- 被保时捷投资的蔚来资本到底是做什么的？
- 第369批新车公告：弗迪供应东风本田A0级 L7亮相
- 新能源（车）产业链分析
- 李斌：关于自动驾驶，马斯克需要回答的三个问题 | 汽车产经
- 汽车芯片短缺问题不可回避 或促进国内车规级半导体企业弯道超车
- 买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告
- 股价暴涨超6倍又跌9%，蔚来或难扮演“中国特斯拉”
一、什么是供应商管理系统
供应商管理系统是企业与供应商之间进行业务协同的基础系统。企业可以在此平台上建立自身的供应链体系，实现供需双方的在线业务协同。供应商协同平台总体目标是充分整合供应链，帮助供需双方进行实时高效的业务协同，不断提高供应链的竞争力。
二、供应商管理相关概念
（1）供应商
什么是供应商？供应商是指，直接向企业供应各种所需（商品及相应服务）的企业及其分支机构或个体工商户，包括制造商、经销商和其他中介商。供应商向企业提供的，包括原材料、整机设备、能源、资金和劳务服务等。例如：京东方是提供华为手机屏幕的供应商，福耀玻璃是蔚来汽车玻璃的供应商，Oracle、Sap是各大企业管理软件的供应商。
（2）供应商生命周期
供应商生命周期管理主要指从供应商找寻、邀请供应商注册或者供应商自主注册、合格供方准入管理（评审和维护合格供方名单），到供应商基础信息更新维护，进而基于已发生购业务基础上的供应商持续考评，最后对于考评不合格或者其他原因导致的供应商淘汰。简而言之，供应商生命周期管理就是从 供应商的开发 、 供应商的认证引入 、 供应商的绩效评估和风险管理 到 供应商淘汰废止 的全部过程。通过供应商生命周期管理，可以有效地建立和保障企业的优质购来源。
（3 ）供应商关系管理
供应商关系管理，也就是Supplier Relationship Management，简称SRM。正如CRM是用来管理客户和改善客户关系一样，SRM是用来管理供应链上游的供应商和改善维护其关系的。SRM是一种致力于实现与供应商建立和维持长久、紧密伙伴关系的管理思想和软件技术的解决方案，它的目标是通过与供应商建立长期、紧密的拓展协作关系，双方共同开拓市场，实现双赢的企业管理模式。
三、供应商关系管理系统
1. 供应商关系管理系统
供应商关系管理系统,通常也称作SRM系统。SRM系统是面向供应链前端，用来改善企业与其供应链上游供应商关系的系统，旨在通过完善的信息化系统控制优化双方之间的信息流、物流和资金流，提供便捷、高效的协同平台，降低企业的购成本。SRM系统功能主要包含询报价协同、订单协同、交货协同、库存协同、信息协同等功能
2. 供应商引入
（1）供应商自主注册
供应商在企业的或者其他途径自主获取供应商注册链接，或者是收到购员发送的邀请注册链接，通过链接登录企业的SRM系统，填写供应商名称、纳税登记号、地址、****等关键信息，上传必要的资质文件包含营业执照（个体户供应商需要上传照片）等，提交注册完成等待审核。下图是华为潜在供应商自主登记注册的入口。
（2）供应商资质审核
在供应商准入管理时，必须要对供应商的基本情况和资质进行审查。由于不同企业使用的质量管理体系有所差别，所以对供应商准入的审核内容也不尽相同，通常设置《供应商基本情况调查表》和《供应商资质评定表》，更为严格的需进行样品审核及供应商现场考察审核等。
3. 购寻源
购寻源管理主要是实现在线的寻源管理，将原先线下的询报价、招投标的体系转换成在线进行，保证了阳光购的公平与透明，实现信息流与业务流的统一，达到信息共享的管理目的。购寻源方式主要有询报价、招投标、在线竞价等三种方式
（1）询报价
在线询报价主要指建立购方和供应商之间的在线询报价管理，购方通过在线发布询价书，由供应商进行在线报价。在线的询报价管理能够更快捷的对比和分析供应商报价情况，报价结果能直接创建形成购订单，使得购员能根据询价结果更方便的创建购订单。
（2）招投标
在线招投标管理主要通过信息化的手段，完善当前的招投标管理体系。在系统中记录招投标过程中的各类附件信息，使得招投标过程在系统中能有完整的记录，便于监管部门进行事后的查询和分析。
（3）在线竞价
在线招投标管理主要通过信息化的手段，完善当前的招投标管理体系。在系统中记录招投标过程中的各类附件信息，使得招投标过程在系统中能有完整的记录，便于监管部门进行事后的查询和分析。
4. 门户协同
过去，购员与供应商的沟通方式主要是通过线下的电话、邮件、传真等。例如，在购订单签订前购员需要先和供应商进行交期、数量等的确定，确定完成之后在系统中录入购订单，进而执行后续的购业务流程。但是，通过SRM系统的供应商门户，将过去线下的沟通方式转换到线上，升级与供应商的沟通方式，记录与供应商的沟通过程。
（1）订单协同
订单协同指企业购员和供应商，通过SRM系统实现线上的购订单确认和购订单修改，以及信息反馈交流。
（2）送货协同
送货协同指供应商在备货完成后，通过SRM系统录入发货信息，例如发货数量、发货时间、预计到货时间、第三方物流信息等，并打印送货单，进而可以使得企业相关的购员、库管员等可以依据此送货信息做相应的准备。在货物送达企业的仓库后，库管员还可以依据送货单对实物进行验收和在系统中进行购接收。
（3）库存协同
送货协同指供应商在备货完成后，通过SRM系统录入发货信息，例如发货数量、发货时间、预计到货时间、第三方物流信息等，并打印送货单，进而可以使得企业相关的购员、库管员等可以依据此送货信息做相应的准备。在货物送达企业的仓库后，库管员还可以依据送货单对实物进行验收和在系统中进行购接收。
（4）信息协同
送货协同指供应商在备货完成后，通过SRM系统录入发货信息，例如发货数量、发货时间、预计到货时间、第三方物流信息等，并打印送货单，进而可以使得企业相关的购员、库管员等可以依据此送货信息做相应的准备。在货物送达企业的仓库后，库管员还可以依据送货单对实物进行验收和在系统中进行购接收。
（5）财务协同
（6）对账协同
5. 绩效管理
供应商绩效考核的目的，主要是为了确保供应商的供货质量，同时在供应商之间进行横向地评比，筛选出最优质的供应商，淘汰绩效差的供应商。
供应商绩效考核分为定量分析和定性分析两个维度，针对供应商的交期、价格、质量等指标，可参考业务系统（ERP系统）的业务数据进行统计分析，得出评分结果。针对服务态度、售后质量等指标，则需要相关人员进行人为主观的打分评比。企业对供应商的考核通常分为季度考核和年度考核，由考核成绩决定供应商的等级，甚至是淘汰不合格的供应商。
被保时捷投资的蔚来资本到底是做什么的？
传统车企以发动机、变速箱以及整车调校等方面塑造竞争优势；新四化趋势下，不少新造车势力选择以电动化切入，以智能科技为核心优势，企图换道超车。
经过多年发展，蔚来、小鹏、理想三家已成功在美股上市，跑赢第一轮淘汰赛。那么从技术的角度来看，三强中谁才是自动驾驶能力最强的车企？今天，编辑将从感知硬件、芯片算力、实现功能、研发布局四个方面来评价，分析谁才是最具智能科技的中国品牌！
蔚来篇：代表车型蔚来EC6
EC6是ES6的轿跑版本，也是蔚来汽车当前在售车型中智能化程度最高的一款。
自动驾驶感知硬件：
从感知硬件来看，EC6选择了一组前三目摄像头、一颗博世第四代77GHz毫米波雷达、4颗24GHz角雷达、4颗环视摄像头、12颗超声波雷达的感知方案。
三目摄像头涵盖了广角和中远距离。其中28度摄像头负责远距离目标和红绿灯，52度的摄像头负责路况检测，150度摄像头负责侧面和短距离插队的车辆；三款摄像头融合识别，基本可以达到与特斯拉相同的识别范围。
77GHz远距离毫米波雷达用以实现自适应巡航等跟车对象识别和跟车距离测算工作；4颗24GHz毫米波雷达用来实现盲区检测等功能。最后4颗鱼眼摄像头融合12颗超声波雷达可实现360°环视摄像头和自动泊车等功能。
计算芯片方面，?蔚来EC6用了Mobileye?EQ4芯片，计算力仅有?2.5?Tops。
软件方面，目前市面上主流的车企的自动驾驶系统的等级，都属于SAE协会定义的L2级别的系统。蔚来EC6的NIO?Pilot系统和市面上主流的的驾驶类似，都是L2级的系统。
区别于不少传统车企用博世、大陆等软硬一体的打包方案，蔚来EC6?L2级自动驾驶选择了软件算法上自研，后续FOTA升级。
目前，EC6可以给用户开放的功能为：1.高速自动驾驶，2.拥堵自动驾驶，3.道路自动保持，4.转向灯控制编导，5.道路标识识别等。
依据EyeQ4?芯片官方介绍，EC6理论上可以FOTA到L3级自动驾驶。其介绍说：“对驾驶策略和车辆全方位检测的支持和车道检测技术的换代升级，以及对地图信息的集与融合，最高是可以支持到?L3?级自动驾驶。”
但编辑认为，L3?级自动驾驶落地还要有很多其它的硬件，包括决策和执行机构的冗余支持等等。这些对于早期开发完成的蔚来EC6还不具备，因此EC6接下来可能会向着“更好用的L2”这一方向开发，但不会升级到真正的L3级。
在蔚来汽车的一次试驾会上，其官方也证实了这一观点。其表示：“我们的传感器配置上有一定前瞻性，基于集到越来越多的数据，NP的软件会不断迭代，后续会利用多传感器的融合尽量增加用户的连续使用时间，这和特斯拉强调一次购买NGP，可以终身享受现有的自动驾驶和升级将来的自动驾驶系统有所不同。”
所以，蔚来EC6比不能OTA的L2燃油车更具“升级优势”，但相比可持续迭代的特斯拉还有差距。其表现出来的自动驾驶能力仅仅是一套“非常好用的L2。”
失守：
面对小鹏等后起（全球第二全栈自研）新势力在自动驾驶方面的布局，蔚来明显慢了一截。
有知情人士称，蔚来早期在车型布局时用了大陆和北美，两款车型两线并行交替上市的策略。
其中，中国区重点布局在三电系统（蔚然动力），换电系统等方面，意在打造可换电的NP1平台（NIO?Platform1.0）；软件方面由庄莉，前猎豹浏览器负责人开发。
北美团队主攻自动驾驶和智能化研发，由伍丝丽主导开发。但后期进展并不顺利，2018年末期，蔚来ES8上市，自燃、续航缩水、长安街趴窝……负面消息接踵而至。蔚来汽车遭遇资金链危机，公司为节源减流，北美自动驾驶团队前后三次裁员，研发接近终止，灵魂人物伍丝丽也选择了离职。
蔚来现有的自动驾驶以及座舱智能都是基于中国区庄莉主导完成的，但在2019年6月发布完NOMI和NIO?OS?2.0后，庄莉也选择了离职创业。
面对财务困境的同时如何保住自动驾驶竞争优势？蔚来开始寻求其它解决方案。
2019?年?11?月?5?日，蔚来和以色列自动驾驶视觉感知霸主Mobileye联合宣布，双方将基于蔚来第二代整车平台打造?L4?级别的自动驾驶车型。
Mobileye?在公告中表示，Mobileye将提供?L4?级自动驾驶系统套件（L4?AV?kit），包括EyeQ?系列芯片、硬件、驾驶策略、软件及地图解决方案，而蔚来负责车规级工程、集成和批量生产。
从蔚来的角度来说，放弃自研选择?Mobileye?不仅意味着研发投入的压力大幅减轻，Mobileye?绝对领先的技术也能保证蔚来不会在竞争中被特斯拉吊打。不过，从迭代优化的角度考虑，对比以特斯拉为首的垂直整合、自主研发路线，蔚来选择供应商的方案在执行效率方面显然不占上风，可能会彻底失去智能汽车赛道上的主动权，但此时的蔚来没有选择。
反攻：
随着交付增加和合肥投资到账，2020年第一季度开始蔚来营收开始好转，蔚来对自动驾驶技术研发也有了新的布局。
第二季度现金流达就到了111.68亿元；第三季度末现金等价物共215.43亿元，加之12月初期蔚来宣布增发6000万股ADS，如果全部增发完成，蔚来如今账上的现金流将超越400亿人民币，粮草充足。
2020年8?月?14?日，网上流出的显示，前?Monenta?四大创始人，兼研发总监任少卿已加入蔚来，担任助理副总裁一职，直接向李斌汇报。这是蔚来重拾自动驾驶自研的风向标。
任少卿对计算机视觉领域有着深刻的理解，他曾在?2016?年拿下计算机视觉领域顶级会议?CVPR?的?Best?Paper?Award。在《2018?年度自动驾驶谷歌学术引用榜》中，任少卿自动驾驶方向累计学术引用全球第二。
任少卿的加入只是李斌?NIO?Pilot?自主研发复兴的第一步，面对遥遥领先的特斯拉，蔚来明白仅有任少卿一个人还是不够的。
紧接着，蔚来又提拔了一位年轻高管——自动驾驶总监章健勇，并设置了自动驾驶团队双AVP。
据悉，章健勇是蔚来早期员工，曾在2013年-2014年间在上汽集团负责自动驾驶前期开发工作。他此前的汇报对象是北美原蔚来自动驾驶VP?Jamie?Carlson，后者已于今年6月份离职。
除了软件算法自研之外，蔚来向特斯拉一样，广泛布局智能化产业链。
有消息称，在芯片自研方面，原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑与10月初入职蔚来任智能硬件副总裁，随后开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。
2020年11月30日，有媒体报道称：“蔚来内部正式确定L4级自动驾驶自研项目，由8月加入的助理副总裁?(AVP)任少卿负责”，对此，蔚来对此既没有辟谣也没有承认。但可以基本确定，起步失速的蔚来汽车，现又重新走上了自动驾驶自研的道路。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
第369批新车公告：弗迪供应东风本田A0级 L7亮相
日前，在保时捷建立合作的公司名单中，出现了蔚来的品牌logo，这让人不禁想到，难道保时捷要救蔚来汽车于“水火之中”吗？
毕竟蔚来汽车刚刚在2019年财报电话会议中表示，目前公司的资金状况不足以为满足未来12个月的持续运营提供所需资金。然后紧接着，蔚来还被上海嘉定区人民***列为被执行人，执行标的为110万元。
尽管造车新势力有资金问题是普遍现象，蔚来汽车也很快回应被列为被执行人只是正常商务***。但不得不说，对于销量不济成本不降的蔚来汽车，缺钱是不争的事实。
但很快，保时捷官方出来澄清，并非保时捷投资蔚来汽车，而是保时捷旗下风险投资公司投资了蔚来资本。其还表示，目前来看，蔚来资本在汽车领域的见解和取得了不错的收益回报。此次投资是旨在加强中国未来出行市场之间的联系。
蔚来资本是谁？
蔚来资本是一家结合产业投资及价值创造理念的市场化私募股权投资机构，是独立于蔚来汽车的产业基金。
蔚来资本的核心团队有蔚来汽车董事长、CEO李斌、新能源和智能汽车投资人朱岩以及前吉利控股集团副总裁余宁。从这里来看，蔚来资本与蔚来汽车并非没有联系。
蔚来资本所管理的首期人民币基金为蔚来新能源产业发展基金，该基金由蔚来汽车、红杉中国、高瓴资本和长江产业基金联合发起设立,?目标规模达100亿元人民币。
对于投资领域，蔚来资本的核心投资覆盖电动汽车及其相关技术，智能驾驶、车联网及出行，新能源及能源互联网，新材料、先进制造等领域。
蔚来资本投资过谁？
目前蔚来资本显示，其投资公司有17家，包括自动驾驶初创公司小马智行，基础设施类能链集团，还有出行领域的嘀嗒出行、首汽约车，容百科技、联赢激光这类与电池相关的供应商，以及innovation、车联天下等科技公司。
值得注意的是，很多产品和企业都已经成为行业领先。
其中，小马智行（Pony.ai）近期获得丰田及风投富达国际等投资者的的4.62亿美元融资，用来加速自动驾驶研发和商业化应用。目前，小马智行的总融资额近8亿美元，估值更是达30亿美元，成为国内自动驾驶领域的佼佼者。
此外，在疫情期间，蔚来资本及成员企业也进行了捐款捐物，贡献各自的力量。
其中，蔚来资本捐款200万元，并捐赠价值11.5万元的N95口罩、普通口罩和医用手套；蔚来资本企业黑芝麻捐赠价值15万元的医用口罩、防护服；蔚来资本能链集团捐款100万元外，还捐赠价值200万元的燃油300吨；蔚来资本成员企业首汽约车组建社会保障车队，为武汉开发和硚口两区居民提供出行和送医服务……
从目前来看，蔚来资本并未投资蔚来汽车，因此蔚来汽车也不会因为蔚来资本获得投资而直接得到钱缓解资金问题。
然而资金问题并未影响李斌的信心，他在财报电话中表示，“蔚来有信心实现第二季度毛利率转正,年底毛利率达到二位数的目标。”但面对当下的车市环境，只能说道阻且长。
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新能源（车）产业链分析
近日，工信部针对第369批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品进行公示。公告显示，本批次共申报52款（按照产品型号统计数量，部分是同一款车型）新能源乘用车。
其中，换电车型有三款，分别为风行S50、蔚来ET5、红旗E-QM5。
换电车型增加 集中在A级车及以上
从2022下半年开始，基本上每月新增3-5款换电车型申报。据336至369批公告数据统计，合计79款（按照产品型号统计数量，部分是同一款车型）换电车型。
换电车型的级别主要集中在A级及以上，上汽、一汽、吉利、合众、北汽新能源、蔚来、威马、东风等车企均已落地换电车型。蔚来已经实现全部车型换电配置，吉利换电主要集中在枫叶、英伦、优行等车型，几何品牌目前只有几何E申报过换电车型，电芯和PACK主要由宁德时代供应。
79款换电车型中，有35款车型电芯由宁德时代或者其合资公司供应，LFP和NCM电池均有。
车企核心部件：电机供应相对聚焦 电芯自行供应占比较小
369批公告数据显示，部分车企已经具备核心部件自供应的能力。长城汽车旗下蜂巢能源与蜂巢传动，小鹏汽车PACK和电机均由武汉小鹏制造，奇瑞PACK和电机分别由奇达动力（子公司）和奇瑞新能源供应，蔚来电机由蔚来动力科技供应，比亚迪核心部件全部自行供应，东风电机由其持股公司智新科技供应。目前来看，车企电机供应商比较聚焦，但是电池供应相对来说比较分散，供应商较多，自行供应部分占比较小。
L7申报 将用宁德时代磷酸铁锂电池
作为吉利品牌首款车型，定位A级5座SUV，PHEV车型，整车尺寸为长4700*1905*1685mm，介于博越L和星越L之间，轴距2785mm，生产工厂位于宝鸡高新开发区，电芯供应商为宁德时代、宁德蕉城时代、四川时代，PACK总成企业为福鼎时代，电机供应商为吉利汽车持股公司极光湾科技。
因为目前没有L7其他信息，按照尺寸和动力类型等情况，对标车型中最热门的的应该是宋Plus DM-i，但是其定价在15.48万元至21.88万元之间。如果吉利将定位在15万到25万元区间，应该还有竞争空间，超出这个空间基本上胜算不大，尽管这款车有部分造车新势力的吸睛配置，比如“宠爱副驾”、HUD、蓝牙通道等等，但消费者最先感知到的可能是价格，具体如何可以等上市发布会。不过目前这款车已经开启盲订。
LG化学再增极星2车型电池供应
369批新车公告显示，LG子公司爱尔集新能源电池(南京)有限公司给极星2供应三元锂电池，此前也曾供应过该车型。
LG化学应该是外资电池企业中，目前在中国走得相对顺利的一家，陆续配套特斯拉、吉利、上汽通用等车企。但是和其产能扩张规模、配套供应链建设情况对比来看，装机量市场还有扩张空间。关于产业链的配套建设，LG化学目前也是相对靠前并且动作频繁的。至于中国市场，要抢占份额比较困难，只有依靠国外客户的连接，毕竟软包和圆柱是国内的小众市场。
蔚来：eS7、eT7除外，全系标配中创新航电池
蔚来本次申报ET5，主要信息还是集中在电池供应商的新增上。
截至目前，蔚来ES8、eS6、eC7、eC6、eT5都已申报过新增中创新航为电池供应商，蔚来除eS7、eT7之外，全系车型标配中创新航电池，这两款车应该也是接下来申报的重点。
哪吒汽车A级纯电轿车哪吒GT亮相 亿纬动力供应三元锂电池
哪吒A级纯电车型哪吒GT亮相369批新车公告，车身尺寸为4715*19*1415mm，轴距2770mm，将搭载亿纬动力三元锂电池，电机由无锡中车浩夫尔动力总成有限公司供应，功率170kw。
哪吒GT填补了哪吒汽车在A级纯电轿车市场的空白，同为轿车的中大型纯电车型哪吒S售价20.28万元至34.18万元，紧凑型SUV哪吒U价格12.38万元-20.68万元，GT价格应该不会超过20万，具体情况得参考电量及其他重要参数指标。
绍兴弗迪供应东风本田A0级纯电车型本田M-NV
369批新车公告显示，绍兴弗迪电池（比亚迪旗下电池公司）将配套东风本田A0级纯电车型本田M-NV ，配套电池为磷酸铁锂电池。
至此，比亚迪已外供长安、金康、长安福特、一汽、北汽等多家车企，车型级别覆盖A0达到B级车型，外供之路逐渐拓宽。
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李斌：关于自动驾驶，马斯克需要回答的三个问题 | 汽车产经
新能源汽车产业链全景梳理：大型企业已实现后向一体化布局
从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。
从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。
新能源汽车产业链区域热力地图：广东优质企业集聚
根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。
注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。
从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。
注：颜色越深代表企业数量越多。
新能源汽车代表性企业经营情况：上汽集团综合实力强劲
有关新能源汽车业务的业绩情况，上汽集团(600104.SH)的核心业务营收最高，超过400亿元;理想汽车(02015.HK)、蔚来-SW(09866.HK)等企业的毛利水平较高，超过60%;产销规模以上汽集团(600104.SH)、比亚迪(002594.SZ)、广汽集团(601238.SH)较高;研发投入强度北汽蓝谷(600733.SH)等企业较高。
新能源汽车代表性企业未来规划情况：核心技术增强，配套设施完善
近年来，我国陆续推出政策，鼓励新能源汽车的发展。但结合目前充电桩、整车成熟程度等方面因素，目前新能源汽车的渗透率有待提高。未来，相关企业将在核心技术增强、充电桩增设、车辆的高端化等方面进行积极布局。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》汽车芯片短缺问题不可回避 或促进国内车规级半导体企业弯道超车
文/ 陈昊 杨光
“特斯拉最大的竞争对手可能来自于一家中国公司”。
马斯克话音刚落，蔚来便在NIO DAY上一口气发布了150KWh固态电池包、第二代换电站，以及由激光雷达和超算平台加持的NAD自动驾驶等一系列全新技术。
而就在一周前，Model Y以一波16万元的大降价让这条曾经的鲶鱼秒变鲨鱼。
虽然李斌并愿拿蔚来去对标特斯拉，“因为两者完全不在一个频道上。”
但在他看来，总得有一家中国企业站出来去跟美国公司抗衡。
“相比特斯拉，我更愿意视苹果为对手”
特斯拉，一个总与蔚来绕不开的名字。
按照李斌的说法，短期内蔚来的竞争对手是BBA，中长期则是苹果。不过这并不妨碍两者在技术上的"暗自较劲"。
发布会现场，蔚来多次强调与特斯拉间的差别，比如ADAM系统的运算能力是特斯拉的7倍，800万摄像头像素是特斯拉的6倍，更为重要的是，ET7上还首次搭载了300线激光雷达。
这恰恰是马斯克曾公开表示自己并不认同的技术之一。
在蔚来看来，激光雷达是一项很有必要的配置，将其布置在车辆尽可能高的位置可以带来更好的视野，而摄像头则能够大大提升对物体识别的准确度。如果用一句话来总结，那就是只要跟安全相关的每一点，都值得全力以赴。
李斌认为，蔚来所推出的NAD（NIO Autonomous Driving）无论是硬件、软件、算力、还是网络，都达到了问心无愧的标准，并且一定能做到比驾驶员自己开车更安全的状态。
接下来李斌把问题抛给了马斯克，在他看来马斯克有3个问题将很难回答，比如激光雷达到底要不要，传感器的部署方式到底要不要改，摄像头要不要升级。
“特斯拉一直在做的事情就是降成本，包括车的设计，很多商业逻辑等等也都在往这个方向走，每个公司的使命不一样，这没有问题。”
但类似的"技术争论"显然还会继续下去。
回到李斌更为关注的苹果身上。尽管从未承认有造车，但从近几年的动作来看，圈内已经没有人再把苹果造车当做是一个玩笑。
“趁着苹果搞出终极产品之前，我们要赶紧站稳脚跟，否则以苹果的现金储备能力，苹果用户的忠诚度，我觉得很少有公司能够抵抗。”这是李斌的判断。
同样，对于自动驾驶李斌认为，未来这一技术一定是订阅模式：用户买的不是功能，而是一种能力，让市场来做评判，觉得好用就付费，不好用下个月就不付了，如果不是订阅模式，那一定是没想明白或者是能力还不够。
“马力+算力将是定义高端智能电动车的新标准。”李斌说。
“交车周期长？其实很合理"
每一年的NIO DAY在带来欢呼的同时，也不乏质疑之声。
ET7发布后，蔚来App评论区吐槽最多的是长达1年多的交付周期。
“车子很有吸引力，但是对于想马上拥有的人来讲，有点失落。”相比于这种委婉的批评，有人则毫不客气的称蔚来在行业里重新定义了“期车”。
在随后进行的多场沟通会上，交付时间也成为媒体记者发问最多的话题。
但李斌说，明年一季度其实是一个合理的时间点。
其一，ET7上搭载了太多全新技术，量产需要时间，蔚来已经把很多核心供应商产品的量产时间提前了差不多半年。
其二，如果和蔚来自己比，ET7也就多了3个月（ES6从发布到交付用时9个月），而和外部比，也比特斯拉某些车型的投放时间快了一倍。
“至少蔚来公布的所有时间点都是确定的，你们看发布会上有哪个是不确定的吗？”李斌反问在场记者。
这的确是一个棘手的问题：从用户角度出发，下单后意味着将遭遇长达1年时间的真空期，如何保证订单不流失？
蔚来联合创始人兼总裁秦力洪坦言，预售制意味着保单率在客观上没有太多办法，因为选择权都在用户手里。
但他同时强调，短期内能和ET7打的产品还没有，因此时间对我们还是有利的。
在汽车产经看来，这一年多时间里，蔚来需要和这些潜在用户保持足够的互动频次，也需要进一步增加彼此间的了解，这也是蔚来所擅长的。
“2017年当蔚来还什么都没有的时候，我们是展现过自己的保单能力的，我想现在我们会比那时候更成熟一些。”秦力洪说。
“关于固态，你们都理解偏了”
中枪的还有150kWh固态电池。
鉴于这项技术尚未在全球实现量产及商业化，业界的关注点便放在了它的真实性上，甚至怀疑它并不是真的固态。
“多少会有一点点电解液，但关键在于你怎么去定义和理解固态电池，在我看来只要能量密度达到了360Wh/kg的标准，就没必要去争论那些。”
李斌希望外界能够理解，蔚来并不是想宣传和强调自己推出了固态电池，而是在传递电池可升级这一理念。
事实上，搭载了100度电的ES8和ES6已经与燃油车一箱油的行驶里程不相上下，同时从蔚来内部掌握的充电大数据看，每天出行200公里的比重仅4%，超过500公里以上的则只有百分之零点几。
如此看来，推出150度电池包的意义似乎又不是那么大。
但在李斌心目中，即便当下99%的出行需求已经被满足，蔚来还是要让大家看到，剩下1%的需求也不成问题。
“这个时候我们跟竞品之间的差异就体现出来了，蔚来有着体系优势，当用户需要进行一次长距离出行时，我能提供解决方案，而别人却做不到。”
一些细节和言论
1、蔚来正在研发新的直流口随车充，或用租赁模式。2、全新150度电池包不排除用按周付费的方式面向消费者。
3、NAD的订阅现阶段只会跟车辆做唯一的绑定。
4、继ET7之后再推ET5符合产品逻辑，但价格不会出现大的下探。
5、ET7的定价是有合理毛利的。
6、蔚来不需要太多车型，但肯定会在主要细分市场上有车型去覆盖。
7、Model Y应该叫Model 3 GT更准确而且不是SUV，所以它也就值那么多。
写在最后
今年的NIO DAY结束之后，李斌与秦力洪破天荒的参加了大大小小近10场与媒体和用户的沟通会。
而在三年多前，李斌还并不怎么愿意接受访，那时的他说，自己并不需要非得死乞白赖的去证明什么，没必要，时间会说明一切。
如今，即便已经坐拥三款量产车型、超7.5万用户、以及一套完整的商业闭环，但李斌依旧把2020年视为打基础的一年，因为只有经历过那段最为黑暗阶段的人，才会知道这个市场有多残酷。
也正如他在NIO DAY开场第一句所讲的：是信念与勇气，让我们前行。
买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告
“南北大众”曝出停产，使汽车芯片短缺问题“置顶”。
近日，有媒体报道，受到芯片供应不足的影响，南北大众开始停产。其中，一汽-大众自12月初起已经进入停产状态，而上汽大众于12月4日开始停产。
虽然“南北大众”已经回应该问题在可控范围内，并称其影响有限，但芯片供应不足问题无疑已经迫在眉睫，对于行业来说已经到了必须给予足够重视的时间点。
招银国际研究员白毅阳表示，首先需要区分一下半导体分类，车规级一般来说可以分为MCU、功率半导体、传感器等方面。这一次大众出现短缺的还是在MCU方面，跟手机比较类似，我国还没有达到自主可控，需要未来很长一段时间持续的资金和人才的投入，未来主要还是处于“补短板”的阶段。在功率半导体领域，特别是IGBT以及SiC?MOET等领域整个竞争格局相对较好，像比亚迪半导体在功率半导体领域已经有较长时间的技术积累，斯达半导、中车时代都利用工业级的技术和经验往车规级进军，这个中国是有机会在短期内实现进口替代的。未来汽车在新四化背景下，会用到更多的车规级半导体，例如自动驾驶SoC芯片、COMS、MEMS、车载存储等等方面，目前行业也有一部分中国的独角兽例如地平线等，在某些细分领域站在了前沿技术上。新四化不仅仅给中国汽车行业提供了弯道超车的机会，其实也给最后一类芯片企业提供了发展空间。
芯片问题实际涉及全行业
上周五大陆集团表示，尽管半导体制造商们已经通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能只能支持未来6到9个月，所以潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。
大众集团也表示，疫情中断了全球范围内某些电子元件的芯片供应，中国的汽车生产可能会存在潜在的中断风险，随着中国市场的汽车需求全面复苏，这种情况会变得更加严峻。
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也看到了某些零部件的供应链存在瓶颈，而且没有任何供应商能够独善其身，不过尽管形势紧张，博世集团仍与供应商和客户保持密切联系，以维持供应链的运转。
芯片制造商英飞凌正在增加投资，以扩充在奥地利的新工厂产能；恩智浦则表示，由于原材料成本大幅增长，芯片严重短缺，所以不得不提高产品价格。
汽车行业观察员张志良表示，芯片短缺将影响中国的汽车生产一段时间，国内外汽车品牌都会受到影响，不过各家受影响的水平不同。
乘联会数据显示，截止到11月，中国的汽车销量超过了2200万辆，仅比去年同期下降了3%，疫情稳定后下半年需求的激增也让零部件紧缺问题更加凸显。
作为常年争夺中国汽车市场销量冠军宝座的一汽-大众与上汽大众，问题在它们身上率先发作也合乎情理。
2019年一汽-大众实现产量203万辆、销量212.99万辆。今年1-10月一汽-大众销量达1642337辆。
2019年上汽大众销量销售172.3万辆。今年1-11月上汽大众销量134.8万辆。
“南北大众”分别表示，首先由于新***存量比较充足。另外大众中国方面已经在统一协调供应商调配芯片，所以芯片供应问题可控，不影响交付。
造车新势力作为汽车“新四化”联系最紧密的企业。同样将面临芯片问题。
蔚来汽车方面表示，“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”
另有消息称，蔚来芯片自研已提上日程。原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑近期入职蔚来任智能硬件副总裁。据悉，白剑已开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。
已在美股上市的小鹏汽车和理想汽车，则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。
据一位业内人士介绍，今年芯片供应不足是一个全球全行业的问题，因为疫情，芯片供应厂商的排产安排受到一定影响。汽车行业只是一小部分，更多的是个人消费和电子产品的需求量。芯片厂商在排产的时候做了倾斜，因为汽车行业的复苏，起初认为需求上升不会那么快，但是疫情会给个人消费品和电子产品带来很大提升，由此到了年底的时候，芯片厂商的排产出现之前的预见性不足，导致年底的时候会芯片出现短缺，又恰逢西方的圣诞期，疫情反复等问题。
车规级半导体不能只依赖于国外
中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。汽车行业观察员李晓光表示，车企目前要思考要不要掌握自己的命运也就是核心技术，这答案肯定是“要”，但“要”到什么程度则值得商榷，因为让一个车企掌握全产业链上下游的所有核心技术，显然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依赖于外国进口显然也是非常致命的。必须有一家或几家国有企业可以解决汽车芯片的研发生产问题，才能做到行业的良性发展。从中兴、华为的遭遇让行业更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。
今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。
今年5月份,北汽集团宣布和Imagination集团、翠微股份共同签署协议,合资成立北京核芯达科技有限公司。
据了解,成立的合资公司将专注于自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发,如果研发顺利,未来产品将导入北汽和国内其它车企的汽车中。
此外,在半导体功率器件的研发上,早在2018年,上汽就和英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司,专注研发IGBT。
在这方面实力最强成绩最突出的是比亚迪,不仅自己设计国产IGBT,还自主研发出国内首条产线,在产品上虽然与英飞凌这样的巨头尚有差距,但是实力已经不容小觑。比亚迪凭借IGBT和电池跻身国产新能源汽车龙头的位置,也因此股价节节攀升。
白毅阳表示，如果从政策层面加快推进汽车智能化进程，特别是主动扶持一些车规级半导体企业，相信中国半导体在一些细分领域有望同汽车一起，实现弯道超车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
股价暴涨超6倍又跌9%，蔚来或难扮演“中国特斯拉”
提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。
通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他「新势力」不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？
试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。
门把手&后视镜
在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。
实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。
传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。
当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。
后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。
门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。
隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。
尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。
蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。
NOMI
媒体从来都热衷于报道具备「温度」的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备「温度」的设计到来时，却没有多少人真正关注到。
NOMI就是这样的一项设计。
春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。
这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。
NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。
NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。
你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现「拟人化」之后，它就变得足够亲近了。
为什么人类在设计机器人时总要朝着「拟人化」的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻**时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？
主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。
NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。
驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。
从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具「温度」的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。
它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。
空气质量
在春节饱受肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助「防」概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。
汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。
既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。
另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。
蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。
试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。
对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。
不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是「皮」，倒可以称之为「革」，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。
过去，宝马、奥迪一系列的「恶臭」主要来源于此。
特斯拉也没有用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。
特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。
特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。
蔚来ES6用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。
但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。
自动驾驶 NIO Pilot
你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。
只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。
要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。
蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态「自动驾驶」着。
这是多么尴尬的一件事儿。
从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。
特斯拉是车权大于的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是「你开吧，老娘不开了」。
Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。
通常人类驾驶汽车，讲求「胆大心细」，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。
汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种「胆小心细」的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。
有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。
所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。
这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。
什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在「不得松开方向盘」规则之下是不可能实现的。
这一点都不自动。
蔚来ES6的驾驶
整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。
360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。
反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。
在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。
蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。
一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。
蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。
从此之后，电动车的加速体验项目，我打死都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。
蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。
蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6***到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。
可，舒适并不是一味的软。
蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。
这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两***全不同的车。
能耗和经济账
电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。
如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。
不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。
蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。
如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。
在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题「为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？」，答案是一水儿的「后悔，后悔没早点买」，纯电动车主的逻辑彻底打破了***纯电动人群的逻辑。
而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。
如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。
这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。
如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。
蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。
有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。
也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。
在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。
这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。
不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。
至于配套设施的利用，大多数***纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。
除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。
这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。
纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。
从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。
从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。
作者| 默默
图 | 网络、雅斯顿实拍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在特斯拉的市值成为汽车界第一后，“中国特斯拉”蔚来的股价也开始飙涨。
蔚来股价2020年3月份触底2.11美元，其后开始逆势上涨，7月份最高达16.44美元，反弹幅度高达679.1%。7月17日，蔚来股价跌超9%，此前遭高盛下调评级。财经网汽车就该变动，以及高盛分析师认为市场对其估值过度乐观访蔚来，截止发稿，未获回应。
此前在6月18日，腾讯斥资1000万美元增持至15.1%。7月13日，蔚来官方公布其向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件，内容显示腾讯对蔚来的持股比例由早前的15.1%上升至16.3%。这两次增持直接助推蔚来股价迭创新高。
年初以来，蔚来获得的援手其实不止腾讯。今年3月5日，蔚来宣布完成2.35亿美元的可转债融资项目，今年以来通过可转债业务已经累计融资4.35亿美元；4月29日，蔚来又与安徽合肥多个战略投资者签署投资协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议，借此获取70亿元人民币投资。
7月10日，蔚来中国还与中国工商银行、中国银行等六大银行的安徽省分行签约，合计获取104亿元人民币的综合授信。
大笔融资入账，明星资本背书，缓解了蔚来的钱荒，叠加2020年一季度收窄的亏损，都为蔚来市值增长创造了良好的消息面。汽车行业分析师任万付认为，蔚来股价波动主要受外界环境变化（疫情等）和自身业绩影响，包括融资进度、销量等。
财经网汽车梳理发现，尽管股价大幅上涨，蔚来在运营层面的亏损导致其持续发展仍然面临诸多挑战。
（蔚来logo）
蔚来优势或难延续
蔚来的崛起，与产业技术革新密不可分，技术创新亦是其命脉所系。
造车既属于资本密集型产业，也属于技术密集型产业，背后需要漫长的技术供应链支撑，主机厂和上游供应商分工明确。传统主机厂的核心优势主要体现在研发流程体系和供应链安全。关键技术零部件如发动机、变速箱、三电等，主机厂一般通过合资、参股的形式进行捆绑，客观上保证了供应链的安全，也竖立了壁垒。
电动汽车的诞生之所以能掀起一股造车热潮，是因为相对燃油车而言技术门槛低。随着技术的迭代，以宁德时代、大陆、博世等为代表的供应商研发出高性能的动力总成，为电动汽车的规模化应用提供可能。在把电机、底盘、车身等部分外包出去后，造车门槛大大降低，为创业者们融资造车提供了便利。
不同于小众的创业团队，蔚来在关键零部件的研发方面不遗余力。在2019年9月的业绩会上，创始人李斌回应亏损质疑，称公司200亿人民币的巨额亏损有一半属于研发投入。
核心技术是突破造车壁垒的关键。2019年财报显示，蔚来投入的研发投入为44.29亿人民币，研发投入占运营费用的44.8%；2018年研发投入为39.98亿，研发投入占运营费用的42.8%。
天价研发带来“一半亏损”，蔚来却拥有了完全自主知识产权的三电等核心技术。某种程度上，这和特斯拉的技术战略比较接近。
不过，特斯拉2019年研发投入913.43亿美元（约合人民币94亿），占运营费用32.5%；2018年研发投入14.60亿美元（约合人民币102.2亿），占运营费用33.0%。尽管早蔚来十年成立，如今特斯拉的研发开支仍有蔚来的两倍之高。
成立于2004年的特斯拉有先发优势，技术正在转化为销量和市占份额。2018年10月，特斯拉终于迎来一个季度的短暂“扭亏为盈”。2020年5月，特斯拉成立以来首次连续三个季度盈利，也使得即将公布的第二季度度财报备受关注。在不断攀升的销量背后，是本土化的超级工厂以及深度绑定供应商带来的话语权。
但是相对于特斯拉已经度过了技术研发的高投入阶段、正在充分享有技术领先带来的溢价红利不同，蔚来汽车在相当长的一段时间里依然需要把研发支出维持在相对高位，才能在技术上确保相对竞争优势，这对还需要融资驱动的蔚来汽车来说，持续的现金流将会是一个不小的挑战。
任万付认为，对新能源汽车来说，新技术的应用是颠覆传统汽车格局的重要武器，蔚来也不例外。但作为新造车企业，蔚来距老牌车企还有相当大的差距。和同为后起之秀的特斯拉相比，蔚来在软硬件上也尚有一定差距。
造血能力尚未建立
2014年，易车董事长李斌成立蔚来，在腾讯、高领、红杉等机构的加持下，从汽车市场的轻资产端跃入重资产端。
成立至今的6年，蔚来推出过多款车型。2016年11月推出的电动超跑EP9为蔚来讲好故事奠定了基础。2017年3月，蔚来在美国发布首款无人驾驶概念车EVE。
但蔚来产品矩阵中，触及普通消费者的仅有已发布的SUV车型ES8和ES6，另一款SUV车型EC6于7月上市，对标特斯拉Model?3的首款轿车ET7预计2022年上市。
2018年下半年，ES8开始生产和销售，根据蔚来公布的财报，第四季度产量和销量分别为8069辆和7980辆，环比第三季度增幅为91.8%和144.2%，全年创下营业收入49.51亿。与此同时，净亏损由2017年的50.21亿人民币扩大到96.39亿人民币，增幅92%；按11248辆的交付量来算，蔚来平均每卖一辆车，净亏损85.7万元。
蔚来2018年第四季度财报（来源：蔚来）
不过ES8在2019年后销量逐渐低迷。2019年1月特斯拉上海超级工厂动土更是打击了市场对于蔚来的信心。财经网汽车查阅数据发现，2019年6月以后，蔚来ES8月销量跌入500台以下，直到今年4月新款ES8上市，该车月销量才终于再度逼近千台。
得益于价格优势，另一款车型ES6表现明显好于ES8。2018年ES8市场指导价为44.8万~54.8万，补贴后为34.8万~44.8万；2019年ES6市场指导价35.8万-54.8万，尽管遭遇新能源补贴退坡，补贴后价格仍低至33.3万，该款车自2019年6月起开始交付，首月销量413辆，之后逐步攀升，截止目前已将ES8远远甩在身后。
根据蔚来公布的数据，蔚来2018年仅有销售了两个季度的一款车型ES8。在2019年四个季度、两款车型的基础上，销量达20565辆，同比增长81.2%。
另一方面，整个新能源汽车市场2019年均笼罩在阴霾之下。根据中汽协数据，2019年国内新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比下滑4%，这也是新能源车市十年内首次负增长。尽管如此，盘踞销量首位的北汽新能源EU系列年销量高达11.1万辆，亚军比亚迪元EV也有6.2万辆的成绩。
蔚来销量直接影响了股价。2018年9月，仅卖出几千台产品的蔚来奔赴美国上市，发行价6.26美元/股，2019年3月涨至10.06美元/股。但随着2月销量的公布，股价随之跳水。2019年9月，蔚来股价步入“一美元”时期，紧接着李斌成为“2019年最惨的人”。
蔚来2019年第四季度财报（来源：蔚来）
不过蔚来确实已经走出了低谷，并开始对外释放信心。今年3月，蔚来公布2019年第四季度财报，期间蔚来共交付8224辆新车，环比增长71.4%，车辆毛利率为-6%，相较第三季度的-6.8%有一定改善。而2020年第一季度财报显示，疫情期间营收同比减少15.9%的同时，亏损同比收窄40%。
一季度的营收亏损双双收窄，这与疫情期间特殊市场环境或许不无关系。李斌公开表示，供应链的优化，电池包成本的持续降低，生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，“让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”
不过，当务之急是缓解钱荒。截止2019年底，蔚来持有的现金及现金等价物、受限制现金为9.45亿元，而在2018年同期这一数字为31.90亿。对此，李斌当时表示，蔚来的现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金。
2020年的融资大跨步，显然让蔚来松了一大口气，这让资本市场预期反转。
蔚来2019年财报（来源：蔚来）
“服务”拖累降本增效
2019年，蔚来全年净亏损112.96亿，均摊到20565辆车上的亏损为54.9万/台，从账面上来看好过2018年的85.7万/台。均摊到时间上，蔚来的亏损速度为3094万/天，远高于2018年的2640万/天。
简单来说，每卖一辆车，蔚来大致亏50万；每过一天，蔚来大致亏3000万。
在净亏损扩大的同时，销售、行政及其它一般费用基本维持不变（2018年53.41亿，2019年54.51亿），这还是建立在裁员基础上。关于人员优化，2019年12月李斌在第三季度业绩会上表示，蔚来人数最高时有9900人，到（2019年）年底人数在7500人以内，还有一些手续，实际数字比这个还少。
蔚来2019年财报（来源：蔚来）
值得注意的是，销售成本有所上升。蔚来2018年的总销售成本为52.07亿，2019年上升至90.24亿。蔚来2018年的销量约为1.2万辆，2019年约为2万辆，由此可推算出，2018年平均每台车的销售成本是43万，2019年平均每台车的销售成本是45万。
财经网汽车就54.9万/台的单车亏损和45万/台的单车销售成本访蔚来，截止发稿，未获得回应。
尽管蔚来取了一系列裁员措施，并强调降本，但高企的单位销售成本仍居高不下，甚至还有所扩大。究其原因，与李斌的最初的造车初衷——服务有关。
不同于其他造车新势力，李斌成立蔚来，发力点不在资质，而是“服务”。他在2016年接受访时表示：“要想在这个竞争激烈的行业里胜出，就必须做到最好的用户体验”，并且承诺蔚来将不设立销售部门，只有一个专门服务用户的用户体验部。
李斌曾表示：“凡是服务用户的机会，我们都不会让给别人。”?在2017年首届“蔚来日”活动现场，发布首款量产车型ES8的同时，蔚来还宣布面向车主提供不同于传统售后的三大服务体系：蔚来中心、蔚来能源和蔚来服务。
有着“出行教父”之称的李斌，不仅是易车董事长，嘀嗒出行、摩拜、天天拍车、易鑫等汽车互联网公司均有他的身影。与其说李斌的野心是造车，不如说是打造出行服务的生态。
成为车主后，蔚来用户可以享受诸多权益，包括终身免费异地加电服务、终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费车联网服务。当用户离开常驻地超过?200?公里，即可行使终身免费异地加电权益，包括免费一键加电、蔚来超充网络充电、其他未接入的公共充电桩充电等。
2019年，随着新款车型ES6的上市，三大服务体系二次升级。根据蔚来官方的说法，?2019年年内将建成70家蔚来中心及体验店，300个服务站点。今年年初，蔚来又表示到年底，蔚来中心及体验店总数从77家拓展为200家左右。
可以说，技术上蔚来暂时无法匹敌特斯拉，但真正让李斌引以为傲的服务，又决定了蔚来在相当长的一段时间内现金流上难以转正。迄今为止，按照单车的销售成本和亏损，每卖一辆车都要付出大量成本，妨碍造血能力的提升，这让蔚来距离实现盈亏平衡遥遥无期。
分析师张翔认为，在现有的服务成本下，其销量必须达到一定规模，蔚来才有希望向市场证明盈利模式的可行性，目前蔚来品牌电动汽车的保有量规模远不足以支撑其实现盈亏平衡。
任万付也表示，蔚来目前正在为提升销量和毛利率两方面做努力，这个过程并非一蹴而就，但就目前来说，其盈利模式还处在探索阶段。
同时，李斌实现二季度毛利转正的诺言，也面临落空的风险。还有就是新能源补贴政策实施期限截止到2022年底，留给蔚来推高毛利的政策利好时间只剩下一年半。
而从市场竞争格局来看，特斯拉正在不断推进品牌下探，在Model?3之后，跨界SUV?Model?Y已开启预定，最快明年就将全面国产，这将对定位接近的蔚来汽车直接构成竞争压力。另外，以中低端切入的比亚迪、广汽等车企，也正在强势入局中高端纯电市场。
面对前有狼，后有虎的局面，外部融资和交付量以及营收等财务数据的改善让蔚来短期内股价大幅走高，但从当前形势看，其基本面并未实现反转，而短期飞涨的股价，或许正在消耗未来预期。
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