具体如下。
杭州目前的限购政策可以归纳为以下三种:一是对本地品牌车辆(即浙A牌机动车),在指定区域实施限号措施;第二,对于外地车辆,规定区域内全路段禁止通行(不管你尾号是多少);第三,在杭州西湖景区,所有小号牌的机动车都限行“单双号”。
杭州市，简称“杭”，古称临安、钱塘，浙江省辖地级市、省会、副省级市、特大城市，杭州都市圈核心城市，国务院批复确定的浙江省经济、文化、科教中心，长江三角洲中心城市之一，G60科创走廊中心城市。浙江省***批复的环杭州湾大湾区核心城市。
杭州二手车怎么样
北站坐车，票价曾经调整过，一般会上下浮动，特别是杭州到张家港的车，貌似不同时间不同价格，一天应该只有三---四班，80——96元（rmb）之间，含一元保险。张家港至杭州88元，两元保险。
印象中是这样，差价也就几块钱吧。
两地最晚都是四点多的车，大概八点不到一点能到各站，经常坐晚班至杭州的车。
因张家港客运站离市区较远，所以建议乘坐早一点的车比较好，因为公交车六点后大多歇息了，仅少数几辆，还不直接到各镇上。。。
就这么多了，有事call me
汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路
杭州作为一个古老的文化名城，拥有着悠久的历史文化以及良好的安全环境，自然也成为许多汽车爱好者的聚集地。如今，在杭州买二手车也是一件很常见的事，那杭州二手车到底怎么样？
一、品类丰富
杭州二手车的品类非常丰富，无论是豪华车型还是实用型，都能够在杭州的市场上找的到，让车主们可以根据自己的需求和喜好进行选择。
二、价格合理
杭州二手车的价格也是十分合理的，根据车的型号、使用情况以及保养情况，在经过合理的考量之后，可以得到比较合理的价格，让车主们可以买到自己心仪的车型，而且价格也不会太高，节省了不少开支。
三、服务优质
杭州二手车的服务也是非常优质的，像汽车检测、交易手续办理等都是有专业的服务团队来提供，让车主们可以放心购买，而且在使用的过程中，也可以得到整车的一对一服务，使车主们可以更加放心使用。
四、检测严格
杭州的二手车市场对于车辆的检测是非常严格的，包括汽车的外观状况、内部状况、动力系统、安全系统等都是要有严格的检测，让车主们可以买到更加安全可靠的车辆。
五、维修方便
杭州的二手车市场也有着专业的维修团队，让车主们可以得到快速、专业的维修技术服务，而且维修价格也是非常合理的，让车主们可以更加放心的使用和保养车辆。
总的来说，杭州的二手车市场是一个非常不错的选择，品类丰富、价格合理、服务优质、检测严格以及维修便捷等等，都是让汽车爱好者满意的地方，也是让车主们可以更加安心地使用车辆的好去处。
注意：11月起杭州东站地下停车收费情况有变化
车企对于新能源车的产品布局和市场***的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。
文 /《汽车人》黄耀鹏
无论***取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。
鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。
截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。
PHEV增长将快于EV
新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。
这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。
根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。
对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。
这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。
两个牵制因素
但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。
一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。
宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”***，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池***购量承诺给宁德时代。
这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。
种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料***购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。
如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。
另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。
如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到***烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。
眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方***的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会******祭出“混动不给绿牌”的政策。
有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。
当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。
因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。
《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。
价格战效果不好
大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。
《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。
如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。
理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。
有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。
价位市场：完全替代和渐进侵入
和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。
从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。
这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。
10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。
所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。
这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。
20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和***，收效抵不过扩张渠道的成本。
2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。
25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。
中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。
区位市场：与价位和品类有强联系
30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方***的行政许可，对市场起到定调作用。
偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。
倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。
二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。
对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。
而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。
这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。
从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。
2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。
2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。
在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。
由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的***，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。
此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。
有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。
2023年，新能源车的产品布局和市场***的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些***，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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杭州网约车新政来了，什么车能开？什么人能开？价格怎么变
驱车前往火车东站的小伙伴注意啦！记者从杭州市钱投集团了解到，11月1日0时起杭州东站东、西广场地下停***将实行阶梯式停车收费标准试点，P西地面停车场费价格不变。
杭州东站枢纽东、西广场地下停***自启用以来，流量逐年增高，节***日、春运等期间的高峰时段频繁出现***饱和状态。
为缓解地下停***的拥堵情况，提高泊位周转率，考虑到杭州东站旅客主要以短时停车需求为主，经杭州市发改部门批准，杭州东站地下停***将实施阶梯式停车收费标准试点。
本次阶梯式停车收费试点仅调整了东、西广场地下停***6小时以上的停车收费标准，6小时内的收费标准保持不变，即：
小型车停车30分钟内免费，停车6小时内按5元/辆·小时计收；
6至10小时内按7.5元/辆·小时计收；
10至24小时的，按不超过10小时计收，即每天（24小时内）每车次停车费不超过60元；
连续停放超过24小时的，超过部分按上述收费标准重新计算。
P西地面停车场的停车收费标准保持不变，每天（24小时内）每车次停车费不超过30元，请车主根据自身实际停车需求选择停车场（库）停车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
征求意见稿共六章31条，对网约车经营者、车辆和驾驶员、经营服务规范、私人小客车合乘及法律责任等方面进行了规定。杭州市运管局副局长张晓东说，总体上，杭州对网约车在数量和价格方面均实行市场调节，管理政策是比较宽松的，主要体现在两个方面——
第一，驾驶员要求杭州市户籍或者在本市取得《浙江省居住证》6个月以上，两个条件满足其中之一即可。
第二，除了燃油车（注：轴距达到2700毫米以上或者车辆购置的计税价格在12万元以上），新能源车（车辆轴距达到2600毫米以上或综合续航里程达到250千米以上）也可以申请成为网约车。
哪些车可以成为网约车？
1.在本市注册登记，使用性质登记为“预约出租客运”的7座及以下乘用车；
2.燃油车车辆轴距达到2700毫米以上或者车辆购置的计税价格在12万元以上，新能源车车辆轴距达到2600毫米以上或综合续航里程达到250千米以上；
3.车辆使用年限不超过5年，行驶里程不超过60万公里；
4.车辆技术性能符合环保和运营安全相关标准要求；
5.安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；
也就是说，网约车必须是浙A牌照。另外，车辆需变更使用性质，登记为“预约出租客运”。相关部门现正在积极准备。
杭州市运管局副局长张晓东说，总体看，杭州网约车车辆档次偏低。今年上半年统计，全市网约车数量约30万辆，60%以上每天订单在4单以下，专车补贴下降后，数量趋于平稳，而且很多司机注册了但没有营运。政策实施后怎么样还要看实际情况。接下来会不会有新司机和新车辆加入，关键看网约车有没有钱赚和市场吸引力。
哪些人能做网约车司机？
1.杭州市户籍或者在本市取得《浙江省居住证》6个月以上；
2.有三年以上驾龄；
3.无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续三个记分周期内没有记满12分记录；
4.无暴力犯罪记录；
5.自申请考试之日前三年内没有被吊销出租汽车驾驶员从业资格证的记录。
想在杭州取得《浙江省居住证》，须居住满6个月。取得居住证后6个月以上，再参加网约车驾驶员从业资格考试。这样算下来，外地户籍驾驶员要在杭州开网约车，至少在杭州居住满1年。
传统巡游出租车司机想开网约车，连续3年考核等级在A以上，就可以申请换发《网络预约出租汽车驾驶员证》。
想做网约车司机，须参加从业资格考试。张晓东明确表态，考试不收费，目前已经在搭建考场，会尽可能***取网上考试的方式，方便司机。
价格怎么定？
1.网约车需要明码标价，并向乘客提供相应出租汽车***；
2.运价规则调整时，应当提前15天向社会公布，并向相关部门报备。
定价多少，由网约车平台自行决定，不过长远看，最终还是由市场决定。定价高，坐的人少，价格自然就下来了；定价低，坐的人多，价格也就上去了。
***能不能更方便地拿到？相关部门表示可以，一可以通过网上获取电子***；以后还能实现手机通过蓝牙打印。
一到用车高峰专车动不动就加价，有的甚至加到了4倍，新规明确，以后要调价，提前15天向社会公布并报备，不能想加就加。
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