- 比亚迪金世纪人力靠谱吗
- 民营自主三强”成绩单：比亚迪“狂飙”，吉利稳增，长城蓄力
- 比亚迪汽车产业酝酿再次裁员7000人 占比超四成
- 比亚迪基建工程师属于哪个部门的
- 比亚迪仰望星空在哪里生产
- 市值超7000亿的比亚迪，缺的是高端品牌吗？
品牌形象塑造、内部管理优化。
1、品牌形象塑造：比亚迪整理的目是重新定位品牌形象，提升品牌知名度和美誉度，增加市场份额，扩大公司业务范围。
2、内部管理优化：比亚迪整理的目是优化组织架构、流程和制度等方面的工作，提高公司内部运营效率和管理水平，降低成本和风险，提高工作效率和员工满意度。
比亚迪金世纪人力靠谱吗
4月3日晚间，比亚迪汽车官宣自2022年3月起停产燃油车，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。毕竟比亚迪是全球第一家正式官宣停产燃油车的车企，第一总是容易被记住，该信息一出，网友们瞬间不淡定了，直接把这一消息顶上了社交平台热搜榜榜一的位置。
实际上，燃油车早已不是比亚迪汽车的核心业务。提起比亚迪，有不少网友表示不说不知道，原来比亚迪还在生产燃油车；部分网友也表示，在第一时间内也叫不出几款燃油车的车型名称。那么比亚迪为何 “突然”官宣停产燃油车呢？
1.燃油车“存在感”较低
数据显示，比亚迪新能源汽车2021年全年销量603783辆（新能源乘用车为593745辆），同比增长231.6%，而燃油车销量136348辆，同比下降42.54%，且燃油车占比22.58%。到了今年一季度，比亚迪新能源乘用车累计销量为286329辆，而燃油车（乘用车）销量只有5049辆，燃油车占比仅1.7%，即比亚迪每卖出100辆乘用车中，燃油车卖不到2辆。
2.利润率下滑加速品牌转向
更重要的是，在比亚迪3月29日晚发布的2021年财报中，当期营业收入达2161.4元，同比上涨38%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下降28.08%；扣除非经常性损益的净利润同比下降57.53%至12.55亿元。
汽车业务为比亚迪贡献了52%的营收，同比增长近34%，达1124.9亿元，但汽车及相关产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点。比亚迪整体毛利率为13.03%，同比下滑6.36个百分点，毛利率更是创近14年新低。
为何会出现销量上去了，利润却下降了？比亚迪对于净利润出现下滑解释称，一部分原因是随着疫情得到有效控制，比亚迪的防疫产品业务急速收缩；另一方面，由于原材料等价格的暴涨，比亚迪遭遇了空前的成本压力。
另一方面，则是由于价格较高的汉、唐等系列车型销量下降。
比亚迪2020年新能源乘用车的单车均价为15.6万元，2021年单车均价同比下降了8.26%至14.3万元。原因在于，在2020年的销量中，定价在20万元以上的比亚迪汉占比21.38%，上市5个月累计销量突破4万辆，使得单车利润有所上涨。而在2021年，定价10万元左右的秦和宋系列销量猛增，占比54.12%，定价较高的汉、唐系列销量则有所下降，占别为16.12%、7.4%。
单车利润下滑，在一定程度上加速了比亚迪转向高端化。
据了解，腾势汽车销售服务公司今年2月份正式成立，比亚迪组织架构也相应进行了调整，成立了腾势销售事业部，原比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江被调任为腾势销售事业部总经理。
根据规划，腾势车型价格定位在30万~50万元之间，并在今明两年陆续推出3款电动车，包括MPV和SUV。在4月1日，赵长江在公布了腾势高端MPV的预告片，并称“腾势高端MPV即将撼世而来”。
值得注意的是，比亚迪全新高端品牌也在筹建之中，此前比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞透露，该高端品牌车型价格区间预计在50万-100万元以上，首款车型为硬派越野车，将会在今年下半年发布，2023年正式上市。
对于全新高端品牌，比亚迪内部人士此前透露，“因为是高端品牌，我们会把技术鱼池里最凶猛的鲨鱼和鳄鱼拿出来，震撼所有人的眼球。”?
3.产能需要
新品牌需要产能的支撑，何况当前的产能就已经无法满足大幅增长的订单量。
目前，比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加，等待提车时间最长的达到454天，这主要来自于DM-i车型。
其中，秦PLUS DM-i目前有60人在等待，最长时间等待时间为423天；宋PLUS DM-i目前有258人在等待，最长等待时间为396天；而唐 DM-i已有366人在等待，最长等待时间已达到454天。早在去年5月，比亚迪便因DM-i车型订单等待期较长向消费者致歉，但由于订单量较大，订车周期不减反增。
去年11月份，王传福就曾表示，由于订单量过大，DM-i混动车型的交付期一再延长，交付期长达4个月，手头订单高达20万。
在产能方面，截至2022年1月，比亚迪已经投产的生产基地共有4个，分别是深圳工厂、西安一/二期工厂、长沙工厂以及常州工厂。据陕西省人民网站资料，比亚迪西安生产基地一期和二期的规划年产能均为30万辆，常规月产能为5万辆，极限产能能达到6万辆左右，如果加上今年8月能够顺利投产的西安三期工厂，比亚迪西安生产基地月产量有望达到8万辆。
事实上，过去一年，比亚迪已经将大量资金用于扩张产能。财报显示，2021年，比亚迪电池及光伏业务资本性支出为239亿元，汽车业务的资本性支出为220亿元，两者支出比2020年多出368亿元。此外，比亚迪2021年在建工程为202.77亿元，较2020年的61.12亿元增长超过三倍。
2021年比亚迪整车项目新增了江苏常州、安徽合肥、江西抚州等生产基地；电池业务新增了江苏盐城、安徽无为、山东济南等基地。
按照现有的产能规模，2021年比亚迪整车实际投产可达90万辆，但如果想达成今年150万~200万辆的目标，今年年内至少要完成60万整车产能扩建目标，并且还得将此前燃油车产能全部转化为新能源车。
根据比亚迪的规划，今年5月起，包括常州、合肥和长沙在内的多个汽车生产基地将陆续投产，弗迪电池也在多地进行扩产。若投产顺利，比亚迪今年总体产能将提升至220万辆，2023年提升至360万辆。
写在最后：在“双碳”经济大背景下，车企向全面新能源化转型是早晚的事，玩转型还不如早转型。比亚迪第一个官宣停产燃油车，主要是此前在混合动力、刀片电池、纯电平台等方面的研发投入较大，相应也获得了良好的市场反馈；另一方面，由于新能源车型综合利润（算上补贴、积分等因素）比燃油车更高，从而带来更大的收益。
民营自主三强”成绩单：比亚迪“狂飙”，吉利稳增，长城蓄力
靠谱。根据查询网上相关信息显示，金世纪集团有限公司，成立于1994年，集团旗下企业涵盖多个领域，各分公司组织架构健全，管理体系完善，各领域技术力量专业，配套装备先进，具有庞大的人才队伍及雄厚的综合管理及业务能力，与众多世界500强企业建立了长期合作关系。
比亚迪汽车产业酝酿再次裁员7000人 占比超四成
3月30日晚，长城汽车发布2022年财报，作为中国民营车企“三强”之一，长城销量虽然下滑，但利润却十分稳健。“三强”之中的另外两家企业也交出了亮眼的成绩单：比亚迪遥遥领先于其他竞争对手；吉利在销量、营收、利润方面全面增长。这三家自主车企“领头羊”以不同的盈利曲线和经营策略在动荡的车市中展现出强大的韧性。
2022年，比亚迪累计销量约186.85万辆，同比增长152.46%，稳稳登顶新能源车销量榜首。中汽协数据显示，比亚迪在新能源汽车市场的市占率达27%，同比增长近10个百分点。
具体来看，比亚迪去年推出多个爆款车型，如海豹、唐DM-p、元PLUS等，汉千山翠***版的话题度也持续走高。其中，汉家族销量超过27万辆，唐家族销量超过15万辆。
销量的不断上涨给比亚迪带来了更好的业绩。2022年比亚迪营业收入达4240.61亿元，同比增长96.2%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约3246.91亿元，同比增长151.78%，占总收入的76.57%；归属于母公司所有者的净利润166.22亿元，同比增长445.86%。
由于形成规模效应以及产品价格上调，毛利率进一步提升，汽车、汽车相关产品及其他产品的毛利率达到20.39%，同比提升3.69个百分点。汽车分析师田力表示：“随着今后比亚迪销量的不断上涨，再加上原材料价格回调，毛利率有望继续上涨。”
研发投入方面，2022年比亚迪以202.23亿元的研发投入超越吉利和长城，成为三家之中研发投入最高的企业。截至2022年底，比亚迪全球累计申请专利超4万项、授权专利超2.8万项，研发工程师超6.9万人。
今年，品牌高端化将是比亚迪的一项重要任务。目前，豪华MPV腾势D9已经开始交付，价格上探至30万-40万元价格区间；纯电猎跑SUV腾势N7在3月正式亮相，中大型SUV腾势N8的外观官图也已流出。
此外，比亚迪还推出高端品牌“仰望”，全系车型将搭载“易四方”技术平台。仰望旗下百万元级越野车型仰望U8，以及百万元级超跑车型仰望U9也已亮相。随着高端车型陆续投入市场，比亚迪单车收入和利润有望再上一个台阶。
长城是三家企业中唯一销量下滑的，2022年全年销量106.17万辆，同比下滑17%。“顶梁柱”哈弗的倒塌是长城销量大幅下滑的最重要因素，此外，去年2月15日起，欧拉不再接收黑猫和白猫的订单也对总销量带来些许影响。
虽然销量跑输大盘，但其盈利还是十分可观的。2022年，长城营业收入达到1373.4亿元，同比增长0.69%；归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.90%，连续三年正增长。长城方面表示，净利润的增加主要系公司提升产品力，车型盈利能力增加，以及汇率收益增加所致。
长城汽车总裁穆峰在3月份的智能新能源干货大会上表示：“长城在2022年‘深蹲’，没有追求太多的销售数量，是在为2023年的‘起跳’做准备。”
在“深蹲”蓄力阶段，长城聚焦电动化、智能化技术革新与全球化发展，并进一步深化用户运营，完善体系力及生态建设。具体来看，长城对品牌组织架构进行了深度调整，并对新能源板块产品结构进行了优化，第三代哈弗H6DHT-PHEV、魏牌摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT-PHEV、欧拉闪电猫、芭蕾猫等产品相继上市；智能化方面，2022年长城智能化车型渗透率达86.17%，搭载咖啡智能的车型销量已经突破20万辆；全球化方面，长城海外市场销量为17.22万辆，同比增长23.09%，累计销量已超过百万辆。
华西证券分析称，2023年，长城汽车低谷时刻已过，一方面，今年乘用车消费有望稳步提升；另一方面，公司加速电动化转型，新品矩阵丰富，产品定位和设计思路均有提升，有望在主流市场迎来增量。
吉利虽然失去了中国品牌乘用车销冠宝座，但销量依然保持小幅提升，全年销售143万辆新车，同比增长8%。新能源车方面，包括吉利、几何、领克、极氪、睿蓝等在内的吉利新能源产品总销量为32.87万辆，同比增长超300%。高端化车型上，2022年领克全年销量达18.01万辆，同比下滑18%；极氪共交付7.19万辆新车，在推出极氪X后，产品将覆盖20万-50万元区间。
财报显示，吉利全年营收达到1480亿，同比增长45.6%，归母净利润达到52.6亿元，同比增长8.5%。相比于大幅增长的营收，吉利仍存在“增收不增利”的问题，净利润增幅有限。此外，其毛利率也在下滑。吉利方面表示，由于新能源汽车毛利率表现仍然大幅弱于燃油车，加之其占比快速提升，导致集团毛利率于2022年同比下滑3个百分点至14.1%。
2023年初，吉利新能源战略暨全新产品——吉利揭晓，代表吉利进入新能源第二阶段，以SEA浩瀚架构、操作系统N OS、NOA高阶智驾系统等为代表的一批高精尖技术陆续落地。在智能化方面，拥有行业设备规模最大、综合算力最强的智算中心——吉利星睿智算中心也已经上线运营。
根据规划，2023年吉利将挑战165万辆销售目标。吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆强调，短期来看，吉利汽车的首要任务依然是提升在新能源市场上的占有率。
总体来看，新能源、智能化、高端化依然是比亚迪、长城、吉利三家企业今年的深耕重点。经历了多年的探索与发展，以及在新赛道中不断的调整，三家企业逐渐找到了适合自己的发展路径，2023年，他们将继续引领中国汽车产业高质量发展。
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比亚迪基建工程师属于哪个部门的
比亚迪汽车产业酝酿再次裁员7000人 占比超四成
一场秋雨一场寒。对于地处深圳的比亚迪而言，这个9月似乎比以往任何时候都要?寒?。
2011年9月20日，据一位比亚迪内部人士透露，继不久前比亚迪汽车销售公司大幅裁员之后，比亚迪汽车产业群(比亚迪目前共有IT、汽车、新能源和家电4个产业群)又在规划下一轮裁员?从现有的17000人调整至10000人，裁员目标数量高达7000人。
这家曾经快速成长起来的自主品牌?黑马?，如今却不得不在众目睽睽之下疲于应付一些被它称为?正确的事情通过大规模裁员，以便在一定程度上为?过去犯下的错误买单?。
摆在我们面前的似乎是一部连环上映的惊险片，也许，结局会更加出人意料。
裁员恶化
比亚迪董事长王传福手中飞舞的?手术刀?，或将再次划向比亚迪的人员构成体系。
距离比亚迪汽车销售公司裁员还不到一个月，比亚迪又在酝酿下一轮范围更广的裁员?这一次的人员及组织架构调整已经由比亚迪汽车销售公司蔓延到整个比亚迪汽车产业群。
?9月19日，汽车产业群晨会的一个重要议题就是裁员。?一位比亚迪内部员工向《中国经营报》记者透露，在开内部会议时，一位部门领导提到了比亚迪汽车产业群拟再度裁员的事，?现在，这个事在公司内部似乎已经不是秘密了，部门很多同事都在谈论这个事情。?
据其透露，比亚迪的下一轮裁员是将汽车产业群从现有的'17000人(最高峰期人员高达2万多人)调整至10000人，裁员幅度高达7000人，而大幅度裁员的直接目的，就是要在比亚迪销量不佳以及利润大幅缩水的背景下，大规模地缩减成本。
据记者掌握的一份比亚迪于2011年9月16日发布的内部通知显示，比亚迪汽车产业群包含比亚迪汽车销售公司、9个事业部(比亚迪共有18个事业部，其中9个与汽车业务相关)及其他10个相关部门，此轮涉及到人员及组织架构调整的有比亚迪汽车工程研究院、第三事业部、第十一事业部、第十三事业部、第十五事业部、第十六事业部、第十七事业部、审查处等8个部门。而将被直接撤销的部门则有汽车产业群总工程师办公室、第十二事业部和第十八事业部。
?这次(汽车产业群)的裁员不包含此前比亚迪汽车销售公司针对营销部门裁员人数。?比亚迪营销部的另一位内部员工表示。此前的8月29日，比亚迪汽车销售公司已经将其2200名员工裁至880人左右，裁员人数约为1320人。
对于此，比亚迪新闻发言人李云飞于9月20日在接受记者求证时仅表示：?没听说汽车产业群会有新的人员调整。? ;
比亚迪仰望星空在哪里生产
比亚迪基建工程师属于轨道工程事业部门的。在比亚迪公司的组织架构体系和岗位职责管理规定中基建工程师属于轨道工程事业部门，在招聘中基建工程师的面试由轨道工程事业部门人员负责。比亚迪品牌诞生于深圳，于1995年成立，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。
市值超7000亿的比亚迪，缺的是高端品牌吗？
深圳，国产。最贵比亚迪子品牌即将诞生
传言一年多，随着仰望汽车正式定名，比亚迪新高端品牌也正式揭面。
去年2月，比亚迪对公司汽车业务组织架构进行调整时，首次对外确认将推出高端品牌。按照最初规划，比亚迪打造的高端品牌将于2022-2023年正式推出，首款车型预计在今年亮相，定价为50万-80万元。
今年5月，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞通过社交媒体账号发布消息称：“比亚迪汽车乘用车业务由王朝、海洋、腾势及高端品牌组成。”高端品牌再次被提及，同时他表示：“除腾势品牌为比亚迪与奔驰合资外，其他子品牌均由比亚迪全资运营，高端品牌及标识将在今年三季度发布，明年上半年首款车型上市。”
如果将范围放大，不难发现，比亚迪不缺做出好产品的能力，缺的恰恰是持续做好一款或几款产品的能力。正是这种缺失，拉开了其与吉利长城们在销量上的差距，也制约了其将技术实力兑现为可见的市场地位。
在年底这个晒成绩单的节骨眼上，要说谁家的成绩单最有戏剧性，那肯定是比亚迪，销量虽然不出彩，股价却相当惊人， 市值站上7000亿，稳居国内上市车企第一。
随后，网上流传的一份内部电话会议记录， 又曝出其正在组建高端品牌 。比亚迪倒也不避讳，上周正式宣布了最新的组织架构，原营销掌门人赵长江将负责筹建高端品牌。
没过两天，又曝出消息称比亚迪将打造一款内部代号为R2的超级轿跑车，百公里加速2秒9。
随后，就在上周末，比亚迪与松散机车合作开发的新能源车型SS Dolphin正式下线，致敬了一把美系经典跑车科尔维特C1。
另外，作为“花边”，比亚迪老板娘李柯最近减持100万比亚迪A股、轻松2.5亿的新闻，不可避免地刺痛了年底打工人们脆弱的心灵。
股市造富、高举高打再加上跨界玩票，比亚迪现在那么“飘”了么？放在以往，这些概念对比亚迪而言，都有些离题太远。
扎实的有些无聊的技术，正经的有些乏味的产品，规矩的有些笨拙的营销，以及还没有完全摆脱土气的品牌，可能更符合人们心中对比亚迪的印象。
只是，此一时彼一时，新能源如今在政策、资本的护佑下，一路看涨。比亚迪作为自主新能源的“扛把子”，乘势起飞，本不奇怪。
更何况，与不少经营多年但一直在“混”市场的品牌不同，扎实积累、潜心布局的比亚迪，确实已经积攒了丰厚的本钱。
比如去年新上市的汉，12月、1月，汉连续月销过万，据称还有超过3万的订单因产能暂时无法交付。
在唐露出败相之后，汉继续帮比亚迪站住了20-30万阵地 。之前提到的内部电话会中，比亚迪称汉订单丝毫不受Model 3降价影响，“Model S只要不降到汉的价位对我们影响就不大”，可谓信心爆棚。
在品牌、营销、服务都不占优的情况下，汉能如此硬气，基本全靠技术强撑。
其中，刀片电池可说是去年电池圈的流量担当。此前，可能还有人怀疑它是靠比亚迪与宁德的撕X上位，可随着外供红旗及现代的基本确定，加上更多从外部伸来的橄榄枝，刀片电池市场前景大好。
此外，做电池和电子生意起家的比亚迪，围绕“电”的布局还有不少。
看看其从内部培养的“弗迪系”零部件公司： 弗迪电池、弗迪 科技 、弗迪视觉、弗迪动力、弗迪模具，基本囊括了新能源的核心技术环节 。而且，其中多数已经走出比亚迪内部体系，外供其他车厂，实力可见一斑。
除了弗迪系，很早入局IGBT芯片的比亚迪还有压箱底的半导体技术——碳化硅。在汉EV上，已经开始应用自研的“高性能碳化硅MOET电机控制模块”。
目前，比亚迪正将半导体业务分拆上市，资本市场也早已摩拳擦掌，静待又一场财富盛宴。
显见的成果之外，通过专利查询可以发现，在诸如固态电池、轮毂电机这样的前沿领域，比亚迪似乎也在默默攒着大招，只待时机成熟时释放。
这么一看，有核心技术，有强大的供应链，又有新能源的东风，比亚迪到处受宠，甚至想往上走走，都再正常不过。毕竟，没什么根基的新势力，都能在高端市场站稳脚跟。新能源上没太多亮点的一众传统车企，也忙不迭地推出高端品牌。有实力也有身价的比亚迪，不做高端似乎都有些说不过去。
不过，做高端是否一定要另立门户，甚至捣鼓什么超跑，值得商榷。
目前，比亚迪虽然承认了高端品牌的存在，但并未透露更多。此前曝出的信息中， 提及较多的两个名词是“EV2.0平台”及“海豚”， 让不少人以为新品牌或者新品牌旗下的产品叫海豚。但现在看来，“海豚”更可能是对现有e网产品的升级，使其更符合年轻人的口味，扮演好入门级产品的角色。
从“EV2.0平台”上，倒能看出一些端倪。比亚迪提到，这一平台通用性更强，且增加了域控制器。前者意味着，无论是海豚还是后续推出的高端品牌，都有可能基于同一平台。后者则表明， 新平台在电子电气架构上可能会有所突破，从而帮助比亚迪弥补此前在智能化上的短板。
实际上，这也是比亚迪另立高端品牌必须面对的问题。
从当下气候看，电动上的造诣再深厚，讲不好智能的故事，品牌越来越难立。
比亚迪的DiLink和DiPilot，都是基于成熟方案的标准化产品，够实用但难称出挑。与华为深度合作后，后续预计会在车联和自动驾驶上向后者全面靠拢，能否建立足够的差异化以支撑高端品牌，还是未知数。
智能不够，电动来凑。以比亚迪在电动化上的深厚积累，可以轻松把性能做到极致。这样未必没有出路，但有可能把自己禁锢为小众之选。况且，一般电动车动力已然过剩，即便上了超跑，也难说有多大飞跃。
另外，既然是高端品牌，绕不过的便是用户沟通与服务，但两者都谈不上比亚迪的强项。据传，此前在内部讨论时，比亚迪高管认为现有经销商能力无法支撑高端品牌所需要的“硬件和服务方面的高级感”，必须另起炉灶，招募新投资人、建设新渠道。
只是，硬件上的“高级感”，不难办；“软件”上的高级感，不容易。
说到底，另立门户做高端，肯定是难事一件。但只要谋划清楚、敢于投入，自然也有一搏的希望。
真正的问题是，对眼下的比亚迪来说，真的有必要费那么大力气么？
此前的唐，现在的汉，都已经在某种程度上证明了，依赖过硬的产品力，比亚迪有能力将本品牌延伸到中高端。
关键在于，持续性究竟如何。
唐家族在经历了2019年的风光之后，目前已归于沉寂。汉的开局足够惊艳，但能否保持，还需观察。
甚至，如果将范围放大，不难发现，比亚迪不缺做出好产品的能力，缺的恰恰是持续做好一款或几款产品的能力。正是这种缺失，拉开了其与吉利长城们在销量上的差距，也制约了其将技术实力兑现为可见的市场地位 。
其中原因，多半不在产品自身，而在略显诡异的产品及品牌序列上。
比亚迪的精髓在王朝系列，秦、汉、唐、宋、元。问题是随着产品迭代和新品推出，每个王朝都越来越像一个大口袋，无所不包且没有规律，堪称产品命名迷惑行为大赏。
比如，秦家族有秦、秦Pro和马上上市的秦Plus，宋家族有宋、宋Pro、宋Plus和宋Max，再加上多数车型又分普通版和新能源，新能源还分插混（DM）和电动（EV），如此复杂，恐怕“大家来找茬”满级玩家也对应不上。
甚至，王朝系列本身是不是面向未来的正确姿势，也有待商榷。偏稳健、大气的画风，怎么看都和当下年轻购车人群的取向格格不入。尤其考虑到比亚迪的基石在新能源，似乎更加如此。
这里自然牵涉到燃油车和新能源的区分问题。很明显，比亚迪的受宠得益于新能源，但维持当前的市场地位又离不开燃油车。毕竟，后者目前仍占据稍稍过半的销量盘子，实在难以割舍。从F3这样的产品仍然在售，便可看出比亚迪的纠结。
不过，外界越是热捧比亚迪，将品牌与新能源强关联的需求就越迫切，旗下燃油车的处境自然就越尴尬。 基于DM-i平台的秦Plus已经打出了“燃油车颠覆者”的旗号，可能多少表露了比亚迪的决心。
由此看来，相较于吃力难讨好的“另立门户”，比亚迪倒更需要先“清理门户”，把已有产品和品牌序列拾掇清楚，该留的留，该扔的扔，该并的并。
这样，市场表现可能更上层楼，立足高端也不再是梦。
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