- 跟随特斯拉的脚步，中国动力电池企业开启CTP无模组化时代
- 当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变？
- 特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般？
- 特斯拉，你还要怎样折腾电池？
- 特斯拉电池构造与原理
2月18日，据路透社报道，一位特斯拉与宁德时代谈判参与者透露具体细节，称国产特斯拉将用宁德时代生产的无钴电池。以现有技术来看，具备实用价值的“不含钴”电池仅有磷酸铁锂。
一石激起千层浪，2月19日，锂电相关股市成两极分化状态。
一方面，钴业股开盘全线大跌，寒锐钴业（300618.SZ）、华友钴业(603799.SH)均跌停。在港股上，钴板块同样集体走低，金川国际跌超12%，洛阳钼业跌超10%。
与之截然相反的是，比亚迪（002594.SZ）、国轩高科(002074.SZ)等磷酸铁锂电池企业，以及德方纳米(300769.SZ)、中国宝安(000009.SZ)、湘潭电化(002125.SZ)、丰元股份((002805.SZ)、光华科技(002741.SZ)等磷酸铁锂正极材料企业一路高涨，其中湘潭电化、德方纳米、丰元股份等多股涨停。
2月19日，宁德时代向试驾报告表示，“宁德时代有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值。”而对于和特斯拉的具体合作事宜，并未给予答复。
一位资深的宁德时代研发人员则向试驾报告表示，“双方合作涉及商业机密，目前并不知情。”
同日，截止发稿，特斯拉未就此相关问题给予试驾报告明确回复。
关于国产特斯拉是否用宁德时代磷酸铁锂电池，依然还是一个未知的谜题，不过业内却已炸翻了天。
一方面，投资市场股价两极分化。另一方面，由于去年年底比亚迪刀片电池横空出世，如今特斯拉紧随其后，磷酸铁锂在乘用车领域能否死灰复燃，又再度成为业内探讨的焦点。
值得一提的是，几乎同一时间，有特斯拉内部人士透露，特斯拉将自主研发新电池，预计会在四月的电池投资人会议上宣布电池成分的具体信息。对于纷乱的新能源格局来讲，无疑又是一记重锤。
尽管以上信息都还有待进一步确认，但特斯拉的一系列操作已让电池行业迷雾重重。
2月19日，锂电分析师王科向试驾报告表示，“站在电池行业角度，特斯拉将从一个巨大的电池需求方，逐渐转变成一个供给方，对电动汽车以及动力电池行业的影响是深远的，甚至带来A股电池行业的洗牌。”
磷酸铁锂打响复兴战
自2018年1月，国内最大磷酸铁锂电池制造商比亚迪宣布旗下所有新能源乘用车将用三元电池后，磷酸铁锂、三元锂的锂电技术路线之争似乎告一段落。
一时间，乘用车以能量密度更高的三元锂为主，客车则以磷酸铁锂为主，开始成为业内共识。
然而，一则特斯拉电池技术转向的传言，让双方形式陡然生变。
磷酸铁锂相关企业股市大涨，与三元锂息息相关的钴业股，则一度涨停。无风不起浪，特斯拉巨大影响力的背后，磷酸铁锂电池是否真的迎来市场契机，引人深思。
2月19日，一位锂电研发工程师向试驾报告表示，“2019年新能源行业变化太快了，上半年自燃沸沸扬扬，锂电安全拔高到前所未有的高度；下半年，补贴下滑，成本在电池选择中权重大增；而随着配套设施完善，强调单车续航的能量密度权重大幅则降低，企业为了生存，总要及时应变。”
市场环境在变，行业趋势在变，技术选择自然随之而变。该工程师表示，“磷酸铁锂重在安全、长寿、和相对廉价上，而三元锂电池则是能量密度尤为突出。所有人都知道随着技术进步，磷酸铁锂会迎来二次发展机会，只是没想到这么快。”
时移势易，用在磷酸铁锂与三元锂的螺旋发展中再合适不过。事实上，磷酸铁锂的复兴苗头早就浮出水面。
2019年，宁德时代发布全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度可达200Wh/kg以上。
更为重要的是，根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，远低于三元锂电池的0.85元/Wh。
无论从技术突破层面还是成本层面，宁德时代的CTP电池都在一定程度上平衡了特斯拉对成本与性能的需求。
无独有偶，2020年1月，比亚迪董事长王传福在电动汽车百人会上透露比亚迪最新的秘密武器：刀片电池。
据王传福表示，“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点。比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。
在比亚迪、特斯拉的煽动下，更具成本、安全优势的磷酸铁锂极有可能借此契机站稳脚跟，打乱锂电现有格局。而与此同时，特斯拉自研电芯无疑又是扰乱电池行业的“X”因素。
动力电池“狼”又来了？
特斯拉想要自研动力电池早就不是什么秘密，但一直都是雷声大雨点小，没有实质进展。但这一次，似乎有些动真格。
王科向试驾报告表示，“从目前我掌握的信息来看，特斯拉自研动力电池的概率很大。一方面，特斯拉欲掌控动力电池的野心众所周知，另一方面特斯拉也确实已经在电池领域布局良久。”
从特斯拉的发展历程来看，特斯拉一向是求人不如求己。
例如，特斯拉最初用了很多台湾供应商，后来觉得电机电控等技术过于核心，必须自己掌握，于是开始自己研发三电。昔日提供核心技术的供应商们，则降级成了提供定子、转子的二级供应商。
如今，在核心零部件中，有且只有动力电池没能实现自研，而且特斯拉对动力电池合作伙伴亦长期不满。
早在Model?3量产之初，特斯拉交付一推再推时，马斯克就公开指责交付不利是受松下电池生产进度拖累，随后特斯拉频频起火，双方矛盾深化。
直至2020年初，特斯拉选择LG、宁德时代作为新的电池合作伙伴；松下几乎在同一时间落实和丰田的深度合作，双方分道扬镳。
与此同时，特斯拉电池亦布局逐渐浮出水面。
2019年5月，特斯拉收购了超级电容和电池制造公司Maxwell；同年10月，加拿大电池制造公司Hibar?Systems出现在特斯拉子公司名单中；12月，特斯拉还申请了一项电池技术的专利；近日，又有外媒报道，特斯拉正在美国加利福尼亚州弗里蒙特的工厂建设一条电芯试生产线。
种种迹象表明，特斯拉牌动力电池电芯已提上日程。而完善核心零部件的自研后，特斯拉也成为全球少有的具备核心部件全产业链研发的新能源车企。
自2019年底，特斯拉国产化以来，特斯拉每一个举动都牵扯引起新能源行业上上下下的巨大变动。
特斯拉加速国产化，相关零部件上司公司估计一片上涨；特斯拉将宁德时代列入供应商，宁德时代一度涨停，市值突破3500亿。如今，特斯拉技术风向转为磷酸铁锂，锂电资本市场冰火两重天。
特斯拉对中国新能源市场的影响，或许比想象的大得多。
新能源产业政策放开后，业内一直有“狼来了”的呼声。日韩动力电池巨头卷土重来，狼来了；2020合资车企发力新能源，狼来了。或许，特斯拉才是那匹最凶狠的饿狼。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
跟随特斯拉的脚步，中国动力电池企业开启CTP无模组化时代
现在汽车工业发展迅猛，不同的车型比比皆是，常见的像SUV、轿车、MPV以及旅行车，都是当下非常热门的车型。大家在买车的时候，选择也是非常多，其中SUV是近年来最热门的了，很多人买车基本都会首选SUV，毕竟空间大而且视野好。不过在油耗方面，SUV显然要比同车型的轿车稍微高一些，这一点车主们一定要有心理准备。
而随着人们环保意识的增强，新能源汽车也开始被人们所熟知，并且有更多人的买车的时候会考虑纯电汽车。在新能源汽车领域，国内的比亚迪表现无疑是最出色的，旗下不仅有家用车，而且电动大巴也是非常厉害。其中，比亚迪唐DM版车型百公里加速甚至不到5秒，当然，目前新能源领域最火的就是特斯拉，不过特斯拉的价格非常昂贵，一般人很难买得起，但拆开特斯拉的电池组，车主：所谓高端技术，就是“五号电池”？了解一下。
其实作为高端车企，特斯拉成立的时间也没多少年，和传统车企动辄百年的历史比起来，简直不值得一提。不过，特斯拉的技术却是很多车企无法企及的，没多少年就成为新能源汽车领域的领头羊，虽然价格不便宜，但销量却非常不错。而特斯拉除了智能之外，其在电池领域的技术也是首屈一指，而纯电汽车的电池又是核心技术。毋庸置疑的是，新能源汽车哪家车企掌握的电池的技术，就可以拥有主动权。就比如比亚迪，其在新能源领域的技术也是非常先进，不少车企也是找比亚迪合作。
而特斯拉电池的技术有多牛呢？拆开特斯拉的电池组，车主表示所谓高端技术，就是“五号电池”？此前就有人做了个实验，他拆卸了一辆特斯拉车型，然后将电池打开。可是没想到的是，打开电池后看到的却是一节节“5号电池”，不过数量非常惊人，全部加起来达到了七千多节。这样看来确实让人惊叹，这些“5号电池”都是并联在一起，可以给车子提供源源不断的动力。其实，现在新能源汽车领域拼的就是电池技术，而看到特斯拉的电池这样拼接在一起，却能提供如此强劲的动力，并且续航也是数一数二，当今新能源汽车市场在续航能力方面，确实没有一家车企能和特斯拉抗衡。
当然，很多人表示这种电池拼接没什么技术含量，其实并非如此，除了要组合好之外，还要能够更好地管理这些电池的功能。并且在安全方面也是要重点考虑的，如果没组合好就很有可能导致车子自燃，因此这样的技术在当下除了特斯拉确实找不到第二家车企了。因此，拆开特斯拉的电池组，车主：所谓高端技术，就是“五号电池”？对此，大家有什么看法呢？
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当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变？
文｜信天游
图｜来源网络
2019年，代表中国新能源汽车动力电池领域的两大龙头企业宁德时代和比亚迪相继对外宣布将开始量产无模组的全新动力电池结构——CTP动力电池包。宁德时代表示在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。
从宁德时代的规划中我们了解到，用单体能量密度240Wh/kg高镍三元单体的宁德时代，2020年动力电池组将实现200Wh/kg的系统能量密度。与此同时，比亚迪规划到2020年，其磷酸铁锂单体能量密度将达到180Wh/kg以上，系统能量密度也将提高到160Wh/kg以上。
中国两大动力电池龙头企业不约而同的对外宣布开始量产全新结构的CTP动力电池包，所谓CTP动力电池包到底相比之前的动力电池组有什么区别呢？
什么是CTP动力电池包，字面上的意思就是Cell?To?Pack?，一般而言，在此之前的国产纯电动汽车用的是电池单体串联成电池模组，电池模组再串联成整包。而CTP电池包就是电池单体直接组成动力电池组，这样的好处主要是生产成本降低，能量密度提升。
其实所谓的CTP动力电池包在整个纯电动汽车的发展过程当中并不是什么新鲜玩意。从第一代的特斯拉Model?s开始，特斯拉已经开始使用CTP结构来设计动力电池包的结构。
早期的特斯拉Model?s由于用的松下生产的原本在3C产品上广泛使用的18650型号的钴酸锂电池作为动力电池的单体，特斯拉将数量7000-8000多颗的18650电池通过串并联的方式组成四个大“模组”之后，辅以被动式散热系统以及BMS装配成为动力电池包。
而后期用了21700规格镍钴铝正极材料，单体能量密度超过了300Wh/kg的特斯拉电池包，系统能量密度最高也超过了167Wh/kg，彼时国内动力电池包的系统能量密度还停留在140Wh/kg左右。在经历了111NCM、523NCM、622NCM、811NCM的发展历程，中国动力电池单体能量密度得到了持续的进步。
2019年下半年，用碳负极的国内量产的高镍811NCM动力电池单体能量密度达到了240Wh/kg，而用硅碳负极的高镍811NCM动力电池虽然尚未进入实质性的量产阶段，但是超过300Wh/kg的单体能量密度已经能够跟国际最先进水平相媲美了，而量产的用碳负极的高镍811NCM动力电池系统能量密度已经超过170Wh/kg。
如果想要进一步的提升动力电池的系统能量密度，留给国内动力电池企业的办法只有两条，一是加快硅碳负极的高镍811NCM动力电池的量产，二是在现有电池技术的基础之上进一步在应用端想办法。而在应用端最好实现的CTP技术就成了国内动力电池企业的不二之选。
按照宁德时代的表述，用了CTP结构的动力电池包可以实现系统能量密度200Wh/kg的升级，同时制造成本会有相应的下降。除此之外，作为动力电池企业，原本卖单体或者卖模组的生意模式直接变成了整包供应，不但增厚了动力电池企业的利润，相应的减少了部分整车厂商在pack开发过程当中的失误导致动力电池厂商的利益以及声誉的损失。
如此一来，一举多得的事情，作为供应商的动力电池企业何乐而不为。
既然用CTP结构开发动力电池包对动力电池供应商有百利而无一害，作为中国动力电池龙头的宁德时代和比亚迪，一定是走的最早也是走的最快的。但是在CTP结构动力电池的技术发展方向上，宁德时代与比亚迪却在进行着截然不同的尝试。
从官方的声明以及专利信息中我们可以知道，宁德时代的CTP是基于高镍三元开发成本更低、系统能量更高的动力电池包。
按照宁德时代的规划，2020宁德时代的CTP、动力电池包的系统能量密度将达到200Wh/kg，如果按照目前紧凑级乘用车一般搭载400kg左右的动力电池重量来计算，我们可以知道，如果用宁德时代CTP结构的动力电池，400kg左右的动力电池包的电池容量将达到80kWh左右，如果按照目前工况续航里程500km的紧凑级纯电动车型一般装载65kWh的动力电池包大致计算，搭载同样重量的宁德时代CTP结构的紧凑级纯电动车型将可以实现超过600km甚至650km的工况续航里程。
而由于用了类似特斯拉的多排单体电池大模组（实际上并没有彻底取消模组）的结构布局，单排电池之间辅以管柱形结构作为整车动力电池的安装固定位，避免了车辆行驶中动力电池包完全取消模组所带来的动力电池结构强度不足的问题。
而比亚迪的CTP结构的动力电池相比宁德时代改变的更为彻底。
首先在动力电池的材料上，比亚迪并没有与宁德时代一样用高镍811NCM动力电池，而是用了全新开发的磷酸铁锂“刀片电池”，类似于“绿箭”口香糖形状的“刀片电池”相比一般的动力电池单体更长、更薄，短的“刀片电池”长度有600mm左右，而长的规格达到了1500mm左右。
这样一来，比亚迪的CTP结构更加的简化，动力电池彻底取消了模组，直接在动力电池托盘上用直接串联侧向排列的方式放置，包体下部使用保温材料，包体上部使用“口琴管”设置液冷主动式循环系统来散热，而通过包体侧边结构加强来紧固电池单体，通过电池托盘以及电池单体自身的结构强度来实现较高的包体结构强度。
相比宁德时代，比亚迪CTP结构进化的更加彻底，包体结构更加简单，生产成本控制更好，装配工序更加简化，但是包体的结构强度相比宁德时代会比较差，仅靠电池托盘、动力电池单体自身、侧边结构件等来抵御车辆行驶中动力电池包所产生的形变和应力，至少表面上看起来单薄了些。或许需要进一步通过车身“电池仓”结构来进一步加强结构的强度。
而根据比亚迪的描述，比亚迪磷酸铁锂CTP电池包将用180Wh/kg的磷酸铁锂单体电池，系统能量密度最高可以达到160Wh/kg，这一数字相比宁德时代的200Wh/kg看起来略微落后，不过由于磷酸铁锂电池目前的成本已经可以降至600元/kWh以下，作为高性价比的动力电池包产品，比亚迪CTP电池包的竞争力还是挺强的。
这意味着，在低端的纯电动汽车市场，比亚迪CTP电池包或将成为一股竞争力很强的势力。
目前来看，简化结构、降低成本对于每一个动力电池企业而言都是一件极其重要的事情，尤其是在新能源汽车补贴即将退出的2020年。不论是比亚迪的CTP“刀片电池”还是宁德时代的高镍三元CTP电池，都是市场的需求方向。
成本导向的低端市场规模大，需求多，比亚迪磷酸铁锂CTP电池包以优异的性价比或许能够成为这个领域的佼佼者；随着动力电池技术的持续发展，300Wh/kg以上的硅碳负极的高镍三元单体的量产，更轻、更薄、容量更大的动力电池将会是高端市场的抢手货。而宁德时代的以高镍三元为基础的CTP在能量密度、重量能量密度均占据绝对优势，各方面要求都很高的中高端市场宁德时代CTP或将成为主流力量。
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特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般？
被忽视了多年的磷酸铁锂电池，终于迎来了新的希望。
特斯拉的核心有二：软件和电池。如今，它在软件方面的的发展正在一条看似畅通的路上前进着，但是关于电池，似乎正在考虑换一条路走。
日前，根据路透社援引知情人士的报道，特斯拉正在与宁德时代就在中国生产的汽车中使用后者生产的无钴电池进行谈判，并且已经进入了最后阶段。此消息一出，特斯拉股价再次突破900美元大关，以917.42美元每股的价格收盘，日涨幅为6.88%，从资本市场的表现来看，特斯拉换电池的举措绝对算得上是一件利好，但是，好在哪呢？
核心还是在于“降本”
早在2018年6月，ElonMusk就曾经在Twitter上表示当时特斯拉电池的含钴量在3%左右，而特斯拉未来的是实现去钴化。在电池技术没有得到进一步发展之前，最有效的无钴电池就是我们熟悉的磷酸铁锂。
关于磷酸铁锂电池的优劣势，已经不需要过多的解释，其最大的优点在于低成本，根据国内电池价格的数据，磷酸铁锂电池的成本在0.65元/Wh，而三元锂电池的成本为0.85元/Wh，做一个简单的算术，特斯拉更换电池最直接的益处就是电池成本降低20%甚至更多，而电动车BOM成本中有近40%都被动力电池占据，降低动力电池的成本，也就意味着单车利润的增长和售价的进一步下探。
但是，磷酸铁锂电池的缺点也同样“致命”，那就是质量能量密度，不过这和三元锂电池受钴储量以及价格影响导致的高成本不同，磷酸铁锂的这个缺点，是有办法优化的。根据目前磷酸铁锂电池的最新技术，已经可以通过电芯和电池结构上的升级改进得到一定程度的提升。
图：宁德时代CTP结构
电芯方面，通过高密度的磷酸铁锂材料以及单电芯容量超过150Ah甚至200Ah的大电芯提升综合质量能量密度，同时通过电池结构的改造，比如宁德时代的CTP（CelltoPack）和比亚迪的刀片电池结构提升电池整体的利用效率，再加上特斯拉电池管理系统对于电池电量的把控，磷酸铁锂电池的再一次回到风口也就显得意料之中。
特斯拉哪些车型会使用？
虽然磷酸铁锂电池可以让特斯拉走得更加从容，但未来究竟在多大范围内使用磷酸铁锂电池替代目前的三元锂电池，还存在疑点。
要知道就在上个月，还有报道称特斯拉正在与能源巨头嘉能可商谈长期供货协议，此举也被理解为特斯拉与众车企抢夺钴，并且特斯拉在美国市场的主要电池供应商松下为了满足特斯拉Model?3的产能要求刚建了新工厂没多久，在特斯拉自己的电池工厂产能足够支撑其三款产品的出货量之前，特斯拉仍要使用三元锂电池相当长的一段时间，因此，它的去钴化应该只会存在于其国产车型中。
图：特斯拉设立中国设计研发部门
不过，种种迹象表明，特斯拉的国产车型可能不止Model?3和ModelY两种。去年年底，就在特斯拉上海工厂建成之后，特斯拉官方发布了在中国设立设计研发中心的消息，并且公开招募优秀设计人才，打造原创“中国风”的特斯拉，这个比很多造车新势力都更懂中国的美国品牌，很有可能同样在中国布局***车型，而其目的也显而易见，用更低的价格进一步扩大自己的受众范围，而这款传言定价在2.5万美元左右的车，应该也会大概率使用磷酸铁锂电池，如果到那时还没有更好选择的话。
磷酸铁锂将重返巅峰？
从上个月比亚迪公布“刀片电池”的部分数据，到如今特斯拉和宁德时代讨论磷酸铁锂电池的供应，似乎关于新能源车动力电池的风向，又一次回到了磷酸铁锂电池这里，这是否同样意味着未来的方向呢？
不得不说，磷酸铁锂电池的进展，比我们想象得要大。根据宁德时代提供的数据，其CTP电池包的体积利用率已经提升了15%-20%，同时电池包零部件数量减少了40%，生产效率也提升了50%，并且整体的能量密度已经可以达到200Wh/kg，基本达到了目前主流三元锂电池的水平。
在低温性能方面，CTP技术同样解决了磷酸铁锂电池的劣势问题。根据实验测算，在-30度时仍能有88.4%的容量保持率，这甚至远高于NCM811的78%和NCM523的80%，而在能量保持率方面也达到了70.1%，基本与NCM811和NCM523持平。如果该项技术被证明可批量生产且产能充足，不难想象众多仍在努力寻求盈利的造车新势力应该也会尝试使用该技术来降低成本。
短期看，磷酸铁锂电池及材料确实会出现边际增长，也会持续在低成本电池领域存在可观的需求量，但是从中长期看，解决电动车续航问题的核心仍然在于提升电池的能量密度，因此300Wh/kg以上的高能量密度高镍体系依旧是趋势，包括目前仍在研发阶段的无钴三元材料。
换句话说，磷酸铁锂电池的进一步发展给了低成本电动车领域一个新的出口，但是对于高端品牌车型而言，想要实现性能上的突破，仍然在于三元锂电池以及其他更新的技术上，相比成本，他们显然更注重产品的品质和性能。
总结
关于特斯拉在电池方面的规划，我们会在今年4月的“电池日”上得到更多更全面的信息，在此之前的一切只是猜测，但可以肯定的一点是，磷酸铁锂电池仍然存在更多的可能性，就像传统燃油车分入门动力配置和性能车两个方向一样，电动车的分级也会随着技术的不断成熟，而呈现出越来越清晰的分界线。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉，你还要怎样折腾电池？
不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。
车企巨头加速布局
说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。
除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。
与此同时，传统车企也加速了在动力电池方面的布局。在2019年8月份，大众集团CEO赫伯特·迪斯就表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产。此外，戴姆勒也于波兰打造动力电池工厂，而这已经是戴姆勒第九家电池工厂。
事实上，即便不有车企都选择自建电池厂，但多数车企也会走自产电池包这条道路。比如，在2019年，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，两者将分别生产电池包和电芯。
降低整车成本
之所以车企选择自建电池工厂，第一个好处就是降本。目前动力电池仍是电动车中价格最高的组件，以一辆入门级别的电动车为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，而其中动力电池又要占到70%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。
在这样的基础上，车企肯定希望降低成本，尤其是对于大众或者丰田这种销量巨头来说。此前大众表示，截止到2025年，其将对外购150千兆瓦时的动力电池，总购金额高达500亿欧元，而其中动力电池供应商则将至少分走200亿欧元的订单。面对这一组数字，相信没有哪个企业不会考虑自建电池工厂。
值得一提的是，在电动车电池降本之后，电动车也有了与传统燃油车在价格方面一较高下的能力。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动车动力电池的成本可以控制在100美元/千瓦，那电动车的制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动车取代传统内燃油车的重要时间节点。
与此同时，有一组数据可以展现自产电池降本明显。2018年末的数据显示，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，与LG合作所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，而宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。要清楚的一点是，这还是特斯拉与松下、LG合作的成本，在特斯拉自研动力电池之后该成本还会下降。
掌握核心技术
除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池工厂的另外一个原因。就如格力空调那句标语一样，即便目前完全可以从供应商处获得从动力、电池及能量管理等全套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田这些巨头在电动化时代追求的核心目标。
事实上不仅仅是传统车企，如今的造车新势力也在强调自研的重要性。比如，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就曾多次强调，自主研发是是未来小鹏汽车打造差异化优势、走向全球化的核心引擎。因此也出现了恒大新能源这家不差钱的企业入股卡耐新能源，准备自产动力电池的情况。
之所以车企如此看重动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，其在购时需要将三电系统的参数公开给供应商，而这时这家车企的三电的核心技术就没有什么秘密可言了。而这也很好的解释了，为什么业内认为动力电池的电池包有成为车企第五大工艺的趋势。
与此同时，在生产电动车时，车企需要对车辆在设计、安全结构方面进行重大的改动，而自研动力电池，则将有益于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理Ulrik?Persson曾表示：“电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”
保证供应不受影响
与此同时，自建电池工厂还不会因为电池产能影响到整车的产能。此前，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model?3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅多次强调电池产能是制约电动车产能的主要因素，同时其也在寻求更多的动力电池供应商。
不仅于此，由于疫情的出现，导致了LG化学动力电池供应不足，而这也影响了捷豹I-PACE产能，以及使奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron?Sportback版的量产时间。由此不难看出，一旦电池供应链出现任何问题，对车企的生产造成的影响也是巨大的。
值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。
综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉电池构造与原理
最近的特斯拉
LG、宁德时代成其新的合作伙伴
松下与其结束有关太阳能电池的合作
而它还要自主研发“无钴电池”
存在感着实很强啊
不过
即便不说汽车圈的事
单单在A股市场
特斯拉也来了一波“指哪打哪”的操作
细细想来
这一系列都是跟“电池”有关
究其缘由，还要从特斯拉的第四季度财报电话会议讲起。
今年1月30日，特斯拉的首席执行官马斯克，在该次电话会议上提到了“LG和宁德时代将成为其新的合作伙伴”。
2月3日，宁德时代便发公告承认“公司已成为特斯拉在电池方面的合作伙伴，未来两年特斯拉将向宁德时代购锂离子动力电池。”
根据双方的协议，特斯拉将在2020年7月1日至2022年6月30日期间，向宁德时代购锂离子动力电池。不过，该协议并未对特斯拉的购量进行强制约束；也就是说，特斯拉没有义务必须购买宁德时代的产品，具体的购情况特斯拉会根据自身需求以订单方式确定。
不过，LG和宁德时代成为特斯拉新的合作伙伴一事，之所以能让汽车行业为之一震，估计与日本松下也有关系。
要知道，日本松下曾是特斯拉长期生产锂电池的合作伙伴，也是特斯拉美国电动车工厂唯一的锂电池供应商；通过与购其他供应商的电池，特斯拉可以减少对日本松下的依赖，所以不排除特斯拉与日本松下的合作关系已经走到了“十字路口”的可能性。
“不把所有鸡蛋放进一个篮子”的日本松下
此前特斯拉在上海开设了新的超级工厂，而日本松下首席执行官对此表示，没有在中国为特斯拉上海超级工厂新建一座电池厂的。
而昨日（2月26日），日本松下宣布公司在今年五月结束与特斯拉超级工厂2号太阳能电池联合生产的合作关系，并在9月底前彻底退出。据披露，特斯拉和日本松下都认为，“太阳能电池产量不再可能增加，已无必要继续联合生产。”
记者了解到，特斯拉和日本松下的合作始于四年前。2016年，特斯拉和日本松下宣布成立一家合资公司，日本松下将向特斯拉的纯电动车提供动力电池；而日本松下还承诺会在纽约布法罗工厂购买部分设备，合作生产太阳能光伏组件。2017年，该合资企业的工厂开始生产太阳能电池板的核心组件。
正常来说，日本松下制造的太阳能电池应当应用于特斯拉的太阳能电池板，但特斯拉却一直未购该工厂的光伏组件生产太阳能屋顶瓦片，原因是工厂的生产进度缓慢，特斯拉只好使用其他制造商生产的光伏组件。据悉，这种太阳能屋顶瓦片，外观类似于普通的黑色屋顶瓦片，而特斯拉于2019年推出的最新版本的Solar?Roof使用的是中国电池，日本松下生产的电池则出售给了日本的房屋建筑商和其他客户。
为了能关闭产能利用率较低的生产线以达节约成本的目的，日本松下才以“削减成本”为由决定结束与特斯拉联合生产太阳能电池的合作关系。
比较有意思的是，就在宁德时代承认与特斯拉有合作的当天，丰田汽车则宣布要与日本松下成立一家合资公司。据悉，该合资公司主要生产方型车用动力电池，并于4月开始开发电动汽车电池；其总部设在日本东京，丰田持有51%的股份，松下持有49%。
日本松下表示，与丰田汽车公司组建的电池合资公司将在日本和中国提高电池生产产能，生产出来的产品除了会供给丰田汽车外，未来该合资公司也会向马自达、汽车以及斯巴鲁提供电池供应。
想来，日本松下着实把“不要把所有的鸡蛋放进一个篮子”的投资组合理论应用到实践当中了。
特斯拉，你到底用什么电池？
当我们在“谁是特斯拉电池供应商”的游戏中玩得不亦乐乎的时候，特斯拉反手就来了一句“我要自主研发新电池”。
就在2月18日，有特斯拉相关人士对外表示，“特斯拉将自主研发新电池，预计会在四月的电池投资人会议上宣布具体成分等信息。”据披露，新电池的含钴量可能为零。
次日（2月19日）一开盘，A股钴业股全线大跌。
这时，就有业内人士猜测，“无钴电池”大概率指的是磷酸铁锂电池。
好巧不巧，2月21日晚间，特斯拉在其官方抖音号回复一位用户时，来了一句“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”
果不其然，24日开盘，锂矿类个股们“哀嚎连连”。
看来，特斯拉靠着它的一言一行，把A股概念股搅得天翻地覆。
不过，特斯拉到底用什么电池呢？
据披露，特斯拉自主研发的新电池是“无钴电池+干电池技术+超级电容组合”，电池设定可用能量值是109kwh，一次充满电之后的续航里程超过400英里。
国海证券分析师谭倩曾表示，特斯拉引入Maxwell后布局的“超级电容+干电池”技术，对特斯拉而言，利于增强其对电池的认知与理解，也有利于达到降本增效的目的。但目前也仅为试生产，或许在M3/MY等新车型购电池时，Tesla能增加一定筹码。若量产大规模应用于电动车领域，其难度较大。该电池技术被重视或在二级市场或许有参与价值，但短期尚未有产业基本面改善以及技术上的实质性突破。
不过
此番特斯拉“指哪打哪”的操作
真的是“神”了
但“无钴电池”是真的无辜啊
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tesla电动车的电池用松下提供的18650钴酸锂电池，其中包括NCA系列（即镍钴铝系统）。整车电池组分为60kWh或85kWh两种初始产品，每个电池的容量为3100mAh。每个电池单元一般用ah为单位进行表示。ModelS的85kWh电池单元共有8142个电池。电池组用18650钴酸锂电池，这是实现高续航距离的关键，但它的稳定性在高温环境下会比NCM电池和磷酸铁锂电池稍差。为此，必须在安全性方面进行技术上的大力支持。电池组的内部用各种保险措施，包括电池内部和电池之间各种保险装置。如果某个单元发现内部存在问题，那么就会切断与其他电池单元的联系，以避免影响整体电池的性能。电池之间并联连接，但电池单元之间和电池模块之间串联连接。高压电池的安装位置在车辆下方，通过34个螺栓固定在下部车身和副车架上。电池是受底盘力的部件，为汽车提供平坦的底面和低的重心，提供结构、空气动力学和操纵方面的优势。不同电池选项（包括40kWh、60kWh和85kWh）用相同的外壳和内部组件，但每个模块的电池不同。85kWh电池包括16个模块，每个模块包括6个单元，每个单元包括74个单独的电池。60kWh电池包括66个电池，40kWh电池包括49个电池。每个模块都有自己的bmb（电池单体板），用于监视每个电池单元的电压并对模块中的四个点进行温度样。BMB通过内部通信总线将信息报告给BMS（电池管理系统），通过动力总成CAN总线进行通信。为了维持电池的公称温度，需要热管理系统。高压电池的作用是为车辆以及附件系统提供动力。它是车辆的主要能源，向驱动逆变器提供直流电以驱动车辆，向DC-DC转换器提供直流电以支持12V电气系统。直流-直流转换器还用作高压接线盒，用于将电流分配到交流压缩机、冷却液加热器和机舱加热器。与主充电器、充电端口、***模块和机外充电连接器进行通信以管理SOC。电池还包括b和B-接触器、电流测量分流器和630A保险丝。
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