阿维塔的配套设施建设的速度很快，通过和bp公司签约合作，目前在上海第一个快充站已经建成，间接也证明阿维塔高压快充业务的正式落地，到明年年底，将建设超过100座快充站，单场站功率达到480kW，单枪最大功率240kW，覆盖大部分一二线城市。阿维塔在国内也将成为首个规模化铺建高压充电网络的SEV品牌，另外阿维塔支持公共充电桩，在APP上集成了20多万根充电桩，即使是在普通的快充站，阿维塔的升压技术也会让充电效率提升，补能挺便捷的，碾压般的存在。
用户运营，并不能治愈车企的精神内耗！
从业以来，从未见过汽车行业如此内卷，哪怕过去三年受疫情的影响，各大车企依然稳中向好，保持不错的销量成绩。而进入2023年后，首先以特斯拉为代表的新能源车企率先发起降价狂潮，随后问界、小鹏及零跑等新势力跟进调整价格。
一度以为是中高端纯电动车型之间的竞争，像能想到比亚迪也来插一脚，新款秦PLUS DM-i起售价直接干到9.98万元，提前实现了“油电同价”，打得同级别车型措手不及，甚至连网友都懵逼，一款年销超35万辆的明星车型，改款升级不涨价就算了，还降价，这谁顶得住？
而当大家还沉浸在比亚迪降价的狂欢之中，湖北省联合东风系又开启了“史上最强汽车补贴”，用地方1:1的配套补贴方案，这意味着厂商降价多少，地方就补贴多少，享受双倍优惠。
得益于这种补贴方式，雪铁龙C6狂降9万元，直接引发全网热议，其热度连续多天位居所有车型的第一位，成为市场中最香饽饽的选择。不少网友连夜坐火车去抢购车辆，并调侃道：21万的雪铁龙C6只值12万，而12万的雪铁龙就是21万品质；21万的C6的设计反人类，12万的C6别具一格的法式浪漫。
在如此大的优惠力度加持下，湖北省各大雪铁龙4S店挤满了人，当地销售更是反映：从业以来没有这么爽过，不用打电话邀约，顾客自动上门，不问寒问暖，不试驾，也不砍价，确认价格上来就是排队交钱，一天十几单...
而由“东风系”引发的车价补贴大战愈演愈烈，据不完全统计，目前已经超过30个汽车品牌参与到此次价格战之中，涉及进来包括自主品牌、合资品牌、造车新势力及豪华品牌，像我们熟悉的上汽MG、上汽荣威、一汽-大众、广汽丰田、蔚来、福特电马及雷克萨斯等等，它们旗下众多热门车型优惠力度达到了历史最高点，正式开始史无前例的价格大战。
不过值得注意的，这些促销活动并非全部都是现金优惠，其中包括品牌官方活动、地区经销商补贴、地方补贴、直接降价、抵现、保险补贴、金融贴息、赠送选装包、置换补贴等多种形式。
其中促销最大并非雪铁龙C6，而是上汽奥迪旗下的车型，最高降价16万元，像大家梦寐以求的奥迪A7L裸车价不到32万元，不过由于是内部员工购车价，不对外销售，并没有引起很大的波澜。?
而降价比较高的还有日产ARIYA，综合补贴9.8万元，日产楼兰综合补贴6.8万元，全新日产奇骏和天籁也有4万元优惠，裸车价都奔13万元去了。
另外，东风本田UR-V综合优惠6.8万元，本田CR-V优惠4.4万元，就连思域都有2万元优惠。不过这些优惠只有个别省份才能享有。
另外，有些车型不仅在湖北省优惠巨大，全国范围内也有不错的优惠力度，像上汽MG旗下的MG ONE在湖北省补贴3.8万元，MG6 PRO综合优惠高达4万元，就连最新打造的纯电车型MG MULAN也享有2万元限时补贴。而在MG ONE和MG6 PRO在全国最高享受1.5万元补贴，再加上经销商的优惠，性价比已经达到极致。
与此同时，福特电马全系优惠4万元，裸车价已经降至20万出头；阿维塔11综合优惠2.5万元；哈弗H6 PHEV优惠1.5万元等等。也有一些车企给出不一样的补贴，像星途、奇瑞、捷途旗下全系新能源车型享有终身质保服务；极狐旗下两款车型享有最高5万元补贴置换。不得不感叹一句现在的汽车市场是真的卷。
这时候很多人好奇：为何去年这些车企还能频频涨价，今年集体降价促销？
在教授看来有几大原因，一方面是库存压力大，根据中国汽车流通协会发布“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，中国汽车经销商库存预警指数每个月都在50%以上（50%以下处于合理范围），库存预警指数位于荣枯线之上。库存预警指数越高，反应出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。
简单理解就是，部分车企去年为了提交一份满意的答卷，不断冲量生产车辆，而生产这么多车辆又卖不去，一直堆压在经销商那里。根据乘联会公布数据显示，国内新***存保有量一直稳定在300万辆，这个数据放在以前来看，并没有什么可慌张，因为可以一点点消耗掉。
但不同于往年，按照，国六B排放标准将于今年7月1日前正式实施，这意味着，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企必须在7月1日前加大库存清理力度，一旦没有及时清理库存就有很可能砸在自己手上，最终只能也是通过大降价手段来清库存，所以部分车企为了减轻压力，此时此刻就开始大降价。?
另一方面是竞争压力大，不怕存库大，就怕一直卖不出去。在目前市场内卷压力下，杀红了眼的车企也顾不了什么江湖交情，能先活下去才是硬道理。用里尔克的话来说就是“哪有什么胜利可言，挺住意味着一切。”
目前国内市场份额就这么大，一块蛋糕这么多车企分，谁能最先吃下不敢保证能吃饱，至少不会饿死，所谓留得青山在，不怕没柴烧。对于当下市场环境而言，只有快速拿下市场，才有获得生存权的机会，至于大家所提及的品牌形象和利润，只有活下去才能谈这些。
一位知名车评人说：“市占就是品牌，价格就是高度”。而业内资深人士也表示：对于弱势品牌，降价是趋势，不降价就会失去生存空间。
所以，在这种节骨眼下，车企为了生存、为了保护经销商利益、为了挽留市场份额，降价促销无疑是最有效的方式，也实在是迫不得已。
那趁现在的优惠力度大以及国六A过渡到国六B阶段，能不能直接抄底入手？
教授的
本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
官方回应阿维塔11 年内入住华为北京/深圳旗舰店：消息属实
最近，阿维塔科技首席营销官兼用户发展中心总经理王蔺，因个人原因向公司提交了辞职申请。王蔺主要负责阿维塔品牌战略及用户发展两大核心领域。涵盖品牌管理、数字营销、数字产品、公共关系、销售服务、渠道拓展及用户体验等多个以用户为中心的业务部门。王蔺履职近2年后离职，尤其是在首款新车交付前的重要时刻离职，这充分说明传统车企新能源品牌的用户运营工作并不好干。这引发了笔者对车企用户运营工作的一些浅显思考。自从中国的汽车从2018年开始增速减缓，由原来的增量市场竞争变成存量市场竞争之后，用户运营的风气就逐渐盛行起来。以用户为中心、满足用户需求、聆听用户的声音、成为用户型企业言必称用户运营，这俨然已经成了车企新的精神内耗，其实，用户运营并不陌生，和以前我们听到的“顾客就是上帝”有异曲同工之妙。前者是在后者基础上衍生出来的概念。早些年，车企也在谈用户。但，只是谈而已。因为传统的汽车销售模式决定了车企在这方面注定不会有太多的动作。传统的汽车销售模式是：主机厂负责整车及零部件生产，销售公司负责批售及网络布局，经销商负责零售及客户关系维护，这种三角明确，在市场增量时代经过验证，很好用。在这个分工中，和用户取得联系的是经销商。但经销商的主要考核指标是卖出多少车以及后续维保。车企与用户之间并没有直接建立联系。车企往往会说新产品的设计，新技术的研发做过用户调研，其实这种用户调研更多的是来自专业的机构或公司来完成的，并没有覆盖到普通消费者。现在不一样了，市场大环境发生了变化，存量竞争时代到来了，而且在移动互联网时代信息交互变得更加便捷，用户运营越来越多地被车企提及。直到造车新势力的出现，把用户运营彻底变成了一个重要的品牌标签。比如蔚来为了用户运营不惜代价和成本。给每一位用户都配置多人团队进行服务，甚至还提供燃油充电车辆帮助越野用户脱困的服务。这并不是说以前的车企不尊重用户，而是新的用户服务模式出现了。这背后是汽车消费趋势的变化，从卖方市场变为买方市场，和用户之间的联系发生了变化。不少车企成立了专门的用户运营中心或用户服务中心，用户APP、小程序等成为企业的必备，与用户互动、让用户参与，形式多样的活动都围绕着用户展开。时至今日，用户运营已然有了同质化、套路化的倾向，消费者体验也不佳。车企的用户运营到底哪里出了问题呢？用户运营的现状现在车企做用户运营，原本的逻辑是带给用户更好的全生命周期的体验，实现线索获取—>成交转化—>口碑传播的目标，给车企带来营销价值转换。体验包括品牌曝光、品牌触达、消费者主动访问、对比、预约、试驾、成交、售后、线下活动、口碑传播等一系列从线上到线下的全链条内容，真正将消费者和品牌有机地捆绑在一起，形成一种互相促进的共生形态。现阶段，用户运营主要是在营销层面实现价值的产出，包括销售价值、品牌传播价值，用户裂变价值。只有这种效果超过了传统的营销方式（如广告、公关、活动营销），才意味着这种新的营销模式取得了阶段性的成功。目前来看，大多数车企的用户运营部门属于新建的平行部门，从业务契合度以及调配方面尚不能达到预期的效果，对于用户提出来的要求，很难调动各方应对解决。所以，用户运营平台仅仅是变成了补充性的传播渠道，无法满足用户真正的需求。因此，车企在费用以及内部支援力度都十分谨慎。换言之，它们只能负担太重，并不能像造车新势力那样轻装上阵。用户运营同质化跟随造车新势力的步伐，传统车企都已经建立了以APP为核心的用户运营体系，包括活动运营、内容运营、用户激励、数据体系、玩转社区，这些都成为车企搞用户运营的标配。但是，效果都不是特别明显。我们经常会看到这样的新闻：某某品牌车企提出全新的购车体验，在人流聚集的商圈或者4S店里，除了看车，还有各种品茶、品咖啡、涂鸦、艺术展、AR体验等活动，还推出文化节、音乐会、景点门票、甚至还有相声、脱口秀等各种形态的节目，以及各种节日活动，看似五花八门，热闹非凡，并没有什么做得出圈的成功案例。好看的皮囊千篇一律,有趣的灵魂万里挑一。传统车企的用户运营大概就属于这种情况，形式上千篇一律，内在核心就是同质化严重。主要有两个原因：首先是我们在前文说过的用户运营投入少、话语权低、调配有限，用户活动流于形式，用户能真正享受的权益有限、激励的力度不够导致了吸引力不够强，用户运营的效果自然不佳；其次就是车企App用户体验差，很多方便的功能无法实现，和我们日常使用的App应用相差甚远，背后的原因就是车企在技术研发方面的投入不够。根本原因是用户运营是一个长期的系统的工程，而传统车企想要的却是短期见效，能为转化销售线索打。长期目标和短期效果不匹配，长期以往形成恶性循环，同质化情况就愈发严重。做实服务才是王道互联网大数据技术的出现，使得车企们可以很容易获得用户的信息，比如兴趣爱好、使用习惯等，车企们根据这些信息，给用户提供个性化服务和定制化产品。车企的服务质量会得到提高，产品也因为信息技术的提升有了快速迭代的可能。这是积极的方面。而问题也随之出现。因为不管是服务用户还是运营用户，车企的运营工作人员都是在根据用户的信息来研究他们的消费心理，提供更周到精准的服务。在某种程度上就变成了纯粹的数据营销。用户的信息从何而来呢？这就涉及了用户信息的泄露问题。数据营销就变成了用户信息的过分滥用，这对消费者来说是不友好的体验。用户的消费心理是复杂多变的。我们不能想当然地认为，某一个品牌提供了一项异常贴心的服务，享受到这项服务的人就会成为该品牌的忠实粉丝。还可能会出现另外一种情况，另外一个品牌提供了贴心+1的服务，结果用户就从该品牌“跳槽”了，奔向了别人的怀抱。改用丘吉尔的一句话就是，没有永恒的铁粉，只有永恒的服务。百姓评车大家还有一个认知误区，传统车企往往认为面对的是全体用户。其实不然，用户运营需要对于头部用户有精准的认知，也就是说我们常说的“用户”，充分发挥用户的辐射威力，长期坚持下去，运营才能事半功倍。
易车讯?针对有媒体报道的作为阿维塔11科技旗下首款车型的阿维塔11将于年内入驻华为北京、深圳两地旗舰店。阿维塔相关负责人在受访时表示：“消息属实，正式入驻时间大约在今年12月。”
截至目前，阿维塔全国直营门店数量已突破60家，覆盖北上广深等一线城市，以及成都、重庆等20余个新一线城市。同步完成超70家汽车经销商、150余家合作门店授权，全年渠道触点突破200家。
此前，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏在接受媒体访时表示：“我们与华为在谈渠道合作的方式，但不是代卖，是在我们渠道数量规模还没有完全达到的时候，华为来帮助我们一把，但不是替代。”
8月8日，阿维塔11及其联名***版车型阿维塔011正式上市，售价区间为34.99-60.00万元，并于12月起开启交付。作为由长安汽车、华为、宁德时代三家联合打造的阿维塔科技推出的首款车型，定位纯电中大型SUV的阿维塔11基于全新一代智能电动汽车技术平台CHN打造而来，提供CLTC工况续航555km与680km两种续航版本以供选择。
根据易车App“新能源车型热度榜”的数据显示，阿维塔11日均关注度2.98万，位列排行榜第28名。如需更多数据，请到易车App查看。
标签： #用户
