近期的汽车市场可以说得上是进入了降价热潮当中，不少车企纷纷因为新政策的推出开始降价售卖自身的库存车辆，虽然大部分车企都投入到这场降价热潮当中，但仍有一部分企业依旧坚守着自身产品的价格，二者其中有多以造车新势力为首。
毕竟新政策对于造车新势力而言并没有如此大的影响，自然也就没有必要参与进这场热潮当中，一造车新势力头部企业的蔚来、小鹏以及理想来举例，这些企业本身销量就占据细分市场的大额，完全没有必要通过降价来换取市场份额，因为对于造车新势力而言，降价还意味着品牌影响力的下降。
就在近日，理想汽车针对此次降价热潮发布了一份通告，称在3月11日至3月31日期间购车的用户，通过理想汽车官方渠道定购理想L系列车型(理想L7、理想L8、理想L9)，自定购日(含)起90天内，如果所购车型的官方售价发生降价情形，理想汽车承诺将主动返还差价。
理想汽车推出保价权益究竟为哪般？
理想汽车的保价权益一经发出，便有不少网友对其提出了猜测。总结下来大家对于这份通知大致理认为，此次理想汽车发出保价权益的目的或许只是给消费者一个保障，打消消费者对于车型降价的疑虑，毕竟此前理想ONE的突然降价就已经遭到了不少车主投诉，此次提前给出一个保障，也不失稳妥。
但有趣的是，这份保价权益的结束日期为3月31日，这个日期正好是此次湖北省降价补贴到期的时间也大部分都是3月31号。或许此次理想汽车给出保价的服务，是理想汽车销售终端受到了降价热潮所带来的压力，对理想汽车终端销量产生了实质性的影响，最终迫于无奈发出了这一份保价权益。
越来越多的新势力车企推出保价权益
随着理想汽车打出了保价权益第一枪以后，越来越多的造车新势力纷纷推出了自家的保价政策，甚至蔚来汽车销售运营助理副总裁浦洋在接受访时直言，“蔚来不会通过ET5各种类型的减配或者减权益来参与降价，我们相信这波降价潮来得凶猛，退却也快。
随后，腾势、领克、零跑、哪吒纷纷跟进，不过有意思的是，虽然都是“保价政策”，但各家所保的范围并不相同。理想汽车、腾势汽车、哪吒汽车表示若官方售价有降价情形则主动补还差价，而领克汽车和零跑汽车则表示，若官方售价或官方优惠权益调整，均将主动补还差价。
众多造车新势力推出保价政策便是对此次市场降价潮的有力回应，但这份“保证”真的能够缓解消费者观望的心理吗？对此江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，“从消费者的角度来说，目前降价的车企，大部分产品集中在15万元左右，都是经济型车型，这类车型的消费者一般都是工薪阶层，也并非刚需，消费者肯定想充分享受实惠，越便宜越好，所以会导致越降价就越观望，这是一个普遍心理。”
不仅如此，此次各大造车新势力车企所推出的保价政策仅保一定时间，那是否意味着报价政策结束以后会继续降价，这是否会进一步加剧消费者的观望态度。
汽车投诉网：此时此刻，恰如彼时彼刻
而如今上演的新势力保价热潮，其实早在去年年底就已经上演过一次，彼时正值新能源汽车国家补贴彻底退出，比亚迪等头部车企发布涨价预告，不少车企纷纷发布报价政策促进销量，可仅数日之后，特斯拉官宣降价，拉开了今年车市降价潮的序幕，“限时保价”政策草草收场。
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电动汽车动力、驱动系统相对简单，为什么价格会比普通汽车贵那么多？
咱们先看几辆电动汽车的售价，?小鹏汽车P7指导价22.99-40.99万，蔚来ES6厂商指导价35.80-52.60万元，蔚来EC6指导价：36.80-52.60万，蔚来ES8厂商指导价46.80-62.40万元，广汽埃安-AION?LX?厂商指导价22.96-34.96万元，阿尔法T厂商指导价24.19-31.99万元，这些车型可以说卖的都不便宜。
更加令人奇怪的是，目前几乎所有的造车新势力，都没有实现盈利，蔚来汽车2020年Q1甚至高达142.77%，小鹏汽车的Q1资产负债率高达71%，理想Q2的负债率也高达53%。天眼查显示，截至目前，蔚来已累计融资13次，融资金额超461亿元；理想汽车累计融资超236亿元；小鹏汽车累计融资超300亿元，但是这些造车新势力基本都处于资不抵债的状况。为什么电动汽车卖的那么贵，造车新势力依然不能盈利？
电池成本
首先就是电池成本高，宁德时代最新给的磷酸铁锂电池系统报价都在800元／kWh左右，锂离子电池的报价在1000元\kwh左右。下面为某车企公布的其燃油车的成本构成。可以看出，燃油车三大件的成本占比是40%。
但是电动汽车方面，电机和传动系统的成本很低，因为电动汽车有的都不需要变速箱，仅仅是一个电控机构，然而电池的成本却居高不下。以小鹏P7电池容量81kWh为例，其电池成本就高达8万元人民币。电池成本居高不下，成为电动汽车价格售价较高的最重要的原因。
研发投入大
很多人认为电动汽车不就是电池加电机，再加个车壳子吗？要什么研发成本？
实际上远不止这么简单，先说造车新势力，因为缺乏造车经验，因此它们必须从头开启电动汽车平台的开发、生产线的建立，并且需要多达数百家汽车零部件厂商做配套，因此蔚来汽车创始人李斌才会说，“新势力要造车，没有200亿元的资金是玩不转的。”相对于新势力，像比亚迪，北汽这样的有造车经验的企业研发投入更小，可以在成本控制上做的更好。
除了生产制造的研发以外，自动驾驶技术等智能技术的研发更是一个天文数字，美国知名的综合研究机构布鲁金斯研究院的研究报告称，仅从2014?年?8?月到2017?年?6?月，全球范围内与自动驾驶技术相关的投资总金额就高达?800?亿美元，连财大气粗的Uber都烧不起了，准备出售其自动驾驶技术，从2015年开始算起，Uber已经烧了25亿美元，平均每年烧5亿美元。
而国内在自动驾驶技术方面做的相对好的小鹏，2018年，小鹏研发投入10.5亿，占营业费用62%。2019年研发投入达到20.7亿，占营业费用的64%。
未形成规模效应
我们都知道，对于工业产品而言，生产的越多，其成本可以被压缩到更低，特斯拉Model?3就是最好的例子，其最低配补贴后的售价已经低于25万元，除了国产的原因以外，高销量带来的规模优势也是原因之一，而目前造车新势力的车型，销量普遍都很一般，没有月销过万的车型，蔚来ES6单车销量2386辆，小鹏P7单车销量2732辆，这样的销量，也就没办法带来规模效应，帮助压***造成本。
售价中服务成本占比较高
有些电动汽车的售价中，其实包含了非常高的服务成本，什么是服务成本，就是你的价格不仅包括了这款车的价格，还有你在使用这款车的过程中所享受到的服务的价格。
比如说蔚来ES8?50万元左右的售价，其实还包括了全免费的质保、异地加电、车联网和道路救援四大服务，还包括了这款车以后的OTA升级等等服务，蔚来的首任车主可以终身享受免费的换电服务，也正是因为这种极其保姆式的服务，蔚来也在江湖上获得?“买服务送车的品牌”的形容。
个人认为目前很多造车新势力的车型，即使刨除掉电池成本，其售价是存在比较大的溢价的，所以造车新势力们，还是好好想想怎么降本增效吧，总是依靠融资是不能长久的。
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