- 一天亏4亿！疫情影响全球汽车供应链，多家车企发函请求复工
- 北汽德奔股权变动，北汽发表声明：将保持合作关系
- 吉利和奔驰联手造车，还要销往全球？这些新闻不看不行
- 奔驰无钥匙进入是哪家供应商提供的
- 德国博世公司是什么？
楼主好
博世一直与汽车有着密不可分的联系，现在许多各档车型用的都是博世技术：
1951 ?博世在法兰克福汽车展上展示了其用于二冲程 Gutbrod Superior 600 车型的汽油喷射系统。凭借其精确的燃油计量，它将车辆的汽油消耗减少了大约 20%，并将其功率从23马力提高至28马力(17 至 21 千瓦)。在同一年，Goliath 在其GP700车型上配备相同的喷射系统。
1967 年推出 Jetronic，这是世界上首款批量生产的压力控制的电子汽油喷射系统。该系统最先应用在美国市场的大众1600 LE 和 TLE 车型上。正是用了Jetronic，大众 1600 LE才能达到加利福尼亚的环境标准，这是全美最苛刻的标准。
18 年见证了 ABS 的成功诞生，这是用于乘用车的首款电子四轮防抱死制动系统。这项具有开创性的博世技术是所有现代制动控制系统的出发点。其他基于ABS 的博世系统，如1987 年的TCS牵引力控制系统以及1995 年的ESP电子稳定性程序，也都在市场上取得了成功。
1983博世在20 世纪70年代便已凭借其驾驶者导向和导航系统ALI扮演了先锋角色。另一个原型EVA于1983 年发布，这是一个“适用于驾驶者的电子自动驾驶仪”，它使用电子地图来指导驾驶者从一个目的地到另一个目的地。之后于1989年推出 TrelPilot IDS，但是直到 1995 年才取得突破性进展，当年引入带卫星导航、路线引导和语音输出功能的 TrelPilot
1995博世于 1995 年引入的ESP?堪称技术上的一个里程碑。电子稳定性程序，这个通过防止车辆侧滑从而挽救生命的系统，一投入市场便立即取得成功。
19 年推出高压共轨柴油喷射系统，这是博世在开发环境友好汽车之路上的又一个里程碑。到2010年，与 1990年的基准线相比，这项技术可将有毒排放物的级别降低 96% 以上。
2000 年，博世重返汽油直喷领域，公司于1954 年应用于梅赛德斯-奔驰 300 SL 车型的一个创意曾在当时的业界引起了轰动。DI Motronic 的创新之处在于其“分层进汽原理”，燃烧直接喷射生成的空气-燃油混合物所形成的小区域云雾，从而最多可使耗油量降低 10%。
2010大众途锐 (Volkswagen Touareg) 和保时捷卡宴S (Porsche Cayenne S) 的混合动力车型于 2010 年批量生产，用博世提供的混合动力技术。这是首次在这两款车型上都用同样的全混合动力。除了提供诸如动力电子设备和电动机之类的关键部件之外，博世还提供车辆的“大脑”，即用于混合动力车型的莫特朗尼克 (Motronic) 控制单元。博世的预测性紧急制动系统于 2010 年首次批量生产，可帮助驾驶者预防追尾事故。该系统将ESP?电子稳定性程序与ACC自适应巡航控制系统的LRR3雷达传感器相结合，并辅以传感器。
一天亏4亿！疫情影响全球汽车供应链，多家车企发函请求复工
编辑｜施智梁
“公司股东戴姆勒集团奔驰 汽车 宣布与宁德时代（300750.SZ）深化电池研发，确认宁德时代为其头部供应商。请问公司，梅赛德斯-奔驰（以下简称奔驰）是基于何种目的与宁德时代进行合作，是否会影响与公司的合作？”8月6日，一位投资者向孚能 科技 （688567.SH）提出这样的问题。
8月5日晚间，奔驰和宁德时代宣布双方将共同开发高新电池技术，支持奔驰车型阵容的大规模电动化。自此，宁德时代将成为奔驰的头部供应商，以此来保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。
这样的问题对于刚于一个月前获得戴姆勒战略投资的孚能 科技 来说略显尴尬。不过，孚能 科技 回复投资者称，目前公司与奔驰的协议项目进展顺利，没有任何不利的情况出现。公司也正在为客户交付样件，按照项目的正式量产时间为2021年。
不过从另一个角度来看，电动化的浪潮之下，国内外各大主机厂开始跑马圈地，构建稳定的电池供应链体系。但是与其他的供应关系不同，电池不仅是 汽车 配件，更是稀缺。主机厂会选择多家电池厂合作，电池厂也会服务于多家主机厂。因此，主机厂和电池厂之间的关系变得相辅相成但又暗含微妙。
在此背景下，如何构建平衡的合作生态考验着主机厂的智慧。
事实上，戴姆勒和宁德时代的合作可以追溯到两年之前。2018年5月，戴姆勒和宁德时代签订了合同，宁德时代进入戴姆勒的电池供应链体系。2019 年9月，宁德时代与戴姆勒卡客车公司签订全球动力电池购协议，为其旗下电动系列卡车提供动力电池产品，根据协议，宁德时代将为戴姆勒卡客车公司自 2021 年开始推出的多个卡车系列提供动力电池。
此次双方的合作是在此前的合作基础上再上一层台阶。按照双方的协议内容，双方的合作涵盖了各领域的动力电池技术，包括宁德时代为奔驰乘用车产品提供电芯及模组，为奔驰轻型商务车产品提供整体电池系统，为奔驰部分项目提供CTP（无模组电池包）设计等。此外，合作双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。
不难看出，对于此次合作，双方都设置了很高的目标，配备宁德时代电池模组的EQS便是最好的证明。***息显示，EQS续航里程将超过700公里（WLTP标准，即世界轻型 汽车 测试规程），充电速度比现有车型快一倍，预计将于2021年交付市场。
同时，为了满足奔驰的“碳中和”要求，宁德时代将在生产过程中做出大量改进。据宁德时代介绍，这些措施将包括使用可再生能源（如风能、太阳能、水电等）和回收电池原材料进行电池可持续生产；最大程度降低在电池供应链内物流方面的碳排放；使用区块链技术追踪并统计电池供应链中的碳排放；帮助供应商收集、优化生产过程中的碳排放数据；建立ISO50001能源管理体系，持续降低企业运营中的能源使用量，进行节能减排；以及植树造林、遵守 社会 责任的各方面要求等。
奔驰和宁德时代的深度绑定，对于宁德时代来说，又多了一个重磅大客户。目前来看，宁德时代在业内拥有了最广泛的客户基础。
根据韩国市场调研机构SNE Research统计，宁德时代2017年、2018年和2019年动力电池销量连续三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有1900余款车型，占比约41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。
为什么主流主机厂都“逃不开”与宁德时代的合作？
多位行业人士称，奔驰和宁德时代深化合作并不突兀。因动力电池供应不足，奔驰便于2019年推迟了首款纯电动SUV车型EQC的交付。为保证稳定的电池供应，近几年，宁德时代和宝马、丰田、大众等国际品牌均进行了深化合作，配套车型也将在未来几年内陆续上市。也正基于此，2019年宁德时代实现销量40.25GWh（电功单位：亿瓦时），较上年增长90.04%，市场占有率得以进一步提高。
宁德时代绝不是奔驰的唯一选择。据了解，戴姆勒与比亚迪、亿纬锂能、韩国LGC、SKI等国内外多家动力电池企业均开展了合作。戴姆勒在三大洲、七个地点的九家工厂也布局了电池生产网络。
今年7月，除了战略投资，孚能 科技 与戴姆勒大中华还签署了一项全面的商业合作协议，在未来十年为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动 汽车 新产品阵容提供电池。
不过，在未来几年中，谁才能够真正成为奔驰的最大电池供应商，目前还难以判断。同时，有了和大客户的合作关系，也并不意味着电池厂前路无忧。“最终要看不同供应商的配套量比例，才能看到它和奔驰的捆绑程度。”一家电池企业负责人称，“签约的客户很多只是意向性或者象征性的，届时购的量可能很少。”
对于孚能 科技 来说，其技术路线主要为三元软包动力电池，技术路线和产品线较为单一。这对于孚能 科技 来说，既有优势也有风险。
优势在于，三元软包电池具有能量密度高且安全性高的特点。 2019 年，全球销量排名前十的新能源乘用车中， 软包电池配套上升至 4 款，沃尔沃的60系列、90系列的插电混动乘用车，奔驰EQC、东风日产的轩逸EV等车型均使用的是三元软包电池。大众的MEB 平台、戴姆勒等车企也明确使用软包路径。
“孚能 科技 是中国软包电池的龙头企业，技术质量有一定保障，奔驰过去一直用的是LGC的三元软包电池。同样的技术路线，替代使用会比较方便。”一位接近孚能 科技 的行业人士称。
有了戴姆勒的合作关系背书，孚能 科技 的市场认可度进一步提升。目前，孚能 科技 实现销售收入的主要客户包括北汽集团、江铃、长城、一汽集团、戴姆勒，同时也正在拓展大众、奥迪、保时捷、通用、雷诺、日产、本田、东风、奇瑞等国内外客户。
不过单一的技术路线也暗含危机。由于三元软包电池具有成本高、成组效率低、产品一致性差等缺点，在国内补贴退坡的大背景下，2019 年，国内软包电池装机量约 5.5GWh，同比下降了 28.1%，市占率仅 8.8%。
在上述电池行业专家看来，这中间或存在逻辑问题。“电池厂没有道理只做一种技术路线，而是应该去研究客户和市场需要什么技术方向，只做擅长的领域让别人来买会处于被动地位。”
孚能 科技 的招股书内容也显示：“如果未来新能源 汽车 动力电池的技术路线发生重大变化，将对三元软包动力电池的下游市场需求带来一定的不利影响；同时，如果公司未能及时、有效开发推出与主流技术路线相适应的新产品，将对公司的竞争优势与盈利能力产生不利影响。
除了技术优势，产能优势也成为了电池厂的核心竞争优势之一。对于宁德时代和孚能 科技 来说，目前均面临着一定的产能压力。为应对快速增长的市场需求，宁德时代已经启动了湖西锂离子电池扩建项目，扩大欧洲生产研发基地的投资规模，并在四川省宜宾市启动建设动力电池制造基地。同时，宁德时代与吉利 汽车 、一汽集团分别成立了合资电池公司。
此外，孚能 科技 的“赣州产能改扩建项目”和年产16GWh锂离子动力电池项目（孚能镇江一期及二期工程）已经陆续竣工和投产，镇江三期IPO募投项目和海外基地项目已开始前期规划。
“现在乾坤未定，不管是从技术路线还是产能压力上来看，一家大型主机厂都不可能押宝在一种技术或者是一家电池厂商上，未来也会增加新的合作伙伴，均衡的布局才是未来制胜的法宝。”上述电池行业专家称。
在这故事的背后，是不断进击的奔驰电动化。
在2019年法兰克福车展上，戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。
为实现以上目标，戴姆勒集团接下来将对“碳中和”产品进行大量投入。根据规划，2020年，戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势。目前，奔驰纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产。
在中国市场，目前奔驰已经上市了首款纯电动SUV EQC，2021年，奔驰将推出纯电SUV EQA和EQB以及大型纯电轿车EQS。
除了奔驰，近年来宝马、大众等主流车企纷纷在电动化背景下加大了新能源领域的布局和投入，连一向相对保守的丰田近几年也加速了新能源车型的量产。根据全球 汽车 产业平台 Marklines数据，2019 年，全球主流传统车企的新能源 汽车 渗透率平均已接近 2% ，相比2017年提升 1个百分点。2025年，新能源 汽车 平均渗透率将达到10%-15%左右。
不过，目前欧美没有完善的相匹配的电池供应链，全球电芯厂集中于中日韩，材料端的配套更多集中于中国国内。
按照SNE Research统计，2019年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升，其中排名前三分别为宁德时代、松下电器及LG化学。
“新能源在国内是作为一个大的战略方向来发展，想要在蓬勃的中国新能源市场分得一杯羹，最直接的方法就是和中国的电池厂进行合作。”上述新能源行业分析人士称。 基于电动化的规划，戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发、生产和购等。
大众 汽车 集团(中国)CEO冯思瀚也曾表示：“纯电动 汽车 方面，2025年集团在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。为满足这一需求，在中国，我们至少需要2-4家电池供应商的支持。”
今年5月，大众投资11亿欧元获得国轩高科26.47%股份，成为其第一大股东，紧接着，万向一二三获得大众百亿元动力电池订单；今年7月，亿纬锂能收到华晨宝马动力电池供应商定点信。与此同时，它们均是宁德时代的大客户。
目前来看，相比起特斯拉，大众、丰田、奔驰等传统主机厂巨头的新能源车型销量仍在起量阶段，但是也都在未来。一方面，是为了应对各国的碳排放标准和中国的“双积分”政策；另一方面，在目前的销量基盘之下，新能源车型将成为增加销量、拉开差距的关键一环。
因此，在电动化的布局上，各大主机厂的动作之大、范围之广，可谓前所未有。但在漫长的电动化 汽车 规划落地过程中，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。在这场胶着的战役中，合理布局成为关系着成本和链条运转的关键。
这将考验着主机厂的平衡智慧。“奔驰在全球市场上从不同的合作伙伴购动力电池电芯和电池组。为保持竞争力，奔驰将继续构建平衡的供应商组合。”奔驰方面称。
不过，主机厂和电池厂的关系还存在着微妙的权衡和博弈的过程。东北证券指出，主机厂习惯了在其供应体系中掌握绝对的话语权，但在电动化到来之时， 游戏 规则似有变化。电芯占据电动车成本 20%-40%，但主机厂目前尚无保证自供电芯能力，意味着电池重要但其掌控力度弱。
“主机厂和电池厂的关系，并不简单是甲方和乙方的关系。它们有自己的 游戏 法则，多一家电池厂的合作，除了是的占据，有时候也是谈判桌上的筹码。”上述电池企业负责人称。
北汽德奔股权变动，北汽发表声明：将保持合作关系
新型冠状对整个汽车行业造成了连环冲击。由于多个省份规定非必需行业企业开工日期延迟至2月10号，零部件工厂的停产给汽车厂家带来了“巧妇难为无米之炊”的麻烦，很多车企宣布推迟复工时间。
据《经济观察网》报道，日前，北京奔驰向天津市以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，而如果2月10日不能复工，其单日损失将高达4亿元。
这份2月6日发出的函件上，北京奔驰汽车有限公司表示，“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”
北京奔驰因此恳请天津市武清区人民给予此19家供应商以下许可：1、允许北京奔驰供应商2月8日可以将成品库存运往北京奔驰；2、批准供应商2月10日正常复工。
不只是北京奔驰，很多厂家都遇到这样的难题。因为中国是全球汽车零部件购中心，我国现有的汽车零部件企业超过了10万家，受疫情影响，大部分零部件企业都按相应省份的规定，在2月10日之后复工，疫情严重的湖北省，企业不得早于2月14日。
而博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业在湖北省都设有生产基地，它们是车企的重要供应商。这对汽车厂家的影响非常大。
大咖了解到，湖北以外的零部件厂理论上可以在2月10号复工，但受外地员工难准时返程、物流影响原材料供应等问题，近期的复工率也不高。有零部件工厂负责人表示，2月10号的复工率最多只能达到40%-50%。
受疫情影响，零部件供应商的生产现在处于逐步恢复过程，日产、丰田、现代、起亚等企业相继推迟中国工厂的复产。其中，湖北以外的工厂准备最早于2月17日重启生产，而湖北工厂的重启日期尚未确定。
大咖了解到，受零部件供应限制，越来越多的汽车制造商将停产。不只是国内，全球汽车产业都会受冲击。
据日媒报道，日产汽车位于日本的制造工厂将暂时停产，原因是从中国购的汽车零部件中断。这也是日本第一家因肺炎疫情而被迫停产的汽车制造商。
菲亚特克莱斯勒汽车公司日前发布警告，如果中国零部件供应商无法恢复生产，公司在欧洲的一家工厂可能在两到四周内暂时关闭停产。
这种情况在过去也发生过。2016年因为日本大地震，一些来自日本的关键零部件供应中断，全球很多汽车企业的生产也受到影响。
大咖点评：
由于中国是全球汽车零部件购中心，目前中国零部件供应不畅，将影响全球汽车产量、销量。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
吉利和奔驰联手造车，还要销往全球？这些新闻不看不行
前不久，北汽德奔股权变动引发了汽车行业内的广泛关注，根据天眼查数据显示，北汽德奔持股比例已由原来的51:49变更为100:0，这意味着奔驰已经完成股权变更，正式由北汽100%持股，北汽德奔成为北汽全资子公司。
据悉，梅赛德斯-奔驰技术集团（MBtech?Group）曾是戴姆勒集团的全资子公司，一直为奔驰在内的诸多汽车OEM和供应商提供技术支持，是一家成立于1995年的汽车工程技术公司。
2015年，北京汽车与MBtech共同成立了北汽德奔合资技术公司，其中，北汽占合资公司51%的股份，MBtech占49%，总部位于北京顺义，为北汽提供高端车平台和车型的开发工作。北汽希望能够借此提升乘用车整车产品及核心汽车零部件开发能力，并提升产品品质和核心竞争力，以此开启北汽自主的转型之路。
随着北汽德奔股权变动的被媒体曝光，很多业内人士纷纷给出猜测，认为此次的最终结果，将导致北汽无法再继续享受奔驰方面的技术“输血”，北汽品牌的“向上”势头将受阻。
10月17日，北京汽车股份有限公司发布“关于北汽德奔相关情况的声明”，声明中指出：北汽德奔股权结构的变更，对北汽集团和戴姆勒之间的长期合作伙伴关系没有影响，也不会影响北汽集团及北京汽车与戴姆勒的技术合作。同时，戴姆勒方面也表示，MBtech现已不再是戴姆勒的子公司，其相关活动与戴姆勒和梅赛德斯-奔驰无关。
众所周知，北汽在奔驰技术的加持之下，其自主转型之路也得以加快，去年10月，北汽新能源和北汽自主传统燃油板块合二为一，推出了北汽自主高端品牌——BEIJING，同样也在该高端自主品牌的车型上应用了奔驰技术。
例如BEIJING?X7车型就使用了来自奔驰上一代E级轿车V212平台的前后车桥技术。根据北汽本次声明中，北汽集团及北京汽车与戴姆勒的技术合作将会继续的说法，该自主高端品牌的发展还将继续向前。
那么，此次北汽德奔的股权变动既然不会影响北汽和奔驰之间的合作关系，那么此举的意义和目的又是什么呢？有消息指出，北汽此举欲进一步深度绑定与戴姆勒之间的合作关系。
去年3月，戴姆勒曾请求高盛帮助其探索增持北京奔驰的股份，在戴姆勒探索加强对北京奔驰控股权的几种方案中，希望将持股比例提高到75%，当然，该遭到了北汽集团内部的反对。
在笔者看来，戴姆勒想要增持北京奔驰股比，一方面出于政策的逐步开放，一方面源于北京奔驰的高昂利润。
北京汽车2019年业绩报告显示，北京奔驰2019年营业总收入为1551.54亿元，同比增长14.58%；毛利为422.15亿元，同比增长4.18%。而北京品牌的营业总收入为196.07亿元，同比增长17.87%；毛利为-47.28亿元，亏损规模比2018年同期扩大34.47%。无疑，北京奔驰是北汽的主要利润来源。
在政策层面，中国汽车市场在2018年宣布将逐步开放，且逐步取消外资股比制度。这就意味着，包括奔驰在内的德国车企，在中国将不再受合资企业的束缚。面对政策的逐步放开，以及北京奔驰的高昂利润，戴姆勒想要增持北京奔驰股比也是意料之中。
写在最后：
此次官方声明来看，戴姆勒与北汽的合作关系并没有发生改变，这对于想要借此发展自主高端品牌的北汽而言，无疑是件好事。但随着中国汽车市场外资股比制度的逐步开放，戴姆勒增持北京奔驰股比的尝试还将更加频繁。如此看来，未来的北汽想要保持良性发展，仅依靠北京奔驰的利润“输血”绝不是长久之计，如何更好的发展北汽自主品牌，转亏为盈，实现自我“造血”，是北汽目前最需要认真思考的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奔驰无钥匙进入是哪家供应商提供的
2020年，对于很多车企而言都是决定命运的一年，更是汽车电动化进程的重要一年。于是各家车企更是一点都不敢忽视，纷纷在开年就搞点大事情。?
在去年12月份完成针对内部员工的小规模交付后，特斯拉于今年1月7日在上海超级工厂向国内第一批普通消费者正式交付了她们的爱车。在活动上，特斯拉CEO马斯克亲自到场，并亲自为首批消费者交付新车。
在本次交付活动中，共有10位消费者收到了自己订购的Model?3。在经历前段时间的一系列调价后，新车售价定格在29.905万元，其中包含了2.475万元的国家新能源补贴，并标配了基础版驾驶功能。
除了Model?3的交付仪式以外，Model?Y项目的启动仪式也同期举行。在仪式上，马斯克表示Model?Y将会是一款大家都买得起的车，并且将用新的生产制造技术。不过，除此之外马斯克对国产版Model?Y的其他消息都闭口不谈。
在经历一系列风波后，国产版Model?3终于与大家见面了，并且根据此前消息显示，目前国产版Model?3的零件国产率仅为30%，在年底将会提升至100%，如此一来，售价已经跌破30万元大关的Model?3有望继续下调，对于许多需要一台靠谱电动车的用户来说无疑是个利好的消息。
此外，Model?Y项目正式启动也意味着特斯拉方面对中国新能源市场的重视，根据目前进口版Model?Y?44.4-53.5万元的指导价来看，将来国产的标准续航版车型售价或许也将大幅下调。并且得益于Model?Y与Model?3高达75%的零件共用率，我们可以大胆推测它最早将于年底面世，至于价格，那还是个未知数。
在近日举办的CES电子展上，本应发布其全新旗舰游戏机PS5的电子巨头索尼竟然不走寻常路，发布了它的首款纯电动概念车Vision-S，堪称跨界造车又一厂。
说回新车，新车的外观让教授一眼就想起之前在美国硅谷进行路试的Lucid?Air，不过Vision-S在外形上反而没那么强烈的科技感，整体造型依旧与传统轿车相似，不过在前脸处的横贯式LED灯带搭配两侧LED光源还是带来了它应有的科技感。
在内饰方面，Vision-S也不改索尼公司科技大佬本色，能塞上屏幕的地方就都塞上去，可见在车辆中控台已经被一整条贯穿式屏幕给填满，并且在后排还享受两个独立的屏幕配置，相比起略显平淡的外形，内饰才是“索尼***”的真正体现。
事实上，Vision-S由索尼和麦格纳共同打造，同时博世、英伟达、高通以及提供操作系统的黑莓都是这台概念车的供应商，索尼在其中扮演的角色更多是提供它的看家本领：图像传感器和音频系统。他们通过各自优秀的技术在车辆内外布置了多达33个传感器，将其用于自动驾驶以及优化信息系统。
不过，据索尼官方新闻发言人表示，索尼并无生产汽车的准备，此举更多是向外界展示自己的技术，用Vision-S上实现的自动驾驶技术向外界展示自己可以成为未来自动驾驶汽车的核心部件供应商。索尼此举，无疑是看好在汽车技术变革时期所带来的未来红利，希望能在自动驾驶大力发展的今天搭上一把顺风车。
近日，乘联会公布2019年度新能源车销量数据，数据显示2019年全年新能源乘用车累计销量达102.4万辆，同比增长3.9%。
2019全年新能源销量累计排名前三的车型分别为北汽EU系列、比亚迪元EV以及宝骏新能源，均保持强劲增长势头。其中北汽EU系列全年累计销量111125台，相比去年同比增长244.2%，这在一定程度上受共享汽车、新能源出租车的影响。
同时在榜单上我们也可以见到广汽新能源Aion?S、欧拉R1两台在2019年才正式发售就已冲入榜单前十的优秀车型。不过在榜单上我们也可以看见部分销量下滑的车型，例如奇瑞eQ、比亚迪e5以及帝豪EV，虽然仍然进入了榜单排名前十，但受产品生命周期以及产品力的影响，这三款车型均出现了不同程度的下滑。
根据榜单我们不难看出，相比起去年新能源车井喷式的爆发增长，今年在补贴退坡后新能源车热潮有所减弱，但受限于排放、限牌政策的愈发严苛，越来越多消费者开始购入新能源车，可预见在2020年新能源车市场将继续保持稳定的增长势头。
并且由榜单上元EV、欧拉R1等车型的优秀销量我们也可以看出，目前消费者购入新能源车型主要集中在小型车，使用小型新能源车逐渐成为更清洁、低成本的出行选择。
近日，浙江吉利控股集团和梅赛德斯-奔驰股份公司双方组建的***art品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”（***art?Automobile?Co.,Ltd）正式成立，日后将在全球范围内联合运营和推动***art品牌转型升级。
本次吉利与奔驰的合作也是继光束汽车（宝马+长城）后第二家与国外品牌以50：50股份成立的合资公司。据声明，双方将在研发、制造和供应链等领域发挥协同效应，致力于将***art打造成全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司全球总部将设在宁波杭州湾新区，并在中国和德国分别设立营销中心。
据悉，由中国全新工厂生产的纯电动***art将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发，并且预计2022年开始投放市场并销往全球。
在此次合作中，最为显眼的便是纯电动***art车型即将通过新工厂进行国产的消息，目前进口***art的价格在12.28-19.89万元不等，无疑小巧的身姿与高昂的售价是相当不匹配的，所以目前***art在国内的销量一直不见起色。
而本次合作将生产的纯电动***art将依旧保持车身原有尺寸，面对国内众多售价便宜的微型电动车恐怕还是占不到太多上风。抛开尚未清楚的动力、续航参数不谈，光是在奔驰车标加持下的品牌溢价便是各大微型电动车消费者难以接受的，除非***art能够自降身段，将价格维持在稍高于奇瑞eQ等车型之上，否则面临它的依旧是较为黑暗的市场前景。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
德国博世公司是什么？
奔驰无钥匙进入是北京经纬恒润科技的供应商提供的。奔驰无钥匙是一种新型技术，只要身上装着车钥匙进入车内，车辆就能感应到钥匙的存在，只需按下启动键就可以启动车辆门把手触发汽车的启动模式，供应商是北京经纬恒润科技有限公司，奔驰s级无钥匙进入系统厂家，产品名称是奔驰S级原厂无钥匙进入系统，配件全部用德国原厂配件，无损安装。
博世公司是德国的工业企业之一，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业。
博世的总部设在德国南部斯图加特市，公司员工人数超过 23 万，遍布 50 多个国家。博世以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世。
在2018世界品牌500强排行榜中，博世排名第131位。
博世集团是全球第一大汽车技术供应商，业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。
博世汽车技术正在大举进入中国，从而投身于迅猛发展的中国汽车工业。博世集团与中国的业务伙伴关系可以追溯到1909 年。截止2018年，博世已在中国设立了 11 个独资公司，9 个合资公司和数个贸易公司及代表处。博世正大力支持中国汽车市场的强劲增长。
扩展资料
博世在中国的发展历程：
博世集团于 1909 年在中国开设了第一家贸易办事处， 1926 年在上海创建首家汽车售后服务车间。时至2018年，集团的所有业务部门均已落户中国：汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术。
自二十世纪八十年代以来，博世公司已在中国成立了10个代表处、5家贸易公司和一个贸易办事处、9家独资企业和9家合资企业，均由博世（中国）投资有限公司统领在华经营活动。博世集团在华投资总额已超过9.7亿美元。
博世中国旗下的博世贸易（上海）有限公司、博世汽车部件（苏州）有限公司、博世汽车柴油系统股份有限公司、南京华德火花塞有限公司和联合汽车电子有限公司均在各自的领域内占据市场主导地位。
此外，2010年，博世全球销售额高达470多亿欧元，约4,200亿人民币，较2009年增长24%，成为博世有史以来业绩最佳的一年。其中，中国的发展尤为瞩目，总额销售超过370亿人民币，同比增长36%。中国成为继德国和美国之后博世全球第三大市场。
2011 年4 月20 日，上海 — 全球领先的技术及服务供应商博世集团宣布，其位于上海虹桥临空经济园区的新中国总部大楼正式落成启用。该大楼总投资达9.8亿人民币，是博世集团在亚太地区最大的地区总部，为博世在华业务的持续发展奠定了又一坚实的基础。
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