几何C同样配备了时下流行的贯穿式尾灯，其内部包含216颗LED灯源，尾灯组透明式的设计也更加符合其新能源车型的身份。
几何C的内饰大体延续了之前几何A的科技路线，简单、简约、一目了然。中控屏幕为一块12.3英寸的触摸屏，整体UI设计不错，响应速度很快，也很流畅。内置GKUI吉客智能生态系统，配有高德地图、伴听等车联网应用，语音识别能力很强，第一时间就能完成语音指令。4.2英寸的电子仪表盘设计在了转向柱上，乍一看有一些赛车仪表的味道。同时，该车还配备了HUD抬头显示系统，不仅可以显示时速，还可以把导航信息投射到前档上面，有效避免驾驶员在驾驶车辆时因分心看导航而造成的安全隐患。
电子旋钮式换挡，扭动阻尼手感不错。空调控制区域***取了物理按键，E-touch中央超感控制区，轻轻触摸就可以激活，在这块操作区域可以控制全景影像、陡坡缓降、车身稳定系统等功能。
配置也是非常丰富，像此次试驾的顶配车型，它搭载L2+级智能驾驶系统，包含ACC自适应巡航系统，车道偏离保持系统，碰撞前预警及紧急制动系统，BSD盲点监测系统，自动泊车系统等。另外，几何C搭载了180°的底盘***，驾驶员可以更加明晰地观察到车辆底盘的情况。
快，很快，非常快?
几何C搭载的是来自于日本电产的永磁同步电机，最大功率204马力，峰值扭矩310牛·米，并***用ITCS3.0电池智能温控系统等技术，使新车在低温的工作环境中续航里程提升20%左右，新车将NEDC续航里程分别为400km和550km。两个版本。无论从电机功率还是从续航里程来看，都比几何A大有提升。
实际驾驶体验如何呢？少了发动机、变速箱这些复杂的机械结构，电动车的动力输出特性变得简单粗暴了许多，主观感觉往往只是推背感强弱的区别。只要是起步地板油，就会立刻突破轮胎抓地力极限，伴随着车头上扬的趋势，加速度异常迅猛，让我的大脑如通电般苏醒。
不夸张地说，几何C的中段再加速能力确实比较给力，在SPORT模式下还会有明显提升，可以说是动力随叫随到，并线超车更是易如反掌。与SPORT模式形成鲜明对比的是ECO+模式，动力输出有较大限制，但在地板油情况下依然能给予不错的推背感。日常行驶的话，类似普通模式的ECO模式会更加适合，动力完全够用的同时也不会显得太暴躁。
在刹车和能量回收方面，几何C这次从电子真空泵升级到了博世的iBooster电制动系统。相比之前电刹车和机械刹车无法解耦，这次iBooster可以完全实现前半段电刹车，在感到刹车力度不够的时候机械刹车再介入，能将制动能量最大限度转化为电能存储在电池中，做到最大30%续航源自于能量回收，提升10%的整车综合续航。
实际感受下来，电刹车和机械刹车中间也不会出现"断层"但要说明的是由于电刹车的制动一般在10km/h的速度以上才会生效，所以在城市走走停停时，纯机械刹车的制动力还是略大了一些。
几何C的转向手感，整体开起来轻盈却不会觉得飘，在均匀的转向阻尼力上有一种高级感，转向虚位也被控制在合理的范围内，虽谈不上指哪打哪，但还算精准。只是回正阻尼力较小，在回正方向时表现得不够从容淡定。
而在整车的NVH方面，几何C是超越其他几个竞争对手的，除了深踩踏板急加速外，在日常行驶以及动能回收电机反拖时，几乎听不到电机的噪音。同时风噪和胎噪控制也比较出色，高速驾驶时不会有呼啸的噪音穿进车厢。
最后来说说几何C最核心的部分，就是这套自主研发的SEM智能能量管理系统。这套系统通过算法驱动的精密控制，让每一度电都能得到最大化的利用，官方表示，这套系统不仅能够让车辆续航里程有所提升，更使得续航精准度可以接近100%。
车云小结：
其实新能源市场早已经不是蓝海一片，单单特斯拉Model?3就快独占了大半江山，对包括传统车企+造车新势力的所有车型造成碾压之势。但几何C的最大意义，就是在告诉大家，在电池技术还没有突破的背景下，一味堆电池容量只会增加车辆成本、恶化充电问题。正确的解决方法，是从电能最大化利用着手，降低对电池供应商的依赖性，才能提升自身竞争力。而从市场角度上看，一辆续航里程不低、表显续航里程真实的纯电动车，不正是消费者想要的吗？
加上好开、舒适、配置高等特点，几何C就正中他们的下怀了。几何C的上市将让10—20万元纯电新能源车的竞争更加激烈。虽然说几何系列为吉利的高端纯电动品牌，但从售价上来看，并没有比传统吉利纯电车型售价更高。这么做有利有弊，偏低的价格肯定在销量上会有一定帮助，但日后也难以树立“高端纯电”的品牌定位。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长途试驾几何C 续航表现优异/能否告别里程焦虑还得看它！
6月20日，在刚刚开幕的2020粤港澳大湾区车展上，吉利几何汽车旗下第二款车型：几何C正式亮相，同时正式公布预售价格，新车定位紧凑型纯电动SUV，补贴后预售13.98万元起，并将在今年三季度正式上市，提供NEDC综合续航400km和550km两种版本车型。
“一字型”日间行车灯尾端还加入了几何英文“GEOMETRY”标志。车身整体线条流畅，并且***用了时下流行的悬浮式车顶设计，同时还有与车身同色的隐藏式门把手。此外，几何C还在多处加入了空气动力学设计，据官方介绍，几何C的风阻系数仅为Cd0.273，可有效降低风阻、增加续航里程。
继续延续了几何汽车“多维流动生命体”的设计理念，***用一体扰流悬浮车顶、动感御风腰线、战斧式运动轮毂等元素，让整车更显动感时尚。
车尾最大设计莫过于灯体宽度达1.2米的贯穿式尾灯，其内部包含216颗LED灯源，当钥匙靠近车辆时，头灯、贯穿式尾灯还可从中心向两侧呈流水式点亮，充满仪式感。
车内饰设计和布局延续几何A的简约科技路线，配备双幅平底多功能方向盘、独立液晶仪表盘、大尺寸悬浮式中控屏、旋钮式换挡机构、一键启动、蜂窝状E-Touch中央超感触控区、超大曲面全景天幕等。
座椅材质有织物和皮质两种可选，配置方面配备了大尺寸的全景天窗，车规级的CN95?IAPS车载空气净化系统、AQS空气生态滤净系统、PM2.5空气净化系统、车载记录仪、泊车***等功能。
几何C基于吉利纯电专属平台GE?2.0平台打造，***用了ITCS?3.0电池智能温控系统和热泵空调系统，低温环境下能使续航里程提升20%左右。
搭载来自于日本电产的电机，其最大功率为150kW（204Ps），最大扭矩310N·m，最高车速为150km/h。并将提供NEDC续航里程为400km和550km的两种版本车型。
刀哥点评
在传统品牌车企创立的诸多新能源品牌当中，吉利旗下的几何汽车是最有调性的一个。优秀的设计和出色的质感是几何汽车最大的优势。不过，对于实用主义至上的中国消费者而言，这些感性层面的东西很容易被冰冷的数据打败。受车型平台所限，几何的首款纯电轿车几何A在空间上不占优势，销量并未达到预期。刀哥觉得即便几何C特点足够鲜明，但它现在要面临的是竞争更加激烈的纯电紧凑SUV市场，作为新晋者它是否已经准备好迎接挑战呢？大家觉得几何C有戏吗？
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易车原创 作为几何品牌的第二款产品，去年上市的几何C肩负着几何品牌在纯电紧凑级SUV市场打拼的艰巨任务。从销量来看，几何C虽算不上该细分市场中销量最出色的那位，但在凭借着扎实的续航和不错的产品力也分到了一定的市场份额。
此前，我的同事已经对几何C进行了比较全面的解读，同时也按照《易车新能源能耗测试标准》进行了能耗测试，其能耗表现在我们的众多测试车型中也表现上乘，感兴趣的朋友可以点击下方的***进行观看。
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而此次我将主要对几何C在高速路况下的续航水平进行体验：我们驱车从北京的东四环出发，经唐山后一路向东来到著名的渤海旅游城市秦皇岛，整个行程高速占比达到90%，全程共370公里。满电状态下的几何C的NEDC续航里程为550公里，那么它的实际表现又如何呢？重要的结论先抛，此次的成绩全部来自于车辆自身的行车电脑数据，所以我们的结论也只能验证表显续航里程与实际行驶里程的关系。综合结果来看，我们全程行驶366.8公里，高速全程时速保持在100km/h以上，表显掉电里程（初始表显剩余续航里程-当前表显剩余续航里程，后文称掉电里程）为385公里，全程接近1：1，这个成绩在绝大部分路况均为高速行驶的状态下还是非常不错的。
接下来我们来分段进行总结：我们在出发前将小计里程清零，表显剩余续航里程为548公里。在行驶的前53.4公里，我们的平均时速基本控制在70-80km/h，此时表显剩余续航里程为506公里，表显平均能耗为11.3kWh/100km，表显掉电与实际行驶里程比约为0.7：1，在北京春季的温度条件下，成绩可以说是非常优异。
在全程行驶了179公里后，表显剩余续航里程为373公里，此路段全程均为高速，我们并没有要跑出出色的成绩故意放慢车速，全程以100km/h的速度进行高速巡航，此时表显平均能耗升至12.5kWh/100km，该段表显掉电为133公里，实际行驶里程为126公里，表显掉电与实际行驶里程比约为1：1.05，可以视为1：1。
最终，我们到达秦皇岛后，表显行驶里程共计为366.8公里，表显剩余续航里程为163公里，全程表显掉电为385公里，全程表显掉电与实际行驶里程比约为1：1.05。在气温相对舒适，全程高速占比超过90%的路况下，几何C的实际续航里程几乎没有折扣，这也与我们此前根据《易车新能源能耗测试标准》的测试结果比较接近。
虽然结果令人满意，但我仍然想借机探讨另一个问题也就是标题中说的：解决里程焦虑到底要靠什么？或者说电动车车主到底存不存在里程焦虑？
如果你有机会问电动车车主一个问题，相信绝大部分人的第一反应都是会问：你这车能跑多远？同样作为一名电动车车主，我已经记不清回答过多少次相似的问题。但从自身的用车体验来看，或许真正能引起我焦虑的，并不是车辆单次的续航能力，而是在车辆需要补能时，如何快速、高效的进行补能，这才是问题的关键。换言之，在我看来，“里程焦虑”应该是对于未知充电条件的焦虑。
与几年前的电动车市场不同，当下绝大部分电动车的续航能力都可以达到400km+的水平，且所谓的续航“折扣”与早年间的“骨折”相比也有了巨大的提升。那么对于用车场景相对固定，或***单次出行远小于实际续航里程的用户来说，在实际用车中并不会存在过多的单次续航里程焦虑。
那么为什么还会时常听到里程焦虑呢?其实在现阶段的用车场景下，大部分电动车用户最关心的还是如何更高效的进行补能充电。对于传统燃油车而言，每当油箱见底，以当下加油站的数量和规模，没人会感到慌张。即便出现加油站排队的情况，也不至于出现加不到油的情况。
但对于电动车用户而言，这个场景似乎就没那么放松了。试想当你的车辆电量走低，而你只能找到10公里外的某个充电桩，待电量殆尽之时，发现充电桩已损坏或车位被占，如此的绝望情形下，你可能不会责怪为何你的车不能再多跑10公里到另一个充电桩，而是你对下一个充电桩未知情况的焦虑。总而言之，里程焦虑并不是单次续航低带来的困扰，而是补能方式的不健全导致。而所谓的“里程焦虑”，更多的是对于未知充电状态的焦虑。
我想绝大部分有固定充电条件的电动车用户都没有所谓的“里程焦虑”，这也是为何身边很多人在选择入手电动车时我都会反复强调是否具有安装充电桩的条件。试想当充电桩铺设已与加油站相仿，充电速度也与加油时间相仿，那么势必将对电动车的“里程焦虑”有明显的缓解和改善。但显然，现阶段这仍是新能源车全面推广面临的最大难题。
所以也就不难理解，为何现在的电动车都要做到500km+、600km+的续航里程了。尽可能的提升单次续航的能力，就是想减少补能次数，从而降低用户焦虑的次数，也是解决当下电动车基础设施不完善、电池技术还未更新的最优方式。不过随着电池技术的发展，我们已经看到大量的新技术，不论是高效的充电补能体系，或是更新的电池技术更迭，或许真的遍地都是充电桩、充电10分钟续航200公里的时代，才是电动车最美好的未来。
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