- 车型分类及折算系数的车型划分
- 为什么汽车是四个轮子，而不是三个
- 说明旋转质量换算系数对汽车动力性的影响。如需要从旋转质量换算系数入手来提高汽车动力性，该如何进行？
- 求高手将各个参数具体含义解释一下，当时记得，过了一段时间忘记咯。是汽车行驶原理里面的方程。
- 键盘车神们请接招，回答出这两个问题我直播XX！
1、小客车（≤19座的客车和载质量≤2t的货车）1.0；2、中型车（＞19座的客车和载质量＞2t~7t的货车）1.5；3、大型车（14t≥载质量＞7t的货车）2.0；4、拖挂车（载质量＞14t的货车）3.0。注：（1）畜力车、人力车、自行车等非机动车，在设计交通量换算中按路侧干扰因素计；（2）一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计，三、四级公路上行驶的拖拉机每辆这算为4量小客车；（3）公路通行能力分析所要求的车辆这算系数应针对路段、交叉口等形式，按不同的地形条件和交通需求，用相应的折算系数。
车型分类及折算系数的车型划分
1、滚动阻力
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及轮胎与支撑路面的相应变形。轮胎和支撑面的相对刚度决定了轮胎的变形特性。弹性轮胎在硬路面（混凝土路面、沥青路面）上滚动时，轮胎的变形是主要的。
此时，由于轮胎的内耗，产生弹性迟滞损失，使轮胎在变形过程中所做的功无法完全恢复。正是这种轮胎的弹性迟滞损失导致滚动阻力。
2、加速阻力
汽车加速行驶时，克服其质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力Fj。加速度阻力包括平移质量惯性力和转动质量惯性偶矩。为了便于计算，通常将转动质量的惯性偶矩转化为平移质量的惯性力矩。
3、坡度阻力
根据中国的公路路线设计规范，高速公路平原微丘区最大纵坡为3%，山地重丘区最大纵坡为5%；一级汽车公路平原微丘区最大纵坡为4%，山地重丘区最大纵坡为6%；四级公路平均纵坡为4%。N微丘面积5%，山地重丘面积9%。因此，一般道路的坡度较小。
4、空气阻力
汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。
扩展资料：
汽车的行驶阻力的作用方向：
汽车在行驶过程中阻力可分为纵向、侧向和垂直上升3个方面的作用。升力是由于通过车辆上下两侧的气流速度不同而产生的压差引起的，升力将使车辆向上浮动。一方面会降低轮胎与地面的接触载荷，另一方面会导致悬架几何特性的变化。因此，提升力通常会导致车辆的操纵稳定性变差。
滚动阻力和空气阻力是在任何行驶条件下均存在的，坡度阻力和加速阻力仅在一定行驶条件下存在，在水平道路上等速行驶时就没有坡度阻力和加速阻力。
百度百科-汽车行驶阻力
百度百科-汽车空气阻力
为什么汽车是四个轮子，而不是三个
交通量调查中，目前按表1规定划分车辆类型。
标准中型车指解放CA－10型载货汽车；标准小客车指桑塔纳型小轿车。公路交通量换算标准车当量数一般应以标准中型车当量数计算。但在单独评价高速公路交通量时，可根据需要用标准小汽车当量数计算。各类车辆换算成当量车的换算系数见表1。
表1交通量调查车型划分及车辆折算系数 机动车 折算系数 车型 换算系数 荷载及功率 小型载货汽车 1.0 载质量≤2吨 中型载货汽车 1.5 2吨<载质量≤7.0吨 包括吊车 大型载货汽车 2.0 7吨<载质量≤14吨 特大型载货汽车 3.0 载质量>14吨 拖挂车 3.0包括半挂车、平板拖车 集装箱车 3.0 小型客车 1.0 额定座位≤19座 大型客车 1.5 额定座位>19座 摩托车 0.4-0.6包括轻骑、载货摩托车及载货（客）机动三轮车等 拖拉机 4.0 非机动车 车型 换算系数包括人力三轮车、手推车 自行车 0.2包括助动车 三轮车 3 畜力车 5
说明旋转质量换算系数对汽车动力性的影响。如需要从旋转质量换算系数入手来提高汽车动力性，该如何进行？
原因：
三点定位最稳定,但是三角形的重心离边的距离比矩形要近得多.汽车在行驶过程中总有一个点比其它三点对地面的压力要小很多,尤其是在快速转弯时甚至是外侧两个轮胎对地面的压力比内侧都小很多,因为产生离心力以及内外侧轮胎的线速度有差别,所以一般四轮车辆的车桥都装有“差速”装置；且车辆的桥上都有弹簧,靠自身的重量可以自动找平（就像洗衣机有一个活动支点一样）。因此,四轮最不容易侧翻,车体越宽、越重、越矮,越不容易翻车。
与汽车有关的力学：
轮胎滚动阻力
FT=Wf，式中W为作用于轮胎上的垂直负荷，f为轮胎的滚动阻力系数,FT主要是由于轮胎和道路的变形所消耗的功引起的。f值随轮胎直径的减小和变形量的增大而加大，它还与道路的路面状态和材料有关。车速与载荷提高时，或轮胎气压降低时，滚动阻力增加。子午线轮胎的滚动阻力比斜交帘线轮胎最多可减小1/3左右。
空气阻力
FA=0.5ρcWA(v+vO)2，式中为空气密度，可取1.202千克/米3；cW为空气阻力系数，其值取决于车身的外形和车身外部附件的形式和布置，因此各车型的cW值可能相差很大,甚至相差一倍；A为汽车正面投影面积（米2）；vO为迎面风速（米/秒）；v为车速（米/秒）。
坡度阻力FS=Gsinα≈Gtgα≈Gi，式中G为汽车总重（千克）；α为坡度角；i为坡度。
加速运动阻力，式中G为汽车总重（千克）；重力加速度g=9.8米/秒2；为汽车加速度；δ为汽车的旋转质量换算系数,δ>1，它与发动机和传动系的旋转零件和车轮的转动惯量以及传动系的传动比有关。
求高手将各个参数具体含义解释一下，当时记得，过了一段时间忘记咯。是汽车行驶原理里面的方程。
具体方法：
1、提升动力的方法有：
1）增加发动机最大功率和扭矩，最直接的就是改汽车ECU，原厂的ECU更多考虑的是经济性和环保性，因此通过改ECU，发动机是还有潜力可挖的。当然，还有改涡轮增压，换高角度高行程的Hi-Cam。不过，也不是所有的车型都有相应的涡轮和Hi-Cam换的。而且，换Hi-Cam会造成怠速不稳，低转速时性能有所影响。除了以上3种方法外，还有换高流量空滤（俗称：冬菇头），换排气管，打磨、抛光进气管道。当然，还有一些其他的方法。2）减少发动机附件的消耗功率（别小看这些附件，对轿车上的汽油机，消耗的功率能占到发动机总功率15%左右呢），方法有：换轻质普利盘；还有如果你不考虑夏天可以凉爽一些，也可以把空调拆了。
2、适当增加传动系的传动比。方法有：换密齿变速箱。密齿变速箱之所以能提高加速性能，除了传动比有所增大，根据杠杆原理，使传到车轮的转矩增大以外，还因为相临挡位之间传动比差距减小，使加挡时，发动机仍能工作于最大扭矩点附近，从而获得更佳的加速性能。增加主减速器传动比（俗称换大尾牙），即完全的杠杆原理，增加最终传到驱动轮的转矩，从而增大驱动轮驱动力。传动系传动比增加的结果是，加速时间减小，最高车速有所降低，油耗增加。
3、换滚动阻力系数小的轮胎。 在这里要提醒的是，请大家要明白使汽车行驶的力是，驱动轮作用于地面，地面给驱动轮的反作用力。是这个发作用力使汽车行驶的，而不是轮胎的滚动阻力。轮胎的滚动阻力是由于轮胎的弹性变形，在滚动趋势下，车轮与地面接触在前进方向上，由于地面支持力分布的不均等，支持力合力的作用点偏离车轮中心而产生的阻碍车轮前进的阻力偶。其实滚动阻力是以阻力偶的形式存在的。除了轮胎的材料和结构外，平时还要注意胎压是否正常，这也是影响轮胎滚动阻力的重要因素。
4、减轻车重：减轻车身重量，减轻发动机附件重量，减轻飞轮重量，减轻车轮重量。减轻汽车上旋转部件的重量对减少加速阻力是很有效的。
来看看一个重要的参数：汽车旋转质量换算系数δ。
δ=1+∑Iw/(m*r2)+If*ig2*io2*ηT/(m*r2)
其中：∑Iw为所有车轮的转动惯量，If为飞轮的转动惯量，ig为变速箱某挡位的传动比，io为主减速器的传动比，ηT为传动系总的传动效率，m为汽车的总质量。带入不同的参数，得出的δ值是不一样的。对某一辆车来说，最高挡能得到1.05左右，而1挡可以高达1.4左右。对于加速来说，也就相当于车重增加到了1.4左右。所以，减小旋转部件的质量是很重要的！
键盘车神们请接招，回答出这两个问题我直播XX！
F‘是汽车行驶阻力，G是汽车重力，fR滚动阻力系数，i是坡度，δ是旋转质量换算系数，m是汽车质量，v是速度，t是时间， Cw是空阻系数，A是汽车迎风面积，ρ是空气密度，va是汽车行驶速度，vf是风速。
再要具体就请看《汽车理论》了
上周，我给大家分享了几个汽车相关的冷知识，大家的反应都很积极，感谢大家捧场的同时也有一些问题需要改进。其中最重要的问题就是，之前的问题确实不太实用，大家日常用车的过程中大多都用不上，所以这次我们来分享几个和我们日常开车用车息息相关但你不一定知道的冷知识。
No.1?同款车型三厢和两厢版哪个更省油？
这个问题相信大家在买车时都会遇到，相同的一款车型，既有两厢版本也有三厢版本，那么到底买三厢版好还是买两厢版好呢？
其实，这个问题并不难，选择两厢车停车更方便，后备箱空间利用率更高，而选择三厢车你能拥有一个更舒展流畅的车身线条和更静谧的车内空间。但是，相信大部分人都会忽略一个问题，那就是同款车型三厢和两厢相比谁更省油呢？（遮住下方答案你知道吗？）
既然说到了油耗，这就和汽车行驶时受到的阻力有最直接的关系，而如果要搞清楚这个问题，我们就得从汽车行驶方程式开始说起。
汽车行驶方程式?：Ft=Ff+Fw+Fi+Fj，其中Ff为滚动阻力，Fw为空气阻力，Fi为坡道阻力，而Fj则为加速阻力。
而根据之前的条件，也是为了方便计算，我们只分析同款车型在平直路面上行驶时受到的阻力，故坡道阻力、滚动阻力和加速阻力均不计算。（同款车型动力总成和使用的轮胎型号默认为相同型号）
那么，我们可以发现，此时影响汽车行驶阻力的因素只剩下空气阻力这一项了，而两厢车和三厢车空气阻力到底有没有区别，我找来了一张简单易懂的。
汽车行驶过程中受到的空气阻力一般分为压力阻力和摩擦阻力两部分，其中摩擦阻力是由于空气的粘性在车身表面产生的切向力产生（摩擦阻力仅占汽车所受空气阻力的9%），而压力阻力则主要受制于车身形态，两厢车和三厢车之间空气阻力的区别也主要来源于此。
压力阻力通常又被分为四部分：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力。上图是各形态物体压差阻力示意图，我们大致可以将两厢车型看做第二个物体，而拥有较长尾部线条且车身更流畅的三厢车可以看做第三个物体，车头相同的情况下，两厢车由于车尾收的更加急促，流经车身的气流会在未经梳理的情况下迅速分离，随后产生大量涡流。相反，三厢车在车尾产生的涡流便远低于两厢车。
综上，在其他条件相同的情况下，三厢车会比两厢车更加省油。而要注意的是，这个结论成立的条件是同款车型在相同使用工况下。而在汽车设计中，空气阻力还受到车辆尾部倾角和车身俯仰角度等因素共同影响，但是实际体验和车主口碑都证明了同款车型三厢比两厢更省油这个观点，所以理论还是有一定参考意义的。
不知道大家有没有听一些开货运车辆的“老司机”或者经常玩老派越野车的人说起，有的车用二档起步比用一档起步更快，虽然我第一次听到也不太相信，但是这种说法是正确的，而且有理论依据。
上面的问题谈到了汽车行驶阻力和行驶方程，其中讲到了加速阻力，众所周知，汽车加速行驶时需要克服其质量加速运动时产生的惯性力，这就是加速阻力。而能产生惯性力的可不仅是平移质量，像飞轮和车轮以及传动系统等旋转质量也会带来阻碍汽车加速的惯性力偶矩。
为了量化旋转质量，通常将汽车旋转质量换算成平移质量，而σ为汽车旋转质量换算系数，且计算公式为：
其中m为汽车质量（kg），Iw为车轮转动惯量，而If则为飞轮转动惯量，由此可见，旋转质量换算系数由传动系统的传动比所决定。
我们知道，加速阻力方程为：
回到一开始的问题，二档加速更快，用理论解释就是二档的加速度更大，而综合这两个公式，硬派越野车和货车由于其车轮质量和一档传动比都非常大，导致旋转质量换算系数非常巨大，在m质量不变的前提下，σ越大，加速度越小，相反二档传动比更小，σ也更小，同样条件下加速度更大，加速更快。
这就解释通了，为什么硬派越野车和部分货车用二档甚至更高档位起步会比一档起步更快，下次别人再问你可不能不知道了哦！
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