特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%，特斯拉强推的核心技术FSD依旧问津者寥寥无几。在中国，特斯拉FSD在华购买率只有1-2%，特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%。
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%1以现阶段状况来说，特斯拉的FSD系统属于较为完整的自动驾驶系统之一，虽然此前马斯克不断提及FSD系统何等强大，但仍有不少机构认为FSD仅处于 Level 2 自动驾驶状态。而马斯克也声称，特斯拉的自动驾驶系统最快可以在今年达到Level 4级别，但由于马斯克每次的预告几乎都只是打嘴炮，所以还是先听听就好，切勿当真。
而同样扎根于智能科技领域的小鹏汽车，对于未来的期望似乎更为理性。
不久前，中国电动汽车百人会论坛（2022）高层论坛在北京举行，期间小鹏汽车CEO何小鹏曾提到；“智能驾驶XPILOT3.0，真的让用户更喜欢以及更便捷和安全。用户渗透率达到惊人的96.2%， NGP也就是高速每开100公里，里程渗透率达到62%，也就是说每100公里中有62公里是用NGP智能自动去开。”
回看特斯拉FSD，此前一项针对全球 1.7 万名特斯拉车主开展的调查显示，特斯拉完全自动驾驶功能（FSD）套件目前在全球特斯拉车主中的普及率仅为 11% 左右。对比于小鹏汽车的XPILOT3.0，两者具有极大的落差。
当然，这个落差来自多个原因；选装价格、实用性、可靠性。正是以上种种原因使得，特斯拉在发现渗透率存在差异之时，选择推出 FSD 套件的按月订阅服务。此类操作，可谓是将特斯拉逼至绝境，原以为能在自动驾驶领域大展拳脚的特斯拉，却成为我国新能源造车品牌的陪衬。
国内消费者在考虑开通FSD之前，需要考虑几个问题。首先，要面对本土化问题，美国与中国路况大有不同，所以即便EAP在美国好用也不能说明在中国一样好用，而且FSD在美国本土还处于测试阶段。这也就是第二个问题，推出时间，要做城市道路自动驾驶，需要比EAP更多、更久的本土化训练才能大面积推广。
回看小鹏汽车，在智能驾驶方面，小鹏NGP更是针对国内道路而研发，还能实现高速自动变道、自动进出匝道等功能。正因以上各种优势，使得小鹏P7能够达成10万辆下线的目标，成为首个突破十万量产的纯电新势力车型。
回到百人会上何小鹏说的一番话：“小鹏会基于过去XPILOT3.0，会在2022年推出从高速到城市场景的XPILOT3.5，我们相信这将为智能驾驶开启下半场。而XPILOT3.5只是开始，真正会质地颠覆整个汽车行业的出行，来自于小鹏的XPILOT4.0，并且小鹏在这个领域做到比绝大多数公司领先2-3年。”
直至目前，整个小鹏汽车的产品几乎涵盖了当下最热销的新能源细分市场，而小鹏P7下线10万辆，正是小鹏汽车迈向未来的第一步，未来还要继续探索科技、引领时代进步。
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%24月4日消息，特斯拉方面消息显示，尽管仍面临着持续的供应链挑战与工厂停工的难题，特斯拉依旧在第一季度生产了超过30.5万辆汽车，并交付了超过 31万辆汽车。
据悉，特斯拉最新的`德国工厂在上个月开业，每10小时就会下线一辆电动车。特斯拉的格伦黑德工厂将在2022年生产约5.4万辆汽车，2023年为28万辆，然后到2025年为50万辆。
特斯拉经过短短十多年的发展，其市值已经超越一众传统汽车企业蝉联冠军宝座。根据最新的统计，特斯拉3月市值环比增长18.39%，重回万亿美元。它也凭借一己之力拉动整个国际车企板块市值增加。丰田汽车、大众集团分列二、三位，但两者市值与特斯拉之间的差距进一步拉大。
即便卖得红火，但特斯拉强推的核心技术FSD依旧问津者寥寥无几。特斯拉将常规配置和自动驾驶套件分开销售。如果要享受高级别系统FSD，需要另外购买。在中国，特斯拉FSD在华购买率只有1-2%，而且增强版自动驾驶功能（EAP），也很少人买。统计显示 FSD销量逐年下滑，全球仅11%车主购买，中国和欧洲最不捧场。
小鹏P7：你是卖得好，但论智能实用性，我还比不过你吗？
不论国内外，作为新势力车企，智能驾驶是汽车智能化必不可少的一环。国内有一家车企的智能驾驶真正成为了企业的核心价值之一，那就是小鹏汽车。截止到2021年4月底高速NGP选装率达到20%，在未来将达到50%。到2021年三季度，小鹏P7的XPILOT 3.0付费率近22%。2021年财报的电话会，何小鹏还透露，P5已交付5030辆，超过50%选装 XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。
正因如此，3月23日，第十万辆小鹏P7下线，中国新造车势力有了第一款销量破十万辆的EV车型，小鹏P7拿到了和特斯拉Model 3正面交锋的入场券。
买特斯拉可能是买电动、买品牌；但是买小鹏，就是买智能。如果说特斯拉在美国定义了智能汽车，那么在中国，小鹏P7则是车主第一个会想到的智能汽车形象。特斯拉FSD在亚太选装率低，一个很重要的原因是，FSD在美国乃至加州之外，体验并不像它宣传的那么好。
从全场景语音交互系统，到高速公路领航驾驶，再到VPA停车场记忆泊车，小鹏汽车在打造智能化上从来都是行业标杆位置，而小鹏P7又是这些新功能的落地车型，因此小鹏P7堪称为中国智能化能力最强的汽车，成为中国智能车的标杆。
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%3“中国车主只有1%-2%的人选择购买FSD”，出自于特斯拉Q4财报及电话会议。
马斯克除了表达不可思议之外，顺便提了2点：中国市场的产品、定价策略是成功的；中国消费者对产品细节非常挑剔。
事实上，马斯克总结的这2点，不仅是对国内汽车品牌的认可，同时也是间接对FSD选装率低的问题做出了回答，正是所谓的产品“性价比”，目前的FSD相当于期货，功能目前还不太丰富，并且选装费昂贵。
而作为对标Model3和ModelY的国内新势力小鹏，到2021年三季度，小鹏P7的XPILOT 3.0付费率近22%。
不仅如此，3月23日，小鹏P7成为了业内首个突破十万台的纯电新势力车型。2021年财报的电话会，何小鹏还透露，P5已交付5030辆，超过50%选装 XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。
在原本印象中，特斯拉的自动驾驶是遥遥领先的，这是特斯拉品牌的重要组成部分，事实上，特斯拉的NOA与国内已列装的高速驾驶功能（NOA、NOP、NGP）来说，已然不具备大优势。
甚至在中国谈起智能车，小鹏P7则是消费者第一个会想到智能车。为什么拥有全球知名度、外形同样炫酷的特斯拉，在中国的智能标签不如小鹏呢？
小鹏无外乎有着更贴合国人的本土化产品。
智能座舱是消费者最感知的部分，用高德地图导航，与思必驰合作开发的语音助手小P，还完善语言系统，以至于能辨识部分方言，可谓辨识度高，反馈迅速，涉及更多的交互和本土内容。
在智能座舱方面，小鹏的优势在情理之中，但智能驾驶的体验，小鹏也都不逊于特斯拉。
小鹏P7的智能驾驶体验充分考虑了中国场景的特殊性，用的厘米级的高精定位，可针对中国不同场景细节做出不同的精度和位置的布局调整。
从全场景语音交互系统，到NGP智能导航驾驶，再到2公里VPA停车场记忆泊车。小鹏汽车在打造智能化上从来都是行业标杆位置。
正如马斯克所说，中国消费者对产品细节非常挑剔，小鹏P7仅花了23个月就达成这个成绩，离不开小鹏P7强大的产品品质和高标准的量产智能功能，以及本土化的优势，相信小鹏P7这十万台不单单是高点，也是起点。
不知道有多少人记得非常人贩里那辆自动驾驶的宝马车，主角上车之后车辆就自动驶离的场景让笔者记忆犹新。自动驾驶看起来非常炫酷，并且在当前复杂的环境下，多数人都觉得开车是一件很累的事情，车子能自动驾驶多好。
虽然嘴上说着不信任自动驾驶，然而身体还是很诚实，特斯拉的Autopilot和FSD（full?self-driving?computer）功能购买者还是比较多的。而且一份调查显示，中国是全球最支持自动驾驶的国家。
因此不少车企在营销的时候也把自动驾驶拿出来宣传。
什么是自动驾驶？
在了解自动驾驶之前必须了解自动驾驶，百科给自动驾驶的定义是：自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。或者我们理解它的字面意思好了：车辆能够不依靠人类操作，自动按照设定路线行驶。
这个概念有些笼统，为了更加细分自动驾驶能力，SAE（国际汽车工程师协会）把自动驾驶等级细分为6级，分别是L0-L5。
L0叫做人工驾驶，从汽车发明的第一天开始就达到了，L1则是驾驶，粗略地算，从车道保持和ACC自适应巡航开始量产应用开始就算达到了，目前在售车型的的自动驾驶基本都为L2级自动驾驶，其实细看之下就能发现L1和L2区别并不大，而L3和L4的区别也并不大。
各个级别的自动驾驶有什么不同？
除去没什么意义的L0级，L1和L2级其实都是停留在车辆自身系统身上，车辆能够识别道路标线干预方向盘转向进行车道保持操作，就达到了L1级自动驾驶，而车辆能够在进行车道保持的同时根据前方雷达和摄像头提供的数据判断车距，进行加减速操作自动保持车距，也就达到了L2级自动驾驶。
实现这两级难吗？不难。有成熟的算法以及一套摄像头/雷达感应元器件就够了，这个套餐不少电子系统供应商都能够直接给主机厂提供，因此很多二三流的自主车都带有L2级自动驾驶功能。
而到了L3级就没那么简单了，如果说L1到L2是跨过一条小溪的难度，那么L3和L2之间可以说是隔着一座太行山。
从功能上看，L2级叫做部分自动驾驶，比如说高速公路的自动保持车道行驶，因此带有车道保持和ACC自适应巡航的车辆实现L2级自动驾驶都不难。而L3则叫做条件自动驾驶，SAE给出的定义是：由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力以备不时之需。
也就是L3级别就可以坐在主驾驶撒手不管了，给车辆设定一个目的地，车辆就能自己开过去，人类的作用只是应付突发状况而已。
至少L3级自动驾驶才可以做出这种骚操作
这才是我们真正想要的自动驾驶嘛，可是相比较L2级自动驾驶，要实现L3级除了车辆必须带环境感知硬件之外，还得增加高精度地图和5G网络支持。
高精度地图很好理解，如今我们用的手机地图精度比较差，虽然足够人类使用，但是自动驾驶没法用，自动驾驶必须要高精度地图。如果说现阶段的导航地图是告诉我们大致十几米范围内有一条道路，那高精度地图则必须描述清楚这条道路的车道宽度、车道线位置、红绿灯位置、车道方向、人行横道位置等等信息，而且精度必须是厘米级别的。
高精度地图
5G网络则更好理解了，车辆光在高精度地图的指示下行驶还不行，车辆必须实现超低延迟的数据传输和高精度定位，这些4G网络hold不住，必须5G网络才能达标；毕竟手机导航有点延迟人类还能自己思考分析应该走哪，自动驾驶汽车如果数据传输有延迟定位有偏差那就十分危险了。
绘制全国高精度地图工作量十分巨大，目前没有任何一家绘制了完整的国内高精度地图，5G网络也只在小范围试点使用，这些都限制了L3级别自动驾驶的存在，因此可以说目前没有没有一家车企的量产应用能够真正达到L3级自动驾驶的车辆。
有人可能会问了，特斯拉最新推出的FSD属于是L3级自动驾驶吗？很遗憾，并不是，FSD系统依靠芯片强大的计算能力分析摄像头集到的路面信息，并且模仿学习人类驾驶员在不同驾驶场景下的应对方式，相比较多数车那种L2级自动驾驶系统来说在信息分析能力和判断能力上确实有碾压优势，即便这套系统的计算能力和学习能力媲美阿尔法狗，但是依然很难实现A-B点的全自动行驶。
在售车型的自动驾驶是如何工作的？
现阶段主流实现L3级自动驾驶的三要素是：车辆自身的环境感知系统+高精度地图+5G网络支持，有了这三要素之后，只需要设定目的地，车辆就能自动在高精度地图的道路上行驶，在有信号灯的路口到线停车，在该变道的地方合理变道，加上环境感知系统判断周边车距和行人和其它物体，实现全自动驾驶。
目前的L2级自动驾驶仅仅具备车辆自身环境感知系统
正如前文所述，因为缺少高精度地图以及大范围5G网络，因此目前的在售车型都是L2级自动驾驶，即便有一些车辆宣传自己达到了L3级自动驾驶水平，那也只是具备L3级自动驾驶所需要的硬件，其实并不能实现真正的全自动全路况驾驶。
首款达到L3级自动驾驶硬件的奥迪A8
目前多数车型的L2级自动驾驶可以理解为在ACC自适应巡航的基础上加上了主动车道保持功能，ACC能够实现在定速巡航的基础上自动与前车保持距离，而车道保持则通过识别道路标线主动控制转向，使车辆始终保持在车道中间行驶，因此实现高速路上的自动车道内行驶并不难，部分车辆还可以通过环境感知系统判断周边是否有车实现自动变道，但是这功能依然是少数。
特斯拉能够实现拨动转向灯杆进行变道操作
简单地说，上了高速后设定个速度，它就能自动保持在这条车道内按照设定车速行驶，这就是现阶段的自动驾驶，哦对了还有个前提，驾驶员必须手握方向盘。
现阶段的L2级自动驾驶值得买吗？
单论自动驾驶这个功能的话,L2级自动驾驶应用面很窄，称不上真正的自动驾驶，目前还是只适合高速使用，因此如果你是一个经常跑高速的人，那还是可以买的，否则的话对你来说没啥用处，当然，带有L2级自动驾驶功能的车也会带有主动刹车系统，这个安全配置还是可以有效降低事故率的。
总结
现阶段不少车型爱宣传自己的自动驾驶功能，但是要实现真正的L3级自动驾驶还是比较难的，也并未有车辆真正实现L3级的自动驾驶，所以想要真正全自动驾驶车辆的朋友们，不妨再等等吧。现在的自动驾驶傻吗？傻
值得买吗？因人而异，科技是一年一年发展的，现在处于自动驾驶的起步阶段，如果真有需求或者想要尝鲜的话，多花钱也是有必要的，就好像多年以前彩屏手机=高档手机一样，如今所有手机都是彩屏手机，不少车企号称在2020年推出量产的L3级自动驾驶车辆，随着5G的大面积推广以及高精度地图的绘制完成，L3/L4级自动驾驶近在眼前，计日可待。
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