在半个月前，有一部分提到国产版本特斯拉?Model?3?的车主表示自己拿到的车已经换上了来自南京?LG?化学的电池，由于与装配松下电池的版本在续航上可能有些许差异，当时微博上就已经出现了很多分辨电池型号的攻略，还没有提车的车主戏称自己买车就像刮**。没想到就在昨天又有车主表示，自己提到的新车居然装配的是?HW2.5?芯片，与特斯拉环保信息随车清单上的型号不符。要知道去年的时候特斯拉就表示过未来的新车都会装配?HW3.0?芯片，所以国产版本使用旧芯片完全出乎大家的意料。目前全国所有国产版本也已经暂停交付，恰逢?3.15?的时间临近，这个话题马上引起了网友热议。
一、特斯拉芯片***回顾
这一切还要从?1483112?和?1462554?两串数字说起。有车主在提车后对自己的特斯拉进行了检查，发现自己的车使用的控制器硬件代码为?1483112?（代表Autopilot?Hardware?2.5），而特斯拉环保信息随车清单上明确标注了这台车使用的控制器型号的代码为?1462554（代表Autopilot?Hardware?3.0），也就是说自己提到的国产特斯拉?Model?3?使用的是?HW2.5?的硬件，并不是随车清单上最新的?HW3.0?芯片。
车主拍摄的特斯拉环保信息随车清单
车主拍摄的实际装车硬件
这代表什么意思呢？一是随车清单和实际车辆配备的硬件不相符，二是目前交付的车型搭载的还有?HW2.5?的芯片。此前马斯克曾经在公开场合上有说过，从?2019?年?4?月份开始交付的车型都将搭载的是?HW?3.0?的芯片硬件。那么问题就来了，这次事情是一个个例么？HW2.5?和?3.0?有什么区别？是否有必要纠结?HW3.0？下面我们就来聊聊。
据最新的消息，目前疑似受这次***的影响，国产版本特斯拉?Model?3?全国停止交付。《新出行》为此也特地***访了特斯拉官方人士，对方表示晚些时候会发布相关的***声明。
二、HW2.5?和?HW3.0?有什么区别
对于车主和熟悉特斯拉的粉丝来说，两者的区别不用多说。但是对于围观群众来说，还是有些不明白究竟发生了什么。那么我们也简单的给大家回顾一下?HW2.5?和?HW3.0?区别在哪里。基于目前来看，首先在于能耗方面，HW?2.5?的峰值功率为?57W，HW3.0?是?72W；其次在于成本方面，HW3.0?的成本是要低于?HW2.5?的，当然了在于核心技术上面，HW?3.0?的储备肯定是要高于?HW2.5?的，比如在识别并显示雪糕筒这一情景中，只有?HW3.0?可以完成，而在接下来实现特斯拉完全自动驾驶过程中，扮演重要角色的交通灯识别同样也只有?HW3.0?可以胜任。
两种芯片的四大区别：
1、HW?3.0?硬件算力性能超过目前?HW?2.5?平台?21?倍
2、HW?3.0?硬件价格仅有?HW?2.5?的?80%
3、HW?3.0?硬件耗电功率略微高于?HW2.5?（+?25%）
4、装?HW?2.5?芯片的?Model?3?在购买?FSD?后会升级?HW?3.0?硬件
识别桩桶
测试阶段已经可以识别红绿灯
实际体验中，HW2.5?和?HW3.0?的区别在没有购买?FSD?功能的情况下，Autopilot?基础功能里没有很明显的差别，但不排除后续会有明显体验的不同。目前已知的主要区别在于装有?HW?3.0?芯片并且购买?FSD?功能的?Model?3?在后期可以实现对红绿灯和桩桶的识别。但是对于消费者来说，提新车却装的是旧硬件，肯定是没法接受的。而且如果提车之后如果想要购买?FSD?功能，还需要拆换芯片，这些问题引起了目前国产特斯拉车主的不满。
三、现在提车拿到的是哪个芯片？
从实际的情况来看，目前并不是所有的特斯拉车型都装配了?HW3.0?硬件，特斯拉并没有如发布会上所说的?HW3.0?全面化。根据现有的信息，国产特斯拉选装?FSD?的车型搭载的是?HW3.0、不选装?FSD?则不确定是不是?HW3.0。
那为什么没能按照***将?HW3.0?全面化呢，毕竟?HW3.0?成本仅是?HW2.5?的?80%，而且性能更好，HW?3.0?推出可谓是“加量不加价”。而且?HW3.0?本身就是在中国生产，并不会有关税和运费的问题，国产特斯拉使用?HW3.0?算是顺理成章的事情。这一次国产特斯拉依然出现?HW3.0?和?HW2.5?混装的问题实在是让人摸不着头脑。
四、有必要一定是?HW3.0?吗？
需要明确的是，国内首批?Model?3进来的时候搭载的正是?HW2.5?芯片。并且特斯拉?HW?2.5?和?3.0?芯片从目前标配的?AP?功能层面上来看其实没什么区别，区别在于后续选装的?FSD?上。诚然，消费者如果不买?FSD?的话，HW2.5?和?HW3.0?没区别，甚至和?HW2.0?也可等同。但不排除未来?AP?会升级一些?2.5?算力无法达到的功能的可能性，只不过目前来说一样，后续是否一样应该是个伪命题。值得一提的是，如果消费者要选装?FSD，马斯克此前承诺将提供?HW2.5?免费升级?HW3.0?的服务。
对于考虑购买国产版?Model?3?的朋友，建议等等看特斯拉的后续声明。即使提供?HW2.5?免费升级?HW3.0?的服务，对于新车来说大家肯定不愿意多跑一趟售后，一个是耽误时间，另一个新车要拆换硬件自己总归是不舒服。
五、特斯拉是否构成消费欺诈？
在我国如何认定欺诈消费？根据《中华人民共和国民法总则》等相关法律法规，消费欺诈基本从以下?4?个要件进行界定：
(1)欺诈人有欺诈的故意。欺诈的故意包括两方面：一是陈述虚伪事实的故意；二是诱使他人陷入错误认识的故意。
(2)欺诈人实施了欺诈行为。
(3)被欺诈人因欺诈而陷入错误。
(4)被欺诈人因错误而为意思表示。
我们需要知道的是，商家以虚***的原价折扣形式宣传促销，构成欺诈，导致消费者陷入错误认识而达成交易，最终不仅要承担返还货款的义务，还应担负三倍商品价款的赔偿责任。
那么此次特斯拉芯片***究竟在法律界会判断为“货不对版”还是“效果成本间没有差异”，现在还要画一个问号，但不得不说，此次***特斯拉摊上大事儿了，倘若处理不得当，估计要被?315?上一课...
大?V?观点
截止文章发布，微博各类?KOL?也发表了自己的观点，总体来看，大家都觉得这样的事情出现在国产特斯拉身上有些不太应该。
硬哥：我没怎么关心特斯拉HW3.0和HW2.5的原因，是因为进口版一直都是混装，北美的韭菜们也是，而且确实用着没区别，等有区别的时候又能换，我个人不在乎。我一直呼吁关注松下和LG电芯，这个用起来很可能会有较大区别，这两者混装我是没法接受的，明面上的续航就有差异，低温和充电性能更关键。我说一下用起来的感受，怎么就叫洗地了，你觉得抽奖无法接受，不买就是了，觉得信息不一致，就去投诉***呗，我作为双料韭菜只谈使用感受，说了不发表看法了。
常岩CY：从昨天开始，@我关于AP硬件的消息已经超过100条了，我觉得是时候说些什么了。其实特斯拉车主对于这个品牌的宽容度远超竞品，在硬件层面，绝大多数车主对于做工等细节都表示理解，真正在意的就是电力驱动系统和AutoPilot硬件，比较遗憾的是，国产Model?3在这两个方面都让新车主遇到了如同刮**似的疑惑。
单纯放在AP硬件这事情上，其实相当反常，一来从去年底开始，Fremont生产的Model?3已经全部预装HW3.0，按理说投产更晚的上海工厂从最初就不应该有2.5的备件；二来马斯克自己也表示过，HW3.0由于自研自销，成本是低于2.5的，单纯算经济账，也应该是优先排产3.0。
所以就只有两种可能发生，一是由于多重原因导致的供应链吃紧，导致上海工厂复工之后3.0硬件供货出现问题，于是替换成了2.5；还一种是由于最近美国FSD升级导致替换下来大量2.5备件，不知道特斯拉是否会出于经济考虑，再次利用到FSD选购率较低的SR车型上。
但无论是哪种原因，都不能化解带着3.0的期望购买新车，到手却是2.5硬件的车主的心里损失。因此，我也希望特斯拉能够在对车主购车有关键影响的生产内容上提高透明度。1、当核心部件需要更换时，特别是性能有明显区别时，要提前告知；2、对于核心部件更换，最好有明确排期，尽量减少多种性能不同的核心部件混存的现象，这样需要高性能的用户可以尽早下单，等等党也可能会得到优惠。3、原本2020.4固件更新之后，美国车主得到了一个明确的车内配置查看工具，但是不知道为什么中国区固件没有更新，如果可能，也希望能给车主一个简单易行的了解方式。
最后，今天在我所在的多个车主群中，已经有人在呼吁车主们通过选购FSD的方式来确保HW3.0硬件了，但我个人并不鼓励大家盲目去这样做，大家还是要先明确自己的用车需求，如果确实对AP需求不多，那么即便是2.5算力上也够满足，对于一款不到30万元的车来说，FSD的售价也足够可观。虽然从商业逻辑和规律上看，特斯拉一贯在消息保密和释放上做的较为严格，但作为一个长期的海外信息关注者，也明白车主往往收获的是海外的信息，却要面对国产车的现实之间的心情变化。也相信特斯拉中国能给大家一个满意的结果。
小特叔叔：1、能不能升级HW3.0？
已购买FSD的，毫无疑问可以免费升级至3.0硬件。Elon?吹了N次了，另外FSD收入在特斯拉报表上都属于递延收入，必须对我们负责了才能确认。
2、为什么特斯拉现在不换，甚至新车都可能不是HW3.0硬件？
商家都是逐利的，对他们来说肯定是现在换不划算。最大可能的原因是产品不成熟（需要继续改进）或成本暂时过高（现在负担不起，但电子硬件成本下降很快的）
3、HW2.0或3.0?区别大不大？
我觉得暂时没什么大区别，HW2.5甚至2.0都能避让摆放规范的雪糕筒，我更倾向HW3.0算力富于，加了层渲染效果。更新：翻了下绿神推特，可视化部分代码在MCU上，跟HW3.0没关系。（上述判断没错）
4、要不要急着换？比如自费？
按我对Tesla的了解，现在没什么大区别，那我不如再等等，说不定HW3.5小改款就来了……拆机来看，美国2018的Model?3?和?2019的CAN?线束就已经明显不一样了（具体有啥区别不清楚）
编辑总结?/
目前特斯拉还没有给出正式的回应，已经有不少特粉表达了自己的不满。作为主打科技的新造车势力，特斯拉出现这样的硬件风波实在是不应该，接下来就看能否有一个好的解决方案。毕竟国产版本的特斯拉?Model?3?并没有大批量的交付，亡羊补牢暂时不晚。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉芯片3.02.5怎么看
随着汽车走进千家万户，大家对汽车也是越来越了解，这个由车身、动力、底盘和电气几大部分组成的大物件，成为大家使用最频繁的出行工具。
而谈起一辆车的好坏，大家也都能说上几句，车身好不好看，动力强不强劲、底盘舒不舒服，而很少有人会说车辆的电气部分，因为在大多数人的判断标准里，电气部分不是衡量一款车优秀的标准。
诚然从1920年代以来，随着电子技术的发展，越来越多的电子产品被应用到汽车上。比如越来越多的灯具被应用到了汽车上，就有了照明系统；通过传感器控制器和执行器相互配合就有了ABS系统；随着人们对生活品质要求的提高人们对车内的要求也越来越高，也就形成了一套车载的系统……
判断一辆车的标准，或许想不到车辆的电气部分，但谁也不能忽视它对一辆车的重要性，而指挥这些电气全部是通过电子电气架构来实现。
什么是电子电气架构？简单来讲，电子电气架构就是把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，实现整车的配置与功能，以及运算和动力、能量的分配。电子电气架构是伴随汽车功能的增多而演变，目前主流车企已经开始重点布局。
消费需求推动技术发展，传统电子架构遭遇挑战
新兴的消费理念和消费需求带动了新技术、新产业快速成长，或许很难想象，1885年卡尔·佛里特立奇·奔驰研制出世界上第一辆马车式三轮汽车时，还只是一个纯机械产品。
20世纪50年代的汽车也几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel?Air为例，其内部结构十分简约，仅仅包括较为独立的少数系统如照明管理系统、电子仪表盘系统等。而如今汽车已经变成了可以和乘客对话，并且可以代替车主实现部分自动驾驶的智能生活化座舱。
当然这还远远不够，当下汽车“新四化“正引领汽车行业发生重要变革，用户体验系统、系统、互动系统和主动安全功能等都在不断完善提升，汽车功能会越来越多样、复杂，汽车搭载的电子模块、电气设备依然会以前所未有的速度增长。
而传统的电子电气架构***用增加ECU的方式添加新功能，这样会导致线束越来越多，不仅增加了汽车负荷带来了复杂的优化布局问题，也不具备可持续性，传统的汽车电子电气架构很难继续支持算力、车载电子设备以及汽车功能的持续增加。
汽车电气架构演变过程
为减少线束数量、通过多个LAN进行大量数据的高速传输，德国电气商博世公司于1986?年开发出面向汽车的CAN（Controller?Area?Network）总线通信协议。此后，CAN通过ISO11898及ISO11519进行了标准化，逐步成为欧洲汽车网络的标准通信协议。1991年发布的梅赛德斯-奔驰W140是世界上第一台装载CAN总线的汽车。
高速CAN总线结构
而后德尔福提出了电子电气架构（EEA）的概念，通过融合了多个较为独立的电子控制系统，通过整体的一站式设计来达到各个功能元件设备以及线束的最优化布局，在保证汽车动力总成、驱动、等系统正常运行的同时提高系统效率。
这里可以简单举个例子，特斯拉Model?3全车的线缆总长度达到了1.5km，而后在Model?Y身上就变成了100m。这样做的优势可想而知，更低的故障率、更轻的质量以及更低的成本，这些都是因为电子电气架构进化带来的提升。
特斯拉布线架构俯视图
各大车企全面布局，集成、开放、云更新成重点
为适应行业的发展和满足消费者的需求，各大车企都在加快电子电气架构布局，而且集成式EEA、开放系统架构（AUTOSAR）、FOTA?云更新成为重点发展方向，致力于实现每一款汽车产品都是由一个智能化的、可演化的电子电气架构打造而来。
各车企电子电气架构发展进度
大众、宝马、奔驰和沃尔沃等欧洲车企，基于新的车载高性能计算平台（HPC）的汽车电子电气架构开发工作。
比如大众简化汽车电子电气架构，减少电子控制单元数量，将来自?200?多个供应商的?70?个控制单元组合到三台中央车载计算机中，由中央计算机负责、安全、电池管理、车身控制等多项功能，进一步实现功能的集成。
大众的软件部门Car.?Software
而且为了保证在汽车创新方面的领先地位、缩短半导体开发周期，大众与全球领先的半导体供应商英飞凌合作开启了战略半导体***，为未来的大众汽车提供成熟先进的技术解决方案，加速汽车的电动化、自动化趋势。
通用汽车也推出了新一代电子电气架构Global?B，旨在处理随着汽车变得更智能而带来的大量必不可少的数据负载。
通用的新一代电子电气架构将为下一代汽车产品开发中的电气化、主动安全、车载、智能互联以及Super?Cruise技术升级提供系统支持。其每小时能够处理多达4.5?TB数据，比目前通用汽车电子架构的运算能力增长5倍，大约相当于500部**，与此同时支持OTA升级。该架构已经率先搭载于2020款凯迪拉克CT5。
凯迪拉克电子电气架构
当然自主品牌也没有闲着，作为自主品牌的领导者，吉利在今年成都车展宣布开启“科技吉利4.0时代”，发布CMA超级母体。通过集中式的分布结构，CMA超级母体的电子电气架构能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，将传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，保障车辆一贯驾驶性能，满足未来15年汽车的进化。
CMA超级母体电子电气架构
而且CMA超级母体在关键的总线数据方面，***用的FlesxPay总线传输速率是传统汽车CAN总线的20倍，确保CMA超级母体孕育的产品领先一步进入5G时代。
当然提到电子电气架构，必须要提的就是特斯拉。与传统车企最大的不同，特斯拉的电气架构具备安全、OTA便捷更新、线束数量少的多重优势，自研的FSD芯片以低成本实现了冗余架构且搭载了两块神经网络加速器，性能卓越。
特斯拉FSD芯片结构
尤其是OTA云更新，特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），而传统车企的OTA只局限于车载信息系统中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、制动、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。
写在最后：
毫无疑问，随着“新四化”的持续推进，汽车电气部分将会越来越重要，而这需要更先进的电子电气架构。尤其是5G技术的引入，自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，汽车内部的快速电子化，这些都将加快电子电气架构进化。相信未来必然会有更多整车厂像推出他们的整车平台一样，来热衷推出他们不断更新的整车电子电气架构。（来源于网络，侵权请联系编辑删除）
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太平洋汽车***斯拉芯片HW3.0和HW2.5可以看芯片型号来区分，整车控制器型号为1462554，也就是老版的HW2.5芯片型号是1483112。HW3.0的性能更优、使用更安全。HW3.0强大的性能为之后自动驾驶的升级打下了坚实的基础。
HW2.5和HW3.0的区别在没有购买FSD功能的情况下，Autopilot基础功能里没有很明显的差别，但不排除后续会有明显体验的不同。目前已知的主要区别在于装有HW3.0芯片并且购买FSD功能的Model3在后期可以实现对红绿灯和桩桶的识别。
HW3.0内置了特斯拉自研的自动驾驶芯片?这是第一款完全出自车企的自动驾驶解决方案，同时也是量产车型上目前深度学习理论性能最强的方案。
HW2.5硬件使用的是由英伟达定制的DrivePX2计算平台，而HW3.0则是特斯拉自行研发，专门为FSD打造的新计算平台。
HW3.0芯片容纳了60亿个晶体管，并拥有强大的神经网络处理器，每秒可处理高达2300帧的图像，是HW2.5的21倍，而计算能力提升了大约7倍。
（图/文/摄：太平洋汽车网李水清）
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