- 特斯拉销售称续航平时打8折冬天打7折，如何看待其虚标续航里程的行为？
- 特斯拉x成里程表打几折
- 5年前落地一百多W的电动车天花板，如今续航打几折？
- 女子新买特斯拉车续航里程“打折”，与宣传不符，这种情况很常见吗？
- 电动汽车冬季续航打五折，比亚迪汉、特斯拉均“中招”
- 李想吐槽特斯拉会打残国内纯电动品牌 网友却怒批活该？
- NEDC续航里程有没有参考性？你的新能源汽车续航打几折？
特斯拉 是豪华智能 电动车 品牌，其车型在 纯电动 车领域有着不错的表现。即使作为特斯拉系列的入门级车型，model3也有着不错的动力表现。至于model3长续航版实际里程，我们来看看车百科的详细解释。
实际续航里程480km
工信部数据显示，model3纯电续航里程为605公里。众所周知，纯电动汽车的续航里程会因为各种原因打折。根据众多特斯拉model3车主的反馈数据，大致得出model3长续航版实际里程约480公里，冬季不足450公里。
长续航版的动力性能
Model3长续航版搭载前后双电机，用76.8kWh三元锂电池，具有超高功率性能。系统综合最大输出功率高达339kw，最高时速261km/h，百公里加速时间仅为3.3秒，动力加速丝毫不比燃油车型差。
一公里电量花费一到两毛
特斯拉用76.8kWh三元锂电池，每百公里平均耗电量约为16.3kWh，而电费应按快充慢充计算。街道快充大概1度1.2元，而家庭慢充每度0.6元，所以每公里大概1到2毛钱，非常便宜。
特斯拉是纯电动汽车领域的领导者。它的model3虽然是入门级车型，但动力性能还是相当不错的，也就是纯电动汽车的续航能力明显过高。官方续航里程为605公里，但model3长续航版实际里程只有480公里，冬季只有450公里。
特斯拉销售称续航平时打8折冬天打7折，如何看待其虚标续航里程的行为？
车东西
作者?｜Juice
编辑?｜晓寒
今年10月，特斯拉通过换装磷酸铁电池的做法，让Model?3的起售价从27.1万降至24.9万，迎来新一波销量***。
但“捡到便宜”的新车主们，最近却不开心了。
日前不少北方的磷酸铁Model?3车主在网络上吐槽，称自己的车出现了电量下降、充电速度变慢、甚至是莫名其妙大幅掉电的情况。
上述现象最后都会造成一个结果——续航缩水，最夸张的是一个车主甚至声称续航缩水达到了50%。同样的，比亚迪汉、五菱?宏光MINI?EV等磷酸铁车型的车主，也在吐槽这一问题。
有人甚至戏称冬天一到，电动汽车就真的成了“电动爹”。
但也需要注意到的是，尽管磷酸铁锂电池在冬季饱受诟病，但是在工信部最新一批新车目录中，小鹏G3仍换装了磷酸铁锂电池，此前还有荣威、北汽的电动汽车也推出了磷酸铁锂版本。
磷酸铁锂电池成为了车企又爱又恨的存在。
那么低温到底会对磷酸铁车型产生哪些影响？背后的原因是什么？为什么车企明知道磷酸铁存在低温表现不佳的情况，却仍要坚持换装磷酸铁电池呢？车东西通过与多位电池行业专家进行交流后，找到了答案。
一、磷酸铁Model?3续航缩水一半?车主吐槽不断
每年冬季都是电动车车主集体担心的时候，随着气温的不断降低，动力电池的性能会受到很大的影响，而今年这种讨论尤为热烈，让这一场讨论升温的则是特斯拉。
在今年10月1日，特斯拉正式发布了磷酸铁锂版本的Model?3。这一版本车型在上市后迅速拉起了特斯拉的销量，乘联会数据显示，11月份，特斯拉Model?3的销量已经超过了21604辆，将一款25万左右的电动车卖到超过两万辆，也只有特斯拉能够做到。
乘联会公布的国内新能源车11月份销量情况
磷酸铁锂版本带来的成本优势非常明显，但相应的也存在一定的风险。众所周知，磷酸铁锂电池在冬季的表现一向并不算好，而这一点也成了车主诟病的地方。
近段时间北京气温已经跌破零度，而北方大部分地区的气温也都在5度以下了，部分购买了特斯拉磷酸铁锂版本Model?3的车主开始在网上集体吐槽车辆的电池问题了。
在汽车之家论坛上，车东西看到一位车主放出的显示其Model?3充满电之后表显续航里程为352公里，另一次充电完成后，表显续航为379公里。
显示充电完成后续航有所缩水
目前特斯拉官方标注的磷酸铁锂版Model?3的NEDC续航里程为468公里，但车上表显的里程则是EPA续航，充满电车辆的续航大概是418公里左右。
也就是说，这位车主的车辆续航容量直接缩水了10%～15%，在下面的帖子中，车东西也发现了有用户表示其Model?3充满电之后的续航里程为372公里，跟上面车主的情况相似。
显示充电完成后续航缩水至372公里
但在下面的评论中，车东西看到一位用户评论称“今天充满（电）306（公里）”，按照这位用户的说法，他的车辆续航缩水达到了27%。
网友评论截图
从这些用户的表述来看，磷酸铁锂版Model?3在低温下确实存在容量缩水的情况，而缩水的范围则并不相等，在不同的气温下有不同的表现，再加上车主的驾驶习惯不同，也影响到了车辆的真实续航情况，有车主在网上表示车辆的真实续航缩水甚至达到了50%左右。
在一位车主的帖子上，车东西还看到了另外一个现象，就是车辆在静置了一段时间后，表显续航会出现断崖式下滑。据这位车主介绍，他的车辆连续两晚分别掉了30公里和40公里的续航。
网友吐槽车辆出现续航出现断崖式下滑
车东西同事也表示，他所在的Model?3车主群里也有磷酸铁锂版本车主吐槽了类似的情况。这位车主早上驾车到达公司的时候表显续航还有160公里，等再次去开车的时候就只剩下100公里。
从这两位车主的反馈来看，磷酸铁锂版Model?3的续航也确实存在“断崖式下跌”的情况。
这一情况其实本质上也是电量缩减的表现，只不过用户在刚充满的电的时候，车辆还没有监测到电量缩水了，所以显示的数字没有变化。在行驶一段时间后，车辆读取到了正确的电量信息，就突然将数字降了下来，从而造成了上述“断崖式”掉电的情况。
除了容量下滑之外，车东西还发现了一个比较明显的问题，就是磷酸铁锂版本的车型在冬季充电的时间会比较慢。
车东西一位同事的Model?3用的是三元锂电池，他表示，车辆在特斯拉超充桩充电的时候，在初始阶段充电功率可以达到80kW以上，随着充电的增加，充电功率会逐步下降。
三元锂电池版Model?3充电至最后阶段功率仍为24kW
但在论坛上，车东西看到一位车主上传的显示，在充电的初始阶段充电功率就只有64kW。而另一位车主上传的上的数据则更为夸张，显示，车辆的充电还在初始阶段，但是显示的充电功率仅有25kW，这跟普通的三元锂电池的充电功率相比落差非常大。
磷酸铁锂电池版Model?3充电之初续航仅有25kW
不过这种情况仅仅出现在北方地区，有位上海的磷酸铁锂Model?3车主表示，每次充满电的续航里程都是425～419公里，只开座椅加热，不开暖气的情况下续航基本上没有偏差。
车东西同事也有一台Model?3，为三元锂电池版本，在夏天充电至90%的时候，仪表显示EPA续航是333公里，冬天充至90%，仪表则显示为327—331公里之间，可见在0度左右的天气下，电池衰减的程度很低。
事实上，在寒冷天气下，磷酸铁锂电池的续航会出现缩水情况一直都存在。即使是磷酸铁锂电池中的集大成者比亚迪刀片电池也遭遇了同样的命运。
一位比亚迪用户在论坛上表示，他的比亚迪汉在北京地区的续航已经打了6折，有网友评论称，6折是靠谱的，但现在北京的气温还没有到最冷的时候，言外之意是等到气温进一步下降的时候，续航里程还会继续缩水。
北京比亚迪汉车主留言截图
比亚迪汽车高管在回复网友的时候表示“正常冬季400公里以上”，这一数据跟官方公布的605公里相比存在一定的差距，也算是官方承认了续航缩水的问题。
比亚迪汽车高管微博回应续航问题
今年创造了销量奇迹的宏光MINI?EV也受到了同样问题的困扰，有车主反馈称，本来续航里程应该是170公里的高配车型，现在续航里程不到100公里，甚至还有车主表示续航甚至还没达到85公里，续航缩水也达到了50%以上。
从上面这些例子不难看出，磷酸铁锂电池在冬季续航缩水的问题仍然还存在，而且随着气温的逐步降低，缩水的情况还在逐步变得严重，这对于今年刚刚复兴的磷酸铁锂电池来说并不是一个好消息。
二、磷酸铁锂存短板?低温性能衰减难避免
那么，究竟是什么原因导致磷酸铁锂电池在低温下性能大打折扣呢？
车东西与多位动力电池行业从业者进行了交流后，找到了答案。
首先我们来认识一下磷酸铁锂电池的构成和工作原理。磷酸铁锂电池的正极材料为磷酸铁锂，负极为石墨，其充放电的过程就是锂离子嵌入和脱出电极的反复过程。充电的时候锂离子从正极材料中脱出，进入到电解液中，然后穿过聚合物隔膜移动到电池的负极，嵌入到石墨晶格中。
放电时，锂离子从石墨晶格中脱出进入到电解液中，穿过聚合物隔膜移动到电池正极，嵌入到磷酸铁晶格中。
理清楚了磷酸铁锂电池的工作原理，我们在看一下磷酸铁锂电池在低温下的表现为什么不好？
磷酸铁锂电?
在上述过程中，电池的正极材料比较关键，决定了动力电池的性能表现，但磷酸铁锂电池正极材料却存在一定的特性。
北京高压科学研究中心研究员高翔向车东西介绍称，与三元锂电池（正极材料为三元锂）相比，磷酸铁电池的正极材料导电性比较弱，在低温下这一弱点就会变得更加突出。
蜂巢能源的技术支持总监林育民也表示：“磷酸铁锂正极材料橄榄石晶体结构存在固定的缺陷，在低温情况下，容量与工作电压表现较差。”
高翔还向车东西介绍了另外一个可能存在的因素，即液态电解质在低温的时候，流动性比较差，锂离子在电解质中的扩散速率比较慢。而液态电解质在冬季低温下很容易降低流动性，所以目前液态电解质体系下的动力电池都会受到低温的影响。
而出现断崖性掉电的原因则主要跟车辆对电池的监测有关，这也是磷酸铁锂电池领域存在的一个难题。林育民告诉车东西，磷酸铁锂电池的放电电压很平，监控电量比较难，在实际使用过程中电流又忽高忽低，也监控不准。
由于车辆系统监测存在一定的时研，这就导致了车辆表显里程会出现大幅下滑的情况。
新能源和汽车电子领域知名专家朱玉龙在自己撰写的分析文章中表示，特斯拉Model?3一开始的策略是针对三元锂电池的，在更换了磷酸铁锂电池之后，会有一定的误差。里程断崖式下跌的问题也可能跟哨兵模式等策略相关，由于SOC的估计误差和静态功耗的双重作用导致电量下滑明显。
针对磷酸铁锂电池充电慢的问题，林育民也做了解答，他表示磷酸铁锂电池的价格比较低，可能没有做加热功能，低温时充电策略会调低电流，且负极材料在低温充电容易析锂，所以要降电流保护电池，这就导致了磷酸铁锂电池的充电会相应变慢。
了解了这一特性之后，我们还需要搞明白磷酸铁锂电池的性能在什么温度下才会开始变差？
高翔表示，一般车企和电池企业对外公布电池性能的时候，都是以室温20～25摄氏度为基准的，也就是说，只要低于这个温度，电池的性能都会产生下滑。
在0到20摄氏度之间，磷酸铁锂电池性能的下滑是呈线性的；当气温跌破零度之后，磷酸铁锂电池的性能表现就会出现断崖式的下滑，可能续航里程会减少50%以上；当气温在零下10度以下时，磷酸铁锂电池就可能彻底不工作了。
林育民也表示：“正常情况下，气温在10摄氏度以下的时候，磷酸铁锂电池的表现就会有所折扣。”
而目前北京的气温已经跌破了0摄氏度，全国多个地方的气温也已经步入到了10摄氏度以下，如果搭载了磷酸铁锂电池的车型在室外冻了一晚上之后，电池性能难免会有所降低。
北京气温已经跌破零度
高翔表示：“目前冬季低温下液态电解质体系下的动力电池表现都会打折扣。”林育民也认为在现有的生产技术的基础上，很难有办法克服磷酸铁锂电池的固定短板。
林育民还认为用纳米级的铁锂材料效果会稍微好一点，但是这样也会带来新的问题。最直观的就是纳米级的材料会直接提升电池的成本，这样一来磷酸铁锂电池的成本优势就丧失了，而且比较尴尬的地方在于，即使提升成本用了纳米级铁锂材料，其在冬季的表现也还是比三元锂电池差。
总的来看，磷酸铁锂电池仍然还存在着冬季性能差的问题，而且目前这一问题还没有妥善的解决方法，在未来一段时间内可能还会继续存在。
三、小鹏G3推磷酸铁锂版?热度仍然不减
虽然磷酸铁锂电池在冬季存在很大的问题，但是今年车企更换磷酸铁锂电池的热潮却没有停止。
就在最近，工信部公示的第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中还出现了一款磷酸铁锂车型——磷酸铁锂版本的小鹏G3。而今年以来，比亚迪、特斯拉、荣威、北汽等车企也都推出了装有磷酸铁锂电池的车型。
明知磷酸铁锂电池存冬季容量缩水的情况，但是却仍然选用了这款电池，这些车企又是怎么想的呢？
车东西认为原因可能有以下三个：
首先是为了降低成本。小鹏G3所用的磷酸铁锂电池是由宁德时代提供的，与特斯拉Model?3相同。能够同时吸引到特斯拉和小鹏也和宁德时代对于成本的控制分不开，有媒体表示，宁德时代的磷酸铁锂模组每度电的***已经降到了500元以内，电池组每度电的成本将会在600元以下。
国产特斯拉Model?3
国际投资分析机构瑞银的数据显示，目前国内三元锂电池的价格每度约1000元左右，在用了磷酸铁锂电池之后，车企的单车成本可以降低2万元以上，整车售价也能进一步降低，从而带来更大的竞争力。特斯拉Model?3就是一个最好的例子，从27.9万降价到了24.9万元，降幅刚好在2万元以上。
比亚迪在发布刀片电池的时候也表示电芯每度电的***也已降至500元左右，电池组每度电的价格预计会在600元左右。
正因为如此，车企才“明知山有虎，偏向虎山行”，主动选择了磷酸铁锂电池。
其次是磷酸铁锂电池虽然在低温条件下会受到很大的影响，但是在南方地区受到的影响却并不算太大。
从南方磷酸铁锂版Model?3用户的评论里也可以看出，南方地区气温没有北方那么高，所以其车辆的续航基本上没有受到太多的影响。
上海磷酸铁锂特斯拉车主留言截图
林育民也向车东西表示，在南方或者东南亚地区，磷酸铁锂电池先天性的低温缺点不会直接出现。
所以对于南方用户而言，磷酸铁锂电池和三元锂电池在具体表现上并没有什么区别，但在售价上磷酸铁锂电池则更为便宜，这对于很多南方用户来说也是一个不错的选择。
而这一市场的存在，也给了车企更换磷酸铁锂电池的信心。
此外，虽然在电池材料方面还没办法改善磷酸铁锂电池的低温性能，但一些车企正在通过其他方法来提升磷酸铁锂电池的冬季性能，而主要方式就是给电池保温。
有车企直接在电池的电芯外包装包裹了保温材料，并进一步完善了电池的热管理系统，能够进一步降低电池加热的功率损耗。
也有一些车企用了油电混合加热的方式为车辆进行加热，利用燃油产生的热量维持电池的温度，为车辆增加续航。
总的来看，磷酸铁锂电池虽然存在一定的问题，但经过多年的市场教育很多车主也有了一定的心理承受能力，再加上，磷酸铁锂电池确实可以带来更低的价格，车企也开始逐步重视磷酸铁锂电池。
结语：动力电池领域还有很长的路要走
低温天气对于所有类型的汽车来说都不友好，而电动汽车受到低温的影响更为明显，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在冬季的表现都会打折扣。
目前北方气温已经普遍在零度左右了，一部分磷酸铁锂电动车车主纷纷在网上吐槽自己的车续航缩水严重，甚至缩水一半以上。而三元锂电池的表现则没有那么严重。
这也让磷酸铁锂电池再次陷入舆论中，尽管如此，也还有车企坚持选用了磷酸铁锂电池。与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池安全性更好，同时成本更低，为了降低成本，不少车企都选用了这款电池，但是冬季表现不佳、能量密度不高也是这种电池的天然短板之一。
而用三元锂电池也会有成本高、安全性低的问题存在。
对于车企来说，无论选择三元锂电池还是磷酸铁锂电池都要面临一定的风险，这也说明了目前动力电池技术还远未到成熟的阶段，仍然还有很长的路要走。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉x成里程表打几折
很多厂商按照在实验室测试的环境来标续航里程，但实际上，在真实环境下，续航往往会大打折扣，特别是冬天，续航会明显缩水。特斯拉进入中国市场以来，虽然带来了优质的电动汽车，但也带来了不小的争议。例如续航上的问题，几乎所有电动汽车厂商的电池都会出现缩水，特斯拉也不意外，特别是国产版开始使用磷酸铁锂电池之后，冬天续航明显减少，因为相对于三元锂电池，磷酸铁锂电池对温度更加敏感，到了冬天，特别在北方续航会明显缩水。
但汽车厂商似乎自动忽略了这一点，无论是汽车还是销售过程中，都没有提及这件事情，对外宣传的续航里程，全部按实验室的测试数据，这就导致，很多车主提车之后，刚刚上路没几天，就发现续航明显不对，这一点在东北尤其明显，一夜过后，很多车主表示，续航会少10%以上，冬天基本只能在市区开了，根本不敢开到城外。
而到了夏天，空调耗电又是一个问题，由于不同与内燃机，电动汽车需要用电做能源开启降温，所以会加剧耗电，很多车主为了延长续航而不开空调，导致驾驶体验非常糟糕，太热了。
参考资料：
3 月 15 日，国家市场监管总局发布的 2020 年全国汽车和消费品召回情况的通告显示，2020 年，新能源汽车缺陷线索报告 1173 例，反映动力电池、电机、电控系统问题占新能源汽车缺陷线索的 49.4%；
新能源汽车召回 45 次，涉及车辆 35.7 万辆，占全年召回总数量的 5.3%，这一数字远高于 1.8% 的市场保有量。
针对车企续航虚标的问题，国家政策层面已在跟进。
2021 年 7 月 1 日，信息部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准 ( GB19578-2021 ) 将正式实施，届时更接近真实环境的新能源测试标准 WLTC，会取代 NEDC，续航虚标问题也有望得到改善。
5年前落地一百多W的电动车天花板，如今续航打几折？
说续航折扣率有50%60%或者70%80%的，都是凭嘴巴的，很少有发显示屏说数据。坐标重庆model3,平时上下班没有刻意去观察数据，这两天过年带家人走了两趟中途，折扣率高达103%和94%
续航，
很多人现在看待纯电动汽车依然是玩了命的拿续航里程说事。在这方面Model X的顶配车型P100D已经做到了542公里的续航里程，用相同动力系统的顶配特斯拉Model S轿车，更是做到了613公里的续航里程。这样的续航里程表现，已经完全和很多燃油车型处在相同的水准上。别说市内通勤，接近600公里的续航表现去哪不行。
配置，可能有人会说，这样好的加速成绩可不一定是Model X的车主们一定用得上的，可能很多人知道车报废都不会试一次。
没关系，Model X所配备的功能有你能用得上的。
斯拉为Model X配备了先进的Autopilot自动驾驶系统，当然这套系统同样也配备在Model S上。Autopilot可以让驾驶员在市区道路和高速道路上行驶时轻松驾驶车辆，开启Autopilot后驾驶员便可以放松的坐在车内，行驶中所遇到的加减速，包括车辆是否保持在车道中间行驶，Autopilot都在逐项的检测并实时的做出反应。这样驾驶员在驾驶车辆时不会产生过分疲劳的情况。或许你会说这样的系统以后别的车上也会有，现在就有类似的。可是我想说的是，现在你能买到配备类似Autopilot功能的车型，也就只有特斯拉的车型才有，至于别的你倒是可以无限期的等一等它什么时候推出。
女子新买特斯拉车续航里程“打折”，与宣传不符，这种情况很常见吗？
我们今天充到100%的电量之后，表现只有446，实际跑了只有就没电了。五年前的电动车天花板，现在的续航还能跑多少？我们今天呢，就找来一台特斯拉的model X，当年落地到100多万呢，五年过去了，新车已经贬值了60多万，当年官方的续航489公里，那现在到底能跑多少呢？我们今天给大家来实测一下。OK，现在已经充满电了，但是表显的续航呢，只有446公里。那我们现在呢，打开空调，23度两挡风，然后把驾驶模式调到标准模式，然后再把他的小鸡里程清零就可以出发啦。100多万落地的特斯拉啊，第三排让你做的效果就是半个头露在外边儿，为了保证测试的严谨性，所以我们决定直接给这台车跑趴下，中途停车下车，大家准备了一些应急的东西。
我们现在实际跑了59公里，但是表现的续航非常夸张，已经掉了104公里，续航达成率现在也就60%，但是目前刚跑了九万多公里，五年的车龄呢，基本上一年2万公里，不到一个正常的家用的使用范畴。但是这台车目前在高速上行驶的胎噪和风噪非常非常，充电站就在对面，掉个头就到了，但是续航现在只有两个，而且非常兄弟，一定得坚持住，现在表现还剩下一公里，就算是有惊无险到了这个超重战，要不然就得叫拖车或者推车了。
这台五年车龄10万公里的特斯拉model s的真实续航，这台车的官方续航489公里，那我们今天充到100%的电量之后，表现只有446，实际跑了只有288.7就没电了，续航的达成率只有59%，还是非常非常恐怖的，更可怕的是我们现在是在北京的夏天去跑的，这车续航如果说把它放到东北或者是冬天。
它的续航可见有多惨！电动汽车冬季续航打五折，比亚迪汉、特斯拉均“中招”
说到特斯拉这个车子，我们都是有一定的了解了。就是说这个特斯拉车子其实是属于一个新兴的新能源的一个电动车，而现在却有一个相关的顾客，他们在购买了特斯拉之后，却觉得这个特斯拉和自己所了解了一个宣传是一个非常不中意的情况的。也有网友表示特斯拉这不是属于一个虚的宣传的。
对于这样的事情真是让人感觉到非常的不能理解，大家买车子的时候肯定是想要获得一个更好的一个体会和更好的一个享受，但是却没有想到面对这样的事情，真的是让人感觉到非常的无法去体会的了。而特斯拉的这个车子在这个女主去购买了之后，却发现这个特斯拉这个车子续航里程连一半儿都不到，真的是让人感觉到非常的无法去接受的。同时这个女主也表示买这个特斯拉的一个车子，就感觉好像是买了一个累赘这样的事情，真的让人感觉到非常不能够理解的。同时我们也可以了解到了，就说特斯拉得车子它的外观是非常的好看都而它的名声也是非常之大的了。
但是现在想要去买特斯拉车子的话，它的续航能力却并不是那么好。而这样的情况也是非常的常见的。特斯拉在这些年的发展是过程之中，也是出现了很多这样一个续航的一个毛病，真的是让人感觉到非常不能去理解。然而这个女子也是在相关的一个4S店对这个经历进行一个相应的询问，但是同时这个经理却来表示的是电动车，t3的一个续航的里程是根据外在的环境和一个温度不是有一个很大的关系了，再增添安全肯定是会进行一个相应的毁损。这也不是我们所能理解的，同时我们看出来，这样的问题，真的是让人感觉到非常的不能够接受。
如果说它的续航能力可以达到四百多公里的话，那么现在却只能达到一半的一个历程，真的是感觉到是一个非常虚的宣传。而这样一个学长宣传，我们可以说的是这样一个断崖式的下跌的情况，真的让人感觉到非常的不能够接受。同时我没可以看出来是这一个车子，它去好了一个里程，让人感觉到非常的不能够去理解。虽然电动车在冬季他们的续航进行相应的打折是一个非常常见的事情，但是新车坐外面也是太不能用了。
李想吐槽特斯拉会打残国内纯电动品牌 网友却怒批活该？
冷空气横扫下，全国气温继续下降，冻手冻脚的寒意深入骨髓，特别是北方地区，迎来了2020年的第一场雪的同时，很多人都早早穿起了羽绒服、手套、耳捂子，全副武装迎接寒冬。
但是人怕冷可以添衣御寒，电动汽车怎么办呢？还没到最冷的冬天，许多电动汽车车主已经在群里讨论，怎么提高冬季续航了，因为冬天电动汽车的续航衰减实在是厉害，普遍只有标称续航的5-6折，很多北方的电动汽车车主只能选择穿着厚厚的冬装，戴着手套在车内开车，甚至盖被子开车，不敢开暖风，有些车主戏称，这哪是电动车，是电动爹。
由于气温下降，导致电池电解液中的锂离子的活性大幅下降，电池性能的衰减非常严重。而磷酸铁锂电池的表现更为明显，因为这种电池没有取三元锂电池那种单体电池分开隔离的安装方式，这也让磷酸铁锂电池组的御寒能力更差一些。
而暖风也成为了电动汽车的奢侈品，由于不能像燃油车那样使用发动机的余热进行取暖，电动汽车只能安装暖气片，这种PTC材料的暖气片耗电惊人，由于电动汽车密封性较差，车内乘员较多，对于制暖的功率要求更高，初代的蔚来ES8，前排的PTC功率是5.5千瓦，后排是3.7千瓦，加起来就是9.2千瓦，而ES8的电池总共只有70度电，也就是说，开暖风会导致续进一步衰减，如果冬季开暖风跑高速，三者叠加，那续航只能用噩梦来形容了。
因此几乎所有电动汽车都出现了续航大幅缩水，其中不乏特斯拉Model?3和比亚迪汉这样的热门车型。
一位北京车主在11月份测试了自己的特斯拉Model?3，他的车是磷酸铁锂版本，实测续航是240公里，相比468公里的NEDC续航，缩水了近一半。
而用刀片电池的比亚迪汉，所用的也是磷酸铁锂电池，因此表现也不好，山西的一位比亚迪汉EV用户李先生（网名“帅气的哥哥”），购买的比亚迪汉超长续航版，NEDC续航标称是600公里，而他经过三次实测，在气温-3到7摄氏度之间，平均续航里程只有246公里，缩水超过了一半。
媒体还统计了来自石家庄、甘肃、沈阳、大连四位购买超长续航版本的比亚迪汉车主，他们的实际里程也是在260-340公里，平均为308公里，仅仅达到了标称续航的五成，而现在还没到最冷的时候，过段时间，续航很可能还会再次衰减。
很多人说，我每天就是两点一线，只要把电充满，根本不可能有里程焦虑，但是问题是，你能每天保证电池是满电吗？家里有充电桩的不谈，的确每天到家都充电，没有里程焦虑，但是在外面充电桩充电的呢？原本一星期充一次电，现在2-3天就要充一次，而如果是恰好电池不满电的时候，突然有急事要出门呢？
所以现阶段，我们还是不推荐北方地区购买电动汽车，除非你满足两个条件，要么你已经有一台燃油车了，要么你家里有独立车位可以安装充电桩，否则其冬季的使用便利性还是远远无法和燃油车相提并论。
至于已经买电动汽车的北方地区车主，希望你们提前规划好行程，尽量避免出现电动汽车在途中趴窝的情况。还有就是在出行前多穿点衣服，毕竟身体才是革命的本钱。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
NEDC续航里程有没有参考性？你的新能源汽车续航打几折？
日前，相关部门发布《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》，通知要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），用“换电模式”产品除外。
理想 汽车 的创始人李想连发两条微博表达了自己的看法，有趣的是，李想在第一条微博中提到“30万的门槛是为了限制特斯拉而设计的”，而后来的这条微博又说“30万的补贴门槛是精准助攻了特斯拉来打残国内的纯电动品牌”。
总之，不管是“限制特斯拉”还是“助攻特斯拉”，都面临着一个结果，那就是特斯拉降价，国产新能源品牌要么死要么伤。
按照这种说法，消费者们应该会心疼一下自家品牌并且喊出“支持国货”的口号，可事实却刚好相反。
还有网友直言李想是玻璃心，自主品牌应当凭自己的本事立足于市场，光靠政策保护是不会有长进的。
那到底是什么原因让这些国产纯电品牌姥姥不疼舅舅不爱的，甚至还喊打？
1.只求数量，不求质量，没有核心技术，靠国家补助存活
像北汽新能源、众泰、知豆、力帆旗下的纯电动车型，完全没有自己的核心技术，只求量不求质，生产出来的车型安全性不高而且存在着各种问题，只能靠着国家补助存活。
2.投机取巧，车型油改电
为了减少研发成本和尽快拿到国家补助，众多新能源车企都用了油改电的生产方式，即在原有的燃油车型上进行改造，用电驱模块来代替发动机和变速箱。而燃油车型本身就没有为电池设计专门的空间，所以几乎都是改变电池形状然后硬塞进去，这可能会导致车辆的重量分布不均或者是驾乘空间受到影响，而且在车辆发生碰撞、翻滚等极端状况下电池更易受损发生起火现象。
3.续航虚标
纯电车型几乎都会面临这个问题，因为续航测试标准跟平时的使用场景有差别，所以车企对外公布的综合续航里程都普遍偏高，而实际使用过程中，车辆续航里程几乎会打个八折，个别车型的实际续航里程甚至会更短，这不免让消费者们产生一种上当的感觉。
也难怪网红教授郑强感叹道：“爱国货不容易呀，同志们”。希望某些自主品牌不要再做温室里的花朵，敢于面对挑战才能鞭策自己更好地成长，用产品力说话，而不是依靠国家补贴存活。
相比于早前的一些新能源车企宣传的60km/h的等速续航，NEDC续航里程还算是具有一定的参考性的，但是实际用车场景要远远复杂与NEDC测试工况，就连更为严格的WLTP标准也不能完全模拟我们平时的用车场景，所以在我们实际用车的过程中就会发现，车辆的实际续航里程与官方宣称的NEDC续航里程有较大差异。
目前国内工信部对于新能源汽车的纯电续驶里程测试标准，用的仍是欧洲的NEDC测试规范，其实不只是新能源汽车用的是这一标准，传统燃油乘用汽车和轻型汽车用都是该规范；欧洲已于2018年9月1号开始实施新的油耗测试标准WLTP,同一时间，我国中汽中心按照要求在工作组内部也开启了?WLTP?与?NEDC?燃?料消耗量对比数据的收集工作。
为什么我国还没有用WLTP标准
因为NEDC标准已经沿用了很多年了，随着汽车消费行业的不断发展，这个标准已经不能胜任目前的需求了，所以由联合国欧洲经济委员会牵头，欧洲、美国、日本等国的众多专家联合研究、并于2015年正式编纂的WLTP标准因此而生。随着国内汽车消费市场的不断激增，我国相关监管部门也在不断的更新和完善相应的法则法规。
虽然这仅仅是一个简单的测试能耗方法的改变，但是放到国内巨大的汽车市场和环境中来就需要大量的研究，和一系列的政策变动，所以我们国家在这方面的进度可能没有国外那么快，但是虽晚必到！
NEDC续航里程与实际续航里程能差多少
经相关媒体测试，即使是用宁德时代电池组的特斯拉Model?3，夏季实际续航里程要在NEDC续航里程上打个8.0-8.5折，春秋季节会略高于这个数据，但是在冬季，实际续航里程将会更低。其实Model?3实际表显续航里程是根据你的驾驶风格和之前的路况来进行一个综合的预估的，所以虽然长续航版的官方续航里程为668km，但是实际充满电之后，表显续航里程在530km左右，并根据你的使用场景下上浮动。令人非常具有安全感的就是，Model?3的实际表显续航里程是比较可靠的，能消除用户一部分的里程焦虑症。
但是仍然是有很多新能源汽车存在续航里程虚标，并且续航里程下降过快等情况，造成我们在用车的时候对续航里程的预估有偏差，最终导致不好的用车体验和用户口碑，并且大家对于新能源汽车的不信任，多数都是来自续航里程显示不准确。
总结
新能源汽车将会是未来汽车发展的主要方向，那么相应的规则和制度也要尽快的完善和跟进，在此也呼吁新能源车企，踏踏实实搞技术做研发，虚标续航只能获得短暂的目光，想要企业能有长远的发展，要站在消费者的角度出发，切实的为消费者解决问题才行。
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