不一定，就是说买的车比预估费用要低，两者相减就是节省的费用。下面以特斯拉为例，它在宣传中所指出的节省燃油费，是指相对于普通燃油车下省出来加油的费用，而且目前来说没有实际意义，因为车辆使用都不单一指的是燃油费，还有其他的其他费用，综合考虑并省不下来多少钱。
燃油车每公里0.6元，特斯拉每公里0.12元。燃油车各种换机油滤清器保养，电动车除了车轴打黄油之类外，保养差距就极大。按照特斯拉的预估，一般车主可节省20%到40%的保费。据了解，特斯拉最新推出的安全评分系统将成为左右保险费率的主要因素。
传统车险定价模式比较
传统车险定价模式更多从车出发，例如车型、车龄、配置、车辆是否有出险记录等，相反特斯拉UBI车险之所以备受关注，正在于它颠覆了传统车险的定价模式。
蔚来斥资5000万成立保险经纪公司 新能源车企接入保险业成功率几何？
UBI，即 Unconditional Basic Income（无条件基本收入），也被称为是 Universal Basic Income（全民基本收入）。UBI 提倡国家应该为普通大众提供“无条件的”基本收入，即不论贫富、年龄、性别、健康与否，所有人均可享有同等数额的基本收入，以保证人们的基本生存。UBI 这个概念最早源于英国社会学家托马斯·摩尔的《乌托邦》。美国 2020 年总统大选的华裔参选人杨安泽提出了名为“自由分红”的 UBI 主张——每个月给每位美国成年人发放 1000 美元。此外，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克、Facebook 创始人扎克伯格、微软创始人比尔·盖茨等名人也都在呼吁 UBI。UBI 是一个很有争议性的话题。支持者认为，UBI 能消除贫困，提高全民的社会福祉，促进经济发展；反对者认为，UBI 会让很多人失去工作的动力，实质是在变相地鼓励好逸恶劳。
驾驶行为研究都有什么
1月24日，北青金融获悉，近日，蔚来控股有限公司新增投资企业蔚来保险经纪有限公司，投资比例 100%，注册资本为 5000 万元。
伴随新能源 汽车 迅猛发展以及车险综合改革，新能源车险逐渐为 汽车 和保险行业所重视。其中，除传统车企外，特斯拉、小鹏等新能源车企业纷纷进军保险行业。但目前发展时间仍不足5年。同时，国内新能源车险仍在摸索中前进。蔚来此番入局是跟风，还是成竹在胸？
曾评估设立新能源 汽车 专属保险产品的可能性
据企查查显示，蔚来保险经纪有限公司成立于2022 年1 月19 日，法定代表人为曲玉，注册资本为 5000 万元，经营范围包含保险经纪业务；保险代理业务等。该公司由蔚来控股有限公司全资控股。
蔚来控股有限公司成立于2017 年11月28日，法定代表人为李斌，注册资本约 .29 亿元，该公司由 Nio Nextev Limited 持股约 71.71%，NIO User Enterprise Limited 持股约 19.48%。该公司有 8 家对外投资企业，包括蔚来 汽车 （安徽）有限公司等。
在业内看来，新能源 汽车 专属保险上线倒逼车险行业改革，相对于保险公司，车企在车辆的出行数据方面具有优势，更容易对用户的用车行为进行风险监测。如果车企设立保险机构可以节约风险管理成本和中介费用。同时可以借助保险增强与用户的连接，从而拓展更多综合服务，实现服务闭环。
特斯拉在前 蔚来能否开创新模式？
据了解，早在2018年，蔚来便与相关保险经纪公司合作， 探索 “主机厂+保险经纪+保险公司”的车险新模式。
业内财险分析人士认为，随着新能源 汽车 迅猛发展带动了以新能源 汽车 核心上游原材料，中游“三电”系统和下游整车制造全产业链的发展，同时也推动了新能源 汽车 保险的发展。
目前，在中国，特斯拉***用全国统一价格的直营模式，根据客户意愿和需求直接在店里推荐服务保险公司，即UBI（Usage-Based Insurance）。据行业测算，UBI车险服务可以平均为每位驾驶员节省20%-40%的费用。
事实上，早在2019年4月，特斯拉在美国拿下了一块保险经纪牌照-马克尔公司。2019年的8月，特斯拉在官方推出了保险产品（Tesla Insurance), 承保方为美国知名财险公司State National。
据业内人士预测，特斯拉保险经纪未来不排除做成MGA（Managing General Agent ）， 即实际参与经营风险的管理总代理，也不排除仍会谋求 汽车 保险牌照的可能。
不过目前看来，国内车企中尚鲜见有类似特斯拉这种UBI模式的保险服务。而曾具备相关政策基础的MGA模式也招致地方监管的叫停。
2021年11月，河南银保监局发布《关于规范人身险公司与保险中介机构合作方式的通知》（以下简称《通知》），明确叫停辖区内人身险公司、保险中介机构以“管理型总代理（MGA）”方式进行合作。河南银保监局称，部分人身险公司与保险中介以“管理型总代理”的名义开展合作，该合作方式涉嫌虚挂保险中介业务，无法实现保险公司对合作中介渠道的有效管理。
根据《通知》，相关机构不得再以MGA模式进行业务合作，双方的合作必须直接签订保险业务代理或经纪协议。存在此类问题的机构，应立即停止新单业务合作，认真开展自查整改工作。相关机构不得再以上述方式进行业务合作。
此外，一些保险公司曾通过后装OBD（On-Board Diagnostic）硬件，收集用户的驾驶习惯以让保险公司针对不同风险的用户制定细分的保险政策，来推行UBI车险，但最终因成本高昂、泄露客户隐私、车企与保险公司利益分配不均等问题难以发展。
本次，蔚来成立自己的保险经纪公司，后续能否开创新的发展模式，有待时间检验。
驾驶行为研究都有什么?
驾驶行为研究通常指的是在驾驶车辆行驶的过程中发生的车辆行为所得出分析结果，而驾驶行为研究是对于评估车辆风险的有效依据，是保险公司对车辆进行风险判定的必要依据，特别是在判定商用车的保费上面效果很明显。评驾科技作为该领域技术的先行者和引领者，通过其驾驶行为分析模型和评级系统，可以为保险公司有效减少亏损。评驾科技的驾驶行为模型中包括了超过120个评分因子，涉及到涵盖车辆、驾驶、行程、天气等多维度的数据并与国内前十的财险公司进行数据层面的算法研发，在车辆保险风险评级、承保后风险管控实时建议及理赔反欺诈等方面均建立起了科学有效的算法模型。
另外还要提到的一点是，继2020年9月车险综改后，银保监会提出了支持UBI创新险种的研究，再结合到近几年新能源车型爆发式的增长，驾驶行为作为UBI保险的绝对支撑，眼下所有汽车主机厂都在驾驶行为方面加大了投入并希望像特斯拉一样可以退出自己的品牌保险从而锁定用户。说到UBI，最早UBI就是里程险，保费根据你的驾驶里程而定，而随着UBI的发展，驾驶行为的概念被带入其中，因为保险属于应对的风险***的概率，所以驾驶行为好的人风险较低所以保费便宜，而驾驶行为差的则风险较高保费也会更贵。因此驾驶行为是一个非常综合的概念，除了这些以为，还会包括驾车的时长、驾驶的时段、常开的路段、是否常去异地、驾驶人员是否有其他隐藏风险问题等等。
特斯拉大战拼多多，不能只看到品牌价值和销售模式
驾驶行为研究都在智能车联时代正在到来，这其中涉及的汽车电子技术包括安全驾驶、通讯导航、视觉智能化以及各种识别技术，信息和舒适环保技术等。在国内，华研科研专业服务内容包含了：人因与工效学实验室、交通安全与驾驶行为模拟实验室、安全人机交互研究实验室、认知评估实验、人因工程、工效学实验室、可用性测试实验室、运动心理科学实验室、广告评估和消费行为科学实验室、用户体验与交互行为研究实验室、环境模拟心理评估实验室等。
蔚来成立保险公司的背后
[汽车之家?新闻]?最近特斯拉杠上拼多多，你来我往大战多个回合，引起了轩然***。说起来，拼多多蹭其他品牌的热度早已不是一次两次了，从化妆品到计生用品、从手机到游戏机、从家用电器到交通工具……谁火就蹭谁。在汽车领域，这也不是头一例。此前就有“五五购物节”上凯迪拉克与拼多多做切割，只不过凯迪拉克最后不得不半推半就的从了。但这次特斯拉的态度看起来十分坚决，似乎打算硬抗到底、绝不向拼多多妥协。
关于特斯拉为什么不妥协，业界的讨论很多，但都仅限于品牌形象和销售渠道管理这一层面。特斯拉需要维护自身的品牌形象，所以与拼多多撇清关系，这是十分自然的。●?品牌传播
在一定程度上而言，特斯拉的核心竞争力与核心商品并不是技术与汽车，而是品牌。技术也好、产品也罢，以及服务、传播，都是为了树立品牌形象而存在的。上市的每一款车型、开发的每一项技术，都是在品牌定位与战略目标之下所作出的决策。事实上，在大多数领域，有一定溢价能力的企业，品牌都是核心，企业所有业务都是围绕着品牌而开展的。 因此，特斯拉不希望与拼多多产生任何关系是很正常的。 另外，业界普遍认为特斯拉几乎不做广告。不过特斯拉只是不做传统意义上的广告而已，事实上特斯拉一直在不遗余力的做品牌传播。无论是自带话题性的埃隆·马斯克个人，还是SpaceX、The?Boring?Company、Neuralink等其他关联公司，都为特斯拉带来巨大的品牌效应，甚至“不做广告”这种商业行为本身就是一个绝佳的“广告”。特斯拉的“广告”，本质上是对自身品牌价值的塑造，虽然不借用传统媒介，但也是需要巨额投资的。换言之，特斯拉自己就是一个有着巨大影响力的传播渠道，特斯拉的“广告”只投放在自己体系内。也正因为如此，拼多多“蹭”特斯拉热度、借用其品牌影响力而扩大自身的传播、甚至希望通过建立品牌关联而提升自身品牌形象，说的严重一些就是直接抢钱了。 因此，从传播的角度而言，特斯拉也绝不可能让拼多多蹭自己的热度。●?销售渠道
特斯拉几乎是第一个成功实现直销的量产汽车品牌。 汽车作为复杂而贵重的大宗商品，销售周期长、交付流程复杂。尤其在没有实现全面信息化的时代，汽车在终端的销售服务并不能做到全国统一标准，车辆价格也无法做到完全统一，因此需要大量的终端销售人员来服务消费者。汽车厂商没有能力建立覆盖整个市场的销售团队，所以必须与各地的经销商合作。经销商不仅可以解决本地化、差异化销售服务的问题，还可以替汽车厂商分担***、商品***存、备件储备、售后服务等压力，甚至成为汽车厂商调节销量表现的蓄水池。 在互联网全面普及的当下，世界变得越来越扁平，时空差异已经不是汽车厂商扩大市场规模、覆盖终端市场的障碍。并且，汽车的电气化架构也让维修保养变得简单。另外，由于汽车产品价格相对于消费者的可支配收入越来越便宜，买车也成为比较容易的事情。因此，终端零售与售后业务的复杂程度大幅下降，让汽车厂商实现直销成为可能，这样不仅可以让自己的服务更加规范化、更可控，而且还可以直连消费者，通过去中间化来节省大量分销渠道的成本。 不仅仅是特斯拉，蔚来、小鹏、理想等造车新势力也***用直销模式，甚至多数传统车企也都在探索各自的直销模式。不过传统车企之所以没有马上实现全面直销，核心原因恐怕并不在于其售卖的产品是新能源汽车还是传统能源汽车，最大的障碍反而是损害了此前与之共同经营、风雨同舟的经销商的利益。 以上是大家在讨论“特斯拉大战拼多多”这一***中普遍共识的观点——品牌形象与渠道管理。然而事实真的如此吗？仅仅如此吗？让我们结合特斯拉近期的其他几条新闻，从业务布局的角度来分析一下背后的逻辑。●?出行服务
特斯拉控制渠道，除了保护直销模式外，更重要的是将用户牢牢的握在自己手中。因为，特斯拉卖给用户的不仅仅是汽车，而是基于汽车的一整套出行服务、以及未来在出行场景中更具市场想象力的其他增值服务。 汽车营销，按照利润主要来源的变化趋势，可以分为以下几个阶段：第一阶段，售卖汽车产品；第二阶段，售卖汽车服务；第三阶段，售卖出行解决方案；第四阶段，售卖基于出行场景的增值服务。当前，汽车市场正处于从第二阶段“售卖汽车服务”向第三阶段“售卖出行解决方案”过渡的初始阶段。 汽车作为硬件，盈利点将越来越少、利润率也会越来越低。而用户购车背后的需求本质是出行，围绕着出行的一系列服务，才是未来一段时间的市场机会。尤其是新能源汽车带来的电气化变革，让OTA得以实现并逐渐普及。汽车不再单纯由硬件来定义，而是可以通过在线升级来保持最新的状态、拓展功能应用，甚至提升性能。车辆的核心利润将来源于系统更新、功能权限开放、性能升级、应用购买、充电服务等一系列出行场景中的新需求。而这恰恰是特斯拉开创的模式。 特斯拉正不断的压缩硬件成本，在通过不断降低车辆售价来获取相对竞争优势的同时，将自己的利润来源转移至OTA升级、家庭充电服务包，以及超级充电站充电服务等。 因此，特斯拉必须把持住车机入口，将用户及用户的出行消费牢牢握在手中。这也是特斯拉必须与拼多多撇清关系的原因之一。●?自动驾驶
在第三阶段的营销竞争中，特斯拉已经取得了先发优势。其他竞争对手都已经在特斯拉的领跑下不知不觉的走进了特斯拉提前写好的“剧本”中。并且，特斯拉已经对未来做好的布局和预案：自动驾驶，就是汽车营销第四阶段“售卖基于出行场景的增值服务”的核心与基础。 未来，不仅包括上网在内的通讯会变成人类的基本权利，出行也一定会成为人类的基本权利。享受基本的免费出行服务将是未来人类社会生活的可能之一。而从提升物流效率、释放人类在途时间、解放生产力的角度而言，汽车实现自动驾驶几乎是必然的发展趋势。因此，人类不断增长的出行需求，以及车辆实现自动驾驶带来的大量的在途闲暇时间，将必然需要用各种服务填满，这将是巨大的商业空间。 特斯拉积极推进自动驾驶业务，其目的就在于抢先获取这个巨大的商业机遇，通过先发的时间差，以及独占的车机入口，构建一个价值寻租空间。这样即使在对手普遍进入第三阶段的出行解决方案竞争情况下，特斯拉仍然可以保持领先优势、吃第四阶段的第一口蛋糕，通过在出行场景中的增值服务获取巨大收益。 这么具有想象力的未来机遇，特斯拉怎么可能让拼多多现在就搭上便车呢？●?产品技术
“功能决定形式”。 电气化、自动驾驶的发展会改变车辆的形态结构。虽然当前汽车还处于从E时代（电子时代）向i时代（智能时代）过渡的阶段，但以特斯拉为代表的纯电架构的新能源汽车已经让我们看到了一些变化：车轮四角分布，获取更大的轴距布置电池；A柱前移，提升有效空间利用率；减小进气格栅面积甚至直接取消，获取更优的气动布局…… 不仅仅是造型和结构，生产工艺和材料也发生了变化。 最近特斯拉公开了车身一体成型工艺：***用压铸工艺制造一体化铝合金车身。虽然目前只是用于生产Model?Y的后地板总成，但终极目标是用于除开闭件与外覆盖件之外的整个车身。 当前的车身主要***用冲压+焊装的工艺生产，为了保证各部位的结构强度、刚度等性能，需要进行复杂的钣金件结构设计与大量的反复的CAE计算，难免会造成结构和性能的冗余。如果***用压铸一体成型工艺，车身结构的每一部分都可以设计的“刚刚好”，?将底盘空间节约出来用于布置更多的电池。不但可以提高安全性能，同时也能够降低整备质量。另外，没有了冲压与焊装工艺，可以节省模具、压力机、夹具、焊装机器人等大量的设备投入，降低车辆的开发成本和生产制造成本。 另外，马斯克还曾评价过用热处理工艺实现冷轧不锈钢呈现不同颜色的可行性。如果这一工艺能在车身的外覆盖件上实现，那么整车生产的四大工艺基本上就会完全以总装为核心了，生产效率将大大提升。 近期特斯拉还有多项专利披露：***用7nm制程工艺的高效能运算芯片（HPC）、短程运动传感器、新的线束布局架构……可以预见，特斯拉未来的汽车产品将更加智能化，机械结构也更加简洁，甚至可以实现除车门、行李厢、充电口等必要开闭件之外的完全封装化。这一切技术方向都在为实现自动驾驶、车辆的终端化做铺垫。特斯拉未来的产品，将会在性能上保留一定程度的冗余，以便通过用户付费升级和解锁功能来盈利，或者搭载更多功能的车机应用。这也是未来汽车营销第四阶段——“售卖基于出行场景的增值服务”的必要条件。 金融保险 特斯拉近期还有另外一个新闻引起业界关注，那就是在国内成立了一家保险经纪有限公司。 特斯拉涉足保险业务并不奇怪。业界喊了多年的UBI保险无法落地，原因之一就是无法获取车主的驾驶行为数据。一方面是因为车辆型号众多、通过车机数据来分析用户的驾驶行为异常复杂，另外自然是因为数据——尤其是车机数据都是车企的命根子，不可能共享。但特斯拉在这方面具有天然优势，掌握自己的车机数据、而且具备自行分析车主行为的技术能力与可行性。虽然特斯拉的保险经纪公司只能代理保险，但它可以有足够的数据***来左右合作伙伴的保险定价。如果特斯拉能够为自己的车主提供基于驾驶行为的保险，那么不仅用户可以享受更便宜合理的保险费用，同时特斯拉也能够在以车辆为核心的相关业务中具备成本优势，甚至可以在保险中获得不菲的利润。 另外，前面提到的车身一体成型工艺虽然有诸多好处，但是因为铝合金材质的延伸率低、难以焊接，所以可维修性差、维修成本高。不过特斯拉未来的保险在一定程度上也会走类似苹果的“AppleCare+”的路线，以换新替代维修。并且铝合金的回收价值率高，如果特斯拉能够延展回收再制造业务，配合自己的保险服务，将会大大压缩综合成本。 而一旦L5级别的自动驾驶得以实现，甚至取消了方向盘，那么车辆上路的责任认定将完全指向汽车厂商。因此汽车厂商将可能不直接售卖汽车，只提供出行服务。自动驾驶时代的汽车保险将是更巨大的市场，竞争也会更加激烈，特斯拉有足够的动机将自己车辆的保险业务握在手中，以寻求利益最大化。 知识产权 早在多年前，特斯拉就宣布将开放专利，供业内***。不管特斯拉此举的目的是什么，无论是品牌传播也好、推动电动汽车发展也罢，显然，真正的核心技术并不会在开放之列。 特斯拉开放专利的目的，个人认为有点像《三体》中的智子：锁死对手的技术进步。通过提供免费的专利技术，让一些竞争对手走上“剧本”设计好的技术路线，限制甚至锁死竞争对手发展的可能性。毕竟，免费的才是最贵的。而特斯拉则会在这些开放专利的基础上始终保持领先地位，同时还将带来额外的收益：整个产业都建立在特斯拉标准之上。 由此可见，拼多多蹭特斯拉，可能仅仅是为了借用其品牌影响力。但从特斯拉的立场来看，岂止是蹭热度、破坏渠道，那简直是动了其远大理想、美好蓝图的根基，因此坚决不能妥协。 有道是：“扁担长，板凳宽，板凳没有扁担长，扁担没有板凳宽。扁担要绑在板凳上，板凳不让扁担绑在板凳上，扁担偏要扁担绑在板凳上。”扁担和板凳的捆绑Play互相推就了几百年，拼多多与特斯拉各执一词的销售渠道之争恐怕一时半会儿也没有结果。那就让我们持续关注吧。（文/汽车之家大数据分析师?刘雪杉）1月19日，人寿保险、健康险、养老险和财产险4种牌照，前3种牌照大部分经营范围实际是重叠的，可以认为是同一种，即人身险牌照，另外一种即财产险牌照，保险经纪属于保险中介的一种类型（保险公司注册资金需要2亿元以上，保险中介公司则需5000万元）。车险则是财产险的一种。保险牌照是由银保监会颁发的允许牌照持有机构合法合规经营保险业务的金融牌照，即持有该金融牌照的机构才可合法合规地经营保险业务。
事实上，早在2012年，保监会就发布了《关于支持汽车企业代理保险业务专业化经营有关事项的通知》，鼓励和支持汽车企业出资设立保险代理、保险经纪公司，或者***取与已有保险代理、保险经纪公司合作，由保险代理、保险经纪公司统筹开展汽车保险业务。也就是说，在政策层面，早就鼓励车企自己干保险业务了。
近年来，随着新能源车渗透率的不断提升，新能源车险无疑拥有着巨大的市场潜力，根据保险行业数据预测，预计到2035年，新能源车险年度保费将提升至2000亿元左右。
显然，了解这一点的不只是蔚来。
1.他们都比蔚来早
实际上，在蔚来之前，就有广汽、上汽、吉利、小鹏等车企布局车险业务。
由广汽集团等企业发起成立的众诚汽车保险，于2011年成立，注册资本22.6875亿元，是国内首家挂牌新三板的专业汽车保险公司，经营业务范围以车险为主，涵盖车险、企财险、工程险、责任险等产险业务；上海汽车集团保险销售有限公司则成立于2015年，注册资本2亿元，是上汽集团与上汽通用、上汽大众共同组建的全国性保险***机构，着力于打造重点车型专属品牌保险及相关领域创新保险产品，发挥上汽金融板块协同优势，提供汽车保险+车主服务。
2018年，吉利控股全资子公司易保保险获批经营相关保险代理业务，主要为吉利下属六大品牌的车主搭建以“车友保”车联网车载平台的车主服务体系，提供保单查询、报案、产品购买等服务。此外，吉利在去年以持有合众财险1.33亿股股份深耕车险业务（合众财险成立于2015年，车险业务占比达9成以上），持股比例为33.33%，拿到一张财险牌照。
在造车新势力中，小鹏汽车率先在2018年成立了广州小鹏汽车保险代理有限公司，并获准开展汽车保险代理业务。
值得关注的是，特斯拉在2019年收购了美国马克尔公司（Markel Corp），获得保险经纪牌照；2020年在上海成立保险经纪公司，由特斯拉汽车香港有限公司100%控股；去年10月，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布会推出一款针对于驾驶员实时驾驶行为的专属车险服务，被称为UBI（即基于用户行为的保险），以期在车主服务、数据收集等方面形成优势。
上海对外经贸大学保险系主任郭振华曾表示，“对于汽车企业而言，拿保险中介牌照或是财险公司牌照，一方面，双方可通过汽车销售网络，考虑如何运作，将车险业务做大做强；另一方面，针对于汽车领域的未来发展方向，双方可探讨、创新新的车险领域。”
不仅仅只是车企入局车险业务，市值超过万亿元的新能源宁德时代也在该领域进行布局。去年7月份，中法人寿保险正式更名为小康人寿保险有限责任公司，注册资本由2亿元增至30亿元，其中宁德时代持股30%，成为第二大股东。宁德时代曾表示，投资保险公司是以险资的长期资金匹配公司拟推广的电池银行、储能运营，是公司搭建商业模式创新基础的方式之一。随后在10月份，宁德时代又与中国人保财险达成合作，聚焦新能源汽车后市场领域，促进新能源汽车、动力电池及相关保险产品的销售、改善新能源汽车用户的服务体验。
2.车险业务是“赔钱赚吆喝”？
尽管车企以不同形式入局车险业务，但这些险企的盈利情况似乎不容乐观。
前面提到广汽出资成立的众诚保险，在成立当年的营收仅为2048万元，亏损4013万元；到2017年度，营收达到了12亿元，亏损4296万元；2018年上半年，依旧处于亏损状态，但亏损幅度收窄，归属于挂牌公司股东净利润为亏损1206.51万元。在亏了6年半后，众诚保险才实现盈利。
合众财险则是自成立以来，始终未走出亏损周期，2015年至2019年合计亏损超2亿，而在2020年，再度出现5081万元净亏损。
小鹏的情况则不同，由于不用小鹏合作机构的车险业务，影响OTA升级实现的只能理赔及专享续保等服务而被车主投诉。
据了解，银保监会财产保险监管部去年向各银保监局、各财产保险公司下发《关于新能源汽车专属产品备案有关事项的通知》，要求新能源汽车商业保险专属产品的附加费用率不得高于15%。这就是说，险企在承保新能源车时可使用的费用空间变小了，压缩成本成为险企生存的法则，随之而来的是车险业务员的佣金减少。
据某保险公司业务人员介绍，一张2400多元保费的保单，优惠之后车主仅需交1500余元，而业务员抽取佣金只有几十块钱。
综合上述原因，在去年12月27日上线的新能源专属车险推出后，消费者发现新能源车保费涨了。
商业车险保费目前主要由两部分构成：商业车险保费=基准保费×费率调整系数。在基准保费方面，与传统车险相比，整体而言新能源专属车险三者险基准保费下降0.1%，车损险基准保费下降1.2%，二者综合下降约0.8%。
具体来看，对整车价格在25万元以下的新能源汽车保证车损险基准保费不涨价；而以特斯拉为首的造车新势力基准保费上调较为普遍，主要原因为维修费用、核心部件及零部件价格较高，该类车赔付成本更高。
这就造成了在原来的车险业务中险企不赚钱，而在新能源车专属险推出之后，由于明确了三电系统的保险范围，险种增多，引起保险价格上涨，车主又觉得不划算。
乘联会秘书长崔东树发文称，“新能源车保险的推出是很好的事情，但成本增加偏高，使用新能源车省下的油钱可能要拿来交保险，导致新能源车似乎不划算，形成‘买得起用不起’的现象，不利于新能源车推广。因此车企要建立自己的保险品种，行业要有更精准的保险测算，国家也要支持保险费用的合理补贴。”
3.蔚来为什么还要干？
在保险业内分析师看来，新能源专属车险保费的调整预计不会对新能源汽车销量产生负面影响，主要是由于新能源汽车的维护保养费用及行驶能耗费用较传统汽车有一定优势，保费的调整不会影响到新能源车的综合价格优势；其次，新能源专属车险实现差异化保费，控制了价格敏感型车主的投保成本，保费调整不会影响到该部分消费者的购车选择。
此外，新能源专属车险在一定程度上解决了保险公司与新能源车主之间在保险责任界定方面的矛盾，能够为车主提供更加全面和高质量的保障服务，而新能源车保有率的提高又会带来更多的保单，形成良性循环。
如果真是如此，那么新能源车企入局车险业务，势必会在综合层面降低车主的购车成本，在同样保险项目的前提下，哪家的保费便宜，或者是在同样保费的情况下，得到更多的服务，才会吸引住用户。
在新能源专属车险推出之后，蔚来***在今年3月分推出服务无忧2022版：1.新购买服务无忧包定价维持不变，同时包含新条款新增的三项附加险(外部电网故障损失险、自用充电桩损失险和自用充电桩责任险)对应的保障内容；2.仍在服务无忧2021版服务期内的用户，无需增购新条款三项附加险，现行服务无忧将包含对应的保障内容；3.保险无忧的定价依然为保险费用+1680元蔚来专属服务，保留了最核心的补漆、基础保养、取送车、上门补胎、代步出行服务和事故安心等服务，整体保费的变化与用户所在地区、违章记录、过往出险情况等因素有关；4.仍在保险无忧2021版服务期内的用户，事故理赔权益和体验与新条款主险没有差异；5.车主可按照自己的用车情况，选择服务无忧或者保险无忧产品。
卖车的代卖保险不一定赚钱，但是可以圈住用户。车险业务能够让蔚来这样的用户型企业直接连接C端用户，延长蔚来车主的用车服务周期，提升业务增长空间，从而建立围绕新能源汽车的生态。
写在最后：汽车保险是消费者购车接触到的第一个服务类产品，车企如果以车险直销模式直面终端消费者，那么车辆交付成为车企在提供消费者用车服务的开始，后续以车险为服务起点，可以开发出更多后市场、车***益等新的服务模式。如此一来，既可以提升消费者服务满意度，又可以为车企带来更多的营收，同时又有鼓励政策的加持，蔚来何乐而不为？
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