随着第三季度财报公布，特斯拉CEO马斯克又开心了，因为业绩远超华尔街分析师们的预期，特斯拉股价上涨，市值也水涨船高。
第三季度特斯拉总营业收入87.71亿美元，同比增长39%，环比增长45%；其中汽车业务收入76.11亿美元，同比增加42%，环比增长47%。
特斯拉净利润3.31亿美元，而出售碳排放积分获得的收益达到了3.亿美元，鉴于这部分收入完全没有成本，所以如果刨除卖积分的收益，特斯拉还无法实现盈利。
到目前为止，今年特斯拉靠卖积分已经获得了11.8亿美元的收入，占汽车业务总收入的7%，随着越来越多传统车企推出电动车，这部分收入面临枯竭。
特斯拉目前销售电动车的毛利率达到了27.7%，远高于传统车企的单车毛利率，而运营利润率为9.2%，较之前有所下降，主要是因为目前特斯拉的新车销售中，绝大部分是Model?3和?Model?Y贡献的，这两款车型的利润低，高利润的Model?S和Model?X销量占比过低。
目前特斯拉美国加州工厂的理论产能已经提升到了50万台每年，上海工厂产能增加到了25万台每年，柏林工厂还在抓紧建设中。马斯克重申了年底前达到50万辆交付量的目标，当然是否能够最终实现，取决于Model?Y和上海工厂的产量是否跟得上，以及更高产量下物流和交付效率的进一步提升。
目前来看要实现50万辆的年度目标，意味着第四季度特斯拉还要再卖出18万辆车，挑战非常大，这也解释了为什么近来全球各地先后出现了Model?S和Model?3降价的原因，说白了还是为了冲击销量目标。
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哪些企业会产生碳积分
特斯拉积分通过购买相关产品或者消费可以获得。
特斯拉销售的是合规积分。大多数发达经济体与部分新兴经济体会对二氧化碳排放活动（汽车、水泥、化学品、电力、塑料、钢铁等产品的生产）进行监管。
比如，为鼓励低碳汽车的发展，美国、欧盟及许多其他国家的都对汽车制造商实施了排放限制。超标准完成任务的企业将获得碳积分，并且能够将自己获得的积分出售给未达标的企业。
近年来，特斯拉、丰田和等企业一直在出售碳积分，而、以及Stellantis集团（由菲亚特克莱斯勒集团与法国的标致雪铁龙集团合并而来）则在购买碳积分。
碳积分对碳减排起到了推动作用：
另一个备受关注的问题时，如果没有碳积分销售收益，碳减排活动是否依然会发生。如果答案为“是”，那么相关碳积分也将变得没有意义。
以太阳能发电厂为例，其建造者可以通过出售碳积分来赚取收益，但设相关建造者原本无论如何都会建造相关工厂，而太阳能发电的价格更是已经低到足以与传统能源同台竞争，那么碳积分在这方面就能够说是“毫无作用”。
温室气体管理研究所和斯德哥尔摩环境研究所编写的《指导手册》解释称：“在判断某项活动或项目是否为'附加’活动或项目时，必须考虑出售碳积分的可能性是否在决定执行碳减排活动时发挥了事关成败的决定性作用。”但外界很难了解相关情况。
特斯拉靠卖积分躺着赚钱的好日子，要被终结了
传统车企。
传统燃油车企业目前普遍偏科严重。从车企积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。这几家传统车企最主要业务还是燃油车的生产，新能源汽车生产的尝试还在进行中。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。而从2020年的财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
积分的一路看涨，对新能源车企来说，能够弥补亏损甚至实现扭亏为盈。在公布积分情况的138家车企中，「双积分」超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为「双积分」的「买分」大户。特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企，比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。
随着碳排放政策的逐步收紧，碳积分变得越来越抢手。积分交易价格更是从2019年的每个积分数百元涨至去年2020年底的约3000元。根据现行规则，2020年国内乘用车市场产生的“双积分”负分缺口高达338万分，按照每个积分3000元计算，可以为新能源车企提供超过100亿的额外收入。
碳积分的单价和碳交易收入的总量，在未来会随着政策的深入和标准的提高一直水涨船高，成为新能源车企稳定且重要的收入来源，在整个新能源汽车转型的10-20年间扮演重要的作用。
设立碳积分的目的：
1、便于设立明确的新能源汽车销售目标
例如，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。
这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。(当然，如新能源车销售高于20%，碳积分就会过剩，也就不值钱了。)
2、鼓励传统车企向新能源转向，促进市场进行良性竞争 传统车企由于在传统燃油车上投入较多，掉头成本过高，很可能不愿意放弃传统技术，从头开始研究新能源车。碳积分交易是一个明确的激励信号，你不做别人会做，你还需要把辛辛苦苦赚来的钱给别人，从别人那里去买积分，这就给了每一个车企加入新能源汽车行业竞争的动力。
3、变相给予新能源车企补贴 像特斯拉这样的车企来说，卖出去的每一辆车都是新能源汽车，自己肯定是不担心积分不够用，同时积分还可以出售带来额外的收入。对于特斯拉而言，这笔钱算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈亏线的一把推手，有它才盈利，没它就亏损。本质上是通过政策把通用、福特手里的钱给了特斯拉，等于让传统汽车厂商出钱给新能源车企业补贴。
特斯拉的盈利都是靠什么？
卖积分赚的钱就像大风刮来的，如今风向变了。
文/宋双辉
特斯拉的单车利润高，在业内不是啥秘密了，不过对特斯拉来说，还有一项隐性收入比造车还赚钱，那就是卖碳排放积分。
近年来欧洲、美国和中国的环保法规都越来越严苛，车企要满足排放法规的要求就需要生产销售足够的电动 汽车 ，否则两条路——要么交高额罚款，要么从其他车企那里买积分。
特斯拉这种纯电动车企，手里握着大把积分，这些年没少赚钱。原本欧洲2021年起要实行更严格的二氧化碳排放标准了，特斯拉还指望大赚一笔，不过如今这个美梦可能不太好实现了。
特斯拉，闷声发大财的“卖碳翁”
特斯拉靠卖碳排放积分这些年赚了多少钱呢？2018年卖积分的收入是4.19亿美元，2019年增加到了5.49亿美元，今年上半年已经飙升到7.82亿美元了。
去年卖积分赚的钱在特斯拉的总收入中占比还只有2%，如今已经增加到了8%，可以说如果没有这笔“白赚的钱”，特斯拉所谓的要“连续四个季度实现盈利”根本不可能办到。
按照特斯拉首席财务官Zach Kirkhorn年初设定的目标，今年卖积分带来的收入将比2019年翻一番，超过10亿美元。
欧洲车企开始拉帮结派换积分
2021年起，车企在欧洲销售 汽车 的二氧化碳平均排放量要从每公里121.8克降到95克，否则会面临欧盟的巨额罚款，一辆车罚金高达95欧元，所有车企加起来的总罚款可能高达145亿欧元。
老老实实交罚款的事，车企们肯定不会干的，所以从特斯拉那买积分就成了最佳途径。菲亚特克莱斯勒（FCA）去年就和特斯拉签了大单，花费18亿欧元购买对方的积分，订单有效期到2023年。
但是现在这份订单提前到明年一季度就到期了，因为FCA已经有了新途径获得积分，那就是与标致雪铁龙（PSA）的合并。
两家公司的合并交易正在推进中，PSA目前是欧洲第二大电动车制造商，标致e-208这款车在欧洲卖得很不错，预计今年电动车在其总销量中占比能达到10%。有了自家人PSA贡献积分，FCA以后就不再需要向特斯拉伸手了。
其他车企也都有自己的办法。原本在特斯拉大火之前，全球最大的电动 汽车 制造商一直是雷诺-日产联盟，日产聆风和雷诺Zoe都是销量不错的纯电动车。
后来特斯拉一骑绝尘，把其他车企都甩在了身后，不过今年欧洲的市场开始出现变化，上半年雷诺超越了特斯拉，成为销量最高的电动车品牌，电动车已占其欧洲市场总销量的11%，所以它手里的积分如今也富裕了起来。
根据最新发布的《欧洲电动 汽车 报告》，雷诺目前手中的积分除了能够自给自足外，还能够匀给其他车企，并且已经公开向行业内发出了“邀请”，截止到11月18日之前，欢迎广大车企加入自己的“二氧化碳排放池”，分摊排放量。
据内部人士透露，目前最有可能接过雷诺橄榄枝的就是戴姆勒，因为两家公司在研发工程方面合作已久，有感情基础。
除了雷诺，沃尔沃 汽车 这家最早宣布全部车型电动化的企业，也开放了自己的积分。
大众集团则把希望寄托在中国哥们身上，欧洲委员会的文件显示，大众集团将与在华伙伴上汽以及上汽旗下的名爵合作，组建自己的“二氧化碳排放池”，合作将持续到2022年。
目前名爵的纯电动车ZS EV已经卖到了英国、法国和挪威等市场，需求很旺盛，这种小型纯电动车在欧洲非常受欢迎，所以能够贡献不少积分。
此外，福特也有可能与大众合作，分摊在轻型商用车领域的排放量。再加上大众品牌自己的ID.系列纯电动车也开始销售了，接下来压力会越来越小。
所以特斯拉“卖碳翁”的生意，在欧洲怕是不太能长久了。
Model3畅销让特斯拉血赚？卖车不怎么赚钱，半年“卖炭”赚了54亿
特斯拉的盈利并不是靠卖车，而是靠卖碳积分和炒比特币。
碳积分（regulatory credits）在助力特斯拉营收和净利大增方面发挥了很重要的作用。卖碳积分顾名思义是卖碳排放额度给对手车企，特斯拉通过向其他制造商出售零排放车辆(ZEV)信用额和温室气体排放(GHG)信用额来获得收入。这些制造商使用购买的信用额来达到市场的规定，取代自己制造电气化或节能车辆。
除了碳积分之外，最引人关注的就是特斯拉的比特币收入，特斯拉在今年2月购买了15亿美元的比特币，后者在今年涨势如虹，仅第一季度，比特币价格就达到了翻倍。特斯拉在高点出售了2.72亿比特币资产，带来了1.01亿美元收入，进一步推动了特斯拉的净利增长。
特斯拉市值一夜蒸发2082亿：
特斯拉周二大跌4.53%，市值一夜蒸发321亿美元，约合人民币2082亿元，目前总市值6764亿美元。
特斯拉大跌主要原因还是周一盘后的那份第一季度财报。财报显示，特斯拉第一季度总营收为103.89亿美元，与去年同期的59.85亿美元相比增长74%，略低于分析师预期的104.14亿美元；归属于普通股股东的GAAP净利润为4.38亿美元，创史上最高季度盈利纪录，更是连续七个季度实现正盈利。
随着Model?3在中国市场和全球市场的畅销，让特斯拉的市值和营收能力不断创造纪录，之前一段时间，特斯拉市值一度超越丰田，成为全球汽车股“一哥”。而Model?3的销量持续增长，在一定程度上改变了特斯拉长期亏损的状况，财报数据显示，特斯拉今年第二季度的净收入为1.04亿美元，整体营业状况已经非常优秀。
从整体市场表现来看，特斯拉Model?3作为一款相对入门的电动车在全球范围内畅销，帮助特斯拉实现了营业收入和市值的持续大涨，让特斯拉在市值层面超越几乎所有的传统汽车厂商，也让人们对于特斯拉未来的市场前景更加看好。
不过如果你觉得特斯拉汽车板块赚钱的唯一是卖车，那就大错特错了。事实上之前我们也提到过，特斯拉作为一个纯电动汽车品牌，这几年一直在通过“捞无根之水”赚钱，也就是说，特斯拉售出的“东西”基本上没有成本，卖得越多赚得越多，基本上就是拿概念换钱的节奏。
这个虚拟的“无根之水”就是碳排放积分，随着特斯拉在全球范围内和美国本土销售的电动车越来越多，特斯拉在各地积攒的碳排放积分越来越多，而且特斯拉因为本身没有燃油车产品，所以也没有碳排放负积分的“坑”需要生产、销售电动车产生的正积分来填。所以对于特斯拉来说，碳排放积分基本就是持续产生、持续增长，放在特斯拉这里也没有什么用。
但是对于很多传统车企来说，如果碳排放积分不足，那就意味着它们的燃油车产品没有办法继续大批量的生产销售，而这些传统车企因为新能源汽车产量、销量不足以产生可以抵消生产、销售燃油车带来的负积分，所以只有一种解决方案，那就是通过向碳排放积分有富余的车企购买碳积分，用来解决碳积分不足的情况。
据悉2020年上半年，特斯拉通过对外售出碳排放积分获得7.8亿美元，折合人民币约54亿元人民币的收入。事实上在过去几年，特斯拉也一直在对外售卖碳积分，2018年特斯拉因此获得3.54亿美元的收入，2019年这一数字变成了5.93亿，如今仅上半年就获得了接近8亿美元的收入，可以这么说，如果没有这些“无根水”式的收入，特斯拉上半年可能会出现净收入为负的情况。
之前有消息显示，菲亚特克莱斯勒汽车曾向特斯拉达成一项11亿美元的碳排放积分协定。之前通用、福特等美国车企也曾向特斯拉购买过碳排放积分。
当然了，业界对特斯拉对外售卖碳积分，传统燃油车企被“割韭菜”的情况也有不同的看法，很多学者认为，目前全球汽车行业仍然处在燃油车时代，燃油车在技术和环保等层面还有很大的发展空间。现在这些大型车企为了继续生产、销售燃油车，只能通过支付大额的资金来购买碳积分，实际上是削弱了这些厂商的研发能力，更加不利于传统燃油车的技术更新和迭代，而大多数的电动车并不具备替代燃油车的能力，所以特斯拉有趁火打劫的嫌疑。
所以特斯拉通过“捞无根之水”式的方式获得巨额的收入，并且在一定程度上弥平了卖车可能产生的亏损，也算是在燃油车向新能源汽车过渡时代，通过规则获得了收益。当然了，对于特斯拉本身来说，“卖炭”一定不是主要的收入来源，尤其是汽车板块，Model?3和Model?Y或许是短期内特斯拉汽车持续成长的原动力！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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