近日，比亚迪汉EV的续航里程和驱动电机等关键技术参数放出，新能源情报分析网就这款车型相关技术状及辐射周边车型的影响态深度研判。
备注：汉EV两驱版和四驱版车型具体参数，以比亚迪官方发布信息为准。
在工信部2020年第二批《新能源车型推荐目录》中，比亚迪汉EV共分为两驱和四驱版并适配相同的磷酸铁锂动力电池总成（能量密度140wh/kg）；4驱版的前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦、最高转速同为15500转/分；两驱版仅配置1台最大输出功率163千瓦的前置驱动电机；四驱版NEDC续航里程550公里；两驱版NEDC续航里程605公里。
综合最近几个月比亚迪持续释放的相关信息看，比亚迪汉EV适配的动力电池总成***用最新的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池系统，以安全性为前提的增加低温和高温环境的适应性。
1、比亚迪在用的电驱动技术状态：
有意思的是，汉EV4驱版适配的前后驱动电机有别于2019年-2020年2月在售，使用“e平台”技术解决方案的唐EV、宋Pro?EV、秦Pro?EV、元EV及e系列车系。
上图为2018年晚些时候，比亚迪官方发布的对于“e平台”技术解决方案体系中，4款不同功率级“3合1”电驱动系统参数对比表。其中120千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分；180千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分。
120千瓦级“3合1”电驱动总成被首先应用在秦Pro?EV500车型；180千瓦级“3合1”电驱动总成被应用在唐EV两驱/四驱车型。
上图为2019年7月份，从量产的秦Pro?EV500商品车拆解下来的120千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。
这台120千瓦级“3合1”电驱动总成铭牌上清晰的标注出最大转速为15000转/分。
上图为2019年8月，笔者拍摄的唐EV四驱版前置180千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。无论粘贴的铭牌还是比亚迪官宣，都确认了唐EV四驱版适配的“3合1”电驱动总成最高转速为15000转/分。
2、汉EV四驱版电驱动技术状态预判：
在回过头来看汉EV四驱版电驱动技术状态，前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦，转高转速同为15500转/分。
虽然比亚迪官方没有发布任何关于汉EV电驱动技术的诸多技术细节，但是比亚迪力推的“e平台”技术解决方案，具备模块化设定便于向其他整车厂出售可快速灵活重组不同技术架构的电动汽车。在比亚迪量产的使用“e平台”技术解决方案车型中，在适配40千瓦级、70千瓦级、120千瓦级、180千瓦级“3合1”电驱动总成同时，为某些改款电动汽车适配了从某个千瓦级“3合1”电驱动总成“延伸”出来的改型。
2018年12月，比亚迪推出了性能更强的秦Pro?EV600电动汽车。秦Pro?EV600在EV500基础上，适配了1组最大输出功率135千瓦、最高转速15000转/分的“3合1”电驱动总成。实际上，120千瓦级和135千瓦级“3合1”电驱动总成，共享同1个技术状态硬件本体，写入2个技术状态的控制软件。
通过写入不同的控制软件，共享成熟的硬件本体，可以最大程度的降低成本，并保持系统可靠性和稳定性，符合比亚迪一贯坚持的?“成熟技术+新技术+适当的车型平台”迭代式发展模式。
新能源情报分析网预判，汉EV四驱版仍然会使用成熟的“e平台”技术解决方案中的高配版“3合1”高用电系统总成，与最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成的硬件本体。
在唐EV四驱版适配的180千瓦级“3合1”电驱动总成基础上，对汉EV四驱版前置驱动电机的降功率、后置驱动电机升功率同时将最高转速提升至15500转/分。
汉EV四驱版的前后驱动电机动力输出策略***用“前轻后重”，带来最大好处就是操控性的直线提升。在铺装路面匀速行驶工况，***用输出功率较小的163千瓦级“3合1”电驱动总成，可以降低百公里综合电耗；在“全油门”加速行驶工况，后置200千瓦级与前置163千瓦级“3合1”电驱动总成协同运作，整车行驶姿态更偏向于性能取胜的后驱车。
需要注意的是，汉EV适配的“3合1”电驱动总成的最高转速提升至15500转/分，意味着100-120公里/小时高速巡航行驶工况，可以获得相对更低的综合电耗。
笔者有话说：
硬件水平发展到一定状态时，软件控制策略的提升，带动的是整车效率的进化。比对搭载2组最大输出功率160千瓦级、最高转速12000转/分“2合1”驱动电机、适配第1代电四驱技术的宋EV四驱版（未量产）；搭载2组最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成、适配第2代电四驱技术的唐EV四驱版（在售）；搭载最大输出功率前163千瓦级、后200千瓦级、最高转速15500转/分“3合1”电驱动总成、第3代电四驱技术的汉EV四驱版（即将量产），比亚迪电四驱技术的提升与车型集成的能力越发游刃有余。
如果汉EV四驱版电驱动技术确实源自现有技术的升级，那么在不更改硬件、不增加重量前提下，提升了整车操控性能、复杂路况的操控性，在“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂的支撑下，比亚迪在2020年及此后推出的中高端电动汽车突破口将再次牵引中国新能源行业的走向。
在2018年，笔者撰写的关于比亚迪技术和整车发展的稿件中明确指出，没有补贴时代，谁能够降低成本同时，提升整车安全性，将会获得更多的市场份额。
在即将上市汉EV四驱版上，以安全为大前提的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池；降低成本同时提升整车行驶安全的第3代电四驱技术应用，超越了那些仍然纠结于续航里程而忽略跟为重要安全性的其他车型。
当然，“刀片”式无模组电池封装技术与整车结合并不简单，最起码要求适配的车型为正向研发，完全将电池系统“吸纳”至车身焊接底部，利用车辆本身的结构优势为电池系统提供纵向与横向的保护。
综合来看，从汉EV四驱版可以一窥起码3年前的比亚迪电驱动技术、动力电池技术以及整车制造能的最高水平。
更多详细技术解读，将在测试车就位后持续推出。
文/新能源情报分析网宋?
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不只有高颜值 比亚迪汉EV静态解析
本周，比亚迪发布了磷酸铁锂电池、三元锂电池与比亚迪刀片电池做***实验的对比***。网友们都对这个***非常感兴趣，有人认为，实验结果直接证实了比亚迪刀片电池更加安全，也有人对于实验的过程提出了质疑。今天就基于《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》和大家好好聊聊动力电池安全实验，以及***实验究竟难在哪里。
由于看到原***评论下方有不少朋友反映***看不懂，这篇文章就把知识点拆分开来，分为以下的几个部分：
1、电池安全的国标测试方法介绍
2、不同电池类型介绍
3、刀片电池参数回顾
4、***实验结果解读
5、工程师对于磷酸铁锂电池与三元锂电池的看法
6、总结
目前电池安全的国标测试方法介绍
在国标电池安全要求里电动汽车动力蓄电池单体、电池包或系统导致的危险是指：
——泄漏，可能导致电池系统高压、绝缘失效间接造成人员电击、电池系统起火等危险；
——起火，直接烧伤人体；
——爆炸，直接危害人体，包括高温烧伤，冲击波伤害和爆炸碎片伤害等；
——电击，由于电流流过人体而引起的伤害。
所以工业和信息化部专门基于这些危险情况设计了电池安全的国标测试方法。目前国内电动车电池安全的测试还是使用的?2015?版国标，而基于?GB/T?31485—2015?《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》和?GB/T?31467.3—2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第?3?部分：安全性要求与测试方法》制定并升级的标准制定***已于?2016?年?9?月正式下达，***编号?20160967-?Q-339。
现有的国标电池安全试验项目主要分为：振动试验、机械冲击、模拟碰撞、挤压、温度冲击、湿热循环、海水浸泡、外部火烧、盐雾、高海拔、过流保护、过温保护、短路保护、过充电保护、过放电保护。在新国标尚未正式推行的情况下，新能源车企可以选择性执行新国标规定的过充和热扩散试验，2015?版国标强制要求的***试验现在也作为可选项目由企业选择性执行。
试验条件：最新标准中环境温度的要求温度范围为?22℃±5℃，相对湿度为?10%～90%，大气压力定义为?86kPa～106kPa，荷电状态?SOC?由?100%?改为50%。
不同电池类型介绍
了解了电池安全的国标测试方法之后，我们还需要知道不同的电池类型。目前的纯电动车用的动力电池多为锂离子电池，常见的有磷酸铁锂电池、三元锂电池、锰酸锂电池、钴酸锂电池、钛酸锂电池等。锂离子电池的基本结构主要由正极、负极、电解液、隔膜、集流体、电极引线以及壳体等组成。
普通消费者听到最多的主要还是磷酸铁锂电池和三元锂电池。其中三元锂电池主要有?NCM?配比为主的方形电池（常见的有宁德时代?NCM811?电池）、NCA配比的圆柱电池（常见的有松下提供给特斯拉的?21700?电池）和?磷酸铁锂电池，这些叫法其实就是基于电池正极的材质不同。
动力电池正极材料可以分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）、三元锂电（镍钴锰酸锂NCM、镍钴铝酸锂NCA）等多种技术路线。负极一般由石墨、石墨烯等碳系负极、钛酸锂等钛系负极或者硅、锡等合金系负极组成。电解液为含有锂盐的有机溶液，是实现锂离子（Li+）流动的载体，一般***用含?LiPF6?的混合溶剂体系。隔膜通常由聚乙烯或者聚丙烯膜构成，起到分隔正负极的作用，并在阻隔自由电子通过的同时提供?Li+来回穿梭的通道。集流体有正负两种分别对应正负极，正极集流体通常为铝，负极集流体通常为铜或镍等。
刀片电池参数回顾
看完上面的解释，不熟悉电池技术的朋友又有疑问了，那比亚迪这个刀片电池又是什么电池？其实刀片电池的正极材料也是磷酸铁锂，只是在刀片电池上多了?CTP?技术，单体电芯的设计。所以在对比测试的实验***里面，刀片电池看上去和磷酸铁锂电池的样子差异很大。
来自：汽车之家
回归本质来说，其实比亚迪的刀片电池依然属于磷酸铁锂电池类目。只是比亚迪刀片电池***用自家研发的长度大于?0.6?米的大电芯，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可以定制变化，单体最大稳定长度可以达到?2100mm），电芯通过堆栈式摆放，就像“刀片”一样插入到电池包里，这也是大家称之为“刀片电池”的原因。最新车型比亚迪汉即将搭载的正是这款“刀片电池”，体积比能量增加?50%，成本下降?30%，续航里程达到?605km。
另外，我们在这里也简单介绍一下?CTP?是什么意思，其实目前一般电动汽车上搭载的电池包，由电芯（Cell）组装成为模组（Module），再把模组安装到电池包（Pack）里，形成了“电芯（Cell）——模组（Module）——电池包（Pack）”的***装配模式。而?CTP，即?Cell?to?PACK，是电芯直接集成为电池包，从而省去了中间模组环节。既然说是取消模组直接集成到电池包，从而使得比亚迪刀片电池的体积利用率相比老的三元锂电池大幅提升，同时系统能量密度也可以间接提升。
刀片电池的***实验解读
内短路条件下的动力电池动态热特性是很多动力电池制造商都非常关注的研究领域。其中内短路区域的大小是影响电池内短路行为的重要因素，电池内部的内短路区域的半径越大，反应释放的热量越高，内短路达到的最高温度也越高。由电池生热机理可知，滥用条件下生成的副反应热是电池生热的一种极端情况，而***实验就是基于这样的背景下出现的一种极端测试方法。
***实验的过程并不复杂，按照国标中的***试验方法规定，需要将电池充满电，用直径为?6-10mm?的耐高温钢针（针尖圆锥角度45°~?60°），以（25±5）mm/s的速度，从垂直于电池极板的方向贯穿，贯穿位置宜靠近所刺面的几何中心，钢针停留在电池中，观察1小时，不起火、不爆炸才算合格。
比亚迪发布的***中，对比***试验的电池样品都是比亚迪生产的车用动力电池电芯，三个实验样品分别是普通磷酸铁锂电池和NCM622三元锂离子电池和刀片电池。由于***里的火光以及实验后三元锂电池的表面高温，引发了网友热议。
实验结果：
NCM622?三元锂离子电池：钢***穿电池的瞬间，电池外壳迅速鼓胀，电池泄压阀打开，内部高压电解液喷出，电池发生起火，电池外壳表面温度超过500℃。
普通磷酸铁锂电池：热失控后电池内部温度和压力迅速上升，电池外壳产生一定程度鼓胀，电池泄压阀打开，电池没有发生起火和爆炸，电池外壳表面温度?200℃-400℃。
刀片电池：钢***穿电池后，电池电压下降，穿刺位置没有火花、烟雾或电解液喷出，电池壳体也没有出现鼓胀，电池外壳表面温度30℃-60℃。
实验结果为什么差异这么大，首先我们要知道热失控和热扩散分别是什么意思。热失控（thermal?runaway）是指电池单体放热连锁反应引起电池温度不可控上升的现象。热扩散?（thermal?propagation）是指电池包或系统内由一个电池单体热失控引发的其余电池单体接连发生热失控的现象。***实验通过模拟锂离子电池内短路，当金属针以一定的速度缓慢的插入到锂离子电池的内部，从而引起电池内部短路。此时电池的电量都在通过短路点进行释放，这部分热量最终都转换为热能，由于生成的热量无法及时的扩散，从而使的短路点瞬间的温度可达到?1000?℃?以上，从而引发热失控。
反应热的数学模型
从化学的角度分析，锂离子电池的电解质中通常含有碳酸酯。碳酸酯在高温下会分解产生氢气和氢自由基，氢自由基将和氧气反应生成羟自由基和氧自由基，而氧自由基又会和氢气反应产生更多的氢自由基，如此循环，不断燃烧。所以一旦发生热失控后果都是非常严重自燃事故。
结合本次的实验***，三元锂电池在电池内短路时，正极材料分解温度在?200℃?左右，热失控后生成的热量无法及时的扩散，所以出现热失控后是不可逆的过程。而刀片电池属于磷酸铁锂电池，正极材料分解温度在?500℃?以上，热失控温度相比三元锂离子电池更高，加上刀片电池单个电芯很薄，电池内短路引起的放热并不明显，并不会出现强烈的热失控。而且刀片电池相比于普通的磷酸铁锂电池，刀片电池外壳的散热面积大，生成的热量可以及时的扩散，所以电池外壳表面温度一直保持在?30℃-60℃。实验过程中，甚至连放置在刀片电池外壳表面的鸡蛋都没有被煎熟。
在***发布之后，微博评论里有细心的网友发现，刀片电池的那个***段落里，放置在刀片电池外壳表面的鸡蛋并不是全程都放置在电池上。这个问题厂家并没有进行回复，但是从刀片电池外壳温度的变化数据来看，可能只是剪辑的问题。由于穿刺测试的实验时长需要观察一个小时，不可能把整个过程都记录在这个***里。对于没有发生严重热失控的刀片电池，可能是在等待的后半段，工程师才把鸡蛋放置到电池表面。如果大家对这个地方存在疑惑，我们也会在后期去到比亚迪工厂，给大家拍摄一次***测试全程***。
***测试的通过率极低
其实出现这样的实验结果并不让人意外，在之前的数据里***测试的通过率极低，这也是为什么在?2017?年?1?月?17?日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，GB/T?31485—2015?中的***测试为暂不执行项目。起草组调研?IEC?62660-2，IEC?62660-?3?等标准，也未***用来评价电池安全性。
对于未来磷酸铁锂和三元锂的展望
在今年的新能源车推广目录里，我们发现理想用了比亚迪电池、北汽新能源用了宁德时代磷酸铁锂电池，而且未来的国产特斯拉?Model?3?也会使用磷酸铁锂电池。种种迹象似乎表明磷酸铁锂电池有卷土重来的可能，那么三元锂电池会被取代吗？
北汽新能源用了宁德时代磷酸铁锂电?
其实我并不这么认为，由于磷酸铁锂电池的能量密度在现有的材料体系结构以及研发技术下难以再有大幅度提升，较难满足电动汽车未来对续航里程不断增长的需求以及国家对动力电池提出的发展规划要求：即?2020?年电池能量密度达到?300Wh/kg，2025?年达到?400?Wh/kg，2030?年达到?500Wh/kg。
2019年主要厂商不同材料类型锂电池装机情况（来自：汽车与配件）
在面向普通用户的乘用车特别是主打高续航的纯电动领域，高能量密度的三元锂电池在提升电动汽车续驶里程方面有明显优势，但与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池热安全性差，极端滥用条件下容易热失控的性能特点是其在电动汽车上进一步应用推广面临的严峻考验。
推荐车型目录乘用车磷酸铁锂电池占比（来自：汽车与配件）
特别是在刀片电池的推出之后，体积能量密度提升，整体的重量以及接近于三元锂电池，能量密度也足以满足大多数家用车的需求。加上轻薄的设计，可以满足不同种类的纯电动的布局需求。
新能源车企工程师看法
基于电池线路的选择，我们也***访了北汽新能源?BEIJING?品牌工程师几个问题，工程师的具体回答如下。
1、部分车企开始重新使用磷酸铁锂电池，以后磷酸铁锂电池是否会成为主流？
十三五期间三元电池快速发展的同时，磷酸铁锂电池的能量密度也有了较大提升，从?2015?年的约?125Wh/kg?提升到了接近?170Wh/kg，部分电芯已经达到了180Wh/kg。得益于磷酸铁锂电芯能量密度约?50%?提升，以及电池系统集成技术的提升，现在同样相同体积下，2015?年只能跑?200km?的车现在也能跑到?300-350km，这一里程范围已经能够满足部分市场需求，再加上相对于三元电池的成本优势加持，使得磷酸铁锂电池在这一市场站稳脚跟。
但是，根据中国信息数据中心公布的数据显示，400km?以上的续航里程，仍然是当前电动汽车绝大多数用户的需求，据此判断，高比能三元电池仍然将会是市场主流需求。
2、预测一下磷酸铁锂和三元锂两种电池方案的未来发展方向？
面对差异化的市场需求，对于长续驶里程的车型仍会***用高能量密度的三元锂电池，而相对于一些仅需要满足其日常里程需求，追求性价比的用户来说，磷酸铁锂电池恰恰是一种更好的选择。因此我认为两者会各自占领其不同的市场份额。未来三元锂电池在发挥高能量密度优势的同时着力于解决自身电池安全不稳定的问题，而磷酸铁锂电池会继续提升能量密度。
3、BEIJING?品牌的车型未来是否会换上磷酸铁锂电池？
北汽新能源为用户提供丰富多样的产品配置，其中会包括磷酸铁锂电池配置的车型。差异化的市场需求带来差异化的产品配置，针对不同的用户群体打造不同产品矩阵。
对于动力电池线路的选择问题，上汽乘用车的工程师也给出了他们的见解。工程师的看法如下：
在电动汽车发展前期，电池包能量密度＜140Wh/kg，这样整车?NEDC?续航里程大多低于?300km。当时影响电动汽车发展的瓶颈在于续航里程，且有国家补贴政策支持，可弥补经济性的不足，所以三元锂电池是首选。随着国家新能源补贴政策的退坡，大家都面临巨大降本压力。与此同时，磷酸铁锂电池被人诟病的能量密度和充电缺点，也在随着技术的发展得到改善。
能量密度方面，随着CTP（Cell?to?PACK），即是电芯直接集成为电池包技术的成熟，更高效电池包集成、更低整车能耗，磷酸铁锂车型的续航已有能力提升至?400km?甚至?500km?以上。 充电方面，随着电芯快充、热管理、充电桩技术的发展，应用于乘用车的磷酸铁锂电池也基本可以做到与现有主流三元相同的快充速率。 成本方面，国家补贴政策退坡，NCM811?电池虽降低了钴含量降低成本，但工艺复杂，现阶段生产成本较?NCM523?无明显优势。此时成本更低、寿命更长的磷酸铁锂电池，自然被更多车企选择，成为主流趋势。或者说销量占比会很高。总的来说，今后这两种电池材料将同时存在。据市场端需求定位规划，为用户购车提供了更多的选择，不存在谁替代谁。
1）?磷酸铁锂电池充分发挥其在成本、寿命及安全方面优势主打中低端的车型和运营车，续航里程?≥400km，也可以达到?500?甚至?600km。
2）?三元依赖于其高的能量密度、更快的快充速度、更长的续航里程，主打中、高端的私人销售端车型，续驶里程?≥500km，可以达到?600?甚至?700km。?
蔚来的工程师也基于这个问题给出了自己的观点
如果铁锂流行，可能意味着以能量密度为基础的补贴政策将不再作为车企的追随目标。三元和铁锂各有优缺点，不能简单说铁锂就是将来唯一的方向。
编辑总结?/
一段***将磷酸铁锂电池和三元锂电池线路之争的话题炒的火热，在与专业工程师沟通之后，我也聊聊我的观点。对于这两种正极材料不同的锂电池，我认为可以当成是互补的关系。就好比是涡轮增压以及机械增压一样，同样是提高发动机的功率，结构的不同的两种技术可以适合不同性格的汽车。而对于新能源车同样如此，磷酸铁锂电池和三元锂电池各有自己的优势，对于不同设计取向的新能源车，同样可以选择最适合的动力电池。而随着电池技术的不断提高，纯电动车的续航、充电速度以及电池耐久度也会迈入新的台阶。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪汉EV车型表现如何？刀片电池能耐几何？
比亚迪汉是比亚迪王朝系列的旗舰车型，高颜值的轿跑造型，首次搭载刀片电池，以及NEDC续航里程超600km等关键词，为它赚足了噱头。比亚迪汉已经在7月中旬正式上市销售，接下来我们将对补贴后售价25.58万的汉EV超长续航版尊贵型进行详细解析，看看它的实力是否如“汉王朝”一样强大。
小结：比亚迪汉EV的轿跑风格，区别于比亚迪旗下的其他新能源车型，将动感与豪华很好地融合在一起，非常显档次。***用隐藏式车门把手、半封闭式轮毂造型、溜背造型等设计，充分考虑到风阻效果。值得一提的是，全系配备NFC卡片钥匙，可以在外后视镜上进行感应解/落锁，快速进入车内。
小结：内饰从设计到用料都非常用心，实木饰板的加入提升了整车的豪华质感。配备12.3英寸全液晶仪表盘、15.6英寸自适应旋转中控屏、手机无线充电、DiPilot驾驶***系统等，科技性、***性和安全性都达到同级高水准，符合时下消费者的用车需求。
小结：作为一款中大型轿车，汉EV的乘坐空间非常宽敞，配备打孔真皮座椅，带来舒适的驾乘体验。座椅功能也非常齐全，像加热、通风、记忆功能、老板键等都配备齐全。还有后排独立空调、后排中央扶手带杯架、全景天窗这些加分配置。
小结：动力方面，汉EV提供单永磁同步电机和双永磁同步电机两个版本，我们实拍的车辆搭载的是单永磁同步电机，最大功率163kW，最大扭矩330Nm，官方百公里加速为7.9s。首次***用比亚迪以安全著称的刀片电池，电池能量为76.9kWh，***用磷酸铁锂正极材料，这一创新电池方案能够在提升电池包结构强度的同时，为电池包提升50%的空间利用率，解决了磷酸铁锂电池能量密度低的痛点，NEDC续航里程达到605km。
比亚迪汉EV***用的轿跑造型，颜值很高，在这个“看脸”的时代还是很占优势的。内饰用料非常厚道，实木饰板的加入有效提升了车内豪华感，但对一些年轻消费者来说，可能会显得有点“老气”。科技配置丰富，配备12.3英寸全液晶仪表盘、15.6英寸自适应旋转中控屏、手机无线充电、DiPilot驾驶***系统、电子档杆等。中大型车身尺寸，完全不用担心它的乘坐空间，即便***用溜背造型，后排头部空间也没有受到很大的影响。***用高安全性的刀片电池，NEDC续航里程达到605km，无论是应对日常城市驾驶还是短途自驾游都能胜任，汉EV的整体实力还是值得肯定的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
***多项动力电池新技术 曝比亚迪汉EV消息
对比亚迪汽车而言，秦是升阶，唐是提升，那汉无疑是突破之作。除开要承担知名品牌旗舰级的店面外，也意味着比亚迪最新技术的投放量产，刀片电池、DiPilot、Dragon Face3.0设计方案等等一系列集比亚迪汽车大德最新的原素，都全都沉淀在了这款车上，以致于它得到了史无前例的关注度。DM是比亚迪的根，EV是比亚迪的魂”，在新能源市场市场份额日益发展壮大的环境中，大家取决于此次超深层车评的主角便是——比亚迪汉EV。从体型来说，刀片电池的锂电芯被制定变成又长又薄的形态，形近刀头，因而而出名“刀片电池”。在装封时，将几十乃至上百个“刀头”密集排列在一起，立即固定于电池包内，
因而刀片电池的电池包的空间利用率可以达到60%。除此之外，电池内部的比能量比传统充电电池提高了50%，这也就意味着它里程数更长远。与此同时，刀片电池选用磷酸铁锂电池正极材料，这种材料比三元锂电池正极材料拥有更加好的耐热性，用铁做充电电池原材料一来成本低廉，二没有重金属超标，对空气污染比较小，工作标准电压为3.2V，安全系数更加出色。不上两周后，配备刀片电池的比亚迪汉EV就在那深圳市退出，成为全球第一款配备刀片电池的量产车。
如果认为配备刀片电池的汉EV仅仅提高了安全系数，那就太小瞧刀片电池实力了。汉EV电池包的带电量早已保证贴近79kWh，与同样尺寸三元锂电池包的带电量贴近。加上汉EV使用了更加高效率的电机电控技术性和低空气阻力设计方案，其工作状况里程数能方便的做到605千米，超出许多选用三元锂电池车型。与此同时因铁锂电池原材料缘故，其使用寿命也是远高于三元锂电池。在新能源车型中，主流的充电电池便是聚合物锂电池和三元锂电池二种。聚合物锂电池的优势在于可靠性，对比三元锂电池更方便。
但是由于密度小、净重大，因此在总体性能指标层面并没有三元锂电池那么出色。比亚迪的刀片电池实质上是聚合物锂电池的一种，仅仅排列方法出现了改变。比亚迪汽车根据结构和合理布局的优化，设计方案出现今刀片电池，既提高了同样体型下聚合物锂电池的带电量，还缓解了净重，安全系数方面也是进一步提升，我个人觉得尤其合乎时下新能源车电池发展的趋势，特性和安全两边抓。
近日，我们从相关渠道获悉，汉EV版车型在动力方面将配备“刀片电池”以及搭载“碳化硅MO***ET控制模块”等新技术，从而使动力系统更加耐用可靠，保障性能优异。
刀片电?
“刀片电池”技术由比亚迪自主开发，该技术将长度大于0.6m大电芯通过阵列方式排布在一起，像“刀片”一般插入电池包的一种电池设计工艺，因此名为“刀片电池”。
而搭载在汉EV上的动力电池，将***用刀片电池技术与磷酸铁锂电池相结合的方式打造，进一步提升了动力电池组的稳定性与安全性。此外，双重技术的结合使动力电池组具有更高的整体刚性，抗变形、耐挤压和抗穿刺的能力也更强，电池组内部短路的几率接近于零。并且在使用方面，刀片电池拥有超过100万公里的使用寿命，在实用性方面相比传统电池技术的动力电池有很大提升。
同时比亚迪“刀片电池”的大功率放电能力，使得汉EV的加速表现十分优异，达到了0-100km/h加速时间仅为3.9秒，顺利跻身“3秒俱乐部”。另外，汉EV***用高电压平台设计，刀片电池输出电压达到570伏，在先进热管理系统的配合下，峰值电流可达800A。这不仅对整车性能的提升带来巨大帮助，同时也为整车能耗下降作出了突出贡献。
碳化硅MO***ET控制模块
除了刀片电池技术以外，汉EV的电机控制器还使用了比亚迪自主研发制造的高性能“碳化硅MO***ET控制模块”，碳化硅模块能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机将功率与扭矩发挥到极致，大幅提升了电机的性能表现。汉EV所配备的驱动电机最大转速超过15000转/分，这样高性能的驱动电机在碳化硅MO***ET控制模块的配合下，可以使车辆的性能更加稳定高效。
车辆的加速表现与动力部分的最大功率和最大扭矩表现紧密相关，而汉EV在动力部分所***用的前后双电机全时四轮驱动结构，在可选的动力系统当中属高性能版。在刀片电池结合磷酸铁锂技术相结合的动力电池，以及碳化硅MO***ET控制模块和高性能驱动电机的加入下，使得车辆本轴荷分配合理，且后桥驱动电机的功率稍大于前桥驱动电机，前后轴动力分配十分恰当。在全力加速过程中，四条轮胎都能牢牢抓住地面，动力不会因轮胎空转而流失。
车辆方面
-汉EV
从此前曝光的实车照片来看，汉EV在车辆外观部分的设计上***用比亚迪家族式的“Dragon?Face”设计语言打造，不过从车辆诸多的设计细节上能够明显看出，汉EV在原有家族化设计的基础上进行了多项升华。新车整体轮廓造型颇具四门Coupe的设计理念，视觉效果上给人一种十分修长领动的感觉。封闭式的前脸造型有别于时下比亚迪其他的纯电车型设计，也使其在设计上更具新鲜感。而这样的造型设计也为汉EV换来了仅为0.233Cd的低风阻表现。
汉EV的车尾部分在造型设计上营造了非常宽厚的视觉效果，贯穿式的尾灯组设计迎合了时下的汽车设计潮流。线条轮廓上的力量感更为汉EV增添了不少运动气息。
动力方面，从此前曝光的信息来看，汉EV在动力方面提供单电机以及双电机两个版本可选。单电机车型的峰值功率为163?kW，最大扭矩330?N·m，车辆整备质量为2020?kg，NEDC续航里程为605公里，百公里耗电量14.1?kWh/100km。
双电机版车型则在单电机版车型的基础上，增加了后驱动电机，其后电机的峰值功率为200?kW，最大扭矩350?N·m。双驱动电机的布局在实现了纯电四驱的驱动形式的同时，也保证了车辆的性能表现更加出色，不过随之对车重以及续航也产生了一些影响。这使得双电机版车型的整备质量达增至2170?kg，NEDC续航里程变为550公里，百公里耗电量15.4kWh/100km。
在动力电池方面，汉EV所***用的磷酸铁锂“刀片电池”，在保证较高能量密度以及寿命的同时，还降低了电池的制造成本。使其能量密度达140?Wh/kg。
-汉DM
除了纯电动版的汉EV以外，插电混动版的汉DM同样值得关注。在设计上，汉DM与汉EV最明显的差别在于车辆的前脸造型设计，因插电混动系统发动机的加入，汉DM相比汉EV保留了必要性的前格栅设计。大尺寸的前格栅造型增强了整车视觉感受上的商务气场，棱角更加鲜明的大灯组造型设计，也为汉DM增添了一定的沉稳气息。
车尾部分汉DM与汉EV基本上***用相同设计，后杠部分与车身同色的设计，是区别于汉DM与汉EV最明显的设计细节。
汉DM在动力方面将搭载2.0?L发动机与驱动电机组成的插电混动系统。其中，发动机的最大功率为141?kW，驱动电机的最大功率为180?kW，最大扭矩330?N·m。车辆整备质量为2020?kg。
动力电池方面***用三元锂电池组，其纯电综合续航里程为81公里，百公里耗电量17.1?kWh/100km。
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