易车讯 2023年1月1日，新款极氪001上市，全系四款车型，售价30.00-38.60万。新车延续了旧款车型的造型设计，在外观、内饰、配置、续航方面进行了优化升级，提供更加丰富的套装选择，以及140kWh麒麟电池可选，具有更长的续航里程。
相较于现售车型，新款极氪001的WE版100kWh电池、WE版86kWh电池车型售价小幅上涨了1000元，现在两款车型售价同为30.00万，此前两款车型售价同为29.90万。
外观设计方面，新车依旧延续现款车型的设计，造型时尚运动，但新增了驭光橙、极境蓝、极夜黑三款车色，共计6款车色可选。而在配置方面，车辆全系标配静音电吸门，而YOU版车型还配备了智能感应式自动门。
此外，YOU版车型还提供Z-Sport 运动进阶套装（选装价格3.5万）可选，其中包含了驭光橙车身颜色（含撞色车顶）、22 英寸多辐运动锻造轮圈、Brembo六活塞卡钳、高性能大尺寸打孔制动盘、品牌高性能轮胎、橙灰Alcantara 内饰和自适应赛车座椅。
内饰设计方面，车辆依旧保持了比较简约的设计风格，而在配置方面，车辆全系标配NAPPA头层真皮内饰，并提供碳黑/氮蓝/铂灰/钛棕四色可选。
车辆座椅还***用了Monaco NAPPA全粒面头层真皮材质，前排座椅还具备加热/通风/***/记忆功能。此外，车辆还全系标配了三区自动恒温空调、5.7英寸后排乘客多功能触控屏和智能香氛系统。
此外，NZP高速自主领航***系统，将于2023年1月开启测试，将率先在上海、杭州两市的高速、高架等结构化道路实现。
动力方面，新车依旧提供单电机和双电机车型可选，其中单电机车型最大功率200kW，最大扭矩343N·m；双电机车型最大功率400kW，最大扭矩686N·m。电池方面，车辆将配备86kWh和100kWh的电池包，而通过热管理系统和驱动系统优化，使车辆的CLTC综合工况续航提升6-10km，使得根据车型不同，可分别达到546km、656km和741km的CLTC续航里程。
此外，WE版100kWh车型还可选装140kWh宁德时代麒麟电池包（选装价格10.30万），***开放1000套千里续航套装，预计2023年二季度开启交付。在选装该电池包后，车辆的CLTC综合工况续航里程可达1032km。?
同时，官方还公布了极氪001的销量数据，该车在2022年12月交付11337台，同比增长198.7%，2022年全年交付71941台，持续蝉联30万以上中国品牌纯电车型销量冠军，平均订单金额超33.6万元。
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还有两日，极氪X就要上市了。不过这一轮极氪X的热度似乎并不算高，不知道是极氪有意藏着准备给一个惊喜，还是说市场确实卷得厉害，营销牌有点打不动了。
毫无疑问，极氪X对于极氪来说很重要，尤其是极氪001在第一季度的答卷算不上高分。可是，极氪X要想成为爆款，唯一的办法就是低价冲刺一番——虽然之前大吉***管有说极氪不做20万元以下的车，但是极氪方面的标准话术是“不做低价车”。
那么现在的问题就是，多少钱算低价呢？极氪X定一个15万起步价如果不算低价的话，那自然也是能够热卖的。
接下来，我们就提前分析一下极氪X的市场前景，以及市场策略。
001的欠账，极氪X的压力
要聊极氪X的定价，首先要理解到极氪品牌需要极氪X这款车做到什么销量目标。如果只是月销千辆，那么定价20万元以上也是无所谓，小众需求货卖爱家。可是，如果极氪对于极氪X这款产品的预期很高呢？
按照极氪方面给出的销量指引，极氪在2023年的销量目标是14万辆，相比于2022年翻一番。当初测算的应该是极氪001能够卖出7-8万辆，极氪009年销量在3万辆左右，而极氪X就要承担4万辆左右的份额。
但***不如变化快，在2023年第一季度电动车的价格战就打响以后，极氪001要维持7万辆的年销量目标看上去尤为困难。
极氪最新数据显示，3月极氪品牌共交付6663台，其中009销量大概为2000辆，极氪001也就是4600辆左右。第一季度，极氪一共交付了15234辆新车，这个数据为年度目标的10.9%左右。
而据1-2月的上险量数据来看，极氪001有8294辆，极氪009则为737辆。可以看到极氪001目前的销量走势并不乐观，至少四千辆的月销量水平很难让极氪满意。
所以在接下来的9个月时间中，要么是极氪001需要从目前的月均4000辆左右恢复到月均6500辆到7000辆的水平；要么就是极氪X需要在原本设定的4万辆年销基础上再加上001的欠账，年销量目标往5万辆、甚至6万辆去做。
如此一来，即便是极氪X从5月开始交付，那么月销量也都需要做到六七千辆——其实之前的4万辆目标算下来也是月销5000辆。
那这个销量目标意味着什么呢？
第一、同平台的***art精灵一号，月均大概也就稳定在4000辆。极氪X难道能够比它还多20%？
第二、特斯拉Model 3这样的大牌纯电动轿车月销量大概是8000辆左右。极氪X作为一款同价位却级别更低的产品，可以达到Model 3的规模吗？
第三、月销5000辆可以排到新能源全车型销量的前20位、月销量7000辆就能直接来到销量榜的14位左右。极氪X作为一个新品牌的车型，产品定义又比较高级，其销量规模并没有想象那么大。
因此，极氪X如果要承担如此大的销量任务，就意味着它需要有一个“惊爆”的价格或者碾压对手的产品力，才能后来居上。
***art以先手出牌，极氪X的新奢何以差异化
在讨论极氪X定怎样的价格能成为爆款之前，先来看看极氪X的产品力。
极氪X和精灵一号本质上就是同一款车，同样基于PMA2平台，只是换了设计，和之前***用双叉臂的PMA1平台的极氪001关系反而不多。比如根据之前工信部的申报，极氪X也有315kW的双电机、200kW单电机两种版本，66度电池组，轴距也是一样的2750mm，
那么，消费者必然会把极氪X和***art精灵一号放在一起对比。
这时候极氪X试图创造一种更加时尚、更加豪华的产品认知，以此来和精灵一号形成差异。所以极氪X也就有了 “新奢”的产品定义，可以看到内饰有了更多的软皮革包裹，也有了玫瑰金的按键和衣服挂钩，还有了可移动的大屏。
只是，这些真的能够支撑起消费者认可极氪X比精灵一号更高的定价吗？个人认为很难。
一个比较清晰的逻辑是，极氪品牌本身并没有任何豪华品牌溢价的能力，极氪001之前的成功更多是依赖于当时27万元左右买一辆五米级大车，相当于“用比宝马3系更低价格买宝马5系级别的车”。可以说，极氪从来不是一个有溢价能力的豪华品牌，更像是性价比的高端品牌。
对于消费者而言，极氪X拥有更豪华的内饰、更多的配置是理所当然，而产品本身不能因为这些“豪华感”的增加就有溢价的能力。这些配置只不过是极氪这个新品牌为了让消费者买单而应该付出的“代价”。
反观***art这边，虽说外观审美见仁见智，但是精灵一号上的徽标有“奔驰设计”，同时***art品牌耕耘多年，品牌DNA的传承都是让消费者买单的缘由。而即便极氪X可能做工、配置更好一些，但是也很难起到决定性作用。
回到产品层面来说，基础平台决定了竞争力的天花板，而花哨的细节只不过是抬升下限。并且从极氪X目前展示出的四座设计、前后移动的中央扶手、可移动中控屏幕、电动车门等等都是高配车型才会有，低配车型或许相对普通。
此外，本身极氪X也更像是欧洲市场热销的Hatchback两厢车，而非原生的SUV车型。
比如在车身高度这一块，精灵一号达到了1636mm，而极氪X仅为1572mm，和大众ID.3相差无几。甚至整个产量尺寸都更接近于大众ID.3，很难说得上SUV。这样会给消费者形成一种刻板印象：极氪X的定价应该对标合资两厢车。
定价终局：20万元给补贴，还是直接16万起步？
极氪X有比较大的销量压力，同时在产品力、产品定位上也无法完全和同平台车型***art精灵一号拉开差距，那么能做文章的就主要就在价格上了。
对于极氪X来说，更大的问题是，这款车已经有了一个清晰的价格对标，那就是***art精灵一号。后者只看66度电版本的话，其起步价格也只有19.42万元，落在了20万元以内，而小电池版本只需要17.9万元。在消费者看来，极氪X就算配置更高，购买门槛超过20万元也是无法接受的。
另一方面，从整个宏观市场来说，极氪X定价在20万元市场也几乎是不可能的。
比如飞凡F7，其起步价已经拉低到20.99万元，这款车还是5米级别的轿跑车，比极氪X算是大了两个级别。再看包括比亚迪海豹、特斯拉Model 3这类中型电动车的价格，谁不是20万元出头呢。更不用说包括零跑这类价格杀手，直接把自己的产品从20万元降到15万元。
同时参考之前一些合资电动车产品的价格，以福特电马和日产艾睿雅为例，这两款车的入门价格都在21-22万元，一个是中型SUV，一个是长续航的紧凑型SUV，也体现出20万元电动SUV的内卷。
还有就是燃油车市场的大幅折扣，现在奥迪Q3的入门价格已经是20万出头，奥迪A3更是只要十六七万元，这些都是实打实的豪华品牌。
整个20万元的价格区间已经卷成一团，各种级别尺寸的车型都有。一旦极氪X把购买门槛放到20万元以上，基本上不会有什么声响了。
如果极氪X要把价格拉上去，又要把购买门槛降低，是不是没有办法呢？
也不是。最早极氪001上市，定价在29.9万元，恰好能够享受国补，补贴后售价来到了28.1万元。同时又给出了一个5000元抵扣2万元的政策，使得极氪001这辆五米尺寸的纯电动车购买门槛一下降低到了26.6万元。要知道，当时尺寸小一个级别、续航更少的的大众ID.4都要25万元左右。
因此，这次极氪X很大可能也是照着001的思路来，先定一个20万元左右的价格，虽然已经没有了补贴，但是可以给一个限时定金膨胀政策，变相优惠1.5万元。这样一来，极氪X的起步价可能就直接来到18.5万元，自然就低于竞争对手***art了。
可是，18.5万元的极氪X就能够爆款吗？
客观来说，这是一个可以接受的价格，但是距离爆款还有一定距离。
原因很简单，在紧凑型电动SUV中，20万元显然是一个门槛。花得起这个钱的消费者，可以买更高级的车，花不起这个钱的消费者也不会想着往上够一够，而是直接去选择更低价位的车型了。因而极氪X想通过定金膨胀的方式拉动消费者，我们认为可能性并不大。
实际上，销量最大的紧凑型电动SUV产品是比亚迪元PLUS，如果要想成爆款，那所定价格就必须向元PLUS的基盘用户要销量。可是极氪X即便是在18.5万元也和比亚迪元PLUS主销车型有大概2.5万元的价差，这样也是无法有效抓取潜在客户。
除非极氪X如果能把66度电池版本的起步价定在17.5万元左右，相当于和元PLUS的主销车型价差缩小至1.5万元左右。这样极氪X至少是有可能支撑起极氪在2023年的销量的。
或许有人认为，极氪001现在都要卖30万元起步，极氪X一下就拉低到17.5万元实在是太掉价了。
但是个人认为极氪X的低起步价并非不可能。
首先，极氪001目前的定价是有些虚高的，相比于去年的定价有了2-3万元的上涨。按照极氪001理性应该在25-26万元的价格来看，极氪X定价在17.5 -22万元，是完全可以衔接的。
其次，今年锂电池价格大幅降低，比高峰时期下浮了60%以上，使得极氪X的66度电池成本有了很大的空间，这是可以让出去的。
与此同时，极氪X更需要考虑让定价一步到位的问题。
极氪X其实没有必要考虑定金膨胀的问题，5000元抵2万元这种前几年的打法放到现在已经很难***到新能源车消费者了。从消费者角度，你既然可以定金膨胀优惠1.5万元，说明你的实际价格就可以降低1.5万元，而现在定价20万元，不过是“逼单”。这样只会进一步触发消费者持币待购的心理，毕竟下半年新车更多。
此外，如果极氪X一开始定价高了，一旦比亚迪对元PLUS或者海豹进行降价，那么极氪X再跟随调价只会更被动，因为调价会伤老车主，不调价没有新增订单。
所以，一个纯粹的低起步价才是极氪X能否成为爆款的关键前提。
就像是微博KOL孙少军说的，降价不能解决销量问题，但是可以解决对手，这就足够了。换到极氪X的定价也是一样，一个极具竞争力的低起步价并不一定能够真得解决极氪的销量问题，但至少能够让竞争对手卖不出去，这至少就赢了一方面。
总体而言，虽然极氪说自己不做低价车型，但是谁又会觉得17.5万元的极氪X价格低呢？只要极氪自己能想明白这一点，那么极氪X的定价还是有充分空间的，而这也将会反馈到销量上。
毕竟，销量二字，对于今年要准备IPO的极氪才是至关重要的数据。
文｜JackieLXX
图｜网络
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