- 汽车后市场有哪些板块
- 5G新基建火了，车联网将会得到怎样的赋能，行业又将怎样发展？
- it行业是什么，什么是it行业
- 华为云潘捷：关键能力、解决方案，华为云助力车企数字化转型
- it行业有哪些职位？
- 造智能汽车还得会写代码？蔚来：我贼6
- 现在的it行业怎么样？
最有前景的行业有：IT行业、教育行业、健康行业、新能源汽车、电子商务。
1、IT行业
一说到IT行业，我们首先想到的就薪资高的说法，事实上说得也没有错。IT行业是一个不断推陈出新的行业，且行业人才就业前景好，值得大家加入。
2、教育行业
大家对教育的需求一直都是居高不下，教育行业也越来向着多元化的方向不断的发展，教育行业可以算是一个蓝海项目，行业前景广阔。
3、健康行业
现在大家越来越注重身体健康，很多的老年人会进行养生、买保险、健康管理等，健康行业的市场也是非常可观的。
4、新能源汽车
随着人们生活水平和收入的提高，家家户户基本都有一台汽车。随着低碳节能的政策不断出台，新能源汽车汽车行业发展迅猛，前景广阔。
5、电子商务
现在互联网高速发展的时代，电子商务一直都是非常有前景的行业之一，且未来很多年内都是很有前景的行业。
汽车后市场有哪些板块
汽车后市场大体上可分为七大行业：汽保行业；汽车金融行业；汽车IT行业；汽车养护行业(汽车精品、用品、美容、快修及改装行)；汽车维修及配件行业；汽车文化及汽车运动行业；二手车及汽车租赁行业。
汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。
5G新基建火了，车联网将会得到怎样的赋能，行业又将怎样发展？
汽车后市场大体上可分为八大板块：汽保板块；汽车金融板块；汽车IT板块；汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护板块；汽车维修及配件板块；汽车文化及汽车运动板块；二手车及汽车租赁板块；以及后市场联盟平台整合板块。
it行业是什么，什么是it行业
2020年，“新基建“正式站上风口，从中央政策到资本市场，无一例外的都在对其热捧。相较于传统的基建，新基建是通过一系列前沿科技技术，打造的一种全新基础建设。
而在国家提出的7大新基建规划中，5G新基建无疑又最为特殊，因为它是其他六大新基建的先行基础，未来将将为六大领域的运营提供坚实支撑。
同样，在车联网领域，5G凭借高带宽、低时延、广连接等特性，被行业普遍认为是解决当前智慧交通难点最重要的技术之一。
在今年举办的“第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会”上，来自***、行业协会、科研机构，以及汽车、通信、IT等行业的专家学者就围绕“5G融合·智联新生态”，展开了技术分享和观点交流。
那么在业内专家眼里，当前5G新基建现在发展如何，又会怎样赋能车联网，行业应该如何应对这种变化，以及行业未来的发展趋势又会如何呢？
01
政策利好，行业一片光明
2018年，国家召开中央经济工作会议，大会上首次提出“加快?5G?商用步伐，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设”，随后2019年，5G正式开始商用。
在今年3月，工信部又发布了《关于推动?5G?加快发展的通知》，要求各地各单位在做好疫情防控工作的同时，全力推进?5G?网络建设、应用推广、技术发展和安全保障。
国家政策层面开始引导，各个地方也积极响应，根据数据显示：自2020年以来，已经有8个地区明确规划了年内***新建?5G?基站的数量，合计超过?30?万个。
另一方面，今年的疫情也加强了快速落地5G新基建的信心，因为以超前视觉来看，5G的落地势必会加速赋能智慧交通，以后再面对类似公关卫生***爆发时，无人驾驶汽车将可以替代人类驾驶员在危险的外部环境下完成任务。
在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明表示：国内三家运营商现在已经开通的5g基站其实已经超过了60万个，同时每周还有超过1.5万个这样一个建设的数量，而截止到目前，连接到5g网络上的终端数也已经达到了1.5亿万部。
可见，5G新基建正以蓬勃之姿，向前发展。
02
5G新基建对车联网的赋能
从广义上来讲，车辆网其实有两个分支，分别是Telematics（车载信息服务）和V2X，目前整个行业在向着V2X过渡，而我们今天的主题，也是后者——V2X。?
事实上，我国已经具备了LTE-V2X相关的接入层、网络层、消息层和安全等核心技术标准，但依旧有一个问题始终没法解决，即车联网所需的低时延、高可靠的需求。
中国工程院院士邬贺铨曾在公开演讲中谈到：“就通信层面而言，4G网络支撑L1/L2级别自动驾驶是没问题的，但如果真的要到L5级别的自动驾驶就需要5G。?远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求达到99.999%，只有5G才能支持这个要求。”
而作为第五代无线通信技术，5G相对4G而言最核心的技术指标聚焦在高速率、低时延（4G是100毫秒，5G可以做到1毫秒）和广连接三个方面，所以随着5G的到来，将极大地加速V2X的商用落地。
另一方面，5G对车联网的赋能还体现在车路协同上。众所周知，目前自动驾驶分为两条技术路线，即单车智能和车路协同。
而前者最大的局限就在于对外部环境感知的不全面，在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明用真实数据做了分析：发现路口、隧道、匝道是事故高频发生地，根本原因就是因为对外部环境感知的不足。
而网联式自动驾驶可弥补单车智能的不足，实现车辆与周围人、车、路等交通参与者之间的信息交换，以此提升行车安全，降低车载设备成本，提高交通系统运行效率。
根据美国交通部基于他们某一特定阶段600万交通事故做的一个分析，60%左右的交通事故可以通过单车智能来解决，80%的交通事故可以通过完善的V2X车路协同来解决，两者融合大约能解决96%的交通事故。
所以，5G普遍被认为是车路协同的一个关键技术点，只有在高带宽低延时的支持下，车-路-人才能实现所谓的“实时互通”。
当然，5G赋能车联网的典型应用场景不局限于自动驾驶，包括AR导航、疲劳驾驶监测、实时路况导航等应用，都将在5G的赋能下，实现质的提升。
03
行业如何应对这种趋势
随着5G新基建的聚集落地，车辆网这一概念也会在这个过程中迅速发展，那么行业又应该如何应对这种变化呢？
首先要明白一点，5G与车联网之间，还处于探索融合阶段，整个产业也还属于摸着石头过河，许多技术标准、功能都还有待完善。
所以这注定了5G车联网的技术验证不会大规模展开，根据相关数据：目前城市级智能网联试点和示范点仅约40?个，智慧公路车路协同示范区约20?个。
因此对于主机厂或者是相关供应商而言，非常重要的一点就是：需要“紧跟实事”，密切关注5G车联网相关领域的标准推进和技术研发工作，以此跟上研发节奏。
另一方面，在整个行业格局未固定之前，主机厂的玩家可以选择与其它机构合作，一同探索商业化落地方式又或是技术前景。
业内比较有名的机构比如中汽院智能网联科技有限公司，就拥有提供全栈式智能网联解决方案的能力，能提供包括V2X+智慧公交场景、V2X+自动驾驶环卫车场景、V2X+自动驾驶观光车、V2X+5G远程驾驶场景场景等在内的解决方案。
另外，基于i-VISTA智能网联大数据云平台，中汽院还能提供V2X安全系统、高精度地图系统、封闭场综合运营管理系统、开放道路测试监管系统、车路协同运维系统等10大应用系统。
对于主机厂以及其它参与者而言，车联网行业从来不是单打独斗，只有优势互补，才能实现赛道突围。
04
未来还将持续利好
作为5G技术最重要的落地场景之一，车联网（V2X）未来的发展同样前景广阔。
早在2017年，中国就成立了车联网产业发展专项委员会，在国家制造强国建设领导小组下设立，由工信部、发改委、科技?部、财政部、公安部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网?产业发展重大问题，统筹推进产业发展。
而在2019年之前，我国就已经制定了国标和分配了频谱，更是在今年1月，工信部明确表态：C-V2X是中国唯一的车联网技术标准。
接下来2020年5G车联网新基建，以及智能汽车创新发展战略发布，未来30年的交通强国的建设目标，短、中、长期都有强有力的政策支持。
另一方面，在国际上C-V2X技术制式也是得到认可的，包括欧洲、美国在内的都宣布了将其纳入车联网制式，也就是说，全球最大的三个市场，中欧美三大区域都认可C-V2X的标准和技术。
写在最后:?
作为当前的风口，同时也是未来几年最具想象空间的技术之一，5G技术被从业人员寄予了厚望，一旦5G基站大面积建成落地，对于车联网而言，无疑于等来了“东风”，整个行业也会向前跨一大步。
另一方面，正如大会上中关村企业工程产业发展有限公司总经理王璐所说：“我们不应该把车联网或者智能协同理解为一个单一的产业，它应该定义为一个产业体系或产业系统”。而其作为一个产业链超长、且融合各方产业的体系，在国民经济中占有相当高的比重，从国家顶层设计的角度，必将持续大力推进智能网联汽车的高速发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为云潘捷：关键能力、解决方案，华为云助力车企数字化转型
全称：Information Technology
即信息技术
基本概念和所指范围。
IT实际上有三个层次：第一层是硬件，主要指数据存储、处理和传输的主机和网络通信设备；第二层是指软件，包括可用来搜集、存储、检索、分析、应用、评估信息的各种软件，它包括我们通常所指的ERP(企业******)、CRM(客户关系管理)、SCM(供应链管理)等商用管理软件，也包括用来加强流程管理的WF(工作流)管理软件、***分析的DW/DM(数据仓库和数据挖掘)软件等；第三层是指应用，指搜集、存储、检索、分析、应用、评估使用各种信息，包括应用ERP、CRM、SCM等软件直接***决策，也包括利用其它决策分析模型或借助DW/DM等技术手段来进一步提高分析的质量，***决策者作决策(强调一点，只是***而不是替代人决策)。有些人理解的IT把前二层合二为一，统指信息的存储、处理和传输，后者则为信息的应用；也有人把后二层合二为一，则划分为前硬后软。通常第三层还没有得到足够的重视，但事实上却是唯有当信息得到有效应用时IT的价值才能得到充分发挥，也才真正实现了信息化的目标。信息化本身不是目标，它只是在当前时代背景下一种实现目标比较好的一种手段。
卡尔的IT是指什么呢？在那篇文章里面他并没有明确提出，不过他提到信息技术的核心功能--数据存储、处理和传输。从他推理的逻辑来看，即从蒸汽机、铁路、电报电话、电力等基础设施建设推过来的，还用摩尔定律来佐证主机和光纤的发展。如果他就此打住，只从这一点出发，他的逻辑论证是非常严谨的，后面对《IT不再重要》发表不管支持与反对评论的人，在这一点上都是基本认同的(除了那些硬件和网络厂商外)，笔者也认同这一点。整个文章里他对物化的IT基础设施建设部分关注很多，基本没有关注应用层面。但后面他讲到大众化趋势时，又提到“信息技术极易***”，则把IT又推到了商业软件，这里已经迈出了“危险”的一步。在2004年他出版同名书时开篇就定义了他研究、类比过来的IT，“我用的‘IT’是指通常意义上的，即所有被用来以数字形式存储、处理和传输信息的硬件和软件，特别强调的是，我只是指技术本身，我指的‘IT’并不包括技术中流动的信息和那些使用技术的人才技能”，所以他所指的IT是指前二层。如果就这此打住，可能还是不会有太大争议(这次又加上那些难受的软件厂商)。客观地分析软件本身的特征，的确不具备核心竞争力的四个判断标准中的三个即：稀缺性、不易***性、不易替代性，卡尔本人也没有否认而且是在强调IT具备核心竞争力的第四个判断标准，即有价值。但他偏偏又把题目定成了“IT不再重要”，几欲把整个IT一棍子打死!
可惜他在IT这一概念上是经常含混不清：一会儿指主机网络，一会儿又跑到软件，在他后来出版的书里甚至经常“一不小心”就迈到了第三层，完全违背了他在书开头所界定的IT范围，如论述信息技术的应用、对CIO发出的诘问等。有很多读者、包括哈佛商业评论的编辑当时就指出了这一点。后面其它很多人也因为这一点来攻击他，甚至有人说卡尔干脆就不懂IT，有可能是真的，因为他毕竟本来就不是做IT的。这也给我们搞研究的人也给予很大的启示和警醒，对自己不太熟悉的领域套用其它方法来研究时要特别小心，否则会闹出很多笑话。
这里笔者要强调一点，经常有软件厂商(国内外的都有)宣称上了信息化就能如何如何，就能加强企业核心竞争力（反正多是现在流行什么就跟什么，“与时俱进”）。不知道他们是有意还是无意，且不按核心竞争力判断的四个标准来推断，试反问几个简单的问题：如果上了信息化就能如何，有多少上了信息化的企业已经亏损甚至倒闭？尤其是那些宣称有几十万家客户使用他们软件的软件企业该问问自己。如果上了信息化就能如何，那么我们***设入库、出库、销售、库存等信息全是准确的，就能自动提高销售、降低库存吗？如果说没有上信息化之前，老板可能还可因为看不见而糊涂但幸福地过过日子，那么现在呢？只是痛苦地知道有如此多的库存在仓库里呆了如此长的时间，如此多的商品长时间占据着柜台却没有带来任何销售额更不要说利润!分析一下软件厂商们宣传“信息技术是企业的核心竞争力”的现象，结论只有两个：要么这些企业不懂什么是核心竞争力（我想应该大多数还是懂的，既希望他们懂又希望他们不懂，希望结果是懂是因为至少软件企业还能懂一些管理理念而不是埋头纯粹一技术性公司，希望结果是不懂是因为这样可以少被别人攻击没有职业道德，不知者不为过嘛），要么是另有所图。一般企业客户与IT企业之间存在严重的信息不对称问题。IT企业与企业客户之间的博弈，最后的结果往往会是次优选择，即所谓的“柠檬效应”。在这点上，除了IT企业和从业人员要提高自身的职业操守外，***或行业必须加强对信息化建设的培训教育，提高企业对信息化建设的认识，引进管理咨询公司、监理公司等来改变这一博弈结局，以达到新的平衡，促进IT业更健康的发展。
信息技术本身只是一个工具，就象一柄利剑或一枝好笔，买了它并不能一定保证你武功增进多少、字写漂亮多少，还需要你不断地去练习如何舞剑、如何写字，信息化建设也需要你不断地提升运用信息的能力，这才是真正核心也是最难的地方。功夫全在题外！信息化(数字化)目的并不是上系统拿几个数字，它只是基础，其核心在一个“化”字，把各种***相关的信息整合起来后进行“合理化”、“优化”的配置。譬如用历史信息来***做销售预测、***购***、生产***、配送***、库存***，并按照这些***下达指令并根据实际运行情况滚动修正***。美国哈林顿（Joseph Harrington）博士提出的计算机集成制造（Computer Integrated Manufacturing，CIM）包含两个基本观点：一是企业生产的各个环节包括市场分析、产品设计、加工制造、经营管理和售后服务等是一个不可分割的整体，必须紧密相连、统一考虑；二是整个运作过程实质上是一个数据的***集、传递和加工处理过程，最终产品可以看作是数据的物质表现。如果上了信息系统却不用它来***决策，还是按照原来的运作方式运作，则信息系统的作用可能只是限于解放某些岗位的某些工作，如统计报表等，且同时还会增加另外一些岗位的工作。大量经验表明，如果不用信息系统收集上来的数据，要实现用来***决策的准确、及时、完整的信息根本不可能，信息系统只有用它才可能逐步提高其准确性、及时性和完整性。按照核心竞争力的评价标准，要构造核心竞争力，本质上只有整合能力才是，而且越外显的能力越容易被模仿。冰山一角，露在外面的越少越不容易被模仿，越能构成核心竞争力。
就象哈佛商业评论编辑Hal Varian（加利福尼亚大学伯克利分校信息管理与系统系主任）指出的那样：“卡尔说IT正在商品化、不再提供竞争优势，这一点他是对的。但知道如何有效使用IT还是一种非常稀缺的技能。”“提供竞争优势的不是IT本身，而是那些知道如何有效利用它的人。”“公司在花成千上万的钱在数据存储和获取客户交易数据上，但一大堆数据就躺在那儿、没有经过分析、没有使用，但是，在那些训练有素的分析人员手上同样的数据却能产生巨大的回报！”这是一个数据丰富的时代，但同时是一个知识贫乏的时代!
波士顿大学管理学院信息系统管理学教授托马斯·H.达文波特要把“过去的40年，更确切地描述为‘数据时代’，而不是‘信息时代’”，“将数据转化为某种更有用的东西，需要相当多的人力投入和智慧，但大多数组织仅仅从技术的角度来看待这一问题。拥有一个数据库或数据挖掘系统，与拥有其它技术一样，是必要的，但对于高质量的信息和知识而言，则是不够的”。
所以这里我们有必要明确一下一些经常混淆的基本概念。
数据(Data)＝事实的记录，如上季度甲系列产品在华东地区销售额为120万。
信息=(Information)＝数据+ 意义，如上季度甲系列产品华东地区销售额比去年同期减少了25 %。
智能(Intelligence)＝信息+理解(understanding)与推理(reasoning)，如分析原因是华东地区销售单位不行，或甲系列产品进入了衰退期，还是公司整体营销活动落后，竞争者强力促销导致？或是其它原因。
知识(Knowledge) ＝解决问题的技能(skill)，针对这一问题公司应对的策略是什么？
智慧(Wisdom) ＝知识的选择(Selection) 应对的行动方案可能有多种，但(战略)选择哪个*智慧。行动则又会产生新的交易数据。
数据、信息、智能、知识、智慧、行动与管理活动之间存在多重循环关系。
同样的高速公路、同样的高档车，开车的人不同将会开出完全不同的水平，这时更关键的因素--开车的本事就显得至关重要了。在初级阶段，竞争比较粗放，可能主要是看谁能修好道，买好车。到后面，大家硬件基础设施差不多，竞争日趋白热化，这个时候人的作用就突显出来了，光有好道好车还不行，还得有舒马赫这样的顶级选手才能赢得比赛。企业经营与赛车还不太一样，赛车有人制定规则，规定只能跑一样的道，企业之间的竞争是八仙过海各显神通，有钱的就可以买高档的服务器、小型机，没有钱的就只能买PC服务器；有钱的就可以用光纤宽带，没有钱的则只能用ADSL甚至拨号；有钱的可以花几千万去买SAP、Oracle，没有钱的则只能用用金蝶、用友，甚至只有一些基本功能的小的进销存或财务软件；有钱的可以请五大帮他们制定符合未来趋势的战略并进行培训，没有钱的则只能*企业家自己摸着石头过河……的确，这是一场不太公平的竞争。但网络经济来了，用卡尔的话说，就是IT技术已经变得“大众化”，已变成商品。更何况ASP模式的出现，将极大的降低了企业信息化的门槛，昂贵的服务器、网络、软件费用的门槛被一下子降低了。好比虽然你有私家的宝马、奔驰，可以很快地到达你想要到的地方。但我也可以坐出租车差不多也能实现同样的效果，再差点儿我有公共汽车、地铁，只要很低的成本也能基本实现我的目标。但同样的宽带、同样一套系统软件，但使用的人一样，效果却完全不一样，君不见同样是使用SAP、Oracle或者金蝶、用友，有很成功的，也有很失败的？还是那句话，功夫在诗外!
IT是信息技术的简称，Information Technology,指与信息相关的技术。不同的人和不同的书上对此有不同解释。但一个基本上大家都同意的观点是，IT有以下三部分组成：
-----传感技术 这是人的感觉器官的延伸与拓展，最明显的例子是条码阅读器；
-----通信技术 这是人的神经系统的延伸与拓展，承担传递信息的功能；
-----计算机技术 这是人的大脑功能延伸与拓展，承担对信息进行处理的功能。
所谓信息化是用信息技术来改造其他产业与行业，从而提高企业的效益。在这个过程中信息技术承担了一个得力工具的角色。
顺便说一句何谓IT产业，有一个大致的分类，可以供大家参考：
IT基础技术的提供 IC研发、软件编写 如INTEL、MS等
IT技术产品化 元器件、部件、组件制造 如精英、大众等
IT产品集成化 计算机及外设制造商 如联想、IBM
IT产品系统化 解决方案、信息系统 如华为、HP
IT产品流通 渠道、销售 如神州数码
IT产品服务 咨询服务和售后服务 如蓝色快车
IT产业舆论支持 IT类媒体 如CCW、CCID
IT产业第三方服务 各种需要配套的服务 如法律咨询、PR服务
IT后备人员培养 各种院校 如计算机专业
IT产业合作组织 各种协会、***
编辑词条
开放分类：
信息技术、电脑、技术
it行业有哪些职位？
2021年12月19日，在北京 · 北苑大酒店举办的“2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为云北京城市峰会”的领跑汽车智能时代高峰论坛上，华为云中国区副总裁，云原生企业业务部部长潘捷发表演讲，并阐述了华为云在汽车行业的整体服务策略：华为云将基于九类关键能力，聚焦六大解决方案，在数字化转型、价值链重构、全球化开拓方面，助力车企“造好车”，“卖好车”，“用好车”。
华为云中国区副总裁，云原生企业业务部部长潘捷
汽车发展转向“新能源”与“智能化”，数字化转型已成车企必答题
潘捷介绍，在“新能源”与“智能化”两大汽车发展方向的牵引下，中国汽车产业将实现由大变强，数字化转型已成为车企迎接竞争新格局的必答题。
中国是全球最大的汽车市场，产销量连续六年位居世界首位。实现由大变强，是中国汽车产业人的梦想。四年前，国家发布《汽车产业中长期发展规划》，为汽车强国之梦提供了行动纲领。预计到2025年、L2、L3级自动驾驶新车销量占比将超过50%，汽车的定位将会从出行工具转变为智能终端。“双碳要求”已成为我国新能源汽车发展的巨大推动力。汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图》明确指出，汽车产业碳排放总量将先于国家碳排放承诺，在2028年左右达到峰值，2035年排放总量较峰值下降20%以上。
深耕汽车产业多年，华为已形成「端、管、云」全面布局
华为在汽车行业有长时间服务积累。早在2013年，华为就成立了车联网业务部。2018年，先后发布OceanConnect车联网平台和移动数据中心解决方案。2019年，成立智能汽车解决方案BU，深入汽车增量部件研发和设计，华为消费者BG也在同年发布了鸿蒙操作系统，随后推出的全场景1+8+N智慧生活解决方案就包括“车家互联”。
华为Cloud BU自2017年成立以来，持续加大在汽车行业的投入，行业份额位居首位，构建了“5+1”行业解决方案。华为智能车云服务与华为消费者云服务，都是华为云的服务对象。通过“云云协同”，加持华为云为车企服务的全局能力。
论坛现场，潘捷介绍了华为云汽车行业整体服务策略：打通内部平台，协同华为消费者云服务、智能车云服务和华为流程IT的能力，基于九类关键能力，聚焦六类解决方案，致力成为车企数字化转型、价值链重构和全球化开拓的首选伙伴。
华为云汽车行业整体服务策略
九类关键能力包括：自身数字化转型经验，外溢到华为云上；智能制造领域的转型积累；全球化布局经验；华为消费者云服务用户运营经验；高精地图能力；生态合作伙伴：华为云联同汽车设计、制造、出行等领域ISV伙伴，共同沉淀行业Know-How能力；底层创新能力：华为在计算、存储与网络方面，底层软硬件协同创新能力；企业数据治理经验；全栈全场景AI能力。
基于这九类关键能力，华为云为车企客户构筑了“5+1”六大解决方案：
“数字化转型咨询服务”，即通过咨询将华为的数字化转型经验能力外溢，帮助车企转型；
“数字化研发”，即通过汽车仿真、自动驾驶开发、敏捷/低代码开发等平台，帮助客户提升研发效率、缩短研发周期；
“数字化生产&供应链”，即通过将华为制造能力外溢，提供数字工厂、智慧物流方案；
“数字化营销”，通过帮助客户构筑CDP能力，开展用户运营，结合线下智慧4S店解决方案，实现线上线下数据打通；
“数字化出行”，协助车企构建车联网平台、提供地图导航、司乘安全、内容生态、等服务；
华为云还为车企客户提供“云原生基础设施服务”，作为所有垂直场景化服务的底座。因此，华为云在车企数字化转型、价值链重构、全球化开拓三个发力方向上都能提供强大的助力。
华为云汽车行业解决方案能力全景图
华为云帮助车企创新 众多汽车产业客户已受益
截止目前，国内top30的车企，80%都已选择在华为云上“智造好车”。潘捷介绍，一汽、长城等整车制造企业，T3等移动出行服务企业，都已在与华为云的合作共创中，获得了深耕数字化带来的喜果。
在一汽与华为云的合作中，华为云为一汽构筑了混合云底座，既保障业务稳定性又充分利用了公有云的灵活性；基于华为云数据库及微服务等能力，针对ERP进行国产化微服务改造，解决了原来单体架构性能、效率及稳定性问题；构建4S店车辆维修知识图谱，极大提升了维修效率及客户满意度。目前华为云在一汽客户开展下一步的共创：包括在工厂实现AI智能质检，提升产品质量；通过生产指挥中心驾驶舱，支撑生产、营销智能决策。
长城汽车作为首批走出国门的中国汽车企业，需要全球一致服务级别的云服务，在华为云全球一张网的基础设施建设优势下，长城建设了全球车联网平台。华为提供了地图、全球SIM、影音快服务平台等技术能力，协助长城汽车车联网平台满足各国数据合规要求，构建了全球智能网联生态。
T3出行在业务发展过程中，希望提升司乘安全算法准确率，提高云上***利用率。华为云针对疲劳驾驶检测、分神检测，快速制定了端云协同方案与T3出行联合创新，提升算法准确率达到90%以上。了；通过存算分离等领先的底层技术创新，协助客户大幅降低***消耗成本。通过花瓣地图能力，协助T3提高定位准确度，进一步提升了用户体验。
潘捷最后总结，数字化给中国汽车工业带来的革命性颠覆远超想象。科技企业依靠领先的技术实力协助车企全面上云和云上创新。华为云愿与众多伙伴携手，共同构筑数字化解决方案生态，推动汽车产业高质量发展，助力车企造好车、卖好车、用好车。
造智能汽车还得会写代码？蔚来：我贼6
IT行业的职业有以下几种：
1、WEB前端
前端开发是创建Web页面或***等前端界面呈现给用户的过程，通过HTML，CSS及J***aScript以及衍生出来的各种技术、框架、解决方案，来实现互联网产品的用户界面交互。
2、硬件工程师
硬件工程师要求熟悉计算机市场行情；主要工作为：制定计算机组装***、选购组装需要的硬件设备、合理配置和安装计算机以及***设备、安装和配置计算机软件系统等。
3、硬件测试工程师
主要负责硬件产品的测试工作，保证测试质量及测试工作的顺利进行；编写测试***、测试用例；提交测试报告，撰写用户说明书；参与硬件测试技术和规范的改进和制定。
4、软件工程师
软件工程师是一个广义的概念，包括软件设计人员、软件架构人员、软件工程管理人员、程序员等一系列岗位，工作内容都与软件开发生产相关，是IT行业中较为基础的职业。
5、云计算工程技术人员
云计算是分布式计算的一种，指的是通过网络“云”将巨大的数据计算处理程序分解成无数个小程序，然后，通过多部服务器组成的系统进行处理和分析这些小程序得到结果并返回给用户。
而云计算工程技术人员是指从事云计算技术研究，云系统构建、部署、运维，云***管理、应用和服务的工程技术人员。
现在的it行业怎么样？
[汽车之家?技术]?我们总在谈论智能汽车时代的来临能为消费者提供怎样与众不同的产品，但它和1908年推出的福特T型车相比，至少从表面看起来没有什么本质上的区别。究竟所谓的行业变革体现在什么地方？软件定义汽车又应该如何理解？在2020年的冬至，我们有幸“抓到”了刚下飞机的蔚来执行副总裁周欣先生，并与他进行了一次关于未来和智能汽车的深刻对话。
ADAS&AD——***驾驶与自动驾驶
不知道什么时候开始，SAE的自动驾驶分级成了各大主机厂进行产品包装的通用话术。今天我发布一个L2级***驾驶，明天你又搞出来一个L2.5级***驾驶，后天他又说自己的产品配备L2.9级***驾驶。这当然要归功于供应商技术的不断精进，让实现***驾驶功能变得原来越容易，也越来越便宜。但同时也让这个原本听着听高级的技术，开始变得有点不那么高级。 在蔚来的造车逻辑里，他们习惯先思考应该为客户提供什么样的体验，进而推导出这个功能的形态是什么样的。有了明确的功能，再拆分到具体的零部件，比如实现功能所需的硬件、软件以及最终决定选择市场上哪一家供应商的产品。 据了解在NIO?Pilot正式推送之前，蔚来已经内部迭代了10个版本了。对于一个2014年底才刚刚成立的公司来说，在2015年成立专门的自动驾驶研发团队绝对算得上是“第一个五年***”级别的战略路线。 “我们很难预测结果会怎么样，因为影响结果的因素有很多。我们能做的事情就是把自己手头的东西做到最好，结果如何最终会交给用户去选择和评价。”据周欣透露的数据，目前交付的车型里有50%的用户选择购买了NIO?Pilot。而且12月23日时，基于NIO?Pilot的驾驶里程已经突破了一亿公里。这个结果尽管无法跟其他厂商进行直观的对比，但从字里行间还是能感觉到他对目前的阶段还是比较满意的。 很多自动驾驶公司和供应商在面对***驾驶（ADAS）和自动驾驶（AD）时是将它们视为两种不同的产品的。业界也一直有声音认为L1到L2与L3到L5的底层逻辑有比较大的区别，所以从研发时就会分为两个团队同步进行。面对这一问题，周欣则认为这项技术应该是循序渐进，不断迭代升级，逐渐步入高级别的过程。 在被问及离线的单车自动驾驶与在线的V2X自动驾驶，哪个更有可能成为未来自动驾驶技术的主流路线时，周欣也表达了他的看法。 单车自动驾驶能力应该是基础，首先车得能自己驾驶好自己。V2X技术也好，高精度地图也好，起到的更多是***作用而不是决定作用。 当然有了V2X和高精度地图的加持，能够让驾驶过程更高效更快捷，但如果没有这些，一辆智能汽车也应该有足够的能力像人一样把乘客送到目的地。FOTA——固件空中升级
智能汽车这个词是近两年流行起来的一种新的称呼，其目的无非是想把自家产品与过去汽车市场上的传统产品区别开。但究竟什么是智能汽车，似乎各执一词谁也说不好。在这一点上，我们尝试对这一全新的事物给出一个定义—— 在上述的定义中，更新迭代的重要性是显而易见的。因为只有具备迭代的能力，才能让智能汽车不断的向更智能的方向进步。但同样是OTA技术，SOTA和FOTA之间又有比较明显的能力区别，如果您还不太了解，不妨点击链接《汽车的FOTA时代?车卖出去仅仅是开始》扩展阅读。? 上文提到的NIO?Pilot和N***igate?on?Pilot被推送给用户其实就是蔚来FOTA能力的一种体现，但它能做的也不仅仅是开放和升级***驾驶能力这么简单。早在去年这个时候，蔚来通过FOTA推送的主驾驶座椅记忆以及雪地模式就是一个很好的例子。 雪地模式更能展现FOTA和我们常说的应用程序OTA两者间的区别。开启雪地模式会强制车辆保持全时四驱的工作状态，同时将电机在前后轴之间的扭矩分配锁定为50:50。此外加速踏板的初段响应灵敏度也进行了细微的调整，让车辆在湿滑路面的起步更柔和，制动能量回收系统也会自动设置为最低，减少因为车轮反拖电机发电而产生打滑的现象。 “雪地模式其实是我们在收到一些北方车主的实际反馈之后开始思考的一个功能。我们的工程师团队在2018年冬天收到需求之后很快进行了这项功能的初期开发，然后在2019年1月前往牙克石进行实地的整车测试。经过接近一年时间的反复验证和测试，在年底时将这项功能通过FOTA的方式推送给用户。” “而且，FOTA技术本身解决的是用户的需求，但同时也离不开用户的支持。”在整个专访期间，周欣屡次提到蔚来的用户。“在蔚来最困难的2019年，是用户帮助我们一路坚持着走了过来。” 此前很多人都质疑过蔚来在打造服务生态方面费尽心思，似乎是一件“吃力不讨好”的事情，但周欣并不这么认为。通过一键加电、一键维保、换电服务以及NIO?House等方式，蔚来和它的用户在线上和线下始终保持高频次的直接交流。 “传统汽车升级个软件系统也需要去4S店等很久，FOTA能做的就是节省了大量的时间。对于我们的用户来说，最奢侈的东西并不是名表和包包，恰恰是花钱都买不到的时间。我们正在做的事情说穿了很简单，就是想把用户本不应该浪费的时间挤出来，还给用户。”EEA——电子电气架构
***驾驶功能也好，FOTA的迭代能力也罢，归根结蒂都与车身的电子电气架构设计有相当强的联系。但说起这个词汇究竟应该如何理解，周欣拿LEGO举了一个例子。 在传统汽车领域，电子电气架构通常是离散的分布式方案。车企根据开发目标，将车辆的功能分成几大块分别部署ECU。这样做的好处就是简单直接，也是Tier?1和Tier?2的供应商们在过去的数十年中苦心经营的事情——把硬件和软件打包好直接卖给车企。 由于***驾驶功能的能力不断提升，对算力的要求也越来越高。如果为车辆各部分的ECU都进行算力升级，从成本和集成化的角度来看都不是最优解决方案。这就有点像是你为办公买了一台电脑，同时为打游戏买了一台电脑，还为看**专门买了一台电脑。从更广的视角来看，这些功能之间存在重叠甚至覆盖的关系，那么为什么我们不直接买一台高性能的电脑来实现一机多能呢？节约资金的同时也解放了对空间的占用。 而面对FOTA的刚需，集中化的SOC（System?on?Chip，系统级芯片）相比于离散化的域控制器或是ECU更容易管理和迭代。过去的ECU不能通过FOTA的方式进行软件的刷写吗？倒也不是不能。但在传统造车理念里，每一个硬件和它的软件是强耦合的，而这些硬软件的打包方案又来自于全球各个不同的供应商，这就使得它们的程序语言、编写逻辑甚至软硬件接口均不相同。周欣表示蔚来的电子电气架构发展方向是希望让车辆的软硬件解耦，软件部分尽可能由主机厂来完成，然后根据功能的需要来寻找合适的硬件合作伙伴。 “这也是为什么蔚来全车软件大部分都是我们的工程师自己写的。你得先把软件搞明白，才能知道自己到底需要什么硬件。”周欣表示。“这方面的高手很多，只不过他们不一定在汽车行业里。可能是在IT领域，或者互联网行业，甚至是高校和科研机构。” 此外，他也简单介绍了蔚来自己的下一代电子电气架构有哪些不同。“我们不认为传统意义上的电子电气架构能够代表智能的部分。蔚来更喜欢把这部分拆分成几个架构来看。比如，负责车辆思考和决策的逻辑架构、负责整车软件的操作系统架构以及传统负责执行的电子电气架构。” 当然，微软和英特尔之所以能够如此合拍，离不开英特尔X86以及X64架构的支持。反观苹果刚刚发布的搭载M1芯片的Macbook产品，就出现了部分软件无法运行的问题，说到底也是架构变更的缘故。 此前主机厂并不会在“写程序”这件事上费太大心思，因为大家已经习惯了从供应商手里直接拿到“成品”的工作流程。这就有点像是你管同学借一本练习册，拿到手不仅答案是写好的，连解题思路和推导过程也详细的备注在旁边。所谓的整合能力，更多的是从工程和机械角度出发的整合。而今后的智能化汽车时代，这种整合能力也体现在对汽车软件平台的高度整合。 事实上这也一定会影响长久以来车企与供应商之间的合作模式，从过去的串联式变为以车企为中心，各级供应商紧密围绕在周围的这种模式。 除了软件迭代速度快之外，很多硬件的迭代速度也开始追上手机电脑这类电子产品的步伐。“传统的汽车底盘零部件差不多现在5年左右的迭代周期，而电池、芯片、传感器差不多12个月就会有很大变化。如果我们都按照当时主流的水平进行配置，那当车辆的底盘硬件还年富力强的时候，电池、芯片和传感器可能已经有些过时或者性能不够用了。” “或许在几天后的NIO?Day?2020上，我们不光能看到新产品，还有一些具体的技术细节披露？”面对这种钓鱼式的发问，周欣并没有上钩或者给出一个是或者不是的答案，反而是卖起了关子：“到时候你就知道了。”写在最后
汽车行业正在走上此前消费电子领域曾经历过的“快车道”。传统巨头的轰然倒下，新的巨头异军突起都是在短短10年之间发生的事。在整个专访过程中，周欣一直在强调蔚来是一家初创企业。“行业变革没人能预测，蔚来只能尽量做好自己的事情。但有一点是从2014年创立起一直没变的，就是为用户创造愉悦的生活方式这个初衷。”（图/文?汽车之家?杨鹏）IT行业的发展前景非常不错，具体表现为：
一、高薪的诱惑
IT行业涵盖的范围是很广的，包括了IT硬件设备、软件开发、IT的相关行业如：网络营销、电子商务、平面设计等。当前IT行业发展迅速，IT市场的潜力是无穷的，IT行业从业者的薪资待遇也就随之不断攀升了。比如通常拥有3-5年开发经验的工程师年薪在10万以上的不在少数。就电子商务而言，信息时代的网上交易、网站制作等都是需要大量人才的供给的，因此很多企业都愿意出高薪招揽电商人才。
二、技术的专业性
IT行业从业者是具备较强的专业性的，这也决定了IT从业人员的独特性，特别是像软件开发、网络营销等方向对于从业人员的要求都是比较高的，只有系统的学习了技能，扎实的掌握了知识点，且拥有了一定的项目实践经验，才能够很好的胜任企业的相关岗位，能够上岗就上手工作，类技术型人才是备受企业的青睐的。
三、工作具有挑战性
IT行业是一个需要不断自我挑战的行业，这就让很多人都想要进行尝试、挑战。IT行业的工作属于脑力劳动，需要不断的攻克难关，且在工作的过程需要不断的更新自己的技能知识，跟上时代的脚步。在该行业，从业者能够不断的突破自己，一步步的得到自我的提升。
四、充满成就感
IT行业重在战胜挑战，完成项目后不仅能获得额外的报酬，而且看到自己的成果推向市场得到认可后，会感到非常自豪，获得极大的成就感。而且就算不是自己所负责的项目，但是只要是自己有参与其中，在项目完成后也是会有极高的成就感的。
五、就业前景一片光明
IT行业不断的发展，因此专业的从业人员也是一直处于匮乏状态的，掌握了实用的IT技能就业前景是相当好的。可以从很多权威的数据看到，在具潜力的薪酬职业中，前二十位里面IT行业总是占有大比重的。而且从事IT行业的人，就算是跳槽再就业也是不会有什么难度的，与其他行业相比，IT行业只要有技术，其他的就都微不足道了。
六、学习机会多
IT行业就是需要不断学习的行业。该行业发展迅速，人才辈出，因此在此行业从业者能够随时随地的接触到新的资讯，了解到新的技术，不断的充实自己，跟上时代的发展。
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