- 特斯拉4680电池组装信息首曝光！能量提升5倍，2021年交付
- 突发！特斯拉技术路线有变，将用国产无钴电池！
- 特斯拉要憋个大招：无钴电池、超级电容还是干电池？！
- 特斯拉终于出招！新一轮电池大战打响
- 特斯拉电池日揭秘！4680型电池亮相，续航提升16%
- 特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建
- 比想象的更疯狂？特斯拉电池日发布重磅技术后，市值却缩水300亿
前几天，特斯拉官方放出了一张电池日的最新海报，同日，CEO马斯克在推特上表示特斯拉会在3-4年内批量生产寿命更长、而且能量密度提高50%也就是达到400wh/kg的电池。海外媒体研究后，得出了一个结论：这…好像是硅纳米线的结构图啊？！
我们之前猜测过特斯拉可能会在正极材料上做文章，使用单晶技术；也可能在负极材料上用Maxwell的干电极技术+预锂化的方式，再或者在电解液中加入新型添加剂。结果，特斯拉的纳米材料预告图却在告诉我们，电池技术，我们还是有杀手锏的！。
其实跟特斯拉合作的Amprius公司，早在去年就已经将这种新型电池投入使用了。Zephyr无人机搭载硅纳米线电池后，在平流层飞行超过了25天。
这个公司也很有意思啊，现在已经偷偷跟特斯拉“暗度陈仓”了。显示，Amprius已经搬去跟特斯拉秘密的?Tera?电池制造工厂做邻居了，特斯拉电池日也会在这里举办。很好，真是近水楼台先得月，难怪Maxwell都要往后稍稍呢。
话说回来，就来讲讲这个所谓的“硅纳米线”电池是什么，注意断句，硅/纳米线，其实这种电池本质上就是用硅纳米线取代了传统锂离子电池中的负极材料石墨。
那为什么不用普通硅呢？硅对环境友好、丰富，工作电压也与石墨接近，理论比容量也达到了4200mAh/g，也是目前合金负极材料中最高的。硅又便宜又常见，它不香吗？
当然——是不行的。在循环过程中，硅会发生严重的体积变化。锂离子电池的容量跟负极材料能够嵌入的锂离子数量有关，嵌入的锂离子数目越多，电池容量就越大。充电过程就是锂离子嵌入过程，硅材料随之膨胀；在电池工作放电时，锂离子从硅材料中脱出。
硅的主要问题是在嵌锂的时候，体积相对于原来的大小膨胀了将近400%，类比以前的电池会出现鼓包的情况，硅作负极的电池膨胀以后可能鼓成原来的四个大。因此在脱锂后，硅很难恢复到原来的形貌。
体积膨胀又会在硅材料上施加额外的应力，导致材料破损和龟裂。这一过程就是所谓的电极粉末化，通俗点来说就是，电极主观对抗让它膨胀的过程，结果用着用着，电池内部碎了。粉末化过程中，碎了的硅材料会从电极上脱落，这也会导致最后电池循环稳定性差，电池容量也会急剧下降。硅可以看作是一个反应容器，反应容器没了，电池的反应也不能正常进行了。
而这个硅纳米线，指的是宽度在10纳米左右、长度无限制的材料，可以想象成硅纳米带，这是一种新型的一维半导体纳米材料，内晶核是单晶硅，外部有一层SiO2进行包覆。
通过查询专利可以大概了解到Amprius的硅纳米线制作工艺：利用涂覆有硅涂层纳米结构模版，使用PECVD工艺或热CVD法，直接在导电基板上生长硅纳米线。该纳米线具有核壳结构，这一制备方法同样也适用于在硅纳米线上复合或参杂其它物质，以增强它的导电性和强度。
硅纳米线就可以通过横向膨胀来很好的释放应力，不会造成纳米线龟裂或破损，从而阻止了电极的粉末化。硅纳米线之间有一定的间隙，体积膨胀的时候也有一些空间让它膨胀，不会让它相互挤压。
另外，在电流集电极上直接生长纳米线还可以增强纳米线与衬底之间的物理和电学接触，一般来说，电极材料是通过粘结剂粘在电极上的，这种方式等于让硅从电极上“长”出来，可以让每根纳米线上的电子都可以很好的传输至外电路。纳米线的导电性也能通过和其他材料不同方式的合作得到提高，比如掺杂、合金化、核壳材料等形式，硅纳米线导电性的问题也就不用担心了。
聊到现在，虽然硅纳米线有这么多的优势，但我还是坚持认为这个硅纳米线电池，特斯拉可能会使用，却也不能把所有容量提升全都归功于这一点。为什么？
从成本角度来考虑，尽管硅的储量很大成本很低，但上述的制备工艺成本可不低。无论是纳米化还是上面提到的化学气相沉积法（也就是CVD），都在无形中提高了硅纳米线负极的成本。
这种工艺属于高耗能工艺，加工难度和制造成本都高于人工石墨。如果真的大规模生产的话会导致成本不可接受。新能源车上的电池和航空航天领域的不一样，这是需要大规模量产的，但航空航天的材料随随便便烧个几百亿都算正常的。成本如果降不下来，最终还是要转嫁到消费者身上。
性能表现上说，尽管Amprius的专利显示硅纳米线循环180次后仍能达到1000mAh/g的能量密度，但整合在电池上终究不是负极材料一家说了算，搭配正极和电解液，硅纳米线电池的最大容量以及循环性能究竟是个什么水平还要打个大大的问号。成本与这个提高程度是否成正比，也要等量产之后才有答案。
还有一个比较关键的问题是，现在制约纯电动车的电池容量上限的并不是负极材料，而是正极材料。从NCM523，到NCM622再到NCM811，这一路走下来，电池的发展趋势都是提高镍在电池中的比例。就算是今年大火的磷酸铁锂刀片电池，也只是从模组层面进行提升。
虽说负极材料没少折腾，前段时间广汽新能源还宣传了石墨烯作负极的种种优势，可到现在，也没透露出更多信息，但是各大厂商就真这么傻，想不到改善负极来提升电池容量吗？
电池负极容量对电池总比容量的贡献远没有大家想象的这么多，石墨的理论容量为372mAh/g，特斯拉Model?3掺入10%硅基材料的石墨负极容量约为550mAh/g。那Model?3的续航里程有明显提升吗？
特斯拉这个“渣男”的态度就是，不承认、不否认、不知道，我可以暗示跟Amprius合作了，用了硅纳米线技术，但只要我不承认，你们就都得等到9月22日电池日才知道到底怎么回事。我们能怎么办，就等马斯克到时候再揭晓呗。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉4680电池组装信息首曝光！能量提升5倍，2021年交付
近日,特斯拉海外上线了一个电芯技术研发团队的招募页面，其中展示了特斯拉在9月22日电池日发布的全新4680电池的有关信息，得益于全新的电池技术和特斯拉把控的生产流程，未来特斯拉车型的整体续航将提高54%，而每kwh的电池成本降低了56%，每kwh所需的投资成本降低69%。
新电池直径46mm、高80mm，相比已经广泛使用的2170电池，4680电池在能量密度、快充/放电、性能、成本、安全性方面等多个维度都实现了飞跃式进步，将是特斯拉未来产品线的主力电池，将是特斯拉Model?3/?Model?Y电池容量突破100kwh的利器。
特斯拉联合创始人JB?Straubel?说过，对于汽车动力电池来说，有一些指标是不能讨价还价的，例如安全和性能，除此之外，最重要的是成本。
从?2008?年的?1865电池?到?2017?年的?2170电池，特斯拉电池单体的额定容量增加了一倍，而?4680?的额定容量，是?2170?电池的?5?倍，1865电池?的?10?倍。
Model?S?P85?电池包规格为?85?kWh，特斯拉需要管理?7104?颗?1865?电池单体，Model?3（长续航）电池包规格也达到了?80.5?kWh，却只要管理?4416?颗?2170?电池单体。
单体数量接近减半，意味着电池热管理难度的大幅下降，整个热管理系统的复杂度降低，进而带来成本的下降。
在特斯拉的过去，把电池装进汽车需要三步：
1、将电池单体装配成鞋盒大小的模组
2、将模组装配电池包
3、将电池包集成到底盘中
而特斯拉在电池日上展示的「未来汽车电池」，则将汽车电池技术简化成了一步：那就是将电池单体集成到底盘中
通过完全移除模组和电池包，电池单体与单体间变得更为紧凑电池零部件数量将大幅下降，底盘的空间利用率得到极大改进，并带来系统成本的下降，除此之外，还可以节省成本，增强车身刚性，提升车辆操控，可以说是一劳永逸的绝佳选择，而这种做法和主打换电模式的蔚来汽车恰恰相反。
根据特斯拉的数据，将?2170?电芯更换为?4680?电芯并集成到底盘，将使得车辆续航增加?30%、成本下降?39%。单位电池产能的投资成本下降?49%。
据说，在2022年，国产版本的特斯拉Model3和Model?Y也将陆续实装4680电池，虽然咱们中国用户没能第一时间享受到改款Model?3和Model?Y，但特斯拉对于前沿技术的商业化历来比较激进，让外国友人帮咱们趟新款的雷，未尝不是件好事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
突发！特斯拉技术路线有变，将用国产无钴电池！
随着新能源汽车产业的竞争愈发激烈，电池这一关键技术成为了各家车企的必争之地。近日，邦老师从外媒渠道获悉，曾在今年特斯拉电池日发布的4680电池，如今已逐渐露出水面。特斯拉首次向外展示首批4680电池的组装信息。
全新无极耳4680电池要比现在的电池大很多，电池高达?80毫米，直径为46毫米。据马斯克介绍，新电池可以有效降低成本，平均每千瓦时成本约为现在的86%，直白点说就是打了个86折！同时，其能量将足足提升5倍，应用到量产车型上整车续航里程可以提高16%。根据外媒的猜测，4680电池能量密度或将超过300瓦时/千克！
同时4680电池还将交付给松下进行投产，按照特斯拉与松下将在内华达州工厂建立一条新的电池生产线。据悉，新车生产线投产后，该工厂可提高10%的产能，达到每年39兆瓦时。值得一提的是，马斯克此前表示，这款4680电池，已经被应用在了部分原型车上，但由于量产问题，4680电池将会在随后一段时间大规模应用。
根据相关爆料，首款应用4680的车型极有可能是Model?S?Plaid，新车在EPA测试工况下续航里程超过520英里，约合836公里，估计在NEDC工况下能干到1000公里。官宣新车0-60?英里/小时（0-96公里/小时）加速时间低于?2秒，最高时速超过200英里(约为320公里)。新车目前已经开启订购，2021年底开始交付。?
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特斯拉要憋个大招：无钴电池、超级电容还是干电池？！
电动知家消息，据报道特斯拉正在与宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”）进行深入谈判，商讨在上海超级工厂的电动车中使用无钴电池方面事宜。若能达成，磷酸铁锂（LFP）电池将首次被纳入特斯拉生产线，有望降低相关车型的生产成本。
在动力电池领域，磷酸铁锂电池与三元电池是两大技术路线。当前电动汽车制造商通常在乘用车中用镍钴铝（NCA）电池和镍锰钴（NMC）电池等三元电池。该种电池能量密度更高，且具备更强续航能力，但其中的钴元素也是动力电池中最昂贵的金属之一。
消息人士透露，相较三元电池，磷酸铁锂电池的生产成本有望“下浮超过两位数百分比”。另有消息人士称，目前尚不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸铁锂电池，但其并没有停止使用目前的镍钴铝电池。
值得关注的是，用磷酸铁锂电池还将帮助特斯拉首席执行官埃隆·马斯克实现在2018年的承诺，即将把特斯拉中钴的使用量削减至“几乎为零”。马斯克在1月份的财报会议上表示，特斯拉将在4月的“电池日”中分享未来的电池战略和技术，包括与宁德时代、LG化学在电池方面的合作细节等。
针对上述事宜，宁德时代方面表示，公司“有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值”。特斯拉相关人士回复证券时报称，特斯拉与宁德时代有合作协议属实，宁德时代生产的磷酸铁锂电池本身就不含钴，但该合作是否会最终落地并未评论。此外，特斯拉预计在4月会议中宣布自主研发新电池的成分等具体信息。2月3日，宁德时代发布公告称，公司拟与特斯拉以及特斯拉（上海）有限公司签订协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品。供货有效期限为2020?年7月1日至?2022?年6月30?日。
宁德时代“无钴电池”到底是什么？
据电动知家了解宁德时代取的是三元电池为主、磷酸铁锂并重的技术路线。为了提高磷酸铁锂电池的密度和安全性，宁德时代一直在研究电池封装技术，以增加电池包的体积利用效率，降低组装成本。
宁德时代的“无钴电池”到底是什么，简单说就是磷酸铁锂电池，只不过使用的是宁德时代的CTP技术。电动知家了解到在去年的德国法兰克福国际车展上，宁德时代就推出了CTP高集成动力电池开发平台（Cell?To?Pack），即省去电池模组，直接将电芯集成到电池包。据宁德时代的说法，较传统电池包，CTP电池包省去了电池模组的组装环节，如此一来，电池包零部件数量将减少40%，体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升10%-15%，电池的制造成本会大幅降低。
CTP技术的优点
对于CTP技术的优点，国君证券分析师表示，首先是成本低。CTP电池包本质还是磷酸铁锂电池，由于不需要钴金属，对比三元锂电池，成本更低，目前市面磷酸铁锂电池售价0.65元/wh，远低于三元电池0.85元/wh，CTP技术会促使动力电池价格进一步降低。
其次是，安全性好。磷酸铁锂电池极少发生爆炸等事情，被人所知悉的便是，磷酸铁锂电池广泛应用于载人数量较大的大巴车。再次是，提升电池能量密度。与三元电池相比，磷酸铁锂电池只有一个缺点，就是能量密度不足。CTP技术能够改善这一缺点，由于电池包生产零部件数据的减少，电池的能量密度有望能够达到200Wh/Kg。最后是，商业化应用的快速落地。此前，宁德时代和北汽就已达成了CTP应用的相关战略合作。
宁德时代CPT与比亚迪“刀片电池”对比
年初，比亚迪董事长王传福在中国汽车百人会论坛上透露，比亚迪开发的“刀片电池”将于今年3月首次量产，装车应用于比亚迪的新车型“汉”。至于宁德时代CTP和比亚迪刀片电池的本质区别，业内动力电池专家表示，比亚迪“刀片电池”方案没有模组，而宁德时代CTP方案是有模组的，即大模组方案。
根据比亚迪专利说明书的披露，“刀片电池”是长电芯方案，将电芯的长度做到和电池包的宽度差不多，电芯沿着整个电池包的长度进行顺序紧密的排列。能够根据车型来设计电池的尺寸，像A级车也能设计短的小于0.6m的电芯，宁德时代CTP方案则是直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。
值得一提的是，中国科学院院士欧阳明高曾把比亚迪“刀片电池”和宁德时代CTP电池解决方案并称为2019年“最漂亮”的电池技术创新。两者都是在电池系统层面的创新，使得电池包能量密度大幅提升，对增加车辆续航里程，提升新能源汽车安全性、降低电池成本等具有重要意义。
1、宁德时代专利：套筒式连接电池包
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2、比亚迪专利：阵列式组装电池包
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉终于出招！新一轮电池大战打响
文/白杨
最近关于特斯拉新电池的传闻，可谓一波三折，先是传出国产特斯拉将使用宁德时代的“无钴电池”，后曝出所谓的“无钴电池”仅仅是磷酸铁锂（下称“LFP”）而已。
随后特斯拉上海超级工厂官方抖音号官宣：无钴，不代表一定是磷酸铁锂，短短几个字，让新电池更为神秘。
最新消息来自一位接近特斯拉的相关人士透露，称新电池是干电池技术+超级电容的组合。一系列的消息让股市也跟着波动，先是钴金属相关股价大跌，再是超级电容相关企业股价大涨，特斯拉的影响力可见一斑。
国产特斯拉真的会搭载宁德时代的LFP么？无钴电池是否是空穴来风？特斯拉的新电池技术会是什么？这些问题的答案，都需等到4月份的特斯拉电池会议，才可能揭晓。目前只能通过已有信息，做如下合理猜测。
LFP是过渡产品，无钴电池是未来
首先必须纠正一下，说无钴电池就是LFP，是非常不严谨的！
无钴电池是一项新的技术，也是整个锂电行业目前都在积极攻克的一项课题，指的是在现有高镍路线下，找到更为廉价且无能源风险的材料替代现有的钴元素，以达到现有三元锂电池同样的性能和稳定性。
更多关于无钴电池的介绍，可参考AutoLab此前推文赶在松下之前首发无钴电池，长城要在新能源赛道超车比亚迪了？
LFP虽然不含钴，但和无钴电池是两码事，国产特斯拉搭载宁德时代LFP已被多方实锤，但这并不能被解读为“特斯拉用宁德时代提供的无钴电池”。
特斯拉搭载宁德时代LFP也是无奈之举。按照特斯拉官方说法，到2020年年中，Model?3国产化率要达到70%，年底将实现100%，在国内找到便宜的电池供应迫在眉睫。
然而，目前不管南京LG化学提供的2170电芯，还是宁德时代的当红产品NCM?811，都和特斯拉美国在松下拿到的优惠价格没法比。为了足够的盈利空间，就只能退而求其次选择LFP。
AutoLab猜测，国产Model?3和将来的Model?Y会在走量车型中搭载宁德时代LFP，而即将引入国产的后驱长续航版Model?3、Model?Y则会继续搭载LG化学提供2170电芯。
此外，有宁德时代CTP技术的加持，以及特斯拉出色的BMS，搭载LFP的特斯拉性能缩水或许不会太大。
至于无钴电池，AutoLab认为不会是空穴来风。目前搭载无钴电池绝无可能，但并不意味将来不会。
LFP终究是过渡方案，特斯拉很有可能与宁德时代签署某项合作，技术共享共同研发无钴电池，这项合作，也能帮助马斯克，用一个理想的价格从宁德时代购LFP。
超级电容+干电池技术值得期待
如果无钴电池仅仅是一份合作协议而已，那特斯拉在电池会议上发布超级电容+干电池技术，就显得很有必要性了。
无钴电池仅仅是一份合作协议，特斯拉股价必然会迎来下挫，而超级电容+干电池技术的价值，或许更多地是为了形成利好，对冲股价下挫风险。
这样说并不意味着特斯拉的超级电容+干电池技术纯属噱头，毕竟PPT画饼，也太不马斯克了。
作为特斯拉电池会议的C位，超级电容+干电池技术来自其2019年5月收购的一家电池技术公司。
关于超级电容，可以参考此前推文（CES前瞻?|?充电两分钟，续航300公里的电动摩托有什么秘密？）简单来说，超级电容就像是弹簧，充电快，放电也快，5秒真男人。
这项技术或将循序渐进地用在特斯拉的各款车型上，最有可行性的方案是，将超级电容接入动力回收系统，利用刹车时充电，在需急加速时放电，改善能量效率的同时，提升加速性能。同时由于电池在急加速时的负担更小，也一定程度延长了电池寿命。
而至于干电池技术，当然不是指我们常见的“南孚7号”。根据Maxwell的专利来看，应该称之为干电池电极技术，和传统锂电池的区别在于制备工艺不同，可以达到降低成本，提升电池容量的效果。
这项技术到底何时能够应用到特斯拉的量产车型，以及是否可以帮助到无钴电池的开发，都要等4月份的电池会议才能揭晓。
总结来看，LFP、无钴电池、超级电容、干电池技术这些名词，或许都会出现在特斯拉电池会议中，但到底谁是C位，还需各位擦亮眼睛了。
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特斯拉电池日揭秘！4680型电池亮相，续航提升16%
随着特斯拉2020年电池日的临近，其打造的新电池掀开了神秘的面纱。
据路透社报道，特斯拉将联手宁德时代，联合研发一种新的低成本、长寿命电池，并在今年底或明年初搭载在国产Model 3身上。
无独有偶，两天前广汽新能源刚对外宣称，基于三维结构石墨烯（3DG）材料的"超级快充电池"将在今年底搭载在量产车身上。
而比亚迪引以为豪的刀片电池，在一个多月前已正式推出市场，首款搭载刀片电池的纯电动车型汉EV已在欧洲首发。
从特斯拉到广汽新能源，主机厂的加入，让动力电池行业的硝烟愈发浓厚。一场全新的战争，在汽车主机厂之间开始打响。
马斯克的野心
受疫情影响不断延后举行的特斯拉"电池日"，吊足了大家的胃口。
上个月底，曾有媒体曝光特斯拉去年申请了一项"单晶镍钴铝电极"专利，并称这种工艺将使得电池在生命周期内可以充电4000次，100次循环后容量仅下降10%，有效延长电池寿命，累计里程有望超过100万英里。
日前，路透社援引知情人士透露，特斯拉在今年底或明年初引入一种新的低成本、长寿命电池，并搭载在国产Model 3身上，终生续航里程目标为100万英里（约为160.9万公里）。
值得注意的是，宁德时代是特斯拉这种全新电池的合作伙伴。
路透社此前就曾爆料，称宁德时代开发了一种更简单、更便宜的电池组包装技术，消除了捆扎电池的中间步骤，特斯拉有望使用该技术来帮助减轻电池重量和成本。
消息人士还透露，宁德时代还明年在中国向特斯拉供应一种改良的长寿命镍锰钴（NMC）电池，其阴极为镍含量为50％，而钴含量仅为20％。含钴量大大降低，意味着成本将更低。
这么多信息量，证明的是同一件事：马斯克（特斯拉CEO）不甘受制于人（动力电池生产商），同时想要将利润最大化。
他的野心，日月可昭。
高工产业研究所最新公布的数据显示，国产Model 3的电池由LG化学和松下供应，今年前四个月，这两家动力电池企业总计为特斯拉提供了1.45 GWh的动力电池。
上海超级工厂对特斯拉缓解产能焦虑、提升盈利能力的意义非常重大，其一季度高达25.5%的汽车业务毛利，就归功于上海工厂的盈利水平提升。
目前，特斯拉上海工厂的周产能为3000辆，未来有达到4000辆，到今年年中，年产能将达到20万辆。随着产能的提升，动力电池供应量也将逐渐增加，而自造动力电池，不仅可以确保供应，还能降低成本，从而进一步提升国产特斯拉车型的竞争力。
据悉，目前特斯拉正在与松下在位于内华达的超级工厂联合生产镍钴铝（NCA）电池，而上海工厂生产所用的NMC电池则从LG Chem位于中国的工厂购买。
无钴电池将是特斯拉下一阶段的研发重点。早在去年年中，马斯克就曾在推文中表示，"下一代电池将不使用钴。"
主机厂的新战场
马斯克用实际行动告诉我们，不想生产动力电池的主机厂，不是好主机厂。
于是，在全球汽车工业向电动化推进的同时，主机厂围绕新能源汽车燃起的战火，开始蔓延到了动力电池领域。
就在两天前，广汽新能源放出了石墨烯电池大招，在业界引起了话题。广汽新能源对外宣称，基于三维结构石墨烯（3DG）材料的"超级快充电池"将在今年底从实验室走向实车，相关技术成果将搭载在埃安车型身上。
石墨烯电池具有超轻、超高强度、超强导电性等特性，它的神奇之处在于，"超级快充电池"仅需8分钟即可充电85%，充电时间接近传统燃油车的加油时间，且电池寿命和安全性均已达到使用标准。
尽管广汽新能源对石墨烯的具体应用方式没有过多消息，但毫无疑问，已研发石墨烯技术六年的广汽新能源，肯定已积累了不少研发经验。
另一方面，比亚迪的"刀片电池"，早已在今年3月底便推出市场，目前已用在比亚迪汉EV身上。
据悉，这种全新的动力电池技术，拥有其他动力电池难以比拟的安全性和长续航能力，搭载刀片电池的汉EV，续航因此达到了605公里，完全不输给一般的三元锂电池。
在国外，跨国车企们也刮起了自建动力电池厂风潮，所走的路线各不相同。
大众集团与瑞典电池制造商Northvolt的合资企业正在逐渐成型，预计将于2024年初开始生产锂离子电池。
宝马与丰田合作开发氢燃料电池动力系统，这套系统搭载在2019年法兰克福车展发布的i Hydrogen NEXT车型上。
丰田自行研发的固态电池技术将用在其为2020年东京奥运会提供服务的电动汽车上，预计2025年左右可大规模批量生产。
随着全球汽车电动化加速到来，动力电池将成为主机厂全新的战场，并随着电动车的普及而展开激烈的角逐。
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特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建
动力电池作为电动车最贵的零部件之一，电池的性能与供应影响着电动车的发展。同时掌握电池生产、改良电池技术，也有助于控制电动车的成本。
北京时间9月23日，特斯拉电池日在美国加州工厂举办。活动现场，马斯克分享了在动力电池、车型及工厂的最新进展。特斯拉在2022年，自己生产100兆瓦时动力电池，并在2030年产能达到3亿瓦时，不包括向合作伙伴松下、LG、宁德时代购部分，电池将在德国柏林生产。
除此之外，现场还发布了无极耳新型4680型电池，即高度80毫米，直径46毫米，用激光雕刻的无极耳技术。无级耳电池的结构，去掉了电池主要发热部件，内阻减少，让更高密度电芯成为可能。
相比此前2170电池，4680型电池功率提升了6倍、能量密度提升了5倍、续航里程增加16%、每千瓦时成本降低14%。
马斯克还表示，为了解决当前电池生产存在电池工厂规模有限、电动车价格过高两个问题。新的制造工艺可以让单位面积的工厂效能更高，电池产能提升6倍以上的同时，工厂占地面积还更小。同时，为了降低车辆每千瓦时的制造成本，特斯拉通过包括电芯工艺、封装技术、电池原材料开、底盘车架的改进，将达到约56%成本的降低。
成本的降低，让马斯克的愿望之一“每个人都可负担起的电动车”成为现实，马斯克现场宣布未来（三年内）会有一辆售价约2.5万美元的全新车型将诞生。
马斯克称赞了特斯拉今年的销量增速，并表示特斯拉的愿景是在每个大洲都有自己的工厂，这能令公司流动性和交付周期活动有所保障。最后，他还期待上海工厂能实现每年100万辆的产能目标。
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比想象的更疯狂？特斯拉电池日发布重磅技术后，市值却缩水300亿
车东西
文?|?Bear
导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。
表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。
为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。
特斯拉自产的动力电池终于来了，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕。
今日，据外媒electrek报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。
整件最值得关注的焦点在于，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格），而根据投资机构瑞银公布的数据，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。
特斯拉进入动力电池产业的第一件事，就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。
▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线
但除此之外，马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场，冲击当前的动力电池产业格局。
在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密。
车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研***况与产业链布局进行梳理，找到了其中的答案。
一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电?
2020年2月12日，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间，特斯拉自产动力电池的消息公之于众，引发了业界震动。
但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。
原因在于，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。
自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年赞助、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。
三笔投资中，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。
但正是这三笔投资，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。
特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。
以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。
马斯克有预见性地意识到，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model?3的量产速度）。
于是，马斯克动起了自产动力电池的念头。
2015年，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”（the?substantial?5-year?funding?package），让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。
▲杰夫·戴恩研究小组
杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队，自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模，共计发表论文600余篇，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。
有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。
杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量，使三元复合正极材料成功实现规模商业化，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。
▲杰夫·戴恩
一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队，双方一拍即合。
同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3M?Canada转移到特斯拉，并与特斯拉达成独家合作协议。
达成合作协议之后，杰夫·戴恩老爷子一***坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指，兴奋之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。
去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh）。对比投资机构瑞银给出的数据，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。
据了解，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。
可以说，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。
这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。
二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度
2016年之后，马斯克转身扎进了特斯拉Model?3的产能地狱，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年、2018年2年时间里，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。
但时间来到2019年，一件事情为马斯克敲响了警钟。
2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上，马斯克指出，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode?3产能的最大桎梏。
2019年4月，马斯克再度发推表示，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model?3的产能，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去。”
来自松下的产能限制，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。
2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell，溢价幅度达到55%。
之所以如此迫切地拿下这家公司，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。
▲Maxwell干电极技术介绍
传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中，需要将正负极材料加入溶剂中，对电极片材料进行涂覆。
这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄，能量密度受限。
同时，生产过程中，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。
而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中，使得正负极材料自身“原纤维化”，形成自支撑膜，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖）。
这种生产工艺可以制备更厚的电极，使得电池的能量密度得到大幅提升。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg，同时获得更大的放电倍率。
与此同时，干电极的另一大好处，就是可以在电池使用之后，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而用湿电极法制备的电极，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。
此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染。
另一项超级电容技术，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。
而在急加速过程中，超级电容器能够实现大功率放电，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤。
超级电容技术的另一大优势，就是工作温度范围大，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。
干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供作用，二者结合或许是特斯拉将来会用的“混动”方案。
三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路
投资杰夫·戴恩团队，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术，掌握技术之后的关键就是将其量产。
2019年10月，有媒体发现，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司。
特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目，其收购日期、金额、合作细节均未透露，但可以明确的是，收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。
Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名，产品线覆盖了完整的电芯生产流程。
▲Hibar产品一览
在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。
投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此，特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。
四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg
虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？
目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度，从特斯拉目前拥有的技术实力，来推断其自产电池的技术指标。
1、电极
从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会用已收购的Maxwell的干电极技术，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。
现阶段，业界仅有松下的NCA?811三元锂电池以及宁德时代的NCM?811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。
与此同时，上文提到，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内，以弥补充放电过程中，锂离子在负极、电解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。
▲Maxwell待审专利
在成本方面，由于省去了干燥步骤，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。
2、电解质
在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文，讲述了他们在电解质方面取得的进展。
其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。
论文中提到，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。
为进行该项测试，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试，得出了不同的循环性能。
实验结果表明，添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用），而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。
通过长时间电池循环性能测试，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。
▲实验结果，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合
在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果，可作为新电池技术的基准》的论文。
这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。
实验结果显示，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长。
▲实验结果，紫色、绿色与红色线条为测试结果，另外两条为对照组
其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后，仍然保持了90%以上的电池容量。
而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。
如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命，以特斯拉Model?3?EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model?3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里）。
不过据特斯拉公布的专利显示，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里），一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。
3、超级电容器
除了动力电池本身，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。
马斯克曾在媒体访中透露，在大学期间，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。
超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池，其不足之处在于储能性能有限。
但其长处也非常明显，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小，既能够高效率进行动能回收，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力。
与此同时，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃，能够适应一般电池难以适应的极端环境。
可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时，动力电池提供主要电力，当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力。
当自产电池项目落地后，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。
综合上述三方面来看，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右，后续会逐步攀升至500Wh/kg。
其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里），超过目前所有的动力电池循环性能。
不仅如此，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的能源。
五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义
特斯拉首条动力电池生产线的搭建，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。
自特斯拉推出首款车型Roadster以来，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部用了松下的18650圆柱形电池。
后续推出的第一款面向大众的量产车型Model?S，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。
在此期间，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。
▲特斯拉Gigafactory?1
在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。
但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下。
双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的电池需求缺口越来越大，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。
马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上，限制了特斯拉Model?3的产能爬坡，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资。
2019年第三季度，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的。
自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。
此次之后，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。
2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。
此外，路透社还报道，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。
▲路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作
到目前为止，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。
特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”，走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主，购电池为辅的动力电池供应链条。
对于特斯拉而言，这一时代的到来有着三大意义：
1、动力电池降本增效，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池购价格上加大压价力度。
同时，自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10%，特斯拉的成本优势更加明显，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。
2、助推产能增长，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂，一座位于美国加州弗里蒙特，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年，目标产能为50万辆/年，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中。
就目前情况来看，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。
3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看，这一目标很难实现。
目前动力电池的循环次数大多在1000次左右，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言，却显得捉襟见肘。
特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题，上文我们已经提到，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。
对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：
1、特斯拉作为电动汽车领军企业，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应，未来更多大型车企在转型电动化的过程中，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术，必须要握在手心。
2、车企进军动力电池，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本，提高动力电池性能。
3、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们，将能够直接与车企产生联系。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化。
结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大
特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池终于进入了产出结果的阶段。
掌握动力电池后的特斯拉，从各个角度来看，都将变得更加强大。
在供应链端，追求降本的特斯拉，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战，而在这场价格战中，特斯拉将享有绝对的主导权。
在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异，将会拥有更长的使用寿命，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率。
不过对于特斯拉而言，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。
在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国，这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利，现金流无比宝贵的公司而言，这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池，对于特斯拉而言，仍然任重而道远。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
与马斯克会前所发"比想象的更疯狂"相比，特斯拉922电池日上所透露出来的信息，笔者还是有点小失望。
这并不是说特斯拉这次会上发布的内容不够硬，4680电芯、续航高达863公里的Model?S?Plaid、2.5万美元的入门级电动车，任何一个放在一般的发布会上都是劲爆料。
只是马斯克之前把胃口吊的太高，特斯拉电池日的两个核心议题，提升能量密度和降低成本，笔者认为会上内容关于降低成本的内容份量明显高于提高能量密度选项。
对特斯拉单个企业来说，成本降低了，意味着更强的竞争优势、更厚的利润和更大定价弹性区间，2.5万美元的电动车更是支撑特斯拉市值的最大利器，其它车企又得加油了。
但笔者更想看到的是提升能量密度为整个新能源汽车行业带来的进步，例如负极硅纳米线技术?&?400Wh/kg高循环寿命电池、有效减小电池内阻的无极耳设计专利、Maxwell干电极技术、无钴电池、单晶镍钴铝电极技术、新电解液等新技术的用。
与会前所泄露的信息相比，新技术的用比率并没有达到笔者预期，还有一点就是用新技术后的4680电芯产品成熟度需要得到实用的验证，这个需要时间。
另外比较失望的是太慢了，4680新电芯最快要到最快也要到2022年才能实现量产，830公里的新车要到2021年底才出来，笔者的期待是今年底就出来。
不管怎么说，4680电芯的问世，将降低人们对固态电池的期待，也缩短了普遍认为2025年电动车才能与燃油车续航及成本相匹敌的时间预期，对行业是件好事，但新能源汽车行业需要更快的节奏。
前面胃口吊的太高，消化了利好预期，资本市场的反映与笔者类似，会后特斯拉股价不涨反跌，股价跌至424.23美元，市值缩水300亿美元，跌幅约6.8%。
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