- 都说干翻特斯拉，这些造车新势力到底“干翻”了谁？
- 新能源汽车倒闭了的品牌有哪些
- 长江汽车覆灭记 自我消失不如痛击队友
- 2020年创业公司倒闭名录
- 造车新势力倒闭潮，投资人：很怕搞外企风格，说明创始人不懂行情
- 靠山寨、投机圈钱，如今排队倒闭的自主品牌，没一个值得同情
伴随着上半年的加速淘汰，造车新势力内部正在以一种前所未有的速度进行分化。从2020年上半年造车新势力们相继被曝出的一系列“暴雷”，就足以看出，经济下行带来的一系列多米诺骨牌效应正在严重影响并弱化造车新势力们的自我造血能力和抗压能力。资金，成为了最有希望的生门，但同时，也是最大的死门。
尾部战队集体深陷资金泥沼
不得不承认，伴随着资本风口的退却以及资本市场逐渐理性谨慎，讲故事的PPT已经难以打动投资人。曾有业内人士表示，造车新势力在能够自负盈亏之前，资本的支持至关重要，一旦资金链断裂，面临的基本只有倒闭一条路。
因此，当突然爆发的肺炎疫情叠加持续触底的低迷车市，众多造车新势力的量产交付节奏以及融资进展被打乱，庞大的资金缺口也进一步催化了尾部新势力的淘汰。今年以来，受困于钱荒，造车新势力中欠薪***、内部举报、股东隔空“讨伐”、董事长被刑事立案等一出出大戏更是轮番上演，而戏中主角拜腾、赛麟以及博郡等新势力已经在上半年率先倒下。
具体来看，因为C轮融资迟迟无果，距离量产仅差临门一脚的拜腾被迫按下暂停键。自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营，为拜腾汽车上半年被爆出的一系列欠薪关厂、员工***问题划上了句号。博郡汽车方面，同样因为资金链断裂，拖欠员工薪资和供应商货款，导致供应商断供，整车项目被迫停摆，最终宣告退出造车。赛麟创始人则远遁美国，公司被投资地***查封，留给国资股东一地鸡毛。
可以说，在今年上半年，这三家造车新势力站在了舆论的风口浪尖，被业内普遍认为是造车新势力加速生死淘汰的信号。但放眼到整个汽车产业格局来看，他们只是造车新势力们抗压体系羸弱的一个缩影。
不止于这三家新势力，今年3月，绿驰汽车还完成了股权变更，河南国投以20.2亿元左右出资金额持有绿驰汽车60%股权，此举也被视为是绿驰为纾解资金困境而做出的一次抄底行为。此外，立志要做中国最高端电动跑车的前途汽车也深陷欠薪旋涡。今年5月，因未按照国家规定及时足额员工薪资报酬，前途汽车还被苏州高新区人社局行政处罚，要求支付员工劳动报酬约1076万元，加付赔偿金约538万元。
头部阵营时刻警惕
事实上，经过了2019年的淘汰之后，现在还能继续经营交付的造车新势力已经不多了。今年以来，在资金压力重负下，停留在量产门外的尾部新势力“未战先败”，与此同时，头部阵营也在苦苦挣扎。
即使是头部阵营中的佼佼者，截至目前蔚来也尚未能够自负盈亏。根据蔚来汽车一季度财报显示，蔚来一季度总收入为人民币13.72亿元，同比上年同期下降15.9%。毛利率为负12.2%，同比上年有所收窄。据蔚来在财报中表示，公司经营亏损且负资产。
不过好在，作为今年上半年唯一一家实现融资落地的造车新势力，今年4月，蔚来宣布与合肥国资战略投资者签订最终协议。根据协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元。6月29日，蔚来宣布蔚来中国已经基本完成两期注资，累计已收到投资者48亿元投资。
这也就是说，短时间内蔚来暂无资金压力，但在70亿花光之前，蔚来毛利率能否转正仍存在较大的不确定性，毕竟大洋彼岸的特斯拉也是在上市后的第八年才首次盈利。
落实到市场表现方面，今年以来蔚来已经累计完成交付14169台。威马汽车同样逆势增长，6月销量达2028辆，环比增幅达34.9%。小鹏汽车虽还未发布具体数据，但也在今年上半年发布了全新车型小鹏P7，并于近日开启了大规模交付。
目前，业内已经普遍认为造车新势力已经形成了WWP格局，即以蔚来、威马和小鹏为首。但这个格局似乎也在迎来新的挑战者，截至今年5月，仅有一款车型在售的理想汽车就超越了威马和小鹏，以前五月累计销售7775辆的成绩位居蔚来汽车之后。
可以说，即使是蔚来，也不能小觑这一股新势力。伴随着淘汰赛开启加速，如何在优胜劣汰中生存下来，也仍然是头部阵营所需要思考的重要命题。
红点观察：对于消费市场来说，造车新势力虽然已经不再陌生，但对于拥有百年历史的汽车产业来说，入局仅有四年多时间的新势力仍然是市场的新兵。
虽然其领导者、创始人们的互联网造车思维成功在行业掀起了一阵飓风，但是当更大的市场风暴席卷而来，首先吹散的必然是经验技术都尚为浅薄的造车新势力。无论是尾部势力还是头部阵营，若不能适应车市生存法则，自然也将黯然出局。
下半年，造车新势力中还有哪些玩家能够让游戏继续，也值得期待！?
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都说干翻特斯拉，这些造车新势力到底“干翻”了谁？
最近，浙江省杭州市余杭区***公布了一份破产文书，宣布裁定受理长江汽车破产清算一案，将在不久后召开第一次债权人会议。这已经不是第一家倒下的造车新势力了，在四、五年前新能源汽车大火的时候，资本纷纷进入，造车新势力如同雨后春笋般冒出，如今幸存的却寥寥无几。
今年以来，先后有博郡、拜腾、赛麟等多家造车新势力宣布破产或者裁员停工。这些名存实亡的造车新势力有一个共同的特点就是没有实现量产。对于造车新势力来说，时间就是生命，更早量产交付客户，意味着更早打通产销链条，实现企业的良性运作。
如今占据造车新势力交付量榜单前几名的车企，几乎都在早期出现过“赶鸭子上架”的情况。蔚来ES8交付之初，经常出现各种故障，甚至一度因为撞上电线杆后安全气囊未能弹出而陷入了舆论漩涡。但蔚来凭借ES8先发制人的优势，牢牢占据了造车新势力交付量的头把交椅。
资本是敏感的，如果放在两、三年前，投资新能源汽车行业肯定是个明智的选择，甚至买了特斯拉的股票也能赚上不少。但时至今日，新能源汽车的赛道上挤满了人，起跑早的已经一骑绝尘，而起跑晚的，除了要往前跑，还要同其他选占空间，稍有不慎就会被挤出赛道。
当获取收益的难度逐渐增大时，资本就开始离场。今年6月，成立四年仍然未能量产的博郡汽车宣布出售旗下技术平台，这意味着博郡承认其难以为继的事实。2019年，博郡被上海的供应商告上法庭，要求偿还450万元的货款，但博郡无力支付。没有在资本失去耐心之前实现量产，是造车新势力破产的第一大因素。
除了资本的耐心有限之外，造车新势力自身的技术实力以及供应链体系的建设也是影响其生存机会的一大因素。博郡在倒闭之前曾试图通过出售车型平台的方式偿还债务，但买家来了一拨又一波，就是没人下手，究其原因，在于博郡出售的车型平台不完整，缺乏供应链体系。
即便是供应链体系建设完整的造车新势力车企，在供应链的管理能力上也存在不小的欠缺。前几日威马汽车因为自燃事故频发宣布召回，没想到被媒体扒出威马汽车仅动力电池的供应商就多达四家，其中既有宁德时代这样的大品牌，也有中兴高能这样的新品牌，不同品牌的电芯掺杂使用，匹配难度大大增加，从而导致自燃隐患增大。
按常理来说，威马肯定也不想在多个供应商的电芯之间来回切换，但作为一家刚刚起步的造车企业，威马“人微言轻”，很难获得大供应商的重视，配件供应自然也不稳定，所以威马无奈之下只能取多供应商的方法保障自己的生产不会中断。这里体现出的是造车新势力遇到的第三个问题，那就是无法和购量巨大的传统品牌匹敌。
2020年上半年，宁德时代的装机容量达到8.4GWh，市占率高达50%。在宁德时代的大客户当中，蔚来汽车以12.1%的装机量占比成为第一，而威马汽车的装机量占比仅有4.4%。在汽车制造业，大客户往往拥有更强的议价权，同样容量的电芯，威马拿到的价格可能不如蔚来拿到的价格低。成本更低意味着产品价格的降低，大品牌加低价格，是收割消费者钱包的不二法宝。
从最开始的一拥而上，到如今的百花凋零，新能源汽车的赛道逐渐变得开阔。路遥知马力，日久见人心，造车新势力阵营当中到底谁是真正造车的，谁是圈钱跑路的，都会随着时间的推移水落石出。造车新势力来也匆匆去也匆匆，不过是一场资本的游戏，繁华过后，只剩一地鸡毛。
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新能源汽车倒闭了的品牌有哪些
[汽车之家?行业]?2014年，彼时的李斌和秦力洪正准备南下创业，“蔚来”还看不到未来；贾跃亭发布乐视汽车“SEE”，无数人跟随并支持他的造车梦……随后造车新势力进入“大爆炸”阶段，热情高涨，上百家新创车企如雨后春笋般喷涌而出。这一年，被称为中国造车新势力元年。
到了2020年，很多新创车企已被雨打风吹去，剩下的选手马太效应明显，头部企业正不断挤压其他参与者的生存空间，如前五强占造车新势力总销量的94%等，2020年已然是多数造车新势力的生死年。本文我们将通过对造车新势力的发展回顾，以初步探讨这个群体的未来出路。■新的格局初露端倪，马太效应明显
如果用一个词来形容2020年，多数人会用“冷”来概括。诚然，严峻的经济形势打乱了一切商业逻辑，把人打回现实，曾经高傲拒绝投资人的造车新势力，如今则转换了地位，巴望着来自民间或的救命钱。曾经涌起的上百家造车新势力，在2020年还有声量的仅剩二十余家。 就市场格局看，造车新势力已在中国新能源市场占据一席之地，上险数据显示，2020年1-6月，造车新势力共交付4.2万辆，占新能源乘用车总销量的13%。但需清醒地认识到，这并不是所有新创车企的狂欢，因为排名前五的头部企业贡献占比94%，其余超十多个选手则累计贡献销量2500辆，初步呈现强者愈强、弱者愈弱的马太效应。 另一个需要指出的事实是，所谓的造车新势力头部企业也只是“矮子里面拔高个”，因为新创车企上半年贡献的总销量不足一款国产Model?3半年交付量。上险数据显示，国产Model?3今年上半年在华交付4.6万辆，比造车新势力总销量还多4000多辆。因此，对于中国这批新造车选手来说，它们如今面临的共同难题是，如何像特斯拉一样打造一个爆款产品，并以此巩固自身的江湖地位。 在初进入造车圈时，新创车企们风风火火，颇有“大干快上”的架势。事实却是，它们只做到了前两个字，“大”和“干”。据不完全统计，在2015-2017年上半年，国内共计超200个新能源整车项目落地，涉及投资数额超1万亿元；除了钱多及规划产能大，它们的声量也很大，品牌发布会动则请上百家媒体，同质化通稿在各大媒体版面上铺天盖地，读者想忽略都难。“干”也是一边说一边干，干技术、工厂和产品等。 那么做到节奏快和产品上线的又有几家呢？据汽车之家统计，截至目前，已实现向用户规模交车的造车新势力有约11家，其中最快实现交付的是知豆汽车，在公司成立的2015年就实现了产品交付；云度则在2017年10月实现交付；2018年则是造车新势力集中交付年，有蔚来、威马、小鹏、哪吒、新特、前途共六家企业向市场投放产品；2019年则有理想、零跑、国机智骏和赛麟。 企业发展的走向证明，以交车来衡量一个新创车企成功与否并不现实，因为在2017年卖出3.6万辆、曾风光无限的知豆汽车，在2019年就陷入欠薪停产等困境，目前正面临重组；云度的销量则骤降至半年百余辆的水平，公司发展陷入困境，目前正重振旗鼓以再次出发；前途董事长则被限制高消费，赛麟目前已暴雷。 已交车的企业中，选手们的市场表现不一，但实现批量交付的车企仅占造车新势力总体的10%，那另外的90%的产品哪里去了呢？据悉，少数企业如拜腾、天际、奇点等企业的产品交付时间均跳票，而更多的产品或永远停留在了PPT上，如刺猬汽车、昶洧新能源、风翔汽车（很多人或许都是第一次看见这些名字）等。■产品高质低价趋势明显，竞争加剧优胜劣汰
在传统汽车时代，如果一家企业一年内调价两三次，尤其是一次降价三万元左右，那就等着车主们上门拉横幅吧。但经历过特斯拉一年数十次的价格调整、小鹏汽车G3价格调整等后，如今的消费者已转变观念，多认为电动车更新迭代快，就像大件的电子产品，价格随市场波动并不违背常理。 就当前来看，造车新势力的产品售价和市场上其他的新能源车一样，均存在售价较高的问题，与传统燃油车相比，用户觉得“不划算”。但仔细观察最新推出的产品可以看出，在政策30万元门槛和市场驱动下，电动车高质低价的趋势正加速到来。如与特斯拉Model?3贴身肉搏的小鹏汽车P7售价区间为22.99-34.99万；李斌7月24日宣布即将上市的蔚来EC6将与特斯拉Model?Y直接竞争；天际汽车也表示，今年上市的天际ME7将调整售价，相比此前预售的36万元起，或大幅降价。 目前造车新势力尚未通过产品销量实现造血能力，在现阶段直接启动价格战将使它们处于不利地位，但市场并不会体谅企业的难处，这样的竞争趋势已无法逆转。在特斯拉国产Model?3宣布降价至30万元以内时，理想汽车创始人李想称，“特斯拉已经打到家门口了，时间不多了。”这样的危机感每一个新创车企都要有，否则这场以价格为关键词的围剿战不仅会打哭弱者，还有可能直接把参与者“打飞”。 虽然造车新势力知道降价这条路必须要走，但反应速度却没那么快，尤其是低端品牌企业。如新特今年5月上市的微型电动车启能GEV?1补贴后售价9.59万元起，小型SUV国机智骏GX5补贴后售价11.58万元起……在当今竞争如此残酷的车市中，这样的产品定价显得有点“不自量力”。 车市不会关心你是传统车企还是新进入者，不管你有没有足够的资金实力扛住价格厮杀，“适者生存”的优胜劣汰赛正在大范围地展开，这要求造车新势力对于市场洞察更深入、对于新的趋势动向更敏感，否则未来某天，全网吃的就是你破产倒闭的瓜了。 总结全文：就造车新势力群体扫视看，如今的排位赛已初现格局，蔚来、理想、威马、小鹏、哪吒成为前五强。但这样的格局并不稳固。蔚来创始人李斌说，“永远都不能说最危险的时候已经过去了。”言语中充满着对未来的忧患意识。事实上，造车是一场马拉松长跑赛，越到后半程，每一公里的跨越都会越艰难。 对于造车新势力来说，如今除特斯拉这个强有力的对手外，比亚迪、广汽新能源等国产品牌，大众、宝马等海外品牌都在为大举进攻新能源市场做准备。因此新创车企的终局不是从同一阵营的竞争对手中脱颖而出，而是要与造车正规军真刀真枪地厮杀，结局很可能是头破血流、尸横遍野。但发起新的汽车产业变革，合力创造出一个新的赛道，正是新时代下的造车新势力们要承载的必然使命。（文/汽车之家?宋爱菊）长江汽车覆灭记 自我消失不如痛击队友
倒闭或者其他原因基本不再生产的有前途、爱驰、恒驰、银隆新能源、知豆、游侠、自游家、御捷、裕路、长江EV、正道、奇点汽车、陆地方舟、国机智骏、红星、绿驰、敏安、青橙时代、赛麟、时空电动、小猬、新特等二三十个品牌。
2020年创业公司倒闭名录
长江汽车?倒下了！
2020年是造车新势力的生死之年，继拜腾、赛麟、博郡之后，杭州长江汽车也倒在了这个冬天。据杭州市余杭区人民***破产文书显示，自主车企杭州长江汽车有限公司被***裁定进入破产清算程序。
有媒体记者发现，厂区里大部分员工都已离职，目前只有两百多位负责乘用车生产的员工还照常上班，但手上为数不多的订单完成后已没有新订单。
让李嘉诚打眼
长江汽车的前身是在杭州公交客车厂，成立于1954年，90年代末停产。2013年，五龙电动车出资51亿元对其重组，并将其更名为杭州长江汽车有限公司。在2016年五龙集团宣布投资51亿，推出了长江EV的品牌，并且拿下了1150亩土地开始建新厂。
紧接着，长江汽车就成功获得了发改委审批，成为了继“北汽新能源”后第二个新能源车企；2017年底，长江汽车又获批成为了国内第五家获得了“双资质”的新能源车企。
在这样的条件下，有了“双资质”，更有了大量资金的扶持，长城汽车数度辉煌，甚至在北京、上海等一线城市建立了研发中心，更是分散各地成立了子公司，建立汽车动力电池生产基地，甚至在美国都建立了海外生产基地。那时的长江汽车更是被称为能够成为世界10大汽车品牌的企业。
不过自2019年7月起，有关长江汽车欠薪停产的消息便不断被媒体报道，并且持续发酵。而长江汽车背后的金主正是华人首富李嘉诚。不过让李嘉诚想不到的是，长江汽车在几次推出概念车之后，一直无法真正量产。并且最终曝出了各种的丑闻，停产、欠薪、负债累累等等。
从2011年至2017年，其企业连续六年亏损。期间，李嘉诚更是卖出了大量五龙电动车的股份。在这样的情况下，长江汽车的收入微乎其微，慢慢地，其资金也开始紧缺。短短一年的时间，长江汽车65次成为被执行人，本来辉煌的企业早已名存实亡了。
为改善经营状况，陷入困境的长江汽车打出手中最后一张牌——“双资质”开启自救。长江汽车一直靠着帮零跑汽车代工来赚钱，不过零跑汽车至今才卖出了1000多台，这块的收入可以说是杯水车薪了。长江汽车这时已经陷入了资金缺乏的局面。
此前，对于长江汽车的未来，副总裁蒋安宁在2016年的全球新能源汽车大上会表示，公司到2020年，长江汽车的销量要达到23万台，市场占有率达到7.5%；到2025年，纯电动汽车达到100万(乘用车加商用车)，市场占有率占到25%。然而现在却陷入欠薪、停产风波，破产清算局势。
自残不如痛击队友
长江汽车此时破产引起了广泛的蝴蝶效应。作为造车新势力，零跑汽车目前由长江乘用车进行代工生产。但是在长江汽车被***裁定正式进入破产清算程序的情况下，在这种情况下，零跑汽车不得不另寻他法。
近日，零跑汽车全资收购了福建新福达汽车工业有限公司（以下简称“新福达汽车”）。根据天眼查信息显示，新福达汽车12月10日发生股东变更，原股东三龙集团有限公司退出，新增股东零跑汽车有限公司，后者成为新福达汽车100%的控股股东。零跑此举被业内认为是为了彻底解决其生产资质问题。
翻看新福达汽车的介绍，该公司拥有福州、漳州和常州三大制造基地，产品涵盖了客车及客车底盘、载货汽车（含皮卡、轻中重型卡车）、自卸工程汽车、专用汽车、乘用车以及新能源汽车等系列车型。零跑收购这样一家具有新能源乘用车资质的企业，目的不言自明。
今年11月，零跑汽车销售新车2032辆，相比10月的1743辆，环比增长17%，这一销售成绩在造车新势力中排名第六位。其中，零跑T03在11月实现销量1,927辆。与造车新势力一线梯队的过万销量相比，差距也越来越大，即便排名第六，零跑汽车的也前景不明。
如今，新造车势力九死一生，就数已经倒闭的就有六成之多，绝大多数都在垂死挣扎；许多造车新势力想要弯道超车，走新能源汽车的道路，特别是2017年国家开始扶持新能源。绝大多数企业开始走向研发新能源汽车的路径，而如今新能源电池还是一个尚未解决的问题，并且许多车企因为电池自燃的原因，导致整个造车新势力受到打击，所以很多数企业开始用PPT造车，而这样是否真的能造出一辆货真价实的车呢？事实不禁让人唏嘘不已。
新势力大势已去
长江汽车已经倒下了，零跑汽车前景不明朗。3月，多位前途汽车内部员工表示，在屡次调整了拖欠数月的工资发放时间后，仅收到了补发的半个月工资。
今年4月，赛麟前法务人员乔宇东实名举报赛麟董事长王晓麟虚技术出资及涉嫌***巨额国资，随后，江苏如皋紧急成立了调查组，开展调查，而赛麟的多家供应商则将其告上***，并冻结了公司的资产及账户。
5月，奇点汽车母公司智车优行科技（上海）有限公司成为被执行人，约8703万元的股权数额被冻结。与此同时，安徽奇点智能新能源汽车有限公司的两大股东之一——铜陵欣荣铜基新材料产业发展基金（有限合伙）正式退出。
6月，赛麟的国有股东南通嘉禾称，由于王晓麟“远避美国，怠于履行职责”，“致使赛麟无以为继，员工的合法权益蒙受严重损害”，不久南通嘉禾向公安机关报案，而王晓麟则将矛头指向了“南通嘉禾和如皋市部分领导”，称对方是“诬告和陷害”，同一时间，江苏赛麟工厂和办公楼被全面查封，企业账户也被冻结。
以上这些处于亏损的造车新势力压力很大，很容易从天堂坠入地狱。首先压力来自于经营现金流。任何一个公司倒闭都是由于现金流断裂，而汽车又是一个重资产，一旦现金流断裂，新势力们将面临万劫不复。虽然市值高高在上，却不能直接换成现金。
另外一个压力是来自传统造车公司。现在传统造车公司在这些新势力们的搅局中叫苦不迭，一个是因为他们更被资本市场看好，另一部分是感叹于造车新势力对于汽车的运营，让汽车公司不再是传统的制造业，而是服务业，所以传统的造车公司也担心如果自己不改变，过几年会被这些造车新势力们甩在身后。
但是造车新势力也有自己的压力，由于造车新势力对于汽车的运营模式刚刚开始，传统的汽车商们只能是跟着自己的脚步走，但是毕竟传统的公司更具有实力，不仅仅是造车经验上，而且在资金上更是完全甩开造车新势力。
百姓评车
任何一个行业都是这样，在风光的时候还有不为人知的心酸一面，处理不好随时有可能万劫不复，但是一旦坚持下去迟早会迎来阳光。如此看来，长江汽车的破产也不见得是坏事。劣币驱逐良币的时代马上就要翻篇了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
造车新势力倒闭潮，投资人：很怕搞外企风格，说明创始人不懂行情
如果说2019年创业公司很难，那么2020年创业公司则是难上加难。
年初，正当许多熬过2019年的创业公司准备摩拳擦掌、大干一番的时候，一场始料未及的疫情打乱了整盘。紧接着，在2、3月份，一些现金流紧缺的创业公司应声倒下，其中不乏老牌创业公司，也不乏一些新经济创业公司。
2月6日，曾在新三板挂牌、创业13年的兄弟连IT教育受疫情影响，现金流断裂，率先倒下；2月29日，曾在新三板挂牌上市、创业近20年的百程旅行紧随其后，同样因为现金流断裂，进行破产清算；3月13日，近几年逐渐兴起的长租公寓代表之一我乐公寓爆雷，现金流断裂，实控人疑似失联，办公室已人去楼空。
尽管，随着二季度疫情得以控制，全面复产复工以来，受影响最严重的二、三产业也开始逐渐复苏，举国上下一片百废俱兴、欣欣向荣的蓬勃气象。但此时，资本却越发的谨慎了。失去了资本的加持，更为烧钱的行业开始接连暴雷，特别是新能源 汽车 和长租公寓。
据时代数据创业公司数据库统计，截至12月27日，今年一共有932家创业公司关闭。 其中，在4月份关闭的公司最多，达到214家，占22.96%；其次是1月和3月，分别关闭195家和171家。此外， 今年上半年共有881家创业公司倒下，占全年的94.53%。
下面这张932家创业失败公司的全名单，就像是932家公司的墓志铭，其背后埋葬的是900多位创业者的造富梦想。
值得注意的是，今年新增创业公司仅3126家，不及去年的一半，而创业失败公司占比达到29.81%。相较之下，去年一共有710家创业公司关闭，占去年新增公司比仅为10.6%。
北京创业失败公司最多
从公司所在地区来看，北上广这三个创业公司聚集的地区，创业公司的关闭数量也最多。其中， 北京关闭的创业公司最多，达到316家，占比33.91% ；其次是广东，有194家创业公司关闭，占比20.82%；上海关闭100家公司排在第三。
金融公司倒下最多
从公司所属行业来看，关闭最多的是金融公司，有166家 ；其次是企业服务类公司，有118家关闭；第三的是电子商务类公司，为108家；教育培训类公司排在第四，有76家关闭。去年关闭前四的创业公司行业为金融、电子商务、本地生活、企业服务。相较之下，今年教育培训类公司关闭数量增加明显。
近几年，随着互联网金融的兴起，金融类初创公司如雨后春笋般冒了出来。但随着监管机构对金融行业整治力度的不断加大，大批量不合规的金融公司被强制关闭。截至目前，所有P2P平台均已消失，除强制关闭和良性退出外，其余部分已经转型合规的小贷公司。
投资理财类公司是今年关闭最多的金融类公司，达到53家，其中不乏股票配资平台、期货配资平台等各类投资平台。 这也说明，监管机构已经加强了此类金融公司的整治力度。
退出形式以注销营业执照为主
从创业公司退出形式方面看，有843家公司已经完成公司营业执照的注销。 其次，有40家公司被吊销了营业执照。另有22家公司尽管未注销营业执照，但已经宣布停止运营。此外，今年2月，时代数据惊奇的发现，曾经共享单车界的老大哥ofo小黄车摇身一变成了“返利网”，用户想提取属于自己的押金需先购物；同时，ofo小黄车的运营主体东峡大通作为案件被执行人，也没有可供***执行的任何资产。
行业竞争、烧钱为创业公司倒下主因
从今年创业失败公司原因方面来看，行业竞争、烧钱、融资能力不足、政策监管、法律法规风险为创业失败的5大原因。 此外，失败主因中涉及疫情影响的公司仅有9家。这也意味着，疫情影响并不是今年创业公司倒下的最大原因。
74%的创业公司未获投资者青睐
资金问题一直都是困扰创业公司的首要问题。特别是对于还没有“造血”能力的初创公司来说，没有优质的融资渠道，企业就没有良好的现金流，也就无法在正常的行业竞争中获胜。 据时代数据创业公司数据库显示，在今年关闭的创业公司中，一直都未获得投资的创业公司达到的693家，占所有关闭公司的74.36%。 这一数据远高于去年的55%。
此外，较多公司都只进入到天使轮融资阶段，达到11家，占比仅11.8%。其后，43家创业公司进入到A轮融资阶段；22家创业公司获轮融资。而进入到A轮以上的公司却寥寥无几，其中，有8家公司因具备良好的发展前景而被收购，但依然熬不过严峻的行业竞争。
这也说明，这些创业项目本身并不具备清晰的商业模式，从而难以持续获得资本青睐。另一方面，这也印证了当前整个市场环境并不算太好，很多原先被投资界看好的明星公司也因为行业竞争越发激烈、融资能力不足等因素在今年轰然倒塌。
从融资额方面来看，今年关闭的创业公司中，融资最多的是金融行业的安邦保险，融资额达到608.04亿元；紧随其后的是ofo小黄车和拜腾 汽车 ，分别融资约168亿元和84亿元。 此外，长江 汽车 、Saleen赛麟 汽车 、博郡 汽车 、众泰新能源 汽车 分别以51亿元、40亿元、28亿元、7.8亿元的融资位列前15。造车新势力承包了烧钱Top15公司中的三分之一。
其中，估值最高的是万达旗下电商平台上海新飞凡，尽管仅经历了A轮融资，但拥有万达、百度、腾讯等雄厚实力股东的它估值曾一度达到200亿元。其后，ofo小黄车，曾融到E++轮，估值一度达到195亿元。紧接着，拜腾 汽车 、Saleen赛麟 汽车 、博郡 汽车 3家造车新势力分别以150亿元、111.11亿元和100亿元的估值位列3至5位。
如今，这些估值已不复存在。资本盛宴过后，终将会是一地鸡毛。
靠山寨、投机圈钱，如今排队倒闭的自主品牌，没一个值得同情
2020年被称为造车新势力的分水岭。
一方面，造车新势力年后迎来了倒闭潮。博郡、拜腾、赛麟等车企四面楚歌，外加上伴随着的高管离职潮，让造车新势力的前景堪忧。
另一方面，头部的造车新势力正占据着越来越多的市场份额。有一组数据值得关注：截至今年5月，以威马、蔚来、小鹏为代表的新势力车企总销量已占中国纯电动份额的15%，去年同期这一数据为6%。这意味着，新造车势力已经逐渐成长起来，并成为新能源市场的重要组成部分。
为什么有的企业成长起来了，但是大多数企业却迎来了覆灭？原因是多方面的，团队、资金链、资质、工厂、时机等环环相扣，哪一个链条破裂，都有可能导致覆灭。
毕竟，造车是一件资金和技术密集型的重资产行业，从PPT到交付市场，再到得到市场认可，并不是件容易的事。攒一台车或许比较简单，但是规模量产考验的是企业的综合素质，或者说是最短的那块板。
最终造车新势力能活下来几家？有的说五家，有的说也就三四家。总之，对于当初风头正热时创立的100多家新品牌来说，这个数字意味着“九死一生”。
在这些交织的因素中，融资难成为很重要的一个层面。因为对于造车新势力来说，与“时间就是金钱”的概念恰好相反的是，“金钱就是时间”。
关于资本市场如何评判造车新势力覆灭潮，出行一客访了多位参与造车新势力投资的投资人，并进行了摘录总结。我们听听投资人怎么说。?
出行一客：怎么看待目前造车新势力的发展情况？
投资人：我们认为现在在造车新势力的发展已经出现了分层，分为肯定能跑出来的、有可能成功和已经没有办法成功三种情况。如果现在还处于PPT阶段，没能够实现量产的企业，很显然将无法成功。?
最直接的例子就是拜腾。拜腾的创始人是从国外回来的，也非常有经验，市场上也有融资和建厂等行为，但是我认为它没有赶上最好的时候。拜腾和第一梯队造车新势力相比，总是有滞后的情况。我们也和他们的团队聊过，他们总是处于一个不紧不慢的态度。
对于造车新势力来说，赶上一个风口非常重要。这个风口是如何快速推出一款让年轻人接受的车，来迅速打开知名度和市场，但是大多数做的并不好。
蔚来、威马和小鹏这前三位造车新势力是做的比较好的，他们树立了品牌形象，有了忠实的客户群体。除北上广深以外的地方，我们可以看到有人会卖了汽油车，去买一台蔚来或者小鹏，他们对新能源车的爱好是很深的。也可以看到一些有一定社会地位的人在有豪车开的基础上，也会来体验新的新能源品牌。?
目前来看，第一梯队的品牌已经在消费者心中树立了一个良好的形象。从社群推广的角度来说，第一批消费造车新势力的人也起到很好的推广作用，很多人会看身边人买了什么车，然后去效仿。?
虽然一个造车新势力品牌一年的销量与传统品牌畅销款每月几万台销量的标准相比，在量级上还差很远，但是目前头部造车新势力所呈现出来的状态是非常好的。
出行一客：为什么有的造车新势力第一款车可以获得市场认可，有的造车新势力第一款车却打不开市场？
投资人：首先需要明白第一款车凭借什么才能取得消费者的信任：
（1）目前来看自建工厂比代工生产要好；
（2）产品的定位问题，蔚来第一款车定位是汽车发烧友，威马和小鹏第一款车是普及性地去推广，目前来看都取得了一定效果；
（3）服务体验和科技感要做好，才能吸引更多的人来消费一个新品牌；
（4）产品推出的节奏要踩准。?
需要注意的是，新能源汽车首先是一款车，安全和品控必须要满足一台车的要求。然后才能再谈如何优化供应链，把量做起来，降低成本，实现盈利。?
出行一客：与传统企业的造车逻辑相比，造车新势力有什么不同？
投资人：造车新势力与传统车企最大的差别是软件控制一切，硬件提供性能，这和传统车企的造车逻辑是相反的。
造车新势力在智能座舱方面是下了很大功夫的，这方面有些参考特斯拉。但是与特斯拉不同的是，造车新势力很多硬件设计不了，只能从Tier?1方面购，Tier1也不能给他们定制化。因此，造车新势力的资金很多花费在硬件结构上，这是很大的不同。
出行一客：为什么造车新势力现在很难融资？
投资人：2018年及以前造车新势力是比较好融资的，前几位的造车新势力账上的也比较充足。但是现在一是经济大环境的问题，市场上的热钱少了；二是很多造车新势力市场表现不佳，导致难以实现融资；三是很多造车新势力估值已经很高了，再投资收益不会很高。
可以看到的是，现在的一线品牌基本都踩准风口，完成了产品矩阵的布局。但在现在的形势下，想靠一级市场化机构再支持十几个亿是不现实的，上市融资以及寻求支持是造车新势力现在主要的几个融资途径。
接下来投资造车新势力仍会是一个方向，这也会给造车新势力资本层面提供一定支撑。究其原因，因为造车是核心产业，新能源又是发展的大方向，投资可以带动整个产业链在当地的发展。而且投资都会和造车新势力签署回购条款等类似的协议，以规避一定的风险。?
出行一客：造车新势力如何在盈利前应对现金流紧张的问题？
投资人：今年新能源汽车的融资确实比较冷门，从前几位造车新势力的账面上来看，基本上再撑个两年多是没问题的。但是新车的研发和生产需要投入大量的资金，这是很大的挑战。?
从当前资本市场的情况来看，科创板是可以容纳这些优质的造车新势力企业的。只不过是由于每家造车新势力搭建的架构不一样，带来的是方不方便在A股上市的问题。比如，小鹏和理想都是VIE架构，拆掉架构耗费很大，因此会想着去美股上市。去美股上市以后的情形可以参考蔚来的情况，资本市场的判断总体来说是向好的。?
目前新能源汽车市场很难，但是我们认为第一梯队的企业还是能够成功，会被供应链企业、金融机构等认可。?
不过，蔚来、小鹏、威马等头部企业目前推广的最大障碍是信任度的问题。客户为什么要选择新品牌？在建立品牌信任度的情况下，目前前三名企业还是交出了一个让市场认可的成绩单。只要市场成绩能够做出来，资本市场也会认可它们。
出行一客：?为什么造车新势力的成本一直降不下来？
投资人：造车新势力有些智能座舱应用的技术是自己研发的，但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术用的还是Tier?1?的，一辆车上很多东西可以说是攒起来的。因此，销量起来之后，其成本也很难大规模下降或者相对降的比较少。
这也是蔚来卖一辆亏一辆的原因之一，可以看到，蔚来近期降低成本的一个方法是减配。它们不像特斯拉，特斯拉研发体系是自己做的，量起来后，成本会降下来。我们预计等特斯拉的电池实现国产化之后，成本会进一步降低，售价可以降到25万左右。?
国内造车新势力降低成本的一个说法是，等很多国内的相关技术成熟了，可以进行技术和零部件的替换，成本也会大幅降低。但问题是，国内外技术体系是不一样的，到时候再切换到国内的技术体系，很多东西相当于重新做。?
无论如何，造车新势力都需要把量做起来。第一款车的销售可以毛利率为负，但是在造下一款车的时候，可以吸取经验，少走弯路，努力实现毛利率为正。?
出行一客：一些造车新势力濒临倒闭的原因是什么？
投资人：原因有很多。主要从以下几个方面来看：
一是圈子和“小伙伴”的问题。比如，投资机构不够知名，资金不够雄厚，不能持续给予大的帮助；造车团队不够给力和稳定等。
二是成本控制的问题。比如，在内控方面如何很好地去用好投资人的钱，而不是无节制地烧钱，这些层面我们在做投资之前都会考察。一些造车新势力每一分钱都花的很省。我们了解到，有一家头部企业即使是单位门前买一些盆景，也要找大的领导审批。
我们很怕外企风格的企业，他们管理层和员工出入规格都很高。这也一定程度说明有的企业创始人对很多东西不懂，不能在正确的时间做正确的事。
三是量产和落地能力的问题。新车造出来之后的稳定性和可靠性需要做很多的测试，这导致很多造车新势力难以量产。
出行一客：那些融不到资、濒临倒闭的企业应该怎么收场？
投资人：处理濒死的企业最好的方式是把企业的残值保留，比如谋求并购，减少内耗，把还存在的资产（比如技术、工厂、团队等）通过资本运作的方式，使得它们变得更有价值，在应有的位置上让它们焕发新生。?
但是并购不只是财务方面的事，也是业务和文化的融合，因此实现并购很难。
对于这些烧钱的企业我们是没法对赌的，即使对赌，执行起来也很难做。如果企业消亡，即使我们对簿公堂，钱也很难拿回来，只能愿赌服输。因此，有些事看着简单，但是我们执行的情况来看，压力和困难还是很多的。?
不过，企业的消亡是市场选择的结果，目前，造车新势力圈层也正从混乱走向有序，从狂热走向理性。
出行一客：前期投的造车新势力的收益怎么样？
投资人：目前比较好的成绩是两年半的时间收益达到6倍，这是个不错的投资收益成绩。有很多造车新势力我们也会同比例的增持投资，等到上市后再退出。?
我们坚信新能源是我国汽车发展弯道超车的必由之路，投资新能源也就是投资中国车市未来发展的大趋势。
造车新势力现在确实很难，但是我们还是判断第一梯队可以跑出来。我们融资的逻辑是你做出了好成绩之后，下一次才更好融资，我们期盼造车新势力能得到客户的认可，后续能够做出来的造车新势力我们还会继续投。（责编/杨佩谦）
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从2019年开始，整个自主品牌迅速陨落，到了2020年，除了处在一线品牌的长安、吉利、长城依然稳健且强势之外，包括二线品牌在内的其他自主品牌基本上迅速低迷且边缘化，而且从去年以来，包括北汽银翔、比速汽车、君马汽车、华泰汽车在内的很多自主品牌，事实上已经处在停摆状态，虽然没有官宣破产，但是已经没有本质区别了。从今年的情况来看，会有更多的自主品牌排队倒闭，可能在两年之前，我们说这话，就是危言耸听，甚至是造谣。现在来看，说自主品牌排队倒闭，已经算是很保守的说法了，很多品牌可能在一夜之间，就突然崩塌了。
在几年之前，我们曾经就国内出现如此多的自主品牌厂商，表达过自己的担忧，当时很多网友抨击我们，认为我们崇洋***，对自主品牌和国产车没有自信。事实上从去年到今年的情况来看，很多优势合资品牌销量节节攀升，尤其是丰田和本田，很多自主品牌销量迅速低迷，证明大多数消费者对于国产车是不信任的，当然这种信任，未必是国产车品质好而品牌不行，大多数情况下，是自主品牌的产品对不起国人的信任和支持。
其实现在反过来再看自主品牌的“发迹史”，那么经历了多年发展，不以赶风口为目的的车企，现在的生存状态都还不错，至少还没有到马上被淘汰出局的境地。比如自主品牌最早一批的厂商吉利、长城、长安、奇瑞等车企，它们的销量可能受到市场变动的影响会有所起伏，但是整体的产品口碑和市场销量还算不错，至少离被淘汰出局还有很远的一段距离。
而反观那些在汽车市场火热，自主品牌起势的情况下，进入汽车市场“投机”的自主品牌车企，目前基本上都是苟延残喘的状态，比如北汽幻速、比速汽车、宝沃汽车、汉腾汽车、大乘汽车、君马汽车等等，这些车企本身没有任何核心技术，它们的母公司为了在乘用车市场火热的情况下分一杯羹，便匆匆推出了新的品牌的产品，这些产品制造粗糙、品质低劣，凭借比较低的价格，在一段时间内，获得了一定的市场份额，并且让消费者认为，自主品牌就应该非常便宜，让那些认真造车，没有办法偷工减料的车企被“挤兑”，导致一段时间内，很多一二线品牌的销量受损，甚至不得不和这些品牌打价格战。那么这些品牌的陨落，事实上就是属于风口过去，掉落山谷的“猪”，而且是飞得越高摔得越重的那一类。
当然还有一些自主品牌，在过去几年，钻了国内专利保护的空子，在产品造型上山寨模仿，在核心技术和制造工艺上粗制滥造，导致很多“颜控”车主上当，这些“高颜值”新车的背后，是整体落后的产品技术和粗糙的制造工艺。这样的品牌很多，包括众泰、陆风、北汽都是这样的情况，如今这些品牌的销量一落千丈，在我们看来，这正是国内消费者认清这些品牌真实面孔的开始，而自主一线品牌基本已经实现了所有新车的原创设计，且销量优秀，或许将是自主品牌原创时代的开启！
在过去几年，自主品牌一度相当膨胀，尤其是小排量购置税减半那几年，自主品牌很多廉价SUV卖得火热，甚至连幻速S3那种劣质车型，都能排进国内SUV月销量前十。销量上去了，胃口和口气也越来越大，所以国内市场诞生了很多的新车企，而随着国内新能源补贴的存在，让很多自主品牌和造车新势力认为自主品牌弯道超越合资品牌的机会，就在新能源汽车时代。
在这期间，国内市场又产生很多另一种品类的自主品牌，那就是造车新势力，随着国内新能源补贴的退坡，新能源汽车销量暴跌，再加上国产Model?3这样的畅销车型降维打击，很多自主品牌传统车企的新能源汽车销量暴跌，比如北汽新能源、比亚迪；而那些创立初衷就在赶风口的造车新势力，更是死走逃亡伤，拜腾、赛麟、长江、前途等车企基本上确定停摆，很多造车新势力已经胎死腹中，还没有新车问世，就已经没有明天了。而那些尚有销量，但销量低迷的造车新势力，在国产特斯拉的降维打击和自身缺陷的制约下，也处在持续的亏损当中。
所以其实在我们看来，尽管目前自主品牌的是市场份额一降再降，突破40%红线已经是很早的事儿了，但是这对于自主品牌和消费者来说都是好事。首先这些劣势厂商的退场，给了认真造车的自主品牌腾出了市场空间和产品研发的时间，自主品牌也可以在产品价格和级别上向更高层级进发。当然以后的消费者，买到品质低劣车型的风险也将大大降低。当然了，国内汽车市场也的确不需要这么多的自主品牌，劣势品牌被淘汰出局，在市场整体萎缩的情况下，这么多自主品牌，是不可能共存共赢的！
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