- 碳中和带来汽车产业发展新机遇，数字化技术助力绿色化发展
- 一汽、东风、长安160亿组建中汽创智，细数巨无霸背后的关键人物
- “上云”与“入图”，数字化时代汽车产业的新变与新机
- 加速电动化转型 长安马自达冲击下一个200万辆
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逆势上扬的新能源车销量走势、海内外逆势上涨的新能源市场大盘，都使行业对于新能源汽车信心空前。
2020年，国内造车新势力企业虽未如实陷入“只剩三家”的魔咒，但经历了疫情深刻洗礼的市场俨然褪去粗放经营的青涩，进入到在内卷竞争的深水期。在当前新能源版块已被中外资新势力品牌引导得比较好的情况下，中国汽车市场迎来第二批造车新势力“下海”潮，其中不乏东风岚图、上汽智己、长安E11等国字头大厂。
不同于第一批新势力创业者餐风沐雨、画饼充饥，抱着国企财主爸爸出生的第二批造车新势力可谓生而含着“金钥匙”。从品牌发布到首车亮相被缩短至半年之短的周期，成为高端造车新势力2.0时代“后浪”们来势汹汹的注脚。在新一轮的竞赛中，大投入、快节奏、市场化运作，成为共用杀手锏。
岚图，来势汹汹
从7月份品牌正式发布，到12月18日首款车型?岚图FREE全球首发，岚图在短短几个月时间里走完了包括概念设计、工程设计、白车身下线、预生产整车下线等一系列重大流程，其发展速度远比外界想象的要快。
按照东风方面表态，岚图是公司新五十年发展的重要战略布局。首款车型FREE将拥有纯电和增程电动两种动力模式、5G智能网联技术、比肩主流豪华品牌的整车安全等性能。目前，该车已全面开启预约，将于2021年第三季度交付用户。而按照东风规划，未来?3-5年，岚图实现覆盖轿车、SUV、MPV?以及跨界车、高性能车等各个细分市场。而从2021年起，岚图每年将向市场投放不少于一款新车型，市场野心可见一斑。
支撑宏伟“蓝图”，东风集团董事长竺延风提出了“全新战略+全新组织机制+全新商业模式+全新团队”的岚图战术。在组织机制上探索“成熟车企+造车新势力”的发展模式，构建扁平、高效、务实、低成本的管理运营模式；商业模式上创新营销模式和生态服务；团队方面积极吸引来自高端品牌、电动车品牌、IT科技领域、跨行业的技术人才，管理上完全市场化；在产品上，强调战略上充分挖掘市场机会和用户未被满足的需求，提供差异化的电动汽车解决方案。
今年7月27日，东风公司发布公告称拟在创业板上市，在招股书说明中提到，岚图汽车将获得110亿元投资；申请提交后的第4天，东风集团IPO便火速进入“已问询”阶段，创下创业板注册制以来最快记录；12月11日，深交所披露审议结果：东风集团创业板IPO过会。同时，此次210亿的融资金额打破了创业板记录。
在东风集团充裕资金的加持下，岚图将用与造车新势力相同的全直营的渠道模式，在重点城市的核心商圈设立岚图空间。同时，岚图在贴近用户生活区设立服务中心。2021年岚图汽车将在全国建立40个直营体验店。
而在岚图CEO卢放看来，除了资金优势，“东风公司的强大赋能和全价值链合作伙伴的支持，超过50年的造车积淀，在自动驾驶、智能网联和新能源‘三电’等核心技术领域的积累，这些都很难用金钱来衡量。这是我们相对于造车新势力的优势。”
在业内分析看来，岚图用市场化运作、独立运营，这不同于以往央企车企的分公司运作模式，类似集团专为岚图另辟一块试验田或业务特区，与现有的靠创投模式零起步的“新势力造车”划分出一条概念界限。
智己，做自己
“以智慧周全万物”，上汽集团于11月26日正式发布“一号工程”L项目最终定名智己汽车，寓意缔造人车共生的智慧出行新时代。与北汽ARCFOX、广汽埃安、东风岚图不谋而合，上汽智己同样定位于高端智能纯电品牌。
但有所不同的是，诞生在市值最高的国资车企上汽集团麾下，智己项目创始轮融资达到了100亿元，在新势力造车中是最大的。上汽于26日发布的公告显示，智己汽车项目中，基金认缴出资总额为人民币72亿元，其中上汽缴出资53.99亿元。另据***息披露，浦东张江出资18亿元，阿里及其他出资28亿元。因此，创始轮融资已让智己汽车成为百亿量级的汽车科创公司。
作为上汽集团的“一号工程”，从早期的M项目到后来的L项目，再到此次正式发布的智己项目，上汽集团两年多时间里，从上汽大众、上汽通用、上汽乘用车及零部件、三电部门等下属公司及机构中调集人员，成立专职内部核心项目组。因此，上汽集团的造车经验、技术积淀、零部件体系、全球化布局、资金储备、合作，都为智己汽车构筑了基础。
“作为上汽孵化出的首家整车创业公司，我们希望从根本上走出一条颠覆式的创新道路。”上汽集团对外表示，智己汽车将脱离上汽集团传统的国企运营模式，而是取市场化运作方式。
因此，在智己项目中可以看到，上汽与浦东新区、阿里巴巴的三方合创也是新的市场化形式。据悉，在后续合作过程中，浦东新区将利用张江高科技园区的高科技产业集群生态和AI、芯片等核心技术；阿里巴巴将以用户的大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势，共同为智己汽车全面赋能。
上汽方面称，智己汽车将具备百米加速4秒内、超算中枢智能座舱、永不自燃的安全电池、无线充电等一系列亮点。
另外，智己汽车目前已经对未来的产品阵容做出了具体规划，新车预计将于明年交付，未来预计以每年一款的节奏向市场投放。第一款产品线共计3款产品，覆盖轿车、SUV等车身类型，涉及三个细分市场。
长安E11，呼之欲出
早在2018年4月，长安汽车就发布了“第三次创新创业”，正式开启面向“新四化”的全面战略转型。其中，新能源领域的“香格里拉“和智能化发展的”北斗天枢”，力图把“智能化”和“新能源”打造成长安产品的标准配置。而打造中高端品牌也是其战略转型中的一部分。
如此计算，长安筹备这一高端品牌至少已有三年时间。在过去的两年多时间里，长安相关高层曾向外界透露，高端品牌将由长安蔚来团队执行，以至于长安蔚来一度被认为是长安高端品牌的落地平台。但事实上在此期间，长安方面极少透露项目相关具体进展，直至长安在今年收购了长安蔚来95%以上的股权，长安蔚来项目当中，长安进、蔚来退的迹象展露无遗，也让长安蔚来担当长安高端品牌发展的可行性大打折扣。
在11月14日举办的“长安品牌日”上，长安汽车董事长朱华荣正式官宣长安正在携手华为和宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品，首款新车不久之后将正式发布。同时，会进化的智能架构“方舟架构”完成发布。至此，长安高端新能源项目前进方向开始明晰。
即便此次长安方面仍未明确发布包含品牌最终名称、三方合作的方式、品牌运营模式等重要信息。但据朱华荣透露，此次三方联合创建的全新汽车品牌包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台、一系列智能汽车产品和一个“人车家”智慧生活和智慧能源生态。
从目前公开资料得知，方舟架构将完整覆盖A0级-C级的所有车型，以智能和大数据赋能车身、底盘等整车基础性能迭代进化，集高阶自动驾驶前置化布局、智慧成长型电子电气架构、不断精进的基础模块化平台、满足全球主流安全评价体系的高安全基准和完备的流程保障体系于一体，具备“未来科技前置化、人车合一基因化、体验设计多样化及品质底线越级化”四大核心价值。
而方舟架构下的新一代产品，将支持安全可扩展的智能驾驶配置，可实现全场景智慧用车服务提供，并且兼容8种发动机状态，排量覆盖1.2-2.0L，兼容48V低压混动（LV-HEV）、高压混动(HV-HEV)、插电混动(PHEV)3种电气化动力，匹配8种变速器模块，具备16种动力组合模式，可以满足未来的动力布局。
从12月以来的最新消息来看，长安蔚来在上海、南京、重庆江北区等地发布了大量招聘信息，业内分析，长安蔚来很有可能成为未来长安高端项目的重要载体。在招银国际研究员白毅阳看来，尤其是华为在智能座舱、智能驾驶、智能电动等领域均有技术积累，相信其叠加长安方舟架构，以及宁德电芯，未来有望再创爆款。
编辑小结：事实上，除了上述三家国企之外，近期有关长城SL沙龙项目、百度造车的细节也在向行业内不绝如缕地释放着，一场高端智能电动时代的大变革看似大潮将至。
“传统车企集体发力高端新能源汽车市场，主要原因在于高端新能源汽车的产品附加值和品牌价值更高，能带来更大的利润。同时，传统车企在科技研发上更具资本实力，对整车的制造研发成本会相对较低，利润空间也会更大，这对新造车企业而言均会带来冲击。不过，目前新能源汽车市场还处于完全竞争状态，有更多的新品牌和新产品进入市场是好事，只有充分的竞争才能促进行业技术的迭代，进而走向成熟。”
如中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林所言，尽管风险显而易见，但面对汽车消费不断升级的大潮，越来越多的传统车企还是瞄准了新能源高端化赛道。而随着东风岚图、上汽智己、长安E11等国字头企业与恒大汽车、长城SL、百度等强势民营造车新势力的入局，新能源汽车市场必将在接下来的一两年时间里迎来新一轮***。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
碳中和带来汽车产业发展新机遇，数字化技术助力绿色化发展
文|Toretto
传统车企用百年时间筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。
恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的现实，慢慢地，他们明白过来，“我们需要革命”。
当下，中国正成长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，本土车企内部在变革，体系外创业也开始同步铺开：要打造全新的高端新能源汽车品牌。
三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人敢于跳出舒适圈，他们一起推动了10年代中国的第一波新能源汽车创业浪潮。21世纪20年代的开端，中国本土的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。
汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。
谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。
车企首先想到的就是进行企业内部的“改良”。
从2018年开始，通用、福特、大众等诸多国际车企的财报或者掌舵人的发言中，开始越来越多提及“企业转型”与“组织架构变革”等词汇，加大投入电气化和智能化领域，动辄百亿美元。
而在国内，作为中国布局“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并加入“国际化”。
上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”
在电动化领域，上汽的新能源团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动领域的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车领域。
无论是大众汽车还是上汽集团，管理层的变革决心毋庸置疑，传统车企可以提供更多，但也背负着更沉重的历史包袱。
庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，变革就是要进行利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，变革的阻碍巨大，转型进程和效果也并不理想。
由于ID.3的软件问题，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯延长任期的续约请求一度被驳回，现在仍在博弈。
至于国内上汽，在转型过程中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。
相比于大众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国内车企品牌力本身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一开始难以打动消费者。
另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整需要更复杂和漫长的决策，掣肘重重。
“特斯拉从零开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研究、探索是不够的，要亲自进场，这样才知道差距有多大。
越来越多的中国车企管理者意识到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。
“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰直言，“我们需要革命”。
因此在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。
在今年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽车高端品牌，此后，这个被称为“L项目”的工程不断披露更多信息。
其他车企没有落后，并且有公司先发制人。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。
11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。
11月26日，“L项目”揭开神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。
在此之前，吉利已于2017年联合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。
但直到今年下半年，多家本土国有车企密集选择进行外部创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。
行业变革浪潮之下，中国车企进行体系外的创业就是最好的自救方式。
市场也提供了机遇和时间窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。与此同时，外资股比放开、合资品牌下探等动作进一步冲击本土品牌的竞争领域。
这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新能源和智能化东风孕育了新商业模式和用户体验变革的新机会，他们要抓住中国汽车行业变革趋势下的发展新契机和
罗兰贝格执行总监吴钊告诉HD汽车商业周刊，“为了改善短期经营表现和构建长效竞争力，本土车企务必在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电高端子品牌进行向上探索。”
品牌向上是自主车企发展至当下阶段导致的必然选择。更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。
在人们习惯于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里突围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。
三家中国新造车势力在今年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度超越奔驰和比亚迪排名全球第四。
曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年初也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种原因，目前暂无下文。
因此，佐誉资本创始合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。
确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来计算，可能会带来更好的估值。
近期，HD汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将在近期成立，背后也有中国本土汽车品牌的身影。
对于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推动智能汽车时代加速到来。”
“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时间窗口。”一位就职这一波新造车公司的人士如是认为。
“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。”原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem?Heizmann）曾如此表态。
之前，许多车企高管与海兹曼的想法类似，寻找外援是最快提升竞争力的办法。
在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家汽车公司联合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。
2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。
但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松散的合作并不足够，传统车企希望更紧密的合作，因此在11月官宣的两家“新势力”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老搭档阿里巴巴。
科技巨头们的心思也在变化。
在第一波浪潮中的入局主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。但这波中国本土车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“联合打造”，在智己，阿里将会从?AI、互联网生态、用户运营和新零售方面展开深度合作。
更深一步地参与到整车制造中去，不生产车辆，但是深层次地介入到整个创业过程和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，对于今后拓展汽车领域业务，甚至是自己造车，都打下更坚实地基础。
借助科技公司，传统车企可以一定程度摆脱既有传统制造思维的束缚，但是要真正让传统公司来打造“新造车势力”难度仍旧不小。
关键在于这些传统车企孵化的新造车势力能够独立于母公司发展，可以借助，但拥有足够多的自***和决定权。
只是背后的国有企业和资本能做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或者一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，必将充满挑战。
很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。
传统车企存在很多具备互联网思维的人才，只是上一波新造车浪潮中，已经出走一波既有创业精神和互联网思维又有管理才能的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业创始人。
“公司有完善的人才培养体系，有人走，有人来，影响不大。”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。
蔚来联合创始人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。
李峰认为，“要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。”
但这一波新造车企业需要的中层人才同样难招。
据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。有猎头告诉HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。
前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”
“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋势，这才是真正的星辰大海。”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得?一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格局。”
上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，对于企业的影响力和控制力是极其强大的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底变革的决心会有多大，决定着车企的体系外创业能否成功，而这些都需要时间来检验。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
一汽、东风、长安160亿组建中汽创智，细数巨无霸背后的关键人物
2021年的上海车展是经历过疫情后的车企首次重磅集体亮相，新能源、自动驾驶、智能网联成为这个老战场的新热点。国家“双碳”目标的提出，为行业带来发展机遇，数字化、绿色化融合，将成为行业实现减碳的关键路径。
4月20日，第十九届上海车展期间，由腾讯和上海市国际贸易促进委员会联合发起的“拥抱变化、拥抱绿色发展——碳中和驱动下汽车产业转型升级”论坛举行，上海市国际贸易促进委员会副会长顾春霆、腾讯副总裁钟翔平、中国汽车工程学会副秘书长侯福深、长安汽车执行副总裁谭本宏、吉利控股集团高级副总裁杨学良、蔚来电源管理副总裁沈斐、沙龙智行CEO文飞等行业代表，就“双碳”目标下产业发展的机遇和挑战展开深度交流。
腾讯公司副总裁钟翔平表示，?低碳化发展给科技企业和汽车企业提出了严峻的考验，同时也为行业的创新发展带来了更大的动力和机遇。双碳目标将引领全产业链生态重构，推动中国经济高质量发展。互联网科技企业与汽车企业已经深度融合，共同面对这个时代的命题，用数字化的手段更好助力绿色发展。
腾讯公司副总裁钟翔平科技创新力量融入汽车产业，电动化和智能化成为这一轮变革中心
上海市国际贸易促进会副会长顾春霆表示，在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，汽车行业将是实现这一目标的重要一环。电动化成为这一轮变革的中心，车企正在以战略性的眼光，布局电动车领域的技术研发、产能投资，抢占先发优势。同时，科技创新的力量也在深度融入汽车产业当中，共同推动中国汽车产业低碳化发展。
“至2050年，我国汽车保有量将持续保持稳定增长态势，汽车产业碳排放将持续提升，对道路交通减碳形成巨大挑战。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深谈到，汽车产业将沿着2028年碳达峰-2050年近零排放-2060年碳中和三步走的战略目标，逐步实现碳中和。
数字化转型是产业发展新机遇，将助力产业实现绿色化发展
“在智能网联汽车技术等方面，国家持续提升政策支持力度。当前，汽车产业智能化转型升级初见成效，目前科技产业与汽车产业的融合发展已经深入底层，数字化的方法也将更好的助力绿色化的发展。”腾讯公司副总裁钟翔平说道。
汽车产业已共识，实现双碳目标是一个非常系统的工程，产业链将迎来供给侧结构改革，产品、服务、能源革命共同推动产业升级。汽车加速电动化、智能化，将推动绿色生态和新兴商业模式重构。这样的百年机遇下，汽车企业已经行动起来。
长安汽车的第三次创新创业，将以“智能低碳出行科技公司”的全新定位，提升软件和效率方面的核心竞争力，打造“新汽车”+“新生态”产业公司，成为数字化电动汽车普及者。吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，吉利发布了蓝色吉利行动一（智能化节能和新能源汽车）和二（智能化电动汽车架构），坚定完成智能化、电气化的转型升级，并与腾讯开展深度战略合作，共同推进汽车全产业链低碳发展。
发展智能网联汽车和数字化运营服务体系，从产品设计和运行使用过程中减碳
中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示，汽车产业的减碳，需要重点关注产品技术低碳化、运行使用低碳化、制造过程低碳化以及生产和上游能源低碳化等维度。
在汽车产品技术低碳化方面，主要包括发展新能源汽车和智能网联汽车技术两个方面。在能源使用方面，国家持续扩大氢燃料电池汽车推广应用水平，到2035年达到百万量级保有量。沙龙智行CEO文飞谈到，氢能与燃料电池汽车是能源与汽车产业技术革命的重要方向，产业链雏形初步建立，技术研发取得积极进展，市场化步伐不断加快。同时，电动化快速发展的同时，也加速了智能网联技术的研发和应用，建设智慧交通系统建设，将从更高层面提高交通效率，减少能源消耗。
在运行使用环节，行业共识一方面通过完善新能源汽车的充换电配套设施，提高电动车的使用体验和普及率；另一方面车企也在发力构建符合新时代需求的用户运营能力，搭建数字化运营体系，形成有效的用户低碳出行运营机制。
蔚来汽车在此领域已经给出了明确的方向，让更多人开上电动车，提供全场景补能体系。不久前蔚来与中石化达成战略合作，共同建设充电换电网络，走向了新能源与传统能源企业的协同发展。在此基础之上，提高充电、换电的公共服务效率，打通用户、或者小程序以及充电桩体系，让补能的基础设施之间互联互通。同时，车电分离的BaaS服务，也是一种商业模式的创新，运用数字化能力对电池资产高效集中的管理，提高电池使用率。
数字底座是智慧工厂和绿色产业链的核心基础
在碳中和目标提出之前，汽车产业早已投入绿色制造，通过数字化平台和管理体系，提高生产效率以达到降本增效的目的。在此基础之上，绿色产业链的建设还存在不少挑战，需要从汽车产品的研发设计阶段，构建绿色的产业链体系，并追溯供应链生产过程各环节的碳排放。
行业需要通过人工智能、大数据、区块链等技术手段，建立产品碳排放的计算和追踪体系，实现碳排放的数据透明化和可追溯化，以方便车企展开产品“全生命周期”的管理行动。从用户的角度，也依赖数字化的方法，让用户像了解产品配置一样了解车辆使用背后的碳排放，逐步形成绿色低碳的行为意识和生活习惯。
产业行动已经开始。例如，长安制定了2025年降***造过程碳排放60%以上的目标，通过能源结构调整、低碳工艺开放、能源智能调配及绿色直供等手段，将生产效率、环保对策效率及能源效率有机结合。2020年，沃尔沃汽车成都制造基地在整个生产和运营环节已实现100%可再生电能的使用，成为国内首个实现电能碳中和的汽车制造基地。极星也已经开始探索在全生命周期计算供应链生产过程中的碳排放，包括原材料、供应链、生产制造、物流以及用户在使用汽车和报废各阶段的碳排放数量。
碳中和是全世界、全人类面向可持续发展的共同目标。在汽车产业面向数字化、绿色化发展的时代命题下，科技产业与汽车产业将成为产业互联网的命运共同体，在技术创新、产业链联动以及鼓励公众低碳出行等领域等做出努力和贡献，推动汽车产业碳中和目标的实现。
“上云”与“入图”，数字化时代汽车产业的新变与新机
一汽、东风和长安三大车企联手打造的 T3 科技平台终于落地。
6 月 2 日，一家注册资本高达?160 亿人民币的「巨无霸」企业——「中汽创智科技有限公司」在南京市江宁区成立。
「中汽创智」的诞生，也意味着三大车企集团没有像外界期盼的那样实现合并重组，而是以合资公司的形式完成了史无前例的大联合。
这 160 亿元注册资本中，一汽、东风以及南京江宁经开科技三方分别出资 40 亿元，长安及其实际控制方中国兵器装备集团两方共计出资 40 亿元。
根据今年 1 月的官方介绍，T3 科技平台（也就是中汽创智）将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术，其规划的研发人员规模将达到?5000 人。
2019 年三大「国字号」车企的总销量加起来超过?800 万辆，三大车企总市值超过?1400 亿人民币，背靠三大车企，160 亿元注册资金、5000 人的投入，含着金汤匙而生的「中汽创智」，能否成为未来智能电动汽车领域的零部件巨头？
1、谁来领导「中汽创智」
在智能电动汽车产业链上，「中汽创智」是新进者，但是目前公开的信息显示，其背后的核心管理层，都是平均有超过 20 年的汽车行业经验的「湖」。
「中汽创智」的工商管理信息显示，公司的董事长为王国强，总经理是李丰军。
此外 8 名董事分别为李红建、尤峥、刘国元、朱勇、刘卫东、李伟、董扬、薛洪波。这些人共同组成了「中汽创智」的未来指挥军团。
我们逐一来看看到底是谁在决定「中汽创智」的发展方向。
作为「中汽创智」的董事长，王国强自 2017 年起担任中国第一汽车集团有限公司副总经理至今。
在此之前，他历任一汽转向机厂副厂长、富奥公司转向机分公司副总经理、天津一汽丰田第一品质管理部副部长、一汽发展部副部长等职位，在车辆生产制造以及质量管理领域经验丰厚。
「中汽创智」总经理李丰军是一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。
在今年的 4 月 9 日，一汽集团斥资 5000 万元同样在南京市江宁区成立了一汽（南京）科技开发有限公司，李丰军是该公司的执行董事。
「一汽南京」和「中汽创智」之间的地利人和，很有可能在未来推动双方建立起紧密的合作关系。
「中汽创智」的董事长和总经理都出自一汽，这一定程度说明一汽推动新公司发展的过程中将是主导力量。
这也容易理解，毕竟一汽集团是共和国汽车长子，整体市值也是三大车企中最高的。
在「中汽创智」的另外?8 大董事中，一汽占有 1 席、东风占有 3 席、长安占有 2 席、南京江宁经开科技占有 1 席，还有 1 席给到了现任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车工程学会副理事长董扬。
董扬曾主持过全国汽车电子项目技术攻关和引进组建联合电子公司、电动汽车及车身开发项目。
一汽占有的 1 席董事给到了李红建，他是一汽集团新技术及创新业务管理部副部长。
东风的 3 个董事席位分别是尤峥、刘国元以及朱勇。
其中，尤峥是东风公司副总经理，还是东风高端新能源乘用车 h 品牌的负责人。
刘国元则是东风汽车科技工程部总经理，同时担任东风本田汽车零部件有限公司、东风本田发动机有限公司董事长。
朱勇是东风商用车技术中心车辆试验部专家主任工程师，曾经荣获「东风公司十二五优秀科技人才」的荣誉称号。
尤峥
长安汽车获得了 2 个董事席位，由现任长安汽车集团有限公司董事长刘卫东以及长安汽车副总裁兼新能源汽车事业部总经理李伟担任。
今年长安 U-NIT 车型上市时，李伟对这款车型上的智能化技术如数家珍，他是长安智能化技术开发的重要推动者，也是长安「第三次创业」的核心成员。
最后，薛洪波作为南京江宁经开科技发展有限公司的代表，加入「中汽创智」的董事会。
从「中汽创智」的治理结构来看，一汽、东风以及长安拥有绝对控制权，站在三大车企身后的，依然是国资委。
所以，「中汽创智」依然是一家「国字号」企业。
但是，这样一种合资的形式更加灵活，新公司有更强的自***，这些灵活性将有助于其未来的人才招聘以及吸引外部投资。
放眼全球范围，「中汽创智」的组建形式，与历史上从通用分拆的德尔福、从丰田分拆的电装、从福特分拆的伟世通等传统零部件巨头相似，只不过「中汽创智」的野心是在智能电动汽车领域。
2.合资是三大「国字号」车企合作的最好归宿吗？
在「中汽创智」之前，一汽、东风和长安之间的缘分可称得上是剪不断、理还乱，从 2017 年起，关于这三大车企合并重组的传闻甚嚣尘上。
从 2015 年到 2018 年，一汽、东风、长安这三大车企之间进行了多轮高层管理者互换。
2015 年 5 月，在东北工作了 30 多年的竺延风接到了高层调令，南下武汉出任东风汽车集团董事长、党委书记，而他的前任徐平则离开东风汽车，北上长春接管一汽集团，任董事长、党委书记。
2017 年 3 月，安铁成从一汽轿车总经理的位置上被调到东风汽车出任副总经理兼东风汽车集团副总裁。而邱现东则与安铁成互换，从东风汽车集团副总裁转任一汽集团副总经理。
2017 年 7 月，又发生了汽车行业著名的「双徐对调」，中国兵器装备集团公司总经理徐留平与一汽集团董事长徐平进行了对调。
徐留平去长春出任一汽车集团董事长；徐平赴北京任职中国兵器装备集团公司董事长。
往后是 2018 年 5 月，刘卫东从东风汽车调任中国兵器装备集团，更早入局的还有已经在长安汽车开展工作的一汽集团副总经理董春波。
东风汽车有限公司执行副总裁雷平则进入一汽担任副总经理一职，助力一汽集团改革；一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理一职，进一步推进东风公司的人才年轻化战略。
3 年时间的密集高层互换只是三大车企之前缘分的部分写照。
事实上，在 2017 年「双徐对调」完成后，当年的 12 月，一汽、东风和长安达成了战略合作，徐留平、竺延风和徐平当时齐聚武汉，签订了合作框架协议。
根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海「走出去」、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。
三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果；其次，在汽车全价值链运营领域，三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同购，并深化在物流领域的协同合作；此外，探索在海外产品、海外终端网络、海外商业伙伴、海外制造、国际物流等方面的深度合作。三方还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。
频繁的高层互换以及当时浩大的战略合作规划，让很多人对三大车企合并产生了非常高的期待。
而三年后回过头来看，那次战略合作中「围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果」如今已经以合资公司的形式，落到了「中汽创智」肩上。
2019 年 3 月?T3 出行平台的成立的，则落地了三方战略合作中涉及汽车共享、出行服务的布局。
T3 出行背靠一汽、东风、长安三大车企，苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同参与打造，投资逾百亿元，同样落户南京江宁开发区。
按照规划，T3 出行将逐步在全国范围内开展网约用车，汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务。
这两年，一汽、东风、长安三大车企在 T3 出行以及「中汽创智」身上从汽车智能化、电动化以及共享出行三个方向发力，总共投入了接近?200 亿人民币的资金。
依靠这两大合资公司，三大车企将在智能电动汽车时代大展身手。
3、南京能否成为中国的「底特律」？
从地理格局来看，一汽总部设在长春、东风总部在武汉、长安总部在重庆，而技术平台公司「中汽创智」以及出行平台公司 T3 出行都在南京，形成了西部、中部、东北以及东部的联动。
实际上，面对「中汽创智」这种投资规模的「巨无霸」项目，很多城市都参与了竞争，最终南京在与北京、上海、重庆等地的竞争中脱颖而出。
众多周知，南京的汽车产业在 90 年代就风生水起，南京依维柯、南京跃进成为当时流行品牌。
现在的南京江宁区，汽车产业链很完整，集聚了上汽大众、长安马自达、福特汽车等整车企业，这些年还引入了新造车项目长安蔚来以及自动驾驶项目中兴英博超算、驭势科技等。
更早之前的 2016 年，台积电投资 30 亿美元在南京建设 12 寸晶圆厂和 IC 设计中心，已于 2018 年正式投产。
未来的智能汽车，半导体将扮演重要角色，而台积电在南京的工厂和研发中心对于「中汽创智」来说，是非常好的地利。
而后的 2018 年 7 月，南京江宁与韩国 LG 化学举行签约仪式，总投资 20 亿美元的 LG 化学动力电池项目正式落户。
作为电动汽车关键零部件，动力电池对于新能源汽车产业发展的重要性不言而喻。
凡此种种，都侧面反映了「中汽创智」落地南京江宁的合理性。有理由期待，南京能否成为中国智能汽车的「底特律」？
4、「中汽创智」：智能汽车零部件巨头？
变革和创新并不意味着一定成功，但不变革必然意味着消亡。
在全球汽车行业不景气的当下，越艰难则越要进行研发投入，实现技术创新与商业模式创新。
作为中国汽车工业的代表车企，一汽、东风以及长安一口气掏出了 200 亿人民币投入到未来技术和商业模式的探索中，这无疑是最正确的决定。
汽车行业的抱团取暖已经是大势所趋，无论是国际车企巨头的福特通用合作，还是国内自主品牌车企的「上广合作」，亦或是这一次成立的「中汽创智」，都在诠释着这一行业趋势。
作为变革创新和抱团取暖最典型代表的「中汽创智」，未来是成为摆脱传统车企体系的桎梏、进行颠覆式技术创新的核心力量，还是最终沦为三大车企规避创新风险而组建的松散联盟，一切皆是未知，一切又都值得期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
加速电动化转型 长安马自达冲击下一个200万辆
100年前，福特以流水线作业开启了汽车产业第一次重塑，美国成为全球汽车产业的领头羊；50年前，欧洲车企以多品类产品开启了汽车产业的第二次重塑，全球汽车产业重心从美国转向欧洲；今天，在新一轮科技革命的催动下，中国正在成为汽车产业新一轮重塑的主阵地。
回顾汽车产业百年风雨中的关键节点，一直遵循着相同的逻辑，即从产品创新到产业变革，从企业转型到价值再造，最终完成全方位的产业重塑。过去十年，以特斯拉和国内新造车势力为代表的新兴车企掀起了能源、汽车和人工智能等领域的全面创新。如今，大众、通用、宝马、一汽、吉利和长城等一众国内外传统车企也正陆续宣布从“整车制造商”向“科技服务商”转型。
加快脚步的不仅是车企，在互联网已步入下半场，数字技术与实体产业的深度融合成为大势所趋的背景下，互联网科技企业也已注意到了汽车这一产业互联网最大的入口。这是产业潮流，更是大势所趋。
去年11月，腾讯在发布的《汽车产业数字化转型***》中指出，汽车产业正在经历着由传统工业时代向数字时代的巨变，变革围绕产品形态、用户需求和产业价值等方面展开。
这是产业潮流，更是大势所趋。智能化已成为汽车创新的主题，产品创新的背后，是技术、管理和服务等企业运营体系的深度变革。随着汽车企业战略制定、管理模式和经营模式越来越复杂，数字化便成为了汽车产业发展不可或缺的助推器。
“上天”与“入地”
让出行更安全舒适、让服务效率更优、体验更好、对环境更加友好，一直是汽车产业发展的初心。过去一百多年，从承载车身到非承载式车身，从大排量内燃机到节能型动力总成，从被动安全到主动安全，尽管汽车产业创新的速度不断加快，但始终没有迎来颠覆性变化。
如今，随着云计算、大数据和以自动驾驶为代表的人工智能等数字技术的发展，汽车产业正在从传统工业时代向数字化时代迈进，汽车成为人流、物流、信息流、能源流、资金流相互汇合、碰撞的载体，也是数字化、智能化和网联化变革的前沿阵地。
底层硬件技术是汽车产业数字化发展的基础，由于动力和通信方式发生了变革，智能电动车在运行过程中源源不断的产生数据，包括车辆瞬时速度、瞬时耗电量、驾驶员行为等，智能汽车也因此成为智慧交通和智慧城市的基本单元和数据节点。
软件技术让汽车产业数字化发展更具想象力，智能化和网联化的发展推动了“软件定义汽车”，汽车更像是一台“轮子上的智能终端”，可以通过OTA等方式开展“FOTA和SOTA”系统和软件升级。在这个过程中，汽车将与外部交互产生大量的应用数据，为商业化发展提供了数据支撑。
那么，在数字化时代，这一轮汽车产业变革的终极方向是什么？这是产业和企业十年来共同思考的问题。
事实上，政策层面已经给出了答案。去年院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确提出：伴随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息、通信等多领域、多主体参与的“网状生态”。
网状生态下，作为多流汇聚的节点，随着高阶驾驶和全自动驾驶功能的演进，智能汽车承载和产生的数据量较传统业态大大增加。同时， 在软件定义汽车、用户定义汽车的时代，要实现对汽车全生命周期的管理，并撬动企业研发、管理和营销模式的改变，也大大提升了产业变革的复杂程度。
通过数字化，将易于构建新型的、产业级的数字生态，打通各产业间、内外部连接，以新兴产业的技术提高传统产业效率、以传统产业的市场带动新兴产业规模，从而达到1+1>2的效果。“网状生态”是汽车产业变革的方向，融合与连接则是方式，数字化时代为融合和连接提供了基础。要实现“网状生产”，必须实现产业的“上天”和“入地”。
所谓“上天”，意味着“网状生态”下的所有产业端口要实现“全面上云”，并基于云计算重构企业的业务体系，实现全链路的数字化布局，构建数据通路，挖掘数据价值。汽车产业上云之后，还可高效促进国家相关部门的宏观监管。
当前，路上跑的智能电动车每天都会产生数十TB的数据上传至企业级的新能源汽车运行监控平台，再上传至国家新能源汽车大数据运行平台。国家平台可以协助进行产业管理和引导，比如开展补贴清算核查工作，避免骗补等现象的发生。
此外，国家平台还可以协助企业开展业务升级，提升车辆安全性，实现安全预警和技术改进。依托云端大数据，还可以分析用户驾驶行为，开展UBI等创新险种的开发。未来，以数据为纽带的协同应用将更加广泛，基于汽车感知、交通管控、城市管理等信息，构建“人—车—路—云”多层数据融合与计算处理平台，又可以高效促进智慧交通和智慧城市的建设。
所谓“入地”，是汽车产业要“全面入图”。无论是自动驾驶还是围绕智能汽车开展的商业活动，都需要高精度地图保驾护航。高精度地图不仅精度高、实时度高，更重要的是可以与服务信息融合。
汽车产业的全面“上云”和“入图”，打通了产业链条各环节之间的壁垒，为企业转型和价值创造奠定了基础。同时，还有助于建立智能汽车与相关产业融合发展的综合标准体系，明确车用操作系统、车用基础地图、车桩信息共享、云控基础平台等技术接口标准，进而建立跨行业、跨领域的综合大数据平台。
颠覆与转型
过去几十年，汽车企业每一项新技术开发和每一款产品上市投入均在数亿、数十亿乃至数百亿的资金量级，并由此构建起了包括研发、设计、制造、 销售和售后等环节在内的完善的商业模式。
但是，由于数字化程度低，各环节之间联动性较差，企业战略决策制定后便很难掉头。由于重资产模式试错成本太高，在过去汽车产业的历次转型中，有数十家汽车企业因决策失误导致功亏一篑，进而被整合并购。
如今，这一产业逻辑得以改变。过去几年，特斯拉和中国新造车势力以“颠覆者”的姿态进入汽车产业，创造了新的技术、产品和服务，并吸引了一众传统车企跟着转型。
企业转型从来不是一件容易事，数字化时代，汽车企业的业务更加全面，软件、硬件、产品、服务多管齐下，相应的全链路业务流程也将迎来转型。在新的业务模式下，提高企业效率，尤其是车辆全生命周期的效率是车企的必然选择。车企的核心竞争力，就成了在单位时间和成本内创造最大的效益。?
数字化让汽车企业的前台、中台和后台发生了极大的变化。打造数字化组织和运营模式，是夯实企业长远发展的基础；推进研发到服务数字化转型，是企业业务能力蝶变的路径。
我们看到，传统车企们已经注意到了产业变革的风向，并积极做出转型和实践。以腾讯为代表的互联网科技企业也深度参与其中，利用数字化技术帮助车企业务全链路的数字化转型。
例如广汽的GIP系统是集信息发布门户、体系落地平台、系统集成平台、统一工作平台、工作沟通平台、移动化办公“一”的综合协同管理平台；一汽以业务创新为基础，创建了“EASY”协同办公平台，实现了办公移动化、数字化、千人千面，提升办公效率30%以上。
相比组织和运营的变化，从研发到销售再到全链路打通，更是数字化助力汽车企业变革的关键因素。
在研发领域，腾讯助力长安汽车研发中心打造了HPC(高性能计算)项目，使长安汽车获得了每年最新最强算力的支持，腾讯云在不同场景对不同CAE软件都做了充分的适配，满足长安汽车多样化研发需求。数字化也加快了智能电动车的产品迭代速度，过去汽车产业都是严格遵循5-7年的产品生命周期，现在基本是3年左右的产品周期。
在销售模式上，数字化为车企带来了灵活性，企业数字化转型的本质是利用数字化“***、连接、模拟、反馈”的优势，来实现“转型升级”。
以腾讯汽车云数字营销SaaS解决方案为例，该方案由营销数据服务组件+营销SaaS产品组件+营销运营服务组件组成，可灵活支持车企针对自身营销链路中的痛点做针对性开发应用。
例如针对吉利汽车存在的站点繁冗、供应商各为其政、用户无法做到沉淀浏览等问题，腾讯协助吉利建设和完善营销数据中台系统，沉淀了大量数据资产，助力吉利以智能化营销和运营体系实现数据反哺业务。
车企数字化升级期望重构IT技术的底座，打通全链路，实现数字化的管理、决策和商业模式。越来越多车企搭建了数字化平台开展全域汽车零部件溯源管理系统，车辆所有的硬件从制造到报废实现统一管理，大大提升了企业经营效率，于用户而言，规范化、可追溯的汽车零部件将提高使用便利性和可靠性。
例如蔚来汽车的换电模式，每一块动力电池都有固定的编码，每一块电池都会作为一件商品在企业的动力电池云平台中流转，依托云平台，蔚来可以开展灵活决策，实现电池的跨区域调度。
但需要说明的是，数字化不是万能的，数字化转型仍与汽车产业历史上的大多转型实践一样，具有曲折反复的特点。所以，整车企业在布局数字化转型时，不能一蹴而就，而是要回归企业发展的本质，从?“降本、增收、提效”等企业核心目标出发，以数字化不断调整和修正前进方向。
新形态、新服务
产业变革创造了全新的产品和服务，在新的业态下，汽车企业转型的最终目的是价值再造。从不同的视角看，价值再造的意义有所不同：对车企来说，价值再造代表对车辆全生命周期价值的挖掘；对用户来说，价值再造代表全生命周期的服务。
从商业视角看，汽车企业所有的价值是围绕 “人”产生的，“以人为中心”的数字化，意味着从产品定义、生产制造、数字营销，再到用车服务等全流程各环节，一切由用户来定义，由此催生出全新的商业模式。
过去汽车企业用户服务遵循“1×N”法则，由于用户服务仅仅围绕车辆本身这一“硬件”，双方是“矛盾”的关系，用户较少感受到企业的服务态度和关怀。现在，汽车企业的用户服务变成了 “M×N”法则，M代表车企在车辆全生命周期内给用户提供的服务，是一个增量，因此双方变成了“伙伴关系”。
由于百年积累，传统车企的N，即用户保有量和新增量在一段时间内会仍然高于特斯拉和中国新造车势力。但随着智能汽车潮流的发展，后者的销量爆发性增长的势头迅猛，传统车企的压力显而易见。
在数字化时代，用户买车买的是“硬件+软件+服务”，车企所做的一切都是为用户创造极致的产品体验，并聚集优质为用户提供生态化服务。所以，对于新势力来说，增加用户是扩大价值的可行方式。而对传统企业来说，扩大服务则是创造价值唯一的途径，这也正是传统车企数字化转型最重要的意义。
未来，用户能感受到的车企服务主要包括硬件服务、软件服务和使用服务三大部分。其中，硬件服务变革主要是C2M，也就是用户定义汽车。
数字化时代的C2M是打通了用户和工厂，用户可以在移动端“DIY”车辆，工厂按照用户定义制造交付。例如腾讯联合吉利旗下广域铭岛共建工业互联新生态，共同开发大规模柔性定制C2M套件，利用工业互联网平台及新型智能制造技术，实现市场用户、生产企业和供应链的高度协作。
同样需要说明是，C2M与原来的“选装包”模式有本质区别，选装包模式本质上是车企定义的，用户只有选择权，而C2M模式本质是用户定义，车企只是提供原料。
相比硬件服务，用户对软件服务和用车服务则要熟悉得多。软件服务结合自动驾驶正在带给人们对汽车的全新认识，依托自动驾驶数据中心和用户习惯数据中心，汽车不仅是出行工具，更像是智能服务管家。
未来的汽车生态也将不只是围绕车本身打造，而是会延伸到生活的方方面面。如何在硬件之外，针对软件和用户服务探索更加富有潜力的价值增长点，正是所有车企面临的挑战和全新机遇。
可以肯定的是，在跨界融合数字化技术的助力下，当前的新机孕育着无限前景。而无论是传统车企还是新兴车企，几乎还都站在同一条起跑线上。
对话王俊：基盘大，怎么做好汽车用户运营？ | 汽车产经
如果要评选品牌忠诚度最高的日系品牌，马自达一定会榜首有名，在中国有不少用户家庭拥有7台马自达、5台马自达或3台马自达，他们用实际行动诠释了什么叫做，“一日马自达，终身马自达”。
2023年，对于长安马自达而言是具有重要历史意义的一年；3月3日，它用户基盘正式突破200万大关；在4月16日的“真我 由我 FEEL ALIVE”品牌之夜上，马自达（中国）首次对外公布了电动化时代的转型战略和目标愿景，以及和长安汽车建立全新的合作模式；在进入第二个产销200万辆时代后，长安马自达将“为中国市场用户打造高价值品牌体验”作为2023年的战略发展核心。
与长安深化合作加速布局新能源
电动化和智能化是中国车市的发展方向，马自达品牌也在中国市场加速转型，全面拥抱电动化。今年4月，马自达将之前位于广岛总公司的中国业务战略职能正式移交至位于上海、由马自达100%控股的“马自达（中国）企业管理有限公司，进一步推动马自达在中国市场战略的快速制定与实施。同时，为了强化提升长安马自达的产品开发能力，推动电动化事业前进，马自达将与长安汽车超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，进而推进新能源车型的共同开发。
马自达汽车株式会社执行董事中国事业担当、马自达（中国）企业管理有限公司董事长中岛彻表示，汽车行业迎来百年不遇的大变革时代的说法由来已久，而中国市场正在以全球最快的速度推进电动化和智能化，这种大变革是每天都能切实感受到的。马自达正在“为不变而改变”。
何为“为不变而改变”呢？对于“不变”，中岛彻解释说，“为了应对全球的社会形势、自然环境和技术创新等多方面发生的变化，我们将基于各国各地区不同的法规，会继续因地适宜的进行技术开发和业务运营，同时我们也宣布将进一步深耕并强化‘驾乘愉悦’的品牌精髓。此外，我们宣布将努力创造日常拥车生活和驾驶移动带来的令人身心愉悦的驾乘体验， 并提供任何人都可以享受的‘生活愉悦与欢歌’。为此，我们将继续秉承‘以人为本’的品牌理念，持续加强对人的探求，力求通过能够让人“身心合一、充满活力”的汽车产品，赋能制造革新、赋能沟通革新、赋能创新性人才的成长。这些都是马自达品牌一直以来，且未来也将持续向全球客户提供的‘不变’的价值和方向。
马自达的改变在哪里呢？中岛彻表示，“抑制全球变暖的应对措施，即碳中和和电动化，是已达成共识的重大社会课题。马自达作为一家业务遍布全球的车企，有责任和义务取切实的应对措施。在这个领域必须有所改变。同时，预计到2030年，外部环境的变化因素将会很大，经营环境的不确定性将会很高。其中包括各国的环境法规变化趋势、社会基础设施建设以及电力供应基础、电池技术的发展、电力结构的变化，以及消费者的选择等因素。为了更加灵活地应对这些不确定的变化，马自达制定了分三个阶段进行应对的路线图。在这份路线图中，我们将对多元化的电动化技术进行改进，这些技术已经积累了大量的投资和研发经验，从第三阶段开始，将正式引进电动汽车的。此外，在电动化的发展速度和规模都是全球之首中国市场，马自达还公布了从第二阶段开始正式引进纯电动车的方针。马自达在中国市场的业务的“改变”。大致可以分为2点，首先，马自达将结合中国在电气化和智能化领域中技术创新的快速发展，会在中国市场持续扩大产品阵容。同时也将对产品开发模式进行改革。其次，是加快人才/设备/资金等的投入，来支撑这一改革的进行。
任何的规划、战略都要最终体现在产品方面，长安马自达即将扩大产品阵容，基于多元化的电动化战略，逐步推进实现碳中和。马自达CX-50行也除在5月推出燃油版车型之外，还将引入混合动力版（HEV）车型。马自达在2024年年底和2025年年底之前推出两款在中国开发、在中国生产的新能源（NEV）车型。这两款车型将会提供纯电（BEV）和插电混动版本（PHEV）动力选项。从今年起，HEV混合动力车型、PHEV插电混动版本和BEV纯电车型的产品扩充已经开始具体实施了，这两款新能源车型是马自达和长安汽车共同协作，由长安马自达负责开发生产。
发布全新品牌主张真我 由我 FEEL ALIVE
2023年，长安马自达用户基盘突破200万大关，展望下一个200万时代，长安马自达要在传承驾乘愉悦的同时，全面向电动化、智能化发展。长安马自达汽车有限公司执行副总裁邓智涛表示，2023年将是长安马自达开启电动化时代的元年，也是全体系向实现下一个200万辆目标的奋进之年。以“为用户打造高价值体验”为导向，长安马自达将着力向产品3.0、用户体验3.0、数字化3.0阶段迈进，在存量汽车市场，用“为用户打造高价值体验”定义“求质”发展，定义马自达的匠心内涵。
对于3.0时代，邓智涛做出了详细解释。产品3.0是让每一个驾驶者，都能体验到马自达的驾驶之美。它包含四个方面，推动创驰蓝天技术和电气化、智能化的深度融合。邓智涛表示，马自达在电气化和智能化领域是一个追赶者。因此，在长安马自达的下一个200万时代，长安汽车将与马自达汽车打造超越合资框架的合作模式，实现创驰蓝天技术的“驭电新生”。在未来的电气化时代，长安与马自达双方母公司将强力加持长安马自达的研发能力，智能化、电气化研发中心已经获批，立足满足中国及全球市场的开发需求，推动创驰蓝天技术在电气化、智能化方面的融合进化。长安马自达依然会为用户，在新能源时代坚守做好“美丽汽车”。它将包括充满生命活力的「魂动」设计美学、独一无二的「人马一体」驾乘愉悦、造车如艺等特点。
用户3.0方面，长安马自达将和用户一起共建马自达品牌。2023年，为继续提升用户服务体验，长安马自达重申五大服务标准，分别为透明价、匠心修、准时取、正品件和安心救。数字化3.0则是构建一个以服务用户为中心的组织效能体，做好每一个和用户接触的“触点管理”，以“直达客户、直击痛点、数据驱动、实时在线”为发展思路，围绕产品全生命周期体验旅程，合理运用数字化工具，构建起以「长安马自达?经销商?客户」为核心的“三位一体”数字化服务链路。
在本次品牌之夜上，马自达正式发布了全新的品牌主张——真我 由我 FEEL ALIVE！长安马自达汽车有限公司总裁住冈敬表示，未来十年，中国汽车市场的消费主力将是年轻一族，他们将引领汽车消费需求的持续进化。年轻人不仅将汽车视为交通工具，更是作为生活中不可或缺的一部分，汽车让他们的生活更加多姿多彩。马自达独特的“人马一体”乐趣，是非常符合当下中国高速公路的驾驶和用户的旅行需求的。而且，我们相信中国用户在经历过市场变革之后，会重新审视自身的购车选择，倾听自已内心的声音。“真我 由我 FEEL ALIVE”，这个全新的品牌主张代表着长安马自达面对中国汽车市场的巨变，正在推进重视“客户体验”的新策略。马自达认为，现在的用户需求不仅是汽车本身，也在追求一个更好的人生。
写在最后
发力新能源市场、打造本地化决策体制，马自达正在全面发力中国市场，开启长安马自达下一个200万辆的新征程，作为一个以技术见长、强调驾驶乐趣的品牌，长安马自达会在年轻化为主导的中国市场继续圈粉。在即将到来的上海车展上，长安马自达将正式公布MAZDA CX-50行也的预售价格及预售政策，MAZDA CX-50行也HEV混合动力也将迎来全球首发亮相。据此前的消息显示，自开启预售以来，CX-50行也的小定订单已经突破1.5万辆，且还呈现出持续上涨的趋势。和以往的长安马自达车型不同，CX-50行也在保持原有车辆精髓的同时，还根据中国消费者的实际需求特点进行优化，这是马自达为中国用户创造高价值体验的一种体现。
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形势虽逼人，成绩却喜人。
这是长安目前最真实的面貌。今年第一季度，长安其乘用车销量达到36万辆，再度跃居自主品牌销量第一位。没有人能够说清，它是从哪一天开始找回市场主导权的。但大家一致认同，“第三次创新创业”肯定在发挥作用。
这家公司从2017年开始在公司内部推进“第三次创新创业”，到现在第三次创新创业已经迭代至4.0版。
站在承前启后的新节点上，长安也试图描绘一幅全新的战略蓝图。在上海车展期间，他们声称，到2030年，长安汽车集团销量要达到500万辆，其中长安品牌销量达到350万辆。
被拉下王座的强者，大部分已自我沉沦。但长安经历过高峰，又经历过谷底，如今竟成功王者归来，所以很多人都相信，这个自主品牌已经有了稳步前进、不流于昙花一现的基石和理性。要达成2030年的目标，也许问题不大。
但是，景阳冈再猛的老虎也会遇到武松，大相国寺再老的杨柳也会遇到鲁智深。
接下来的十年，同时也是产业变革最猛烈的十年，长安要如何应对各种蛮力和无序？
与此同时，长安方面在很多场合都提到转型的本质是为用户构建全新的服务能力，可是长安基盘之大远超蔚来等新势力品牌，它要如何做好用户运营？
在上海车展的群访间里，两位长安管理层长安汽车总裁王俊、长安汽车副总裁叶沛针对这个问题给出了答案。
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“尽可能抓到更多元的用户”
“尽可能抓到更多元的用户。”王俊认为，要稳当地度过接下来的十年，这是其中一个要点。这一点已经经过了初步验证被证明有价值，而且已经成为了这家头部企业的长板。
为什么UNI系列能收获成功？
王俊此前曾给我们解读过，正是因为长安放弃了长期以来在增量市场中做产品的策略——对标，相反，它承认消费者的多样性，并且选择了去一一迎合。
从客户需求出发，这是商品世界的规律，即便如今汽车客户的需求发展得千般百样，结论也依然相同。
在UNI-T之后，长城的“初恋”与“大狗”、传祺的“影豹”等跳出对标框架的新兴产品纷纷涌现，某种程度也说明了“尽可能抓到更多元的用户”这个道理已被多数企业认可。
不过，跟他们或深或浅的尝试不一样，长安似乎已决定要把这根拓过荒的革命手笔应用到所有产品上去。
比如，于上海车展中亮相的第二代CS55PLUS，按照以往的做法，CS75PLUS已经是稳妥妥的爆款，CS55PLUS大可以套用CS75PLUS的家族化设计，而后尺寸上使之缩小。
但这一次CS55PLUS却大有叛逆之意地用了一个全新的设计，跟之前的家族式语言几乎没有半毛钱关系。叶沛对此的解释很干脆：“我们发现了一个多元化的族群，他们希望我们的产品形态更时尚一点，更差异化一点，而不是比CS75就是小一点，比CS35大一点。不是那样，这一波人他们有自己的主张。”
在叶沛等人看来，要真的迎合细分市场的需求，就容不得任何的折中主义。所以，他们针对CS55PLUS的科技配置、形象定位都做了相应的调整。
不过，要追上各色用户的需求，说起来容易，做起来难。毕竟，年轻人们的想法千变万化，而且，也不一定每一个设计都能对上细分人群的胃口。
针对这些问题，长安的解题关键字是——效率。
“我们要把效率打造为核心竞争力，紧盯着用户的多元化需求，不断地进行迭代。”叶沛说，效率高的好处还在于，如果他们的前瞻式设计不能一次性“答对”，那么高速迭代、及时调整就是离成功最近的路径。
当然，要做到高速迭代，还涉及到一个问题，就是用户的需求从哪里得知？怎么样让客户信息大数据纳入到产品的迭代中来？
我们总是谈论用户需求，可到底如何才能真正跟用户抵近接触、持续沟通？这就得引入“划分用户群”之外的另一个能力——服务能力。
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从“研、产、供、销、运”到“买、卖、用、修、服”
“如果消费者没有感知到你的定位发生变化了，那么，沟通就不可能持续。”说及服务，王俊立下这样的结论。
为什么这么说？
在4月的2021易境思活动上，王俊曾发表过关于现阶段车企核心竞争力的思考（详情请点文末往期推荐）。他说，汽车企业的核心竞争力变了，车企必须构建新的能力。当下及以后，汽车的本质都不再是提供一个简单的工具，而是提供一个可以持续和消费者沟通的连接。
而服务，就是沟通与连接最直接的手段。
放眼望去，其实国内几乎所有品牌也都在强调做“服务”。但要把服务能力变成核心竞争力，却并没有想象中的那么简单。
提供“上门送车”算不算打造服务能力？维修期间给用户提供代步车算不算打造服务能力？全国范围救援两小时必达算不算打造服务能力？
都算，也全都不算。
“某个方向的理念提升了，某个实际动作改善了，这些都太具象化了，我觉得要整体来看。”王俊以为，推己及人的换位思考，只是一个部分，新的服务能力不是简单地只提供某种工具和功能，而应该是给消费者提供基于场景的持续化的服务。
这跟长安汽车董事长朱华荣当天车展讲话所提到的“线下全场景”其实是一个道理。
“过去，整车厂一出来就喜欢谈研、产、供、销、运。”王俊说，如果要适应时代，车企的定位和理念层面就得马上做出改变。变成什么？王俊用了另外五个字来替换——买、卖、用、修、服。回到字面含义上来，这其实就是围绕自己还是围绕客户的态度问题。
“定位发生变化了，品牌说的话，所做的动作，品牌的表达就是不一样。这些消费者都能感知得到，只有感知到了，他们才愿意做持续沟通。”王俊进一步阐释。
确实，树业如树人，每一个关于“买、卖、用、修、服”的选择，是方便用户还是方便厂家，都会逐渐塑造出这会是一个怎样的品牌，也决定了消费者会不会用忠心和行动给予回报。
疫情期间的案例可以说是个典型。遭遇这个不可抗力，长安也曾犹豫要不要把已经推出的“五大承诺”先放一边，对客户晚一点交车，维修也不上门提车，祈求客户可以理解厂家的做法。
但既然已经决心要提供新的流程以及建设新的体系，长安最终还是决定一切都按照疫情发生前的标准来操作。
“我们就花多了500多万元，最后年底的时候，中销协调查我们的服务满意度，消费者给我们投票到了一个很靠前的名次。”王俊言语间流露出的意思是，这笔钱花得很“值”。
如果说，长安凭借蓝鲸动力等技术已经形成了长期主义的技术品牌优势，那么，打造服务优势则可以说长安针对如今汽车作为服务性商品的本质，进行了又一次长期主义的思考。3
最后说说
无论是新的服务能力还是划分用户群的能力，离不开的关键字就是用户。
谈用户，首先得承认，长安是一家很重视用户想法的企业。不然的话，这家从王座上掉下来的国企很有可能在内燃机向电动化转变的过程中，做出激进无比的决定，比如不管不顾地豪赌电气化。
其次，长安也是懂得如何爱惜用户的企业。在APP或小程序上打卡获取积分是很多企业的做法，但几乎只有长安，将“长安引力”APP上的U币与某些商业区打通，真正在用户最常用的场景中让利给用户。
懂用户、爱用户正在成为长安汽车的基本气质。
一家用户企业，总能对社会产生或多或少的正向作用。我们自然也祝愿，到2030年，这家用户企业所描绘的蓝图能如期而至。标签： #汽车
