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随着2020年“黑天鹅”***的爆发，全球市场的变动出现加速，据胡润研究院发布的《2021胡润全球富豪榜》显示，2020年中国身价达10亿美元的富豪数量增加了259位，达到了1058位，增长速度迅猛，而美国富豪数量仅新增69位，达到了700多位，远不及中国。
虽然我国富豪增长的速度飞快，但是流失的速度同样不慢，很多人功成名就之后就会选择移民，据《2020年全球财富迁移报告》中显示，2019年中国总计1.6万名富豪选择移民，在全球富豪流失最多的十个国家和地区排名中高居榜首，而“云南首富”李晓明就是其中的一个代表。
李晓明成云南首富
1958年，李晓明出生在云南，他学习非常努力，大学毕业之后就进入昆明塑料研究所工作，仅用两年就当上了副所长，之后更是放弃“铁饭碗”去美国马萨诸塞大学高分子材料专业进修，1992年毕业后，李晓明回国选择和弟弟一起创办了红塔塑胶，专门生产香烟包装薄膜。
2006年时李晓明选择收购云南玉溪创新彩印公司，并将其改名为创新股份，得益于庞大的中国烟草市场，李晓明很快就积累到了第一桶金，年营业收入一度达到了10亿元，2016年意气风发的他选择在深交所上市，并在2017年成功登上胡润中国富豪榜。
2018年，嗅觉敏锐的李晓明开始布局新能源市场，他花重金买下上海恩捷新材料公司，将其改名为恩捷股份，选择布局锂电池隔膜业务，靠着新能源这股东风，恩捷股份的市值一度高涨，截至2021年，市值已达到1312.79亿元，而李晓明本人则以580亿元名列《2021胡润富豪榜》第290位，蝉联云南首富。
一家6口5人改美国籍
不过随着李晓明的财富越来越多，对他本人及他家族的非议声也越来越大，主要原因就是在恩捷股份2020年的年报中显示，除了弟弟李晓华以外，李晓明及其家族主要成员总计5人已经全都是美国国籍，而没有换国籍的李晓华也持有美国绿卡，拥有国外永久居住权，但很多人都认为李晓华留在国内只为继续捞金。
除了国籍变成美国了以外，李晓明还疯狂，最早李晓明家族持股比例高达54%，但是在2020年里，他本人及他夫人的持股分别缩减了14.23%和8.29%，弟弟李晓华则缩减7.88%，仅这三人减持的股份价值就高达50亿元。
频繁让很多人都怀疑李晓明家族准备“跑路”，因为如此大量的对企业发展是很不好的，会加速企业的发展困境，尤其是新能源 汽车 大厂纷纷将目光投向固态电池，逐渐抛弃锂电池之后，恩捷股份的市值也出现过下跌。
市场转型难以
2021年1月，国产品牌蔚来 汽车 对外展示固态电池原型车，成为又一家宣布固态电池批量应用的 汽车 厂商，这个新闻直接让当时的恩捷股价下跌了5.57%，市值凭空蒸发250亿元。
而且随着市场逐渐从锂电池转型为固态电池，主业锂电池隔膜业务的恩捷股份也面临着转型问题，李晓明家族大规模的行为，对于上市公司来讲是很危险的，最严重的情况甚至会导致资金链断裂。
如今富豪移民改国籍的事情已经屡见不鲜，究其根本无非就是几点原因，首先就是为了避税，因为缴税少了属于自己的财富自然就多了，主要为了保护自己的资产，就比如海底捞创始人张勇为了避税，夫妇二人都选择移民至新加坡。
为了自己的孩子有更好的教育环境也是富豪移民的主要原因之一，因为很多世界顶尖大学都在美国、英国、法国等地，为了让自己的孩子从小就感受不同的文化氛围，接受高等教育，很多富豪不止移民至国外，还大肆捐款，就比如著名地产大佬潘石屹就为了自己的两个儿子，不仅移民至美国，还给哈佛大学和耶鲁大学各捐款1500万美元以及1000万美元。
虽然很多富豪移民都有这样那样的理由，但是不管怎么说，在国内挣了钱之后，没有选择回馈国家，反而让国内财富向国外流出，这让许多国人觉得很不地道，当然，这也很不利于我国经济发展的。
对于富豪移民，你是怎么看的呢？
体验店人去楼空，试驾车门口吃灰，又一家自主品牌要黄了？
撰文｜张传宇?编辑｜路由社
2020年，新能源汽车市场充满了失意者和得意者。
年初，受到***疫情和年度补贴下滑预期的影响，包括造车新势力在内的新能源车企，陷入了发展的低潮。而后，随着中国汽车市场产能、消费的率先复苏，中国新能源市场终于在“跌跌不休”的走势中，走出了一条“逆势增长”的曲线。
2020年，中国新能源市场也呈现出一个低开高走的趋势。
数据显示，2020年10月，该细分市场批发销量突破14.4万辆，同比增长119.8%，环比增长15.9%，已经连续4个月实现同比增长。并且已经恢复到了2018年同期的水平，开始走上逐步摆脱政策补贴、自主造血的道路。
这背后，既有类似蔚来股价爆发，小鹏、理想顺利上市的乐观故事，也不乏企业停摆、创始人跑路的落寞背影。
一半是火焰，一半是海水。汽车产业的历史也从来如此，时代大潮总会卷起大小不一的浪花，有人或被拍上岸去，有人或为后续的汹涌续上火力。2020年，在日益分化的新能源汽车市场就上演着一出冰与火之歌。
起落蔚来与“蝴蝶效应”
近期，一则新闻再次触动汽车行业的神经。
有媒体报道称，沃尔沃汽车旗下品牌极星汽车已和亦庄国投（北京亦庄国际投资发展有限公司）签署了战略合作协议。未来，极星中国总部和极星全国旗舰展厅都将落户北京亦庄。这，或许是亦庄国投错失蔚来汽车之后又一次投资尝试。
极星首款车型Polestar1?
2019年5月，彼时资金非常困难、急于融资的蔚来汽车，主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国”，并将合作建造新的生产基地，生产蔚来品牌的首款轿车车型。
随后的故事已广为人知。蔚来与亦庄国投的“缘分”，最终并没有结果；半年后的2020年2月，合肥与蔚来汽车达成投资协议，“蔚来中国”总部花落合肥。
时间来到2020年11月，蔚来汽车月交付量达到了创纪录的5,291辆，同比增长109.3%。
蔚来、理想、小鹏股价走势
随之而来的是，蔚来汽车股价奔向了57美元的高点，市值最终超过700亿美元，根据MarketWatch提供的数据，蔚来股价在过去一年里上涨了2005.42%，今年迄今为止，蔚来股价上涨了1156.***%，超过比亚迪成为中国车企市值的第一名，甚至还超过奔驰母公司戴姆勒，车企市值排名世界第三。
2019年，蔚来汽车创始人李斌曾被网友戏称为“2019年最惨的人”，而在2020年，李斌只用了一年的时间进行反转，成为最幸福、得意的那一个。
受到蔚来股价上扬和中国新能源市场的双重利好，2020年7月、8月，理想与小鹏汽车也陆续上市。截至11月28日，小鹏汽车股价上涨328%，理想汽车上涨243%。值得一提的是，小鹏汽车最新市值高达519亿美元，合人民币3225亿元，超过了市值2989亿元的百度，一度杀入汽车公司前十的位置。
毫无疑问，蔚来、小鹏、理想已经在发展速度上至少领先了其他造车新势力一个身位，成为2020年新造车企业的名副其实的三强。美团创始人王兴就依靠对理想汽车的投资，收获了58亿元的盈利，成为这场资本盛宴最大的受益者之一。
只是，在三家企业股价暴涨的背后，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可见的估值泡沫。12月初，三家公司的股价在经历了高位疯狂之后，再次回落寻找支撑点。
岁末的狂欢之后，2021年最大的悬念或许就是，蔚来、小鹏、理想还能继续稳做得意者吗？
另一边，蔚来和李斌们越闪耀，就越能衬托出亦庄国投的失落。错失蔚来、再次转投极星汽车无异于是“丢了西瓜、捡了芝麻”的投机。但是，从巴菲特价值投资的策略来看，“别人恐惧我贪婪，别人贪婪我恐惧”，或许又可以看作是反向操盘的典范。
亦庄国投忽略的一点是，中国汽车产业向来是一个与国家政策、地方***紧密关联的长周期、高投资产业。比如汽车车型的生产、上市都需要主管部门授予相应资质，而生产基地的投资，都与***的招商政策息息相关。
2019年的蔚来汽车，缺乏的正是一个强有力的支持者与背书者，而不是等待蔚来自我反弹、造血的旁观者。比如，前不久亮相的智己汽车，就走上了“传统车企+优势供应商+地方***”的造车新模式。
当然，亦庄国投“签而不投”的举动，也能理解。毕竟，在投资行业拥有不错战绩的高瓴资本，也在2019年四季度彻底***了蔚来汽车的股票。
上面两位投资者的选择，也给了“风投***”合肥市一个长线投资蔚来的机会。
2007年，合肥市拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方；2019年，又拿出100亿重仓新能源，投资蔚来。合肥市***投资战绩超越大多数投资大佬的背后，是其在标定赛道后会真金白银投入巨资引入头部企业，并提供一系列优惠条件。
合肥市***，堪称2020年风投行业的得意者。
在蔚来汽车发展利好的带动下，在招商风投方面颇有心得的合肥市，还顺带完成了江淮大众的改组***。2020年5月，大众中国、江淮汽车共同签署了对江淮大众的增资协议。12月2日，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。
在兜兜转转3年以后，作为大众汽车在“南北大众”之外新晋落子合资企业的江淮大众，最终在增资协议下，正式成为大众中国的“嫡系”。
如果要为合肥引入蔚来、改组江淮大众找出一个最大的受益者。或许，非江淮汽车董事长安进莫属。
李斌（左）与?安进（右）在交谈
2019年，在左延安之后，带领江淮汽车屡屡错失发展良机的安进，在媒体的口诛笔伐之下，陷入了一场个人公关危机。一年之后回头去看，在最后的任期内促成江淮蔚来、江淮大众最终落地的安进，反而有可能成为笑到最后的得意者，也为江淮汽车乃至中国汽车市场留下了自己的浓重一笔。
得意者寡，失意者众
然而，并非所有企业、管理者，都拥有蔚来和李斌的运气。
在大众中国增资江淮大众的背后，隐藏着跨国车企在华寻求控制权的野心。比如，在大众汽车之外，受汽车外资股比政策的影响，戴姆勒、宝马都谋求在华合资公司股比从50%提升至75%。
在中国***快马加鞭开启了汽车业转型新赛道加速工程的同时，外资车企仍然在企业控制权、利润分配等问题上反复周旋。
11月28日，大众集团掌门人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在领英发表了名为《我们如何改变大众（How?we?transform?Volkswagen）》的长文。
“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”在长文中，迪斯坦言道。
迪斯领英发表长文《我们怎么改变大众》12月1日，迪斯的抗争显然并未收到成效。迪斯虽然没有下课，但也没有赢得大众汽车监事会对其本人的续约合同和填补空缺职位的支持。
或许，处于改革受阻、陷入削权困境的迪斯，在艰难推行Transform?2025+战略四年后，终将成为2020年岁末最大的失意者。
迪斯抛出“我们如何改变大众”的疑问，只是掀开了跨国车企转型困境的一角。在电动车面前，豪华品牌和大众类品牌，同样面临着死亡的威胁。
从2018年开始的中国车市震荡调整，到今年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的出台，均意味着燃油车在中国车市的黄金时代宣告终结。
不论是以BBA为代表的豪华品牌，还是以大众、丰田、通用、本田为代表的跨国品牌，即使，2020年还能攫取最后的市场红利，但最终都将不得不面对份额不断萎缩的燃油车市场。
与此同时，在汽车“新四化”的变革年代，出现的另一个新现象是，汽车行业的核心供应商愈发频繁地出现在“前台”，成为决定未来汽车技术走向天平上的重要砝码——“他们吼一吼，汽车行业也要抖一抖”。
外媒报道大众芯片供应告急日前，据自媒体《愉观车市》报道，受芯片供应不足的影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众从12月初起也将进入停产状态。
虽然，大众中国方面回应称，芯片断供的影响被没有想象中那么严重，正在想办法解决。但是大陆汽车在接受媒体***访时却表示，“潜在的芯片交付瓶颈或将延续到2021年。”对大众集团来说，好消息是在解决了ID.3的软件问题后，依靠欧洲市场的高额补贴，ID.3实现了月交付10,000辆的出色成绩。
但深层次的问题在于，如果每家跨国车企都走上迪斯所预见的道路，无法在战略上做到深化、持续，在技术和市场上无法做到兼顾，那么，2020年，或将成为他们集体失意的起点。
同时，南北大众的“断芯”之痛，也暴露了一个事实——我国车用芯片自主率仍处于低位。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据，我国车规级芯片超过90%依赖进口，三电系统、自动驾驶等关键芯片，基本全部被海外巨头垄断。
对于兼顾芯片开发的比亚迪等车企来说，这当然是一个绝对利好。但对于专注于软件算法开发的新造车企业、自动驾驶初创企业，乃至自主传统车企而言，这又是一个长鸣的“警钟”。
回到迪斯带有“逼宫”意味的长文，我们也不难看出，即便是迪斯这类“汽车强人”、“顶级职业经理人”，在面对汽车产业艰难转型的观念冲突、权力纷争和复杂局面时，也常常力有未逮，不得不行非常之事。
由此对照着来看曾执掌华晨汽车13年的祁玉民，即使在去职多时之后，仍然被纪律审查和监察调查的结局，表面上是为华晨汽车的破产终局买单，实则是表明车企变革求存的艰难与风险。
2020年，中国汽车市场正在加快“淘汰”之旅。
无论是众泰汽车、华晨汽车、力帆汽车这些老牌自主车企，还是前途汽车、拜腾汽车等新兴的造车新势力，纷纷走上停摆的道路上。
这背后，?2020年最失意的不光是亦庄国投，还有***新能源赛道却不慎押错宝的地方***。毕竟，并非所有地方***都有合肥市“孤注一掷”的勇气，和日趋成熟的投资know-how。
其中，最为受伤的或许要数江苏地方***。比如，南京市参与投资的拜腾汽车，今年6月宣布融资及生产运营遭遇了重大挑战，将停工停产；比如，赛麟汽车的暴雷，为投资方如皋市***带来许多非议；此外，淮安市***引入的敏安汽车、苏州市***招商的前途汽车，都陷入停摆的命运。
前途K50下线仪式
同样受伤的还有江西地方***。据不完全统计，2017年至今，就有10余家造车企业投身江西各地级市，进行生产基地的建造。但截至目前，江西出产的造车新势力，除了爱驰汽车还保有行业的存在感之外，其他的企业已不可避免成为新造车运动的“炮灰”。
据媒体不完全统计，从2015年-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过200个，相关规划投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划累计超过2000万辆。按照规划，这些项目大多数应该在2020年之前建成投产。但事实却是，它们中的大多数已经成为历史的过客与注脚。
从对造车新势力非常开放欢迎，到如今谨慎引入新造车企业，地方***对于新造车企业的态度在2020年发生了根本性的变化。
如今，即便电动车生产资质审批权下放了，地方***也不能一味大开绿灯。如果只考虑引入，不考虑培育，甚至不与本地产业做深入的结合，那么，地方***对于新造车项目的热情，注定会随着产业政策的收紧，企业产品的市场推广不利，而让本地新造车项目迅速归于冷清。这也普遍让地方***与新势力们从曾经如胶似漆的热恋情侣，成为互相伤害的陌路人。
在这股地方***参与的新能源造车浪潮中，还有一个异类——上海市。它不光拒绝了蔚来后续追加投资的意向，坚定看多特斯拉，而且，还通过使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次为新能源市场的发展增加了推动力。
10月下旬，在国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的同时，上海市出台了《关于调整本市部分道路交通管理措施的通告》，对外地牌照在上海市区的限行进一步升级。
乘联会的最新数据显示，在上海使用的挂外地牌私家车高达170万辆。上海“禁外令”的出台，上汽荣威的销量达到了往期的3倍，特斯拉也变得一车难求；蔚来，理想，小鹏等订单数量也成倍增长。
与此同时，11月参加拍卖沪牌的人数也比上月增加了,771人，达到186,549人，沪牌中标率也从10月的12.7%跌至7.8%。随着拍牌人数的走高和中标率的走低，上海“禁外令”以一种间接但不可阻挡的方式，将更多意向车主推向了新能源汽车市场。
斑窥一豹，这种来自市场的利好和趋势，无可避免的也将成为得意者的土壤，失意者的怅惘。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
我们为什么必须讨论蔚来？
蔚来的未来如约而至，但前途失去了前途。
其实前途汽车只比蔚来晚诞生了一年，但是两家都是在2018年实现了第一款量产车型的交付，两个几乎处于同一起跑线的造车新势力，如今却走上了截然不同的道路。
蔚来如今已经在市场上布局了三款车型，今年累计销量达到3万辆，市值突破600亿美元，超过宝马、福特、通用，整体形势一片明朗。而前途汽车呢？在前几日被曝出跑路，位于北京三里屯的首家体验店已经关门大吉，交付中心也人去楼空，店门口停放的?前途K50试驾车落满一层厚厚的灰，无人过问。
据房东透露，前途汽车在2018年与之签订了10年的租赁合同，但在第二年前途便开始拖欠房租，撤店也是由于这一原因。事实确实如此，在2019年7月前途汽车其实就已经出现了拖欠薪资问题，员工多次讨要无果，离职员工也不支付工资，***部门介入同样无用，公司以没钱为由一直拒绝支付。
其实，前途汽车曾被看作是最特别的一个，被寄予厚望，作为中国第一款量产超跑的制造商，前途汽车承载了所有中国人的超跑梦。但残酷的现实摆在眼前，也告诉着我们这似乎真的就只是一场梦。
从第一台前途K50交付到如今关门大吉，不过短短两年时间，而在这期间，前途K50的总体累计销量甚至不足200台，这样的数据确实无法支撑品牌继续走下去，加之母公司长城华冠已经连续5年亏损，断了资金支援，现在的前途汽车已经走到绝境。后续若没有强有力的资本作为支撑，黄是迟早的事。
贵，是前途K50卖不动的主因。超跑的定位使然，?K50当初的指导售价高达75万多，但前途毕竟是一个纯自主品牌，70多万已经杀入保时捷718的区间，这种超乎想象的溢价能力简直令人诧异。K50的噱头也比较多，炸裂的设计风格、全铝合金框架、4.6S的零百加速成绩……
不过对于多数老百姓来说，?70万绝对是一笔巨款，没有人愿意也拿不出这个钱来洒热血，支持自主品牌的超跑事业。至于真正有这个消费能力的用户，其实同样难以接受。某种程度上，购买豪车其实不仅仅只限于车辆本身，除了性能等之外，人们更多考虑的品质、品牌影响力，但就这一点来说，从零起步的前途汽车完全是短板。
国产品牌的溢价能力还远远达不到这个程度，即便拥有60多年历史底蕴的红旗，也会不贸然就将价格提到这个区间，而是通过一步步升级产品，不断强调豪华定位，慢慢做到了今天的高度。前途汽车似乎想要***一次特斯拉式的成功，但这并不可能，时间、机遇、技术、市场大环境等等诸多方面均限制了前途。
不得不说，前途汽车的步子迈得真的有点大，第一款量产车前途K50虽然给品牌定下了“贵”的整体基调，但是没有诚意落地到销量上面去，一切都是枉然。而到今天，我们也不得不再次重新审视一下这个前途汽车，真的是为了造车而造车，还是为了别的目的在造车呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来汽车财报前瞻：初期红利消退，现金消耗加速扭亏或难实现，对此你怎么看？-畅e行E6002
蔚来，无疑是一个非常有讨论价值的商业案例。如果说前十年中国汽车产业最值得讨论的案例是吉利收购沃尔沃，可能再往后五年、十年，中国汽车行业贡献的第二个经典案例就是蔚来的出现。
我翻阅了之前写过的关于蔚来的文章，其实还是很有参考意义的。在2016年的时候，蔚来被看好的程度远不如乐视汽车，论人才、资金、热度，那时候斌哥还只是易车网出来的斌哥，贾老板却已经是大讲“生态化反”的互联网领袖。未曾想到，六年之后，蔚来现在已经是毫无争议的中国新能源势力的领头羊，而贾老板还没有回国……
基本上到了2017年左右，整个行业才开始关注到蔚来，我也是在2017年上海车展后发了第一个关于蔚来ES8的知乎回答，那时候对这款产品的定义和定位不是很看好。但是那时候根据蔚来找来的人预判了蔚来已经开始推进量产车，只是说第一款车给人的感觉并不太好。
差不多到了2017年年底，因为新势力的层出不穷，包括FMC、威马、小鹏都开始出现，并且蔚来也开始了寻求与广汽、长安这些传统车企的战略合作，整个态势扑朔迷离。
进入2018年，蔚来基本上就开始比较高调了，ES8开启交付，其高端品牌的野心算是浮出了水面。当时虎嗅还出了一篇很火的文章《蔚来被严重高估了》，发于蔚来IPO之前，引发了很大的争论。很快一苒回复了一篇《蔚来可能被高估了，但虎嗅这么写不对》，基本上把虎嗅怼了回去，也不知道是不是这篇文章发布时机的恰到好处，一苒很快也就不是局外人。现在再来看这两篇文章，真的很有意思，虎嗅说对了2018年到2019年的蔚来，而一苒赌对了蔚来的未来。
到了2019年以后，蔚来始终站在风口浪尖，不过是负面居多。在这个时期，蔚来在媒体上几乎孤立无援，各种造谣蔚来资金紧张、破产清算的谣言一波接着一波，蔚来车友和微博KOL们的鏖战也是层出不穷，甚至引发了当时蔚来公关体系的摇摇欲坠。唯一值得庆幸的是，蔚来车友们还能据守在蔚来APP这个圈子打气，算是撑起了蔚来高管们最后的信心。
没有想到的是，2020年的一场疫情差点把蔚来打趴在地，然而又改变了蔚来的未来。一开始是蔚来连薪酬都快发不起、李斌好不容易找到2亿美元可转债来续命，一度又传出广汽和吉利给出收购报价，最后李斌选择了合肥。
就是这生死一线之间，由于疫情凶猛，美国财政部选择“大放水”，把特斯拉不断推向了500美元、800美元、1000美元、2000美元的历史新高。特斯拉的暴涨也带来了整个新能源车企的价值重估，蔚来的股价从不足两美元逐步向上，摆脱了股价归零的风险。
而随着热钱不断涌入，造车新势力的股票也迅速拉升。加上蔚来拿到了***投资，整个销售循环开始加速运转，原本在几美元徘徊了半年的蔚来股价，就像坐上了火箭，以每一个月一倍的速度飞升，到了10月份其600亿市值已经超过了众多传统车企集团。
这就是过去六年蔚来的回顾，现在故事还在继续。
在不短的六年时间，“蔚来”经历了一个中国汽车品牌从来没有过的高光时刻、群嘲围攻、风光上市、生死一线、股价狂飙……然而，经过这些以后，蔚来才算是刚刚起程，从一家年销量几千辆的车企，迈过了五万辆的产能扩展门槛，准备进入一个豪华品牌应有的市场规模。可想而知，蔚来这个样本将来必然还有更多的讨论空间和观察余地，无论是之后蔚来更加成功，亦或是戛然而止，这家新势力在未来很长一段时间都具备讨论的价值。
那么，如果仅以现在这个时间点讨论蔚来，其讨论的核心是什么呢？个人认为包括以下几点：
1、新势力要怎么花钱；
2、新势力的前瞻性要集中在哪些地方；
3、创新模式是烧出来的；
4、传统模式可能过时了，但互联网思维不能主导一切；
5、价值观营销是永恒的内核。
蔚来的成功很大部分在于李斌超强的融资能力，如果不是他最后用了2亿元可转债续命，然后等到合肥的资本到来，现在蔚来还不知道在哪。然而复盘来看，蔚来最后的活命机会在于融资能力强，可是蔚来一开始的走火入魔也是因为融资能力太强，然后变得毫无顾忌……
蔚来花钱的故事就不用再赘述了，什么几倍薪酬挖人、大手笔的NIO?DAY、创始纪念版车主奢华的试驾会、研发上的大手大脚等等。这就是之前李斌融资能力实在太强了，完全没有顾忌的概念，以为车发了就能形成正循环，哪知道汽车产业不是那么一帆风顺，随便一个坑都要用同等的花费去弥补。
另外，在最好的地段选择最贵的店铺、选择最好的设计师、建立最好的体验店、端出最好的咖啡……《大腕》中的这些段子都出现在蔚来的营销体系里面，“用户为先”的思维也是一个巨大的浪费，让绝大多数只能以年盈利5-8%发展的传统车企巨头瞠目结舌，也让那些后来者无法学习。
而前期过于夸张的花钱速度，让蔚来在2019年吃了大亏，不得不各种方式砍成本，然后被砍掉的这些“故事”又变成了负面舆论，把蔚来拉下深渊。当然，也不得不说，花钱这个套路也不是蔚来一家，前面还有乐视。
学习蔚来“花钱能力”的新势力，比如拜腾，现在已经烟消云散；少数有了前车之鉴的新势力，比如理想和小鹏，都已经美国上市了；还有一些既没有钱，却又花钱的企业，比如赛麟，更是魂飞魄散。
那么从蔚来上面要学习到的花钱经验是什么呢？大概是在创新模式上努力花钱、不要省，但是在务虚的层面不要大手大脚，更关键的是人力支出要花得值当。
蔚来现阶段成功了，个人认为最大的一个成功因素是“换电模式”这个产品基础，让蔚来有了一个完全不同的发展空间。
据说给出蔚来换电方案的工程咨询公司也把自己的方案兜售给过不同的车企，传统车企没有接招的，毕竟模式上跑不通。蔚来接受了，所以整个产品模式都是基于换电模式。这就出现一个问题，当时蔚来到底是冤大头，还是说蔚来坚信换电模式是电动车发展的技术路径呢？
这个答案没有人知道了，但是这个具有前瞻性的技术概念确实成功了。这个成功不仅仅是产品层面的，更是说蔚来把这个换电模式转换成了国家支持的政策，一定程度上建立起了竞争壁垒，避免了特斯拉对自己的冲击。换句话说，蔚来的前瞻性不只在于某款产品在某个时间点怎么领先，而是要始终领先——大概可以理解为硬件也能够OTA，只是蔚来这个赌注太大，然而收获更大。
还有一个可以讨论的前瞻性，是蔚来如何构建高端豪华品牌的“质感”。举一个例子，很多车企都喜欢在朋友圈发海报，每次海报的设计风格、话术都完全不同，一看就是临时想起来做。而再去看看蔚来的每一张海报，都非常有质感，所有的设计元素也都相当统一，不会有突兀和廉价感。
这一点，蔚来几乎是学习了豪华品牌的CI视觉管理系统，在用户发展部门的背后有一个专业的设计团队来主导所有的形象产出，大到店面风格和大型活动设计，小到一张营销海报和朋友圈传播物料，都是有精细化的管理。这种对品牌质感的管理，是一种缓慢的积累，同时也需要随时响应，这点没有战略层级的要求是无法做到的。
另一个前瞻性的讨论其实蔚来一开始是失误了的，那就是接不接受国有资本的支持，完成自建厂造车。
从一开始，蔚来的想法可能很简单，那就是不拿***的钱，这样更有主动性：如果拿了***的钱，那么当地建厂、生产都是一系列后续——那时候蔚来还比较单纯的想着互联网思维、小米代工模式这类的，人家有厂、有人、有资质，自己何必呢。
可是六年过去了，大概蔚来也不再有这样的想法。现在拿了合肥的钱，蔚来中国的总部也放到了合肥，江淮的工厂也不断投入，甚至国家产业政策都调整了，基本上蔚来折腾了一大圈还是回去了。但实际上原本蔚来是有机会在上海建厂的，这对于蔚来整个供应链管理、人员管理来说，都不可同日而语。
事实上，很多人会把国有资本的“控制欲”想象得太强——实际上真正要干实事的企业，并不担心国有资本的注入，只有那些想“跑路”的人，才会担心钱被追回去——但考虑汽车产业对于地方GDP的影响，本身就不可能脱离当地***的支持。因此，除开蔚来之后，大多数新势力都还是选择自建工厂，从成本上看，几十亿的投资和获得的政策支持来说，并不算亏本买卖。与此同时，代工的问题还要考虑***的要求，别家代工也是要现款现车，而新能源补贴下来了，也是先到别人家的口袋。
讨论蔚来，另一个不能避开的话题是蔚来带来的创新模式，比如NIO?HOUSE、NIO?SPACE、NIO?POWER，还有电池租赁、电池灵活升级、服务无忧等等。
这些创新，乍一看确实是非常新颖，颠覆了传统汽车行业的交易模式和营收方式，很多车企也想***。然而，一定要看到，这些创新模式都是烧出来的，不是今天拍脑袋，明天实施、后天就能赚钱，而是需要一个“烧的过程”，这个过程甚至会很长。
实际上，就算是蔚来现在很火的NIO?POWER、电池升级这些服务，其毛利率也远不如汽车销售业务，甚至可以说贴钱去做。特别是NIO?POWER在很长一段时间都受到了非议，“完全像是一个公益项目”，一直等到蔚来把换电、充电一起打包才算维持住能源服务的营收。而类似于换电模式这种，建立换电站只能局限于蔚来自己体系，在几万辆规模的前提下，即便在成都这样的城市运营也不算充分，更不用说铺满全中国的高速了。
另外就是看上去高大上的牛屋——NIO?HOUSE，也是一个高运营成本的项目，甚至只能把营销费用打进去一起测算才能看到其价值。并且无论是NIO?HOUSE还是NIO?SPACE，其能够运营的核心是蔚来始终坚持的统一售价和订单模式，这能够促使两种销售业态是可以完成交易行为的，但是这对传统车企而言，基本不可能。
回到前面第一条讨论的，“什么是蔚来在花钱的时候要坚持的”，大概这种对创新模式的认定就是需要长期花钱的部分。一旦中间对任何一个创新点选择放弃，基本上这套模式也就无法延续，这对蔚来的运营模式也是极大的冲击。其实，蔚来也并非没有中断过模式创新，比如“终身免费换电”这些创新就是因为烧不动了进行调整的，然后“服务无忧2.0”也是重新调整了价格。
总而言之，从蔚来身上可以看到，创新不是单纯地拍脑袋，而是顶层要下定决心坚持和投入的，如果做三个月没效果就撤费用，就算真是一个好点子也没用。
关于蔚来造车模式，一开始市场评论为“互联网造车”，也就是用互联网的方式来创新。这里面既有产品层面的迭代更新思维，也有学习特斯拉的智能创新，当然更重要是围绕用户而展开的“用户第一”思维。
这种“用户思维”是早期蔚来在业务开展的过程中一直强调的，基本上是“用户说什么都是对的”，甚至一些工程上也要以用户需求为导向。而在销售和服务过程就更不用说了，关于NIO?POWER补电的段子已经很多了，差点补电小哥就成了全能佣人。而在销售业务上，一开始的蔚来甚至是排斥传统汽车行业从业者的，动辄要求互联网、数码跨界，一个城市店总很可能是从某个大型IT公司的西区负责人转型的，最底线大概是特斯拉的销售了。
这种全盘互联网思维的做法，在前期给蔚来的销售业务造成了很多问题。
比如在实际业务层面，蔚来完全无法顺利地完成外拓性的销售，基本上还维持着数码领域那种KOL号召、用户自己研究、然后牛屋的Fellow帮助解答和下单。说到底，就是蔚来在很长一段时间没有完成破圈，一直处于圈层自我消化的过程，甚至在车展上非汽车行业出身的销售都不会主动出击达成销售。
之所以互联网思维主导，很大程度上是一种为了创新而创新的思维，忽略了百年汽车产业所累积下来的经验和原理。事后证明，蔚来因为这种互联网思维的主导也踩了很多坑，后来蔚来很多业务层级的主管和底层员工都又换成了汽车行业的人，重新启动营销工作，在许多的执行细则上也学习了BBA的策略，以此更加高效的推进销售业务。
换句话说，对于蔚来这样的新势力来说，它的出现的确改造了传统汽车模式中的短板，比如统一定价销售模式、用订单深度替代库存深度、销售的跟踪方式、数字化管理等等。可是全盘否定传统模式也被证明是错误的，因为从汽车这种产品的消费路径上看，本质上还是高消费品，再加上蔚来是一个全新品牌，不会像IT数码产品那样自然形成销售。
蔚来在前六年的成功还证明一件事，那就是价值观营销永不过时，也是一个创新企业最有力量的支撑。
什么是价值观营销？我们可以简单地理解为一个非产品要素的溢价，本质上是引发消费者的情感共鸣的因素，以此构建的差异化定位。
在蔚来之前，特斯拉是电动车领域最成功的企业，通用汽车、雷诺-日产这些传统车企试图追赶，然而毫无意义。因为特斯拉给到硅谷新贵的感知不仅仅是一辆汽车，而是一个具有数码ICON的符号，代表着引领世界趋势的体验。
而蔚来几乎接过了特斯拉的这些符号，然后进行了中国本地化改造——更豪华的产品、更尊贵的服务、互联网式的定价原则等等。不过最终让蔚来唤醒中国年轻豪华车消费者的，是APP中的那种“无偿的服务意识”。比如可以看到蔚来车主给潜客详细的讲解，又或者NIO?DAY的时候参与到各种志愿者服务中，另外还包括提供各种莫名其妙的创业帮助等等。
这是一个非常奇怪的点，在这个一切需要代价和付出的时代，蔚来的车主群似乎拥有着人类内心最为珍贵的“无私奉献精神”。
这就带给中国年轻豪华车消费者一种全新的价值观，蔚来这个品有一种很耀眼的光芒，没有传统豪华品牌那些光怪陆离的非议，也不会显得自己过于轻浮，同时自己是对整个社会有余力并愿意付出的心态，诸如此类。
其实很多品牌都有所谓的车友会、官方群，为什么就蔚来形成了这样的价值观输出呢？个人的观点还是蔚来本意上的主观引导，或者说从蔚来成立一开始，在用户层面就有意构建这样的价值观，而不仅仅是传递产品本身的价值。这种战略层面的碾压，是蔚来相比于大多数传统车企车友会的绝对优势，就算BBA有这样的软件，大概率也无法形成这样的共鸣，毕竟别家很难把维系几百万用户的共同价值观这件事情放到一个最优先级上。
以上就是大家在讨论蔚来的时候，我所想要讨论的内容。其实从中每一个点都可以再扩展出几千字的内容，因为整个蔚来模式的构建都是一环套一环，没有说某一个环节是核心支撑，更像是每一个环节都在推动另一个环节，形成了不断的迭代和更新。
如果再过几年，我们再来讨论蔚来的时候，我个人会去选择观察，在用户基盘超过20万、30万辆的时候，蔚来的价值观是否还会存在，蔚来的营销模式是不是也会有内卷化的存在，蔚来是不是也会因为业务的盈利而***取关停并转。还有就是，蔚来那时候的股价会是多少。
文｜刘学晓
图｜网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
当理想再次升起
自从蔚来上市以来，我一直觉得它的基本运营逻辑是有问题的。
一家汽车公司把自己打造成一家以服务为主的企业，宣称给客户提供终身免费救援、异地加电、每年若干次高速免费换电池等服务内容，根本在逻辑上就难以自圆其说。
要知道服务业的正常逻辑应该是按实际服务的次数收取合理的费用，一旦出现一次性缴款，终身服务的情况，通常都是要出现幺蛾子的前兆。
好比说，你去一家豪华大饭店吃饭，环境让你觉得很舒适，本来应该是点多少菜花多少钱，吃完就走，但是饭店却说你办个会员，一次性充值五十万，可以终身免费吃饭，保证几菜一汤。
粗一看似乎很划得来，等于买了一个终身的保障，因为你还担心以后钱贬值了，五十万以后不值多少钱。
但你有没有想过，除了个别百年老店以口味和品质取胜能存活长久，有多少豪华饭店能坚持开店二十年以上的？生活中大肆收取会员卡充值的钱，然后关门跑路的各种店铺还少吗？
别的不说，就门店的租金一项，除非自有产权，否则哪家被迫关门的店没有经历过房东任性持续涨租金的为难？可是哪有那么多是自有产权的商铺，别人投资店铺也图的是赚租金。
而且服务是要靠人来维持的，客户数量越大，服务需要的人力也就越多，这是最基本要求，看似美好舒心的服务背后，需要多少人力来支撑，这难道不是钱？
创业前期需要投入大量资金，这很容易理解，但是已经开始正式运营后，有了不少客户***，收取了不菲的车款，提供了至今还不到一年的服务，就出现亏损加剧，还敢让人相信未来若干年的服务能够持续下去？
再看看特斯拉吧，车价比蔚来高得多，也没有敢像蔚来这样承诺那么多免费服务，过去说的超级充电桩免费充电，去年也停止了。从2014年至今，特斯拉也没有几天是处于盈利状态的，一直让股东咬牙切齿。听说蔚来还从特斯拉挖了不少人？
总之，算不过来账的创业，逻辑有问题的创业，我一律认为是耍流氓，坚决不去碰，反正以后难过的也不会是我。
Q1财报细读：经销商与主机厂谁更爱“赖账”？
1994年，是**的黄金时代。那一年，盗版碟已经兴盛到可以和好莱坞同步，当《真实的谎言》和《阿甘正传》出现在每一个宿舍的电脑上时，大家都被震了。
两年前小平南巡吹起的风，在那一年已经孕育成一股洪流，从漠河到海南岛，***都在聊一个事：下海发财去。与1980年代的“倒爷”和“万元户”不同，这回，全体知识分子行动起来：既然理想行不通，那我们就去经商吧！他们给自己的安慰是：“抓住自己的命运。”
中国社会彻底的商业化转型，从此开始。开广告公司、开各种工厂、炼钢、做药、找矿、挖油、搞房地产……上天下海，各显其能。
那一年，马云第一次听说互联网，马化腾在深圳润迅做寻呼软件的开发，雷军刚加盟金山公司，刘强东和李斌还在大学上课，闲暇时摆摊挣钱。这些20年后震惊世界的人，此刻还不知道自己未来的命运是什么。更年轻的，王兴、张一鸣、李想，都还在中学混。
三年后，《肖申克的救赎》出现在北京的地摊上，当时它的名字叫《***1995》——没人知道它也拍摄于1994年。这颗遗珠在后来的20年里光芒四射，通杀几代人。
这些人一边看着好莱坞大片，一边看着互联网改变了中国。百富榜的名单风云变幻，2019年排在前10的，6个变成了这些搞互联网的。
有一天，我的邻居老果喝了半瓶红酒后说：“时代的洪流之下，总有一些***儿会被拣选出来。”她媳妇扫了他一眼，幽幽地说：“但是得先爬过十八层地狱，就像安迪一样。”
老果的媳妇年轻时很漂亮，是个舞蹈演员，曾经在几部不出名的电视剧里扮演过***的角色。她认识老果的时候，老果正在某大央企里当营销顾问。头一年，老果的公司破产，被前妻扫地出门。从此老果不再碰互联网，也不再做创业梦。他只做两件事：陪媳妇，挣钱买房子。最多的时候，他在北京有20套房，还有一串商铺。2016年，他们带着六岁的儿子移民去了美国。每次回来喝酒，他就一句话：“这辈子就这样了”，大家听习惯了，都哈哈笑。
1996年开始，几茬互联网创业者，和老果一样，大多走的都是美国范儿：喝美国酒，抄美国模式，拿美国投资人的钱。一个老果消失了，更多的年轻人冲上来。他们有一个共同的标签：知识英雄。张口硅谷，闭口华尔街，英文单词经常蹦出来。
李想是个明显的异类。2000年，李想高中毕业的时候，中国正式加入WTO，经济腾飞的黄金十年就此展开。一方面是进出口贸易的倍增式发展，一方面是城市化进程突飞猛进。PC、数码产品、房产、汽车等商品快速进入城市家庭，垂直互联网的机会孕育其中。
这个在石家庄长大的孩子，抓住了这宝贵的十年。但他并不具备张朝阳、马云、李彦宏这些互联网前辈所具备的优势：国际化视野+知识储备，这些优势几乎是决定性的，帮助他们快速对接上海外资本和管理体系。当他们以知识英雄的形象站到舞台中央的时候，李想和他的小伙伴，默默地在家里爬格子。
他英文不好，没上大学，石家庄也不能帮助他获得更广阔的视野、知识和人脉，即使不和那些著名人物比，和无数同龄的北京上海的年轻人相比，他也毫无优势。但是这个青涩的孩子，从高一组装第一台电脑开始，到写各种电子产品的使用评价，就表现出两个明显的特质：对产品非同寻常的敏感，以及持续努力的热情。
视野的局限、外部***的匮乏，反倒成就了他的天性：独立、专注、日进一步。另外，没上大学，却靠卖文为生，他找到了一个既能吸引用户、又适合自己的表达方式：简单、直接、具体、真实。修辞是不存在的，也没必要，1234就好了。
这些特质紧紧跟随他20年，没有一丝改变。有趣的是，这些特质恰好呼应了互联网世界的基本价值观和方***。2010年《三体》第三部出版以后，里面一个词被阿里的人挑出来，后来传遍大街小巷：降维打击。
但这个花哨的说法，和李想是无关的，他那时既不知道、也不关心。他靠本能和天性往前走——写评测稿件挣到了10万块钱后，他说服了父母支持他不上大学，用这笔钱创办了泡泡网。
2000年，这是他成长过程中的关键一步：到了北京。他从一个小山头，到了一座大山脉。在这座大山脉里，有无数个大山头等着他。这个应时而生的少年，即将开始他长达20年的“草根逆袭”之旅了。
2016年初秋，在恭王府的饭桌上，秦致喝着红酒，慢悠悠地讲着自己与汽车之家的那些事儿，仿佛是在说别人。这位哈佛毕业留洋回来的玉面书生，对现代商业的运行规则，对资本的残酷与冷冽，了然于心。“斗不过他们，其实从李想走了，这结局就定了。”
早在2011年，李想就动了离开的念头。彼时，汽车之家已经被卖给澳洲电讯，创始团队丧失了对公司的控股权。秦致把他拦住：“怎么也得把公司做上市，做到50亿美金市值再走。”
汽车之家，是李想成长过程中的关键第二步，泡泡网时代所犯过的错误，都成了他的教材，而新的更挑战的课程，也将在这个时期里出现。
2005年汽车之家创立，2007年成为全行业流量第一，把四大门户的汽车频道远远甩在后面。“当时厂商搞活动，不带他们玩，他们的编辑都得溜缝拍车，搞那个谁也看不上的库”，2016年夏，在搜狐大厦的咖啡厅里，老晏说，“到了2007年，大家回过味儿来，发现情况不对，想追，但追不上了。”
三年里，李想带着一帮刚出校门的大学生打了三仗：实拍之战、更新时间之战、抢先发布之战。2005年第一仗，到4S店实拍车型图，而不是发布厂家提供的官图，让汽车之家从默默无闻，上升到行业流量前五名。2006年第二仗，每天早晨更新文章、每个周末更新文章，从第五上升到第三。2007年第三仗，参加厂商试驾活动后，当天发布试驾稿件，而不是三天后再发，从第三上升到第一。
2013年，李想在回顾这段的时候说：“让你到4S店去拍图，你会不会？每天早晨早点起来更新、周末多上一天班，你会不会？试驾后不去喝酒聊天，而是回酒店写稿，你会不会？这些都是最简单、最基础的工作，每个普通人都会做。问题是：你愿不愿意去做，是不是全力以赴，并且持之以恒。”
这段经历，让李想和他的团队更加坚信一条：独立、专注、精进，把60分的事做到100分，就能赢得用户，普通人也可以干成不普通的事。这股子山大王精神，牢牢地刻进了汽车之家创始团队的灵魂，并深刻地影响着他们以后的选择。
2006年，薛蛮子的投资，第一次让李想和资本接轨，也第一次帮助他打开了国际视野。紧接着，留洋归来的秦致被薛蛮子推荐给李想，带来了现代商业管理知识。2007年秦致成为汽车之家的CEO，李想变成总裁，向秦致汇报。
这一段后来被反复称赞，说李想情商高、有胸怀。其实这一段与何小鹏当年的UC获得雷军投资，并引荐俞永福加入的故事如出一辙。两个原本普通的少年，在打怪升级的过程里，发现武器和功力不够了，强烈的上进心和学习欲，让他们心悦诚服地在两位知识大哥面前当起了学生，并建立了友谊。与其说他们情商高，不如说他们是“少年人的单纯”，只是这种单纯之可贵和稀缺，往往容易被人误解。
这原本应该是美好的故事。李想打下了一大片山头，并赋予团队灵魂。秦致来搭建现代化管理和运营体系，使得公司快速商业化。但黑天鹅来了，2008年金融危机，让汽车之家差点挂掉。
就在李想四处找投资人的时候，他的合伙人谋求把他踢出董事会，如果不是薛蛮子一力阻拦，李想当时就可能出局。现代商业和现代资本，给这位少年上了一堂惊心动魄的课。无奈之下，2009年，李想和秦致决定出售55%的股权给澳洲电讯，当时的估值仅有：1.5亿美元。
2013年12月，汽车之家在纽交所上市，开盘市值31.7亿美元，这意味着澳电的投资4年涨了20倍。IPO后，李想持股4.9%，秦致持股3%，第一大股东澳电持股66.2%，并享有超过51%的投票权。在此之前，澳电总裁陈永正，2012年已开始出任汽车之家董事会***。
2015年6月，李想盯上了一个更大的山头。他离开汽车之家，创办车和家，并参股蔚来汽车。秦致选择留下继续战斗。2016年4月，当澳电试图把其所持大部股权卖给平安保险时，秦致联合红杉、高瓴等机构组织买家团，要对汽车之家私有化，但最终失败。汽车之家落入平安囊中，很快就发生了管理层的大清洗。
今日的汽车之家，市值100亿美元。但那些打下江山的人，都离开了。这段经历，不仅让李想实现了财务自由，也让他学到很多：怎么做产品、做营收、做互动；怎么体系化运营一家公司；怎么和资本打交道。他开诚布公地说：
“再创业，一定要掌握控制权，不管用什么方式。”
2017年12月的NIO?DAY，是中国现代汽车营销史上的大***。蔚来汽车包了飞机和高铁，运送高达8000人来到北京五棵松体育馆。当晚，我的一个汽车圈的朋友老彭，站在二楼的过道上看着下面山呼海啸的场面，拍栏自语：“靠，以后我们还怎么玩？”
当李斌和李想这对“相爱相杀”10年的欢喜冤家，以蔚来汽车创始人和联合创始人身份，登台发布ES8时，两人英姿勃发、娓娓道来，不但引发小姑娘的尖叫，更让业内震动：时间，真的要重新开始了吗？
2018年夏天，一位汽车业大佬问：“你觉得李斌怎么样？”大佬关心李斌，是想弄明白他在搞什么新花样。那时起，中国汽车市场的黄金年代过去了，连续多年的增长消失了，随之而来的是连续的下滑。这年9月12日，蔚来汽车在纽交所上市，当日市值达到119亿美元。
如果让网友投票2018年度帅哥企业家，李斌一定当选。一切都是顶配，从投资人到团队，从产品到技术，从品牌到终端，从学历到长相，2018年的李斌，简直如天神下凡、横空出世。他媳妇王屹芝的大名也传遍天下，不知遭到多少年轻姑娘的嫉恨。
李想显然没有这份魅力。2017年NIO?DAY之后，他在公共视野中消失了。他没有顶配，无论投资人还是团队，包括办公室和研发中心，初期的配置只能算简陋。从车和家传来的也都不是啥好消息：SEV项目下马，第一张牌瞎了；另一款同时筹备的增程式中大型SUV，四周也围绕着嗡嗡声。“两款产品，都剑走偏锋”，一位技术大佬说，“通用Volt已经证明过，增程式会有什么前途？胡闹！”那口气，和前两天大众中国CEO骂增程式“胡说八道”一模一样。
他见了很多投资人，几乎所有的机构都见了，大家对增程式普遍没有底。股东内部也有提议，要不咱们也搞一款纯电，好融资。李想沉默着。
“坚持做正确的事，而不是容易的事，这是他的价值观”，明势资本黄明明说，“做纯电是相对容易的，投资人也爱听，但李想说我是为用户做产品，不是为投资人做的。”黄明明选择坚定的支持李想，不仅是因为汽车之家证明了李想对用户的深刻洞察力，更因为明势团队做过大量研究，证明这次李想说的也对：在中国目前的环境下，增程式的确是最优解决方案。
但这说服不了其他投资机构。2019年形势逆转，经济下滑与资产泡沫破灭叠加，使投资界对造车新势力敬而远之。基石资本的张维公开撰文称“他们没有创造任何新的价值”，引发何小鹏强烈回击。李斌陷入了严重的危机，首先是ES8召回，其次是上海基地泡汤，亦庄、湖州两地国投，先后放了他鸽子。到10月时，蔚来汽车的股价已经跌到仅剩1.3美元，而公司账面现金，仅够维持4个月。
这是个死神在门边徘徊的年份。大家的目光都聚集到李斌身上，没太注意李想的艰难。
如果没有王兴和张一鸣，李想能不能挺过这一关？2019年8月的C轮5亿美元融资，对李想极为关键：有了这笔钱，他才能把车造出来。黄明明说：“只有王兴和张一鸣这样的超级企业家，敢于在那个时候扣动扳机。”敢扣动扳机的，当然还有李想自己，“好在汽车之家的股价还可以，我还有点***可以用。”这轮下来，他all?in?了。
到了秋天，理想ONE终于下线，投资人和媒体开始一拨一拨地去看。交了订单的用户，也终于摸到真车了。一片轰动，你能听到的评价就是“太tm好开了！”
随着订单和交付量的增长，理想汽车的投资份额开始变得抢手起来。到2020年6月的时候，已经到了“打破头也抢不到”的程度。而王兴和他的美团继续砸了五亿美元。凭借一年前的拔刀相助，现在的王兴，明确表达出要获得理想汽车更多份额的愿望。
“很多人低估了李想，我相信，未来他会成为中国顶级的创业家，而且是没上过大学的创业家……他与众不同。”他在财报会议上对分析师这么说，在自家菜园子饭否上说的时候，口气就更放松：“那些认为李想的理想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们，你们还是低估了一个数量级。”
这些年来，除了对马化腾表达过尊敬，王兴绝少如此公开地赞美一个人。在智能汽车这个大山头上，李想经过五年的艰苦探索，已经表现出一飞冲天的潜质。根据最新公布的中汽数据终端零售数据，理想ONE?2020年1-8月的累计销量，已超过雷克萨斯RX?450h、蔚来ES8、保时捷Cayenne?E-Hybrid等，连续8个月保持中国新能源中大型SUV市场（包含混合动力、插电式混合动力、纯电动、增程式电动）第一名。
一群不那么耀眼的人，凭借几句普普通通的话：把60分的事，做到100分；做正确的事，不做容易的事；疯狂满足用户需求。在默默干了五年之后，理想汽车在纳斯达克上市，市值达到139亿美元，超过了汽车之家。
2020年，江苏省接连暴雷，先后三家新造车公司宣布停止运营：赛麟、博郡、拜腾。繁华散去，工厂设在常州的理想汽车，几乎成了江苏的一根独苗。
“这么难的行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。”
因为李想的原因，理想汽车的人都以“抠”著称：抠钱，抠人，抠时间。
别的公司10个人干的活，他们两个人干。而且，说过的话，一定办到；定下的目标，一定实现。
按李想的说法，这很简单，就是“科学设定目标，做好流程和培训，大家只做正确且重要的事，并且过程里做到充分的信息透明和共享。”但按辉哥的说法，这事儿就没那么简单。
“车是一个产品，企业和组织也是一个产品，需要系统驱动，也就是目标、架构、运营”，辉哥是理想汽车战略部负责人，“而这三要素的正确产生，需要企业文化和管理工具的全员共享。”
从百度加盟理想后，辉哥和HR以及李想一起，搭建了一整套管理工具：LSA、OKR、LBP、CFR，这些管理工具和企业文化一起，构成了李想当前关注的两个重点：产品战略+组织发展。
“关于企业战略，过去是李想一个人在想，现在是12个人的战略担当小组在想，未来我们希望是组织成员共同想，但这一步怎么实现，我们还没有答案。”
按辉哥的意思，极致效率+在线化系统，是理想汽车组织发展的主要目标。举个例子，目前特斯拉在国内市场的全流程销售费率是11%，理想的目标，不仅是销售费率低于特斯拉，而且要实现用户满意度高于它。
在组织规模突破三千人、同时需要处理软件和硬件的研发和生产、管理复杂的供应链，并且要判断未来产品和技术方向乃至节奏的情况下，李想敏锐地提出了“极致效率+在线化系统”这一新的发展目标，并一如既往地用最朴素的方法和流程，学习工具、搭建工具，进行全员升级。
打怪又升了一级，武器库里新加的装备，已经走在了同期互联网公司的前列。
这是一件神奇的事。另外一个普通人，像他一样，沿着他的路一步一个脚印走过来，20年后能达到他今天的高度吗？大部分人会说：不能，因为时空不可***。但李想却说：能，因为历史总是在反复上演同样的故事，但绝大部分人熟视无睹。
2018年，他写了一篇《关于工作和成长，这是我的100条建议》，发在微博上，看得人眼晕。翻译一下，他的企业发展武器库主要是这样的：1、明确用户画像、洞察用户需求；2、做产品独立、专注、精进；3、信息共享是建立信任的基础；4、对努力的人好，把不努力的人干掉；5、目标明确可量化，每个人都清楚；6、流程清晰、标准简单、百分百做到；7、价值观简单明确；8、工具简单好用可迭代；9、系统驱动，达成极致效率；10、创始人掌握控制权。
每一条都是大白话，你看得懂，也学得会。但为什么绝少人能做到？“大部分因为懒和贪，少部分因为笨，或者自作聪明。”听到李想这样说时，我的同事大路说：
“他好高深。”
2014年夏，李斌对着他买的那台特斯拉Model?S搓牙花子，“这车实在不咋地”，他决定自己干。和他同一拨的，除了李想，还有一票人：何小鹏、沈辉、沈海寅、陆群、刘心文、郑刚、张勇、鲍文光、黄希鸣、戴雷、张海亮、朱江明、贾跃亭……
2016年冬，在北京的一场夜话上，除了贾跃亭，这些人几乎都在。我问了一个问题：“大家一定想过，这条路九死一生。***如那天来临，会怎么样？”那一晚，每个人脸上都挂着少年人的笑，简直是过去10年里最美的一幅画。
没有人想到，那一天来的那么快。更没有人想到，三年后他们将被称做“败家子儿”，甚至“骗子”。
2020年夏天，在上海闵行的一间茶馆里，被宣称“跑路美国”的黄希鸣说：“我哪儿都不去，就在这里……再苦再难，也要把车造出来。”
“是不是骗子，先看是不是all?in了”，李想说，“我和李斌、何小鹏都投了2亿美元。”all?in的不只他们三个，还有鲍文光、黄希鸣、刘心文、陆群、张海亮，还有贾跃亭。
但是，为什么到现在为止，只有李斌、李想、何小鹏三个人跑出来了？
我的朋友们，大部分是这么说的：这哥三个，熟悉那些投资机构，也帮“他们”挣过钱，所以“他们”敢砸钱。只有老鲁是这么说的：胡说八道！这三个人能跑出来，是因为他们已经完成了企业家的训练，他们操练过大盘、趟过大坑。
当初听到老鲁这么说，我赶紧举起大拇指，说老鲁你真牛。但是现在，我发现老鲁只说对了一半，甚至只有一小半，而被老鲁视为“胡说八道”的那些朋友们，他们是对的！
前天晚上，我问老鲁一个问题：“过去20年里，各行各业的人，都有人发了大财。为什么，只有互联网真正改变了中国？”老鲁抽了三颗烟，咬着牙说：“因为他们把知识和人重新组织和连接起来了。”当他说出这句话，满脸通红，头上仿佛冒起了烟。
那天晚上，我们坐在贵州省荔波县的一个山坡上，抬头望去，满天星斗。我们想明白了一个道理：历史是一条河，它自有流向，就像头顶这一条星河。
从王志东开始，张朝阳、丁磊、李彦宏、马云、马化腾、周鸿祎、刘强东、雷军、王兴、黄铮、张一鸣，这些人都在这条河里。过去20年，他们和无数同期的互联网创业者们只做了两件事：重新连接知识，重新连接人。
现在，轮到李斌、李想、何小鹏们登场了，他们的使命只有一个：重新连接万物。
这就是2015年李想说要创办“车和家”时，黄明明马上就明白他的意思的原因。“他们”熟悉他，敢砸钱给他，只因为他们都在这条河里，他们知道这条河的流向。
当然，老鲁当初说的也对，跳进河里的人千千万，不被淹没的人寥若星辰，因为企业家能力是极其稀缺的。按照李想的成长阶段论：普通人、优秀的人、优秀的管理者、优秀领导者、企业领袖，修炼不到第四级的，大概率会被淹没。
但是他们中的大多数，不是骗子。
1994年以后，不仅“理想”这个词不再流行，几乎所有的“大词”都越来越少见。到阿里腾讯起飞的时代，“蚂蚁”、“微信”、“小二”、“小哥”这些“小词”越来越流行。最近几年蔓延到汽车圈，“小蚂蚁”、“黑猫”、“大狗”，这些车系名让人不禁莞尔。
取名越具体越好，越接地气越好，最新的例子是：雷军牌电动车和李想牌大虾。
但是，2015年以后这一代创业者，开始重新启用“大词”：“蔚来（未来）”、“理想”、“前途”、“天际”、“奇点”、“云度”、“威马”、“哪吒”、“零跑（领跑）”、地平线、旷视、大疆……只有“小鹏”看起来稍微“小”一点儿，***如何小鹏愿意改名叫“何大鹏”的话，那就一个例外都没有啦。
为什么到了这一代，“大词”重新开始流行？老鲁说：因为他们站在这条河里，前面有人照亮了路。
老鲁简直是太赞了，绝对值得拉着他在山坡上再聊一晚。
2016年夏天，在蔚来上海的办公室，我问李斌：都有一家上市公司了，干嘛还要再博一次？搞不好，要倾家荡产。李斌说：
“哥们这辈子进入历史的机会，只有这一次。”
这句话，过去20年里，我只听到过这一次。
那一瞬间，我觉得历史很公平。那些当初痛彻心扉、离开书桌的人，那些当初心底无依、迷失红尘的人，当他们挣扎、奋斗、迷茫、沉沦的岁月逐渐流逝，终于有新的一代人敢大声喊出这句，他们当初心里的话。只是含义已大不相同。
你可以说，在王志东、张朝阳、李彦宏、马云、马化腾这些互联网前辈的照耀之下，他们对这条河的流向更加笃定，对自己的使命更加明确。你也可以说，在知识和人被重新组织和连接后，这个国家现代化转型的基础设施已经建成，他们比前辈更有自信去面对自己、面对世界。
李想的价值，不仅在于在这个伟大的时代，他个人和组织的成长所蕴含的巨大可能性；更在于他用了20年的时间证明，一个普通的没上过大学的孩子，可以沿着一条全新的路，一步一步自我升级，创造出怎样的奇迹。
2019年，当“车和家”改名“理想汽车”时，“Li”这个logo在旗子上迎风飘扬。那一刻，我很希望老果在场，跟我谈谈，当理想再次升起时，他看到了什么。
（第一电动王蕊对本文亦有贡献）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
仅几天疯买100万股理想汽车总裁超几千万元，将造成哪些影响？
俗话说，春节过完好算帐。每年的第一季度都是最考验财务部门与法务部门的时间。
而在刚刚过去的2020年Q1，恰逢跨年结账的时间节点，又赶上了百年难遇的疫情冲击，各大车企都面临着“借与还”这个双重罗生门考验。
当一季度财报正式出炉，无疑提供了一份车企应对突发风险的最佳成绩单。谁的现金流水游刃有余？谁又深陷欠债与催收的泥潭？这里有一份未经审计的答案。
应付账款：谁是供应商最爱的人？
从财报来看，比亚迪的短期借款有所下降，降幅约为4.7%；应付账款下降了46亿元，降幅超过了20%。但同时交易性金融负债与合同负债均有所上升，合理怀疑是否经历了与P2P跑路爆雷类似的中年危机。
在去年底时传出10亿美元注资蔚来的广汽集团早已向所有人证明了自身的雄厚财力。虽然这笔慷慨解囊最终被辟谣，但在第一季度的冰冻三尺中，广汽集团仍有余力轻松偿还到期的20亿元公司债券，可以称得上是年度好雇主了。
北京汽车的应付账款也有大幅度收缩。由年初的372亿元缩减至季度末的322亿元，缩减幅度达到了13.4%；其流动负债合计减少了76亿元，减幅达到了7.2%。
在特斯拉这块香饽饽面前，渴望成为下一个京东方和立讯精密的供应商们大概不敢伸手向“马爸爸”催债。财报显示，特斯拉一季度的流动负债从上季度的377亿美元上升至3***亿美元，涨幅达到5.3%。总流动负债从1066.7亿美元上涨至1198.6亿美元，涨幅达到11%。
在收钱压力大幅增加的背景下，长安汽车短期借款增长至3.59亿元，涨幅56.63%；值得表扬的是，其预付款项也同样增加了56.79%，将不拖欠的好习惯进行到底。
相比其他企业来说，一汽轿车的应付账款单可以说是发生了翻天覆地的变化，应付账款增加至98亿元，涨幅56%；长期应付款、合同负债、长期待摊费用等则几乎统统归零，这主要是由于其2月份正式落地的资产置换所致。在第一季度过后，一汽轿车这家公司所经营的财务报表正式与一汽旗下的自主乘用车品牌基本脱离干系，成为了商用车的“壳”，而这意味着其距离整体上市已经越来越近。
应收帐款：最强法务也难办
在收钱这方面，考验的不仅仅是主机厂法务团队的专业能力，更能在关键时刻看出谁家的经销商团队更加靠谱守信。
比亚迪的应收帐款较上季度减少了44亿元，跌幅超过10%。作为车企中为数不多正经***供应商的，比亚迪的应收帐款下降，不知是否可以侧面说明丰田等整车厂良好的回款信用值得信赖？
另一雄踞广东的车企——广汽集团就没有这么好的运气了，在“客户贷款及垫款净增加额”一栏中，广汽集团给出的增长数据达到了惊人的374.45%，而理由则是本报告期内广汽财务发放的客户贷款增加导致的。上汽集团在其他应收款一项的增幅也达到了36%。
长安的应收帐款从从8.38亿元到18.3亿元，涨幅达到118.42%。与其大跌的净利润一起，颇有些屋漏偏逢连夜雨的悲壮。
对于长安的经销商来说，过去这一个季度销量下降所带来的还款压力是空前的，库存指数升高后，经营成本也陡然上升，无奈之下只得向厂商转移压力。
与长安同为难兄难弟的还有北京汽车，第一季度中，北京汽车的应收帐款从上期末的193.7亿元增长至248.5亿元，增长幅度达到了22%。除了经销商与金融业务欠款外，这或许与北京汽车放宽信贷门槛，***汽车消费有关。
长城汽车的应收帐款有所下降，从上季度的31.9亿元下降至27.3亿元，这一方面也许是由于经销商订车数量的下降，另一方面也反映出了长城在收回款项方面作出了不少努力。
特斯拉的应收帐款有所下降，从上季度的132.4亿美元下降至了本季度的127.4亿美元。而通用汽车的应收帐款从上季度的679.7亿美元上升至753.6亿美元，涨幅飙升10.8%。但得益于迅猛增长的现金流，其现有流动资产数据也强力上升，足以应付增长的一成应收帐款。
收付之间的经济帐
事实上，尽管第一季度的疫情凶猛，让各大车企的借款与收款都受到了一定影响，但以上名单中大范围的剧烈增长却并不能完全归责于疫情。应收帐款与应付账款背后，实则反映出了汽车行业内金融管理的普遍乱像所在。
在应收帐款的管理方面，车企长年的宽松放贷政策使得年度利润率的增长甚至比不上应收帐款的涨幅，财报利润***暗降的现象时有发生，对于现金流形成了巨大的挑战。
而在财报之外，应收帐款的层层堆叠也对车企的经济发展造成了越发深刻的影响。一般来说，车企正常的账款周期限定在一年以内，而超过1年的应收帐款则已经属于逾期的行列了，超过3年的逾期账款则基本没有收回的可能。
根据几年前的一份权威统计来看，不少车企都面临着超额的3年以上逾期账款，这也导致了坏账准备的大幅增加。而在经济下行的今天，这批数据的增长对于车企来说已然造成了不小的困扰和考验。
在数年前的增量时代中，这种单一的管理方式与信用体系的缺失对车企来说并不伤其根本，但在寒冬到来之际，这部分的缺失却有可能成为压垮车企的最后一根稻草。建立现代化、合理的收付款机制，控制应收帐款与应付账款的不确定性，正在考验着每一家现代车企的管理系统。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020已过大半，造车新势力与特斯拉，上演了凄凄惨惨VS钵满盆满！
据统计，22年上半年，蔚来每卖出一辆亏损10.89万，净亏损45.70亿元，小鹏每卖出一辆亏损6.39
万，净亏损44.02亿元，理想每卖出一辆车亏1.04万元，净亏损5.95亿元。
推高股价市盈率飙升，是可以通过高成长来化解高估值的，问题是只有少数优质公司能够穿越产业
周期实现高增长，而绝大部分公司高增长是很难持续的，回顾A股历史，部分公司已经从天堂跌到了地狱，历史上有太多的牛股，二级市场投资者也是一厢情愿的希望通过高增长来化解高估值。
一、市盈率为40倍、50倍的股票，绝大多数会成为有毒的金融资产，除非你确定它就是苹果或微软式的
公司。按蓝筹股指数买股票，也不能追高。虽然有点绝对，但是高市盈率往往成为吞噬投资者的资
金黑洞，这是不变的真理。毕竟一旦上市公司业绩下滑，高估值难以维系，股价面临戴维斯双击，
一方面是估值面临重估大跌，另一方面是业绩下滑带来的估值更多调整，股价也就会跌得面目全非。
就是今年，也有诸多机构抱团超级牛股因为财报不如市场预期带来的单个交易日大跌，甚至走势就此逆转。
面对高估值股票，产业资本的态度显得很重要，毕竟他们是知根知底的，对公司真实价值有着更加
理性和全面的认识，投资者追涨高估值热门股风险是巨大的，彼得林奇说过“只要坚决不购买市盈
率特别高的股票”。特别高的市盈率是股价上涨的障碍”理想没有理想。?
二、按道理来说，理想正处于初创阶段，高管应该带头增持，给市场注入信息，而不是急不可耐的套
现，这很容易给人一种理想要跑路的错觉。
理想方面回应，沈亚楠的减持属于正常行为，不必过度解读。所以这是换点钱过节吗？但一般情况下，公司高管之所以大量，其目的一般是为了将自己所持有的股票兑换成现金，降低风险。?
根据理想汽车八月的销售量下滑严重、理想ONE突然停产、理想L9试驾空气悬架断裂、断轴，紧接
着理想ONE正在行驶中油底壳破裂、起火。
这些都预示着理想汽车企业内部可能存在着一定的问题，理想总裁的抛售可能也是为了降低自己的
风险：比亚迪今年突然暴发，新能源汽车的蛋糕不够分了。
从人性角度，高管是非常合理的举动，不然干嘛要做这份工作。
三、但如果从想把品牌长期做下去的角度，这是杀鸡取卵。
其实吧，任何行业、尤其是沾着“互联网”基因的行业，普遍存在一个特点：
细分领域的主要玩家往往不会超过3个，而且前两个基本占据了大部分市场。
也就是说，只要一个行业的前两名已经敲定，那么整个行业就会进入到洗牌模式，大多数的品牌都
会很快要么被兼并要么倒闭收场。这就意味着大多数人的消费欲望被遏制，也没有钱去给价格较为昂贵的新能源品牌买单。
二是比亚迪用大半年时间成为了新能源汽车领域另一个超级品牌。
这就意味着，新能源汽车市场的G2格局出现了。
那么现在大多数新能源品牌的命运就岌岌可危，可能未来1~2年就会出现倒闭收购潮。在这种情况下一些品牌的高管趁着行情还没有恶化时赶紧从个人而言是理性选择。可这么做无疑就是加速了消费市场乃至资本市场看衰品牌前景的步伐，加剧了理想成为第一个倒下
的知名品牌的风险。所以这种事情其实做得就很不地道，最起码也是对车主跟股民不负责。
更重要的是，按照历史经验表明，如果理想真的走到那一步，很可能就会产生强烈的连锁反应，其他大多数同行都不好过日子了。
四、财报的电话会议上，李想则公开宣布，L8的上市时间会比原来预期的提前。
理想再也无法在原本舒适圈久留，今年仅剩的三个月，理想面临2款新车的产能提升和交付，是对理
想汽车供应链极大的挑战，今年的疫情暴露出的供应链危机，不知会不会再现。
至于一些还没把车子拿出来的新玩家，前景就更是迷茫。投资电动车的核心价值就是政策，而不是产品本身，考虑到政策的多变性不可能长期持有，所以巴菲特和理想都开始抛了试想***补助没有了，新能源补贴没有了，购置税减免没有了，现在20万的车卖25-30万电车还有几个人买。试想限行限购没有了，一线城市最强的购买力可以随便买油车了，电车还有几个人买？试想电动车真的和油车一样多了，但充电比油车慢几十倍，政策又真能给建现在加油站数量几十倍的充电站吗。
不过都是政策强买强卖而已，投资者投资的也只是政策，不是产品本身。产品本身一无是处，只是
为了战争节约石油的借口再这么下去，制造业绝无希望，只能是政策的工具只能是骗子割韭菜的镰刀，只能是下一个 而不能倒
真正想发展制造业，应该优先提升民生和社会***水平，让老百姓不用当主播做精神***赚快钱，也能满足最基本的生活需要。才能踏踏实实用几十年的时间搞研发耐心等待几十年后，制造业水平自然有飞跃。
相信你在汽车市场上听过这样一个名字——造车新势力。而说起造车新势力，又有许多人都会想到的是PPT造车、融资游戏。虽然这些词汇存在着歧义，但是它们在早些年间的确以光鲜的设计和感人的故事打动了不少消费者，并且在新能源汽车市场上，它们也是成为了一道亮丽风景线。但是，当新事物兴起时，必然是要经历坎坷的，而那些顶不住压力的只能黯然面对被淘汰的现实。
2020年以来，受市场下行和疫情的影响，造车新势力面临着很大的压力，而在面对市场与疫情的双重打击之下，造车新势力的两极分化趋势也是愈发明显。其中，除了蔚来、小鹏、威马、理想、哪吒等为数不多的品牌，已经实现了量产交付的阶段外，其他大多数造车新势力几乎处于休克边缘。确实，在经过“大浪淘沙”之后，造车新势力的风光已不再，不过能从这场残酷的博弈之中存活下来的，也算是有着一定实力的。那么为何曾经风光无限的造车新势力会有这般境地？它们目前的处境如何？与新能源头部车企特斯拉相比，它们究竟又有哪些不足呢？今天重点君就来谈一谈。
曾经璀璨的造车新势力，今年上半年的销量如何？
先来看一组销量数据，据日前外国媒体EV?Sales在其网站上公布的上半年全球新能源汽车销量数据显示，?2020年1-6月，全球新能源乘用车累计销量为94.71万辆。其中2020年6月，全球共销售22.99万辆新能源乘用车，环比上涨59.0%，同比下降13.1%。而从此次销量榜单中我们也可以看到，这基本是属于特斯拉的个人秀，特斯拉在今年1-6月，向全世界售出超过142346台Model?3，而在销量上第二名雷诺ZOE的37154台还不及其零头，足见其强悍的实力。
目前，特斯拉旗下共有3款车型在售，Model?3、?Model?S?、Model?X、也均取得不错的销量，以目前特斯拉的品牌影响力，以及Model?3价格下探，还是受到市场上不少消费者青睐的，而就目前整体的形势来看，Model?3或将成为特斯拉在中国最畅销的车型。
另据乘联会数据显示，特斯拉国产Model?3在6月份的销量，达到了14954辆，相比5月份的11095辆，销量增长了近35%，也是达到了历史新高。并且，根据乘联会统计，6月份我国新能源乘用车销量为8.65万辆。特斯拉仅国产Model?3一款车型，在我国6月的新能源车销量占比就达到了约17%。继续细分至纯电动车型市场，国产Model?3的销量占据了国内总销量的23%。
要知道，此前，在国内新能源车型中，比亚迪一直都是销冠的存在，但这次旗下的秦新能源也失守了，没能卖过特斯拉Model?3。甚至在销量上更是和特斯拉Model?3相差甚远。可以说，国产品牌在6月份被特斯拉完全压制。
我们再看看造车新势力方面，截止今年上半年以蔚来、小鹏、理想、威马等为主的造车头部企业已占据中国新能源汽车市场份额的13%，而去年同期这一数据仅为6%，这就意味着部分造车新势力品牌已经逐步加快发展。但是从单个造车新势力车企的销量来看，相比特斯拉单款车型Model?3的销量，造车新势力们的销量就显得有些杯水车薪了。
造车新势力阵营中，有的结局令人唏嘘，有的仍在努力。
从整体新能源市场来看，自去年6月底补贴退坡以后，新能源市场的销量就出现了断崖式的下滑。可以说，曾经蒸蒸日上的新能源汽车市场仿佛迎来了一个“冰桶挑战”。而补贴退坡，事故频发以及走下坡的汽车行业也都在不断在给这个桶里加冰块。可以说这个领域开始让人有些冷的发抖了。
而2020年开始，继续受市场下行和疫情影响的双重阻击后，部分造车新势力车企也已经开始有些受不住了，且日子也开始过的有些不太平。大量资产查封、大规模裁员、降低薪酬、工厂停工、被追讨资金等等负面消息此起彼伏。而这其中有些造车新势力的结局不得不令人唏嘘。
但值得肯定的是，造车新势力的诞生确实为汽车智能化，电动化带来了商业模式的创新，并且它们相较于传统车企来说，它们没有历史的包袱，在汽车电子电气架构、智能化进度的也更快，但是俗话说得好，“打铁还需自身硬”，毕竟单靠融资或开源节流而缺失核心竞争力的车企是远远无法实现"中国汽车梦"的。
而一个班里有倒数第一的存在，就必然有拔尖的存在，相比赛麟老板跑路、博郡停摆，博郡凉凉，在造车新势力阵营中，还是有着拔尖梯队的，而生存下来的造车新势力均有具备市场影响力的主力车型，即使在疫情之下，也依然保持了不错的销量。这其中就譬如头部造车新势力车企的蔚来、理想、威马、小鹏汽车，而这些新势力车企现无疑已占据造车新势力第一梯队的位置了，并且在销量方面也是逐渐与尾部势力拉开差距，但说实话如果要面对上有特斯拉，下有传统车企的夹击，它们的生存空间依旧还是不容乐观的，此外相较于传统车企，造车新势力在体量上依旧是有些杯水车薪，未来如果要想实现规模化，依然还是道阻且长的。?
造车新势力头部车企与特斯拉究竟有哪些差距？
我们从销量数据上来看，中国的造车新势力们与特斯拉确实有着很大的差距，归根结底无外乎总结出2个方面，一个是品牌力上、一个是在产品力上。
目前为止，特斯拉在电动车领域当中算得上是绝对的老大，因为这个品牌不论是在动力、电池管理系统、续航里程、操控性，***驾驶系统以及价格上都有着绝对的优势。但是要知道，任何事物都没有完美的，而这位老大也是问题不断，当然，长久以来，凭借各路明星、名人纷纷将特斯拉选为自己的座驾，这在无形中也大大提升了其品牌的影响力，而作为一家汽车公司和火箭公司的首席执行官，埃隆?马斯克本人也是具有很大的个人魅力的，这其中让重点君最印象深刻的就是那场将特斯拉Roadster被“送上天”的***了。
2018年2月6日，马斯克的Space?X借助一枚猎鹰9火箭将特斯拉专门定制的一辆Roadster超跑送入太空。而这也是迄今为止唯一一辆在太空漫游的量产车型。程序员Ben?Pearson创办了“Where?is?Roadster”网站来追踪特斯拉太空跑车的位置，最新计算显示，两年后它应该已经飞到了比火星还远的绕日轨道上。
根据计算，太空超跑已经飞行了16亿公里，进入绕日第二轨道。当然，这一切的前提是太空超跑没有撞击到太空碎片或者被外星人“劫持”。一切顺利的话，它将于2091年近地，也许Musk的公司届时会派出一艘飞船将它接回地球。这样大胆的想法和行为艺术，让特斯拉和SpaceX两个品牌名声大振，并且也是成功的吸引了全世界的注意，从这一点上来看，中国的造车新势力们在这方面还是显得弱了些。
而从产品力上来看，光鲜的造型设计无疑是可以很好吸引消费者目光的。但是在这一点上来看，造车新势力们无疑都是特斯拉的追随者，虽然造车新势力们在造型设计方面确实有着属于自己的特色设计，并且在有的地方还是十分值得称赞的，可与特斯拉相比，总体略显得有些中庸，而在智能化与续航方面，特斯拉电动车无论是在续航能力、瞬间加速能力、电池包技术等方面一直都处于全球领先，其产品性能和质量虽然有小问题，但是依旧优于目前的传统车企和造车新势力们。不得不说，在竞争化加剧的时代背景下，新造车企业只有靠销量和技术说话，才有可能抢得一席之地。
写在最后：
虽然造车新势力们从整体上来看要弱于特斯拉，但是新势力造车还是需要肯定的，因为毕竟这些新势力们的入市，给中国汽车市场注入了新鲜的血液，也带给了这个汽车市场更多的可能。但是值得注意的是，打铁还需自身硬，新势力造车不能一味的依赖融资，只有在核心技术和生产能力以及服务营销上得到提升，才可以在日后的市场竞争中存活下来，并逐渐实现赶超才有可能实现"中国的汽车梦"，反之，则最终难免会被市场淘汰。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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