- 上汽奥迪填补上汽大众高端车市场空白 新零售模式需线上线下结合
- 对话何立傅：奥迪品牌“DNA”要融入更多中国元素
- 想、蔚来、小鹏、威马、恒驰和比亚迪谁能笑到最后？
- 曝一汽奥迪遭遇大面积停产，是受到什么所影响的？
- 奥迪CEO：迪斯接班人？不可能
- 奥迪异味是什么原因
问题一：汽车平台是什么意思 简单说，汽车的平台就是在开发过程中用差不多的底盘和车身结构，可以同时承载不同车型的开发及生产制造，产生出外形、功能都不尽相同的产品。
世界上第一个轿车平台在德国大众诞生，通过平台战略的实施，大众公司整合了产品系列，大大降低了成本，同时提高了产品的竞争力，加快了新产品推出的速度，使德国大众取得了巨大的成功。上世纪90年代，平台战略在世界各主要汽车跨国公司中兴起，大大增强
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了跨国公司的竞争实力，进一步拉开了大企业与小企业之间的距离。平台的产生，不仅推进了汽车制造领域的技术革命，对研发、对产品的供应链和服务链都产生了革命性的影响，同时为实现世界范围的兼并重组奠定了坚实的基础。
对于普通消费者来说，选车就是选平台，平台的具体概念，消费者可以理解成车的底盘和框架，相当与房屋的地基。例如
马自达3的平台结构使2.0L和1.6L之间功能有区别,但价格不可能降到1.6L的菱帅的价格水平。而且，档次不同的汽车平台，最显著的区别不是引擎排量，而是底盘的构造和结构。
平台确定之后，就可以根据不同的需求，选择不同的外形，排量不同的引擎，不同的电子系统，所以说汽车的平台相当于人的骨架，至于穿什么衣服，那就是汽车市场的个性化细分。所以，平台的设计，再决定了一辆车的整体性能和功能的同时，也确定了它的价格，而且是无法实现大突破的。
现在经常能听到某某车与某某车是同平台生产的，比如大众集团著名的PQ34平台，此平台生产了高尔夫，宝来，甲壳虫，斯柯达欧雅等多种车型。最新的PQ35平台更是将衍生车型的开发利用到淋漓尽致，像是强调MPS多功能轿车的途安、多功能商务用途的开迪、三厢四门轿车速腾、两厢掀背型的高尔夫，以及同集团的奥迪品牌A3、敞篷小跑车TT，西雅特SEAT的Altea，Toledo等等， PSA的很多车系也是共用平台，比如307和C4，凯美瑞也是丰田的一款当家平台，其上车型众多，像雷克萨斯ES350，RX系列，Avalon都是一样的。以下列举现
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在卖的比较火热的福特C1平台的车系以供参考。
福特的C1平台，供马自达3、
福克斯和volvoS40 使用，C1用的是福特全新开发的一个中型车平台，它由福特集团内部的沃尔沃和马自达共同参与开发。 C1平台的每款车都有他们的看家本领。沃尔沃S40讲究的是安全设计，马自达3则保持其一贯追求高驾驶性能运动车的风格，如此一来，C1平台因此而具备了同级中相当出色的安全和运动性能的本质，而余下的则交给经验最丰富的福特本身来设计，可以说这个C1平台实际上是集大成于一身。
在操控性上,福克斯与M3有很多的相似之处，但福克斯为了空间而加高的车身，使得其重心偏高，过弯重心转移明显，偶会出现转向不足的现象。S40则秉承沃尔沃杰出的安全性能，是一款出色的紧凑型高档车，几乎结合了一向以安全著称的沃尔沃汽车所有最杰出的安全科技成果，完全具备了与旗舰系列S80级别相同的安全等级。除了以上介绍的轿车车型外，福储的C1平台上也衍生了不少其他车型，像是最早发表的商旅多功能用途车C-Max、紧凑型MPV马自达5，以及沃尔沃V50旅行车。
平台之所以如此神奇，主要是因为一个平台可以同时承载不同车型的开发及生产制造。这种设计思想可以大大满足用户个性化的需求，一个平台可以生产出适应全球不同市场的产品；在制造方面，同一平台的产品大量用通用化的零部件和总......>>
问题二：同一平台汽车究竟是什么意思 大部分组件是一样的 提高了配件通用率 降低了研发成本
汽车平台式生产
随着科技进步和市场的变化，一个型号的产品生命周期越来越短，大批量生产方式逐渐变得不能适应竞争。在80年代，产生了一种称为“汽车平台”的概念，“汽车平台”是由汽车制造厂商设计的，几个车型共用的产品平台。汽车平台与车辆的基本结构相关，出自于同一平台的不同车辆具有相同的结构要素，例如车门立柱、翼子板、车顶轮廓等。同一平台的车型的轴距一般情况下是相同的，同时一些配件是通用的。有时候很多种不同品牌的车在一个平台，而同一品牌的不同年度车型反而不在一个平台（比如宝来与现在的新宝来就不在一个平台）
“模块化”生产方式
在“模块化”生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件方面，零部件要超前发展，并参与汽车厂商的产品设计。例如德尔福系统公司相继推出了座舱、接口盘制动、车门、前端、集成空气/燃油等模块。而汽车厂商方面则以全球范围作为空间，进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，将汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，并缩短汽车的生产周期。几个自主品牌包括通用的凯越等其实走的就是这条路。
汽车生产平台的概念，还应该从汽车生产方式的演变说起。
在汽车刚诞生的初期，汽车的主流生产方式是全手工制造，而这显然在产能和成本上难以满足普通大众的需求，因此，当时的汽车注定只能是贵族的玩物。
直到20世纪初，福特公司在制造T型车时创造出影响整个世界工业的生产工艺――流水线。
流水线生产方式大幅降低了生产周期和成本，同时降低了售价，使汽车终于走进了千家万户，驶上了普及化的道路。
然而，一条流水线只能生产一款汽车。随着经济的发展和市场的变化，一个型号的产品生命周期越来越短，一一对应的生产方式逐渐变得不能适应竞争。在80年代，产生了一种称为“汽车平台”的概念。
以更低的成本制造更高品质的汽车，是推动汽车工业前进的动力，而平台概念的出现可以说是流水线的延续。
近些年，随着用户对产品多样化的需求增加，汽车更新换代的速度加快，汽车生产厂家开始面临更细分和更个性化的市场需求。传统的汽车平台面对瞬息万变的市场开始显得乏力，更进一步的“模块化平台”因运而生。
相对于传统的设计生产一体化，“模块化”是将汽车的各个子系统以“模块”的形式进行标准化设计和生产，最后再根据不同车型的定位进行“组装”。传统汽车装配用的是零件逐一叠加的方式，因此工位较多、装配线较长、装配效率较低。“模块化”将同一个功能系统或者区域的零部件装配成模块，汽车零部件供应商按功能系统以模块化形式供货，汽车以模块化部件为基本件进行总装配。举例来说，模块化生产方式下将发动机、变速箱以及前轴和前悬挂都集成在同一模块上，再与其他模块对接装配。而传统平台则是在整车生产流程的某一环节中一一装入发动机、变速箱等。
用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，并缩短汽车的生产周期。
模块化平台又一次体现了以更低的成本制造更高品质的汽车这一朴素的理念。
可以说，汽车平台就是厂商贯彻以更低的成本制造更高品质的汽车这一理念的产物。它不是生产线，更不是同样的底盘换壳子。
平台是一种解决方案。它的实质是一些基本设计标准的共用，不同的车型在这些相同标准的基础上再进行相应设计和改进。甚至包括汽车厂商全球化的生产布局，都可以算在平台的范畴之内。
平台化模块化对汽车制造商控制利润有极大的帮助，它......>>
问题三：什么是汽车发动机平台? 看了好多人的回答场感觉回答的不是很理想，要么答非所问，要么回答的非常模糊。其实平台这个东西，做技术的经常提起。这里面涉及到一个产品技术开发的特点，做产品开发，是一个渐进改良的过程和自然选择的过程，就是说，一个公司开发产品的活动是持续的，上一个产品和下一个产品的开发过程是连续的。渐进改良的意思是在开发下一个产品的时候，会把开发上一个产品过程中的经验应用起来，这样产品才能越做越好；自然选择是指在开发好几个产品的过程中，一定会出现一些非常好的公认的好的技术，会在新产品开发中得到沿用，这和自然界进化的自然选族一样，好东西会保留下来不好的东西会淘汰掉。这个时候平台的概念就出现了，公司开发不同的产品，尤其是同一时期的产品，这些产品背后用的主要技术方案并不是各不相同的，恰恰相反，而是大部分主要技术相同，只是根据各自产品的特点（如定位等等）不同而在一些技术方案上有区别。主要的决定产品技术特质的东西是相同的，这么做是因为产品首先需要考虑的是可靠性，而共性的技术往往都是经过了市场考验的成熟的技术，应用这些技术质量风险低，第二由于是成熟的技术，不需要新开发，所以开发成本会大大降低。这些不同产品中相同的技术就构成了一个平台，所以你会听到很多公司介绍的不同的产品会基于同一个平台开发，就是这样一个道理。当技术积累突破到一定程度，出现了大的技术突破，出现了比原来平台共性技术更好的技术，就会出现所谓的平台升级。所以，平台首先是一个项目管理的概念，其次是一个技术概念，另外还是一个商务概念。
问题四：车子的生产平台是什么意思 随着科技进步和市场的变化，一个型号的产品生命周期越来越短，大批量生产方式逐渐变得不能适应竞争。在80年代，产生了一种称为“汽车平台”的概念，“汽车平台”是由汽车制造厂商设计的，几个车型共用的产品平台。汽车平台与车辆的基本结构相关，出自于同一平台的不同车辆具有相同的结构要素，例如车门立柱、翼子板、车顶轮廓等。同一平台的车型的轴距一般情况下是相同的，同时一些配件是通用的。有时候很多种不同品牌的车在一个平台，而同一品牌的不同年度车型反而不在一个平台（比如宝来与现在的新宝来就不在一个平台）。
在“模块化”生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件方面，零部件要超前发展，并参与汽车厂商的产品设计。例如德尔福系统公司相继推出了座舱、接口盘制动、车门、前端、集成空气/燃油等模块。而汽车厂商方面则以全球范围作为空间，进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，将汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，并缩短汽车的生产周期。几个自主品牌包括通用的凯越等其实走的就是这条路。okeycar/
给你举个简单的例子，英菲尼迪QX60和途乐Y62是两款完全不同的品牌和车型，但是确实同一平台生产的，所以你会看到他们有相似之处，却又不尽相同，再说的通俗一点，有点像同母异父的亲兄弟的既视感
问题五：汽车平台对车有影响吗 至关重要的印象，汽车的平台，类似我们人类的生养父母，父母是姚明叶莉，估计生不出潘长江和曾志伟！
同理，汽车平台的技术与经验，决定了生产出来的汽车车身骨架的质量（类似我们的骨架），接下来就不用我说了，骨架质量与汽车的行驶安全和各项性能，你懂的
问题六：汽车平台是指什么？ 汽车平台主要意味着汽车底盘悬挂的设计方式，一个平台常能会衍生出很多车型，但它们一般具有相似的驾驶感受(虽然在价格上可能会相差很大)，因此，您如果是一位追控性的消费者，可以很据自己的经济能力和功能需求取向，选择出自同一平台，但性价比最好的车型
问题七：汽车平台是什么意思？和流水线什么区别？ 汽车平台就是指生产这辆汽车的整套流水线工艺，和流水线其实意思差不多。
问题八：大家常说的汽车平台到底是个啥 注：鉴于FB一词在论坛中出现的频率极高，有很多新人不懂这个词的含意，所以特在公告栏里专门解释一下。
FB的含义：
1、FB＝***
2、F：友爱 Friendly
B：适度 Balanced
车友会里需要FB，适度的友谊！
3、FB来自驴版，驴子平常都节省每一分钱，节衣缩食去驴行。偶尔出去FB,AA制，玩个开心，虽然花钱不算太多，在节省的驴子眼睛里看来，已经是很FB了。
来到Food版，只要自己花钱去吃喝玩乐都叫FB，一般情况下是多个人参加。对于小资一族这种现象忒严重... :-)
规则嘛，当然是AA啦，然而能屈到人埋单最好，白吃的人可不会感谢！
4、FB”由来
最早的FB组织诞生于何时何地，谁也说不清。不过，FB成为爱车人的口头禅肯定是这两年间的事。近几年来，国内经济每年保持着7％以上的增长速度，人民生活水平提高了，买私车的人多了，出现了一支庞大的爱车队伍。人气旺了，加上汽车商的极力渲染，组织自然也多了，有的组织还会给自己取一个时尚的名字。捷办（捷达）、富联（富康）、桑大队（桑塔纳）、别动队（别克）、帕协（帕萨特）、切大队（切诺基）、夏令营（夏利）、奥委会（奥拓）、英联邦（英格尔）、赛盟（赛欧）、新奇军（奇瑞）……你爱哪个品牌，只要在专业网站的论坛上发一个帖子，就变成了会员。虽然是松散的组织，却也各有各的精彩。
■“FB”心情
独自乐，不如与众人同乐。一位自称“农民”的车友说：他参加过几次大型FB，如去黄河口看流星雨、远赴北京参加“威风行动”等，FB总里程接近6000公里。通过这些FB活动，使车主更加热爱有车的生活，热衷于与车友们的各种交流，同时也展示了自己的爱车。FB的次数多了，大家的关系从网上到了网下，从网友变成了朋友。他们平时主要交流各自买车、开车、停车、保养车、修车的经验。除此之外，也会谈历史、谈生活，话题无所不包。有趣的是，不少夫妻同为FB分子，大家中又套着小家，更添温馨。
活动时，如果有某一部车子陷进泥坑，别的“腐友”会一拥而上，帮他把车子从泥坑中推上来。如果修车技术不过关，自有高手出手相助。在越来越冷漠的都市丛林中，这种有友相伴的感觉确实让人羡慕。一位资深“腐友”说，与别的朋友不同的是，我们互相用网名称呼。这种距离，说认识又不很了解，刚刚好。
■“FB”乐趣
FB组织没有固定的领导，谁发起，谁就是领头人。当他有一个好主意时，就到网上发一个召集帖，然后有意者响应。每次FB，总有七八辆车，一二十人参加，车队前后呼应，十分壮观。有的注重紧张 *** ，有的讲究悠闲享受，各自成趣。他们中必定有摄影爱好者，FB归来，往往能留下一些绝佳的照片，除了分发到每一个FB分子手中，还要精选一些搬上网站。
■“FB”形式
FB活动，并不仅仅局限于玩车，它的内容广泛到航模表演、卡拉OK、摄影比赛、游泳、攀岩、打球、滑雪等各个方面。有的FB组织之间也会开展一些交流活动。他们自称“***分子”，其实一点儿也不***。他们玩的都是自己的车，花的都是自己的钱，与那些带上公车游山玩水，什么都可以报销的真***分子相比，境界截然不同。
■终极“FB”
令人感动的是，FB组织还是培养爱心的地方。据说，在广州有一个名为“广州车迷网”的FB组织，还搞过一次扶贫活动。这个有数百会员的FB组织，成立一年来，组织了多次“FB”活动，行遍广东的山山水水。在领略沿途秀丽风光的过程中，贫困地区的现状也吸引了玩车一族的目光。于是他们搞了一次“FB”（扶贫）活动，网友......>>
问题九：什么是汽车平台 10分 平台，说简单点就是一个基础车型。比如我开发一个A车型，所有的技术参数及配置都是在这个基础上进行设计和开发的，A就是一个基础的技术平台。等到市场上有其他需求时，我在A的基础上通过少许的改动就能实现另外一个车型A1、A2……，所有的这些A、A1、A2……就是基于A这个平台的产品。平台化设计理念是厂家为了降低设计开发成本，用通用化设计的理念，将产品模块化、通用化，以便以更低的设计成本实现更多的产品类型的开发和生产。
上汽奥迪填补上汽大众高端车市场空白 新零售模式需线上线下结合
在德国汽车市场，手动变速箱是奥迪和大众最常用的箱体。目前，欧洲手动挡汽车仍占80%以上，自动挡汽车占比不到20%。欧洲的用车环境和北美不一样。在美国，自动挡占95%以上，而在欧洲，包括奥迪和宝马，自动挡很少。只是因为奔驰用了大量的设计挡位，才有了更多的自动挡车型！从上图可以看出几个用车大国的比例和各种类型的变速器；自动挡在欧洲占比不到20%，所以我们可以得出一个结论，大众和奥迪在欧洲使用最多的变速器是手动变速器，其次是双离合，其次是一些高端车型使用的ZF八速AT；为什么欧洲的大众和奥迪也用双离合而不用At？其实这和消费者的用车习惯、用车环境、供应链密切相关！不同的地区，选择传输欧洲和北美是不同的。美国车的自动挡占95%以上，而且都是At变速箱(双离合或者CVT在美国市场不被认可是事实)。美国汽车大量使用At和供应链。At变速器是美国研制的。20世纪40年代，通用就已经造出了量产的At，从70年代开始，At开始在美国普及(包括自动变速箱的出租车)，优于At变速箱的普及，产生了围绕At的一系列供应链。所以手动挡，CVT，双离合在那里是不行的，因为供应链上的大部分企业都是靠At盈利的(就连大众在美国的车型都是以At为主，双离合为辅，其实不是。欧洲不一样。汽车普及以来，欧洲的消费者对手动挡是认可的，也建立了对手动挡的感情。供应链也是围绕手动挡的，因为手动挡占比高，所以这个供应链是可以创造价值的。所以在欧洲At绝对是小众选择，CVT根本打不起来，双离合以后在欧洲也会覆盖，因为双离合太接近手动挡了！其实BBA目前已经开发了DCT(双离合)，因为双离合的主体更接近手动挡，在普及上大力推广。那些做手动挡的厂家是活不下去的，所以欧洲更需要的是一款具有自动变速功能和手动挡零件的自动变速器。双离合是最适合的变速器！前几年奥迪设计了一款立式CVT，可以算是最好的CVT了，但还是不被欧洲消费者认可。欧洲消费者在意汽车的性能，喜欢手动挡的经济性，厌倦了低价At车的加速无力感(感觉又好又贵)，所以双离合是那里消费者很好的替代品；所以大众在欧洲的自动挡车型也用powershift，只是比例太低。同样的，欧洲的a6也是powershift，和我们的一致，但是有多少欧洲消费者会买自动挡的a6呢？总而言之，欧洲的用车环境比较理想，人口比较分散。除了那些大的中心城市会出现拥堵，其他地区道路畅通，很多人都住在郊区和乡村，每天上班都开高速，所以良好的路况让手动驾驶没有那么辛苦；同样，良好的路况也让powershift不那么容易抛锚。简单来说，每天跑高速双离合，可以避免一档和二档的频繁切换，从而避免过热，减少很多问题。换句话说，干式双离合更适合那些路况好的地区，而湿式双离合并不便宜，在欧洲也没有多少份额！双离合可以降低成本，但是双离合不代表便宜。好的双离合不便宜。关键是什么车！低配双离合可能比低配AT便宜，顶级双离合肯定比顶级AT值钱！所以双离合的好坏取决于车。60万车上装的双离合肯定比20万车上的At好。同价位级别车型的At和双离合不是50步笑51步，对比没有意义！大众双离合的研发是为了自给自足。以前大众的At用的是爱信和ZF的机器，在欧洲完全是机械增压，所以连六速At都看不到(小排量自吸车型，努力匹配双离合)。无非就是双离合和手动操作。一些高端车型用的是ZF八速！。
对话何立傅：奥迪品牌“DNA”要融入更多中国元素
上汽奥迪探索新零售模式，一汽奥迪经销商同时销售上汽奥迪产品是误解。
12月23日,财经网汽车从官方获悉，中国一汽与德国奥迪宣布双方将全面升级在华销售及网络体系。各方同意,未来上汽奥迪产品也将基于当前一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。
股东双方将加速推动一汽-大众奥迪投资人网络的升级,以确保未来奥迪在华所有车型,均通过当前一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务管理工作。
上汽奥迪则是将构建创新商业模式，顺应时下新零售趋势，围绕消费者买车、用车、养车等动态消费情境，构建线上线下相融合的“实体电商的生态体验”。
对此招银国际研究部白毅阳表示，上汽这次的妥协换取了一汽-大众奥迪经销商方面的支持，同时利用新零售线上+线下的方式去掌握主动权。其实现在来看，很多主机厂有想法直接去做线上营销及信息数据收集，把4S店更多的作为交付和售后服务的场所。未来经销商肯定是会越来越精，尾部和零散的经销商门店会逐步消失，市场份额向头部集中，经销商更多承担展示、交付、售后、生态活动等功能，经销商的商业模式也会发生重大变化。上汽估计也看到了这个趋势，权衡之后，选择了妥协+新零售。
上汽奥迪填补其高端车市场空白
上汽大众目前仅有大众和斯柯达两个中低端品牌，在豪华车方面缺乏产品布局。一位业内人士表示，近两年来，豪华车销量增速远高于车市平均水平，盈利能力也较好，上汽大众引入生产奥迪，将会填补其在豪华品牌的空白，有望创造新的销量和盈利增长点。
在豪华车市场中，自今年4月以来，中国豪华车销量持续较大幅度增长。11月，豪华车销量达30.1万辆，同比增长31.8%。
在高端豪华道路上，上汽大众始终难言顺利，比帕萨特更高端的车型辉昂一直销量表现不佳。
在2016北京车展前的大众之夜上，上汽大众PHIDEON于中国正式首发，中文正式定名为辉昂，售价区间为34万～63.9万元；之后，上汽大众于2017年3月底正式上市途昂，售价区间为30.09万～50.59万元；今年5月份，上汽大众又上市途昂X，售价区间为31.69万～48.89万元。
然而，从销量数据来看，上汽大众目前已经推出的几款高端车型表现并不理想。数据显示，辉昂今年前10月累计销量6757辆，最近的8-10月分别销1054辆、679辆、1271辆。途昂前10月累计销售新车7346辆，比起9月和去年同期均有所下滑，同比下滑达7.3%。
资深汽车行业分析师任万付对财经网汽车表示：“豪华品牌是历史传承和积淀形成的，并不是一蹴而就的。就大众品牌来说，产品高端化和品牌高端化要区隔开来，品牌支撑不足，一味产品高端化效果并不好。鉴于大众中端产品的认知已经深入人心，因此将捷达品牌独立，主打低端产品市场。同理，大众要想发展高端品牌，也可以针对高端产品独立一个品牌出来，这可能是唯一的方法。”
所以，引入上汽奥迪可以解决其豪华车的市场空白。
上汽奥迪首款国产车A7L将于明年下半年开始量产，并于2022年年初正式上市。
此外根据相关文件显示，上汽奥迪投产的第二款车型将是一款中大型燃油SUV，年产能规划为7.5万辆，考虑到目前奥迪旗下只有Q7、Q8为中大型SUV，而且按照产品序列来看，标准厢式SUV在一汽-大众奥迪，上汽奥迪的国产SUV则大概率是Q8车型。
并非一汽奥迪经销商卖上汽奥迪产品 根据官方消息，未来上汽奥迪产品也将基于当前一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。看到这个官方宣布的未来发展，很容易让人联想到，上汽奥迪的产品会在一汽奥迪的经销商网络中进行销售，上汽大众仅仅是代工厂这样一个角色。
对此，上汽大众方面对财经网汽车表示，未来会在现有奥迪投资人网络中甄选优质投资人进行合作，选择中心商圈布局销售体系；并顺应时下新零售趋势，围绕消费者买车、用车、养车等动态消费情境，构建线上下线相融合的?“实体电商的生态体验”。
同时，授权现有奥迪网络开展售后服务。
另外要强调一点，今后，上汽奥迪的产品绝对不是在一汽奥迪的经销商店里进行销售，这是一个非常大的误解，实际情况是，上汽奥迪招商的对象是奥迪现有渠道的这些投资人，投资人会另外建立上汽奥迪的经销商渠道。
任万付也表示，上汽奥迪经销商网络是在现有一汽奥迪的经销商中进行选择搭建，也就是说要成为上汽奥迪的经销商，得首先是一汽奥迪的经销商，才能拿到授权，拥有建上汽奥迪的4S店的资格。这个并不是直接使用一汽奥迪的经销商渠道，也不是在一汽奥迪的4S店里摆上上汽奥迪的车来卖。
新零售模式是新的机会同样面临挑战 新零售能够较好地节约消费者逛实体店的时间，同时价格也更为便宜。 当前，有不少新零售平台表现较为出色，比如唯品会、京东、花兜、拼多多、淘宝，普遍都有着很高的销售量。上汽奥迪未来新零售将主要围绕着这些平台，打造自己的网上商城。
而新零售行业已经成为众多实体商家转型的重要阵地，因为这个行业的投资并不大，甚至免费即可进入，能够免去房租和实体商品的库存积压，在经济方面也减少了很多投资风险。目前上汽奥迪正在探索网上商城卖车，线上下单。线下进行交付、售后服务，以及生态体验的模式。
围绕消费者买车、用车、养车等动态消费情境，构建线上下线相融合的“实体电商的生态体验”。
但毕竟，汽车新零售，现在还停留在一个“趟水过河”的状态，谁也不知道方向在哪里，谁也不敢大步迈进。
汽车新零售平台还看不到成功的案例，大部分平台只是起了引流的作用，并没有真正打通整个新零售。 汽车行业观察员张志良表示，互联网公司的症结就是，它们并不具备在汽车新零售上完成闭环的实力。未来，汽车新零售平台想要提升竞争力，必须在新渠道、新金融和新供应链上给予客户全新的体验。但这一切的前提就是，先活下去。如何将线上线下完美的结合起来，是上汽奥迪未来考虑的关键问题。新零售有它得天独厚的优势，但同时对于汽车行业来说是一种新鲜事物，同样面临挑战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
想、蔚来、小鹏、威马、恒驰和比亚迪谁能笑到最后？
当下，随着电动化转型的深入，作为豪华品牌的代表之一，奥迪已经通过一系列的积极调整，来迎接新的机遇与挑战。尤其在最为重要的中国市场，奥迪通过“奥迪中国进取2030战略”也正式掀开了奥迪在华发展的全新篇章。
在2023年上海车展上，奥迪品牌就以一系列纯电动车型，系统性展现出品牌在华加速电动化转型的三步走规划。同时，奥迪为中国用户量身打造的品牌高端生态系统也在上海车展亮相。
那么未来奥迪在智能化与电动化方向的发展还会给我们带来哪些新的举措？在2023年上海车展期间开幕前夕，奥迪汽车股份公司管理董事会技术研发董事何立傅（Oliver Hoffmann），与奥迪中国研发执行副总裁迈克尔·霍夫曼（Michael Hofmann）一起给出了自己的答案。
电动车市场拐点即将显现
其实通过简单观察就不难发现，2023年上海车展就是一场新能源汽车与燃油车在有限的空间内，进行的一次正面交锋。在这其中，奥迪品牌就首次以纯电动产品阵容参展，并且还带来了中国市场专属的生态系统与创新客户体验，在中国本土化战略的指引下，希望能够重塑品牌在华高端出行的未来。
在何立傅看来，当今全球新能源汽车市场进入拐点的时间会远快于此前的预测。尤其在中国市场，他我认为将在2025年左右，看到中国新能源汽车市场渗透率超过燃油车拐点的出现。
“就中国市场对汽车的新要求而言，用户对电动车和新能源车有着与传统燃油车不同的期待。这首先是指对基于软件服务的特殊需求，其次是指对电动出行生态的要求。”
何立傅认为，从当下到未来，奥迪会更好地把品牌固有的DNA与电动出行生态、自动驾驶等最新技术和趋势相结合。并通过坚守高质量、优异的运动性能和良好的舒适度等三方面，为中国用户带来更好的产品。
此外，根据国家信息中心披露的数据，2020至2022年，奥迪、奔驰、宝马等传统豪华品牌的市场份额均有一定下滑。过去三年，中国汽车市场发生了剧烈的变化，尤其是电动车的迅速发展，引发了汽车行业的系统性变革。面对这样的变革时代，奥迪也做出了积极的反应。
何立傅认为，受到此前疫情和供应链中断等影响，目前奥迪在全球市场的销量其实并未达到预期。同时，中国相比于欧洲和美国市场也更加年轻，对于创新的也需求远远高于其他市场。因此，如何更好地满足中国客户的独特需求，奥迪也进行了系统性的考虑，并制定了相关的技术研发路线图。
具体而言，在延续奥迪一贯的进取设计的前提下，通过保持品牌DNA，加速软件研发，丰富电动出行生态系统等多方面布局后，奥迪已经完善了中国本土化技术研发路线图。同时，奥迪也会结合中国用户的需求，来打造更多本土化的高端产品。
需要指出的是，奥迪中国研发团队已经在三电技术，尤其电池方面进行很多年的研发。中国作为目前全球最大的新能源车市场，本土化的供应商也具备了较强的实力，因此奥迪也非常愿意意并正在与中国的供应商进行合作。
迈克尔·霍夫曼表示：“以PPE平台为例子，包括散件组装、电池研发在内的许多部件与功能都是通过与中国伙伴的合作实现的。我们和中国合作伙伴一起研发的两款全新电池，在功能和续航能力上都超过了以往。而且我们的合作伙伴中不仅有市场声誉业已显著的大型企业，也包括极具潜力的初创企业。”
目前，奥迪中国已经设立了专门研究汽车行业和整个市场发展趋势的部门。这些同事在全国各地寻找初创企业，了解其最新技术与想法，考虑如何将其应用于奥迪汽车。同时，奥迪也希望借势中国市场的创新速度与快速发展，汲取对汽车功能和需求等方面的新认识，并将其传递到奥迪在全球的研发与产品中。
借助中国力量定义新豪华?
在此前很长一段时间内，如何定义豪华车的标准中涵盖了诸多指标和不同维度，比如动力表现、内饰用料的高档程度等等，人们只是把汽车当作从A到B的交通工具。如今，随着新能源汽车渗透率的加大，以及技术的飞速迭代，如今在定义豪华车的时候，奥迪已经更多地将汽车看作是用户的第三生活空间。
何立傅表示：“正如以中国城市交通为设计灵感的奥迪Urbansphere概念车，它拥有奥迪史上最大的车内空间，既是移动尊享室，也是移动办公室。用户可在车内或交流或休憩，在忙于工作与静享个人私密空间之间灵活切换。这些是我们对于未来豪华出行的独到见解。”
与此同时，现阶段中国用户也不仅仅将注意力集中到产品本身，同时也更加关注产品从视觉效果到应用体验的整个过程。对于奥迪来说，这是一个新的认识，也意味着需要为中国用户打造全方位的豪华品牌服务体验。
对此，迈克尔·霍夫曼透露称，当前在销售层面，奥迪已经与中国合作伙伴建立了比如奥迪城市展厅这样的销售尝试，以增加更多用户触点。同时，还正在中国不断完善电动出行生态系统，包括品牌专属充电站，给予客户全方位的高端电动出行体验。另外，用户体验也会延续到个人生活中，通过高端的产品和服务，来实现用户对于奥迪所代表的生活方式的呈现。
据了解，未来奥迪将通过PPE平台和PPC平台来分别生产下一代纯电动和更高效的燃油车型。但两者的电子架构相同。在中国，奥迪也希望借助中国科技公司的力量，将其研发的多样化App服务融入奥迪数字化生态系统，在硬件方面会继续秉承奥迪DNA的基础上，来满足中国用户的独特需求。
通过此次对话，我们已经能够深切感受到奥迪品牌在面对电动化转型时，所建立起的信心与决心。并且，对于最为重要的中国市场，奥迪关于用户的认知也在不断加深。面向未来，相信在中国本土化战略的指引下，奥迪也将加快重塑品牌在华高端出行的地位，为中国用户带来更多元化的新产品。
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曝一汽奥迪遭遇大面积停产，是受到什么所影响的？
先说比亚迪：
比亚迪放在这里是不合适的，首先比亚迪不是造车新势力，它已经能算老牌车企了，而且是能够掀翻传统燃油车的生力军。旗下不仅仅有纯电汽车，更有燃油车和插电式混动。产品线较为齐全，而且连续多年新能源销量领先。
把比亚迪和这些造车新势力放在一起，可能是题主对比亚迪并不了解。这是一家传统车企，它造出了中国第一台1.5T发动机，造出了中国第一台双离合变速箱，掌握着ECU的核心技术，是中国唯一一家可以制造车规级电控芯片IGBT的企业。比亚迪的研发投入是国内最高的，掌握专利算是最多的，电池、电机、电控技术独步天下，是全球唯一一家掌握三电核心技术的车企。比亚迪的插电混动，DM3.0，甚至是明年将要上市的DMi4.0，领先其他车企至少两代以上!
哪怕没有新能源，比亚迪凭借燃油车依旧能够在国内占据一席之地。1.5L的骁云发动机日效率高达43%，是全球热效率最高的量产发动机，和马自达的创驰蓝天能打个平手。用在燃油车上1.5T的发动机日效率38%，依旧是国内一线水平。
现在汽车按照动力系统来分，可以分为三种：燃油车、插混车和纯电车。像是48V轻混，日系双擎弱混，电的参与程度不高，所以归为燃油车范畴。毕竟国家也是把双擎归为节油车而已，不算新能源。而新能源领域，主要就是插混和纯电，其中有增程式，虽然算是增程式电动车，但是也有内燃机，可以归为插混。日后可能会有氢动力新能源，但是我并不看好前景。我赞同王传福的观点：老百姓不会为环保买单，只会为省钱买单。氢动力除非能做到纯电一样的用车成本，还需要像加油站那样方便，还要解决安全性问题，这才有可能在新能源领域占据一席之地。
现在虽然新能源发展迅速，但目前仍旧是燃油车的天下。纯电汽车因为续航和充电慢的问题，短时间肯定无法得到有效普及，哪怕现在续航已经达到了700多公里，可是因为充电慢，续航焦虑依旧无法解决。除非电池技术得到质的突破。
目前来看，插电式混动和增程式是可以完全取代燃油车的，这一点和纯电不同。大部分家庭用车都是以市区短途为主，插混车纯电80Km左右的续航基本上已经可以满足日常应用了。如果续航里程超出，用燃油当成混动车开，一样没问题。增程式其实也是如此，只是和插电式混动比，内燃机无法参与驱动车辆，多了一次能量转换，不管是动力和油耗，都略逊一筹。所以竞争力也很有限。
在纯电车全面取代燃油车之前，插混车是最好的过渡，这个过渡会持续多久不知道，但是在过渡期间，插混车是最好的选择。而在插混领域里，没有人是比亚迪的对手。如果说笑到最后的话，别和这几个新势力比，和丰田大众比较，比亚迪都不虚。
再说恒大恒驰
说新势力，可是这也太新了。我们点评年轻人朝气蓬勃，谁日后更有发展，一个小BABY混了进来——说婴儿都不对，车没有正式上市，只能算个胎儿。我不敢说恒大造的车未来没有发展前景，可是三岁看老，这还没出生呢。
就这几天的事，恒驰1亮相了，在他们自己的产业园里转了两圈，发了几张官图。结果网友一看，轮胎装反了……这里小科普一下啊，恒驰1用的是马牌265/40
R22的SUV轮胎，轮胎是有花纹的，不同花纹和地面的摩擦力肯定不同，而且还涉及到一个排水性的问题。所以轮胎给你标注了正反面，内侧叫Inside，外侧是Outside，这是一个修理厂的学徒工都不允许犯的错误。然而恒大，投了450亿要造车，却犯了这么个低级的错误!从上至下，官方图曝出来了谁都没发现!
不知道这算不算出师不利，但是给人的第一印象就不太好。专业的人干专业的事，车企不怕犯错误，可是不能犯这么业余，这么低级的错误!就冲这一点，我不看好它。
我还拿比亚迪说事，比亚迪为什么要请奥迪的设计师来设计外形?为什么要挖来奔驰的底盘专家来调校底盘?哪怕是品控，都斥重金挖来一个专业的品控团队。这些积累不是光投资砸钱就能做到的。而且450亿放在车企里投入算多吗?
威马、小鹏、蔚来，甚至包括埃安、特斯拉。
把他们放在一起，因为他们都只做纯电汽车。我们不能说错，既然要弯道超车，你再在发动机领域和人家较劲显然是不明智的，你不可能再去研发一个自主产权的发动机，买别人的发动机攒车有限的很low，所以上来就纯电汽车，这样的决策不能说错。
可是……从另一个角度来讲，纯电汽车的门槛真是太低了。
我本人是比亚迪一代唐车主，作为消费者来说接触新能源算是比较早的了，也有很多人问我关于新能源车的问题。我的观点是：只要预算够，买插混没错，因为现在插混哪怕不充电也比同价位的燃油车强，在各方面都可以完美取代燃油车——我不是比亚迪的托，但插混领域还真没有谁干得过比亚迪。但是……纯电车，只要超过20万，全都不推荐。包括比亚迪唐、汉。
为什么?因为目前的纯电技术尚不成熟，你花20万，只能买到一个不成熟的产品。比如说汉EV，比如说特斯拉，20多万，续航600Km，或许两年后电池技术突破了，续航1000Km的纯电车只要十万。而且毕竟存在续航焦虑问题。平时充电桩倒是好找，可是扎堆了怎么办?前面五辆车等着排队，你续航还有30公里了，你等不等?这都是很现实的问题。低价纯电车可以，只为了市区代步，长途***脆不开。或者家里有两台以上的车。
我的观点可能有些偏颇——20万以上的纯电车都是割韭菜。
所以，威马、蔚来、小鹏，甚至是特斯拉，都存在着极大的不确定因素，关键看电池技术谁先能做出突破，谁先能解决续航焦虑问题，第一个掌握核心技术的车企通吃，其余不说一无所有，也只能拾人牙慧，苟延残喘!
当然，这里面特斯拉财大气粗，已经从玩资本到玩技术达成了完美的蜕变，人家在自动驾驶领域，电控领域的技术都是这些造车新势力望尘莫及的。但是，现在的纯电车依然是不成熟的，在逐步成熟的过程中有太多不确定性。
这几家造车新势力，我都没向粉丝推荐过。如果想要买纯电车的话，我甚至推荐长城的欧拉好猫(女性适合)，或者奇瑞的大蚂蚁，终身保。毕竟是长城，毕竟是奇瑞，说终身保我相信能保终身。而这些新势力，现在就只有一两款车型，而且销量也不稳定，基本上年年赔钱，要不是金主爸爸在后面撑着，或许已经轰然倒塌了。
不过话说回来，小鹏在自动驾驶方面还是有一定的实力的，和广汽埃安都能算是国产中的领先水平。蔚来这几年也有了长足的进步，换电模式我个人并不看好，不过新材料、新技术的应用还是有独到之处的。我不太喜欢蔚来的那种运营，与其说卖车，倒不如是卖服务。或许是我观念跟不上了，但我还是觉得产品力依旧是第一位的，靠服务来弥补的产品力依旧难以长久。
至于威马汽车，呵呵，我不太了解。
理想One所代表的增程式
增程式有内燃机，不过因为内燃机不参与车辆驱动，所以只能叫增程式电动车，而不是混动。这样的优势是节省了变速箱等一系列发动机所需要的传动部件，可是缺点也很明显，那就是多了一次能量转化，动力不足——和内燃机可以参与驱动车辆的插混相比。
我们拿唐DM和理想One来比，不谈车身大小和空间，只说动力模块。唐DM让发动机和电动机一起工作，可以爆发百公里4.3S的加速。理想One和燃油车比当然也不慢了，不过6.5S，其实都是电动机在工作。唐在高速运行时，发动机是主力，可以驱动车辆的同时给电池充电，尤其是在高速上，内燃机的优势明显。而理想和所有电动车一样，电动车只能通过提高电机转速来加速，高速时电量消耗明显，这时候还需要内燃机工作发电，这才导致理想的油耗偏高。你说理想那么大车身，百公里9—10个油已经不错了，这要分怎么比，如果不是增程式这种动力模式的话，油耗完全可以更低。
另外，能够买自东安动力的三缸1.2T的内燃机也的确过于孱弱了一些。这也侧面体现了新势力的底蕴不足。
我否定的并不是理想One，也不是理想，而是增程式，比亚迪的DM3.0系统就已经把增程式作为一种工作模式了，DMi车型能在亏电状态下达到3.8L油耗也是因为增程式的关系。所以我的观点不变，增程式没有前途，在纯电车全面普及，替代燃油车之前，插混是最好的解决方案。
最后说一下个人预测吧。比亚迪拿出来，人家一定是会笑到最后的，这场新能源的革命可以说是比亚迪凭借542一手掀起来的。(当然也有国家层面的政策推动)它和这些新势力造车没有可比性。
恒驰现在还没出生，所以没办法下结论，可是会不会胎死腹中呢?会不会呢?总之轮胎的事情不是个好兆头。如果我是恒大的高层，一定会说是受到了竞争对手的恶意针对，买通了工作人员云云。真的是太丢脸了，无解。
四个造车新势力里，我猜——强调是我猜哈，可能是威马，刚刚曝出自燃门，本来就没有什么底蕴，还自燃了，所以我真的不看好。威马可能是第一个出局的。
第二个是小鹏，虽然我说小鹏在自动驾驶领域有一定的建树，软件方面不错，但是硬件层面……我感觉小鹏就不像是造车的，更像是玩资本的。
第三个是理想，毕竟目前只有一款车，而且是比较过时的增程式。理想One的驾乘感受还算不错，但是问题也不断。前景我一样不看好。
奥迪CEO：迪斯接班人？不可能
非常高兴回答题主的问题，作为一个汽车从业者和发烧友来说，相信小编的一些经验之谈，可以给题主跟小伙伴带来一些帮助。
受全球疫情的影响，国外很多产业链都遭受到了影响，首当其冲的就是汽车芯片。汽车芯片可以说是整个汽车中最核心的地方丢失了它，整个汽车就丢失了大脑难以驱动。 所以在这样的大背景之下，一汽奥迪大面积停产，有很多消费者朋友们在缴纳了定金，甚至全部车款之后，陷入到了长时间难以提车的境遇。 对于这种现象，相信对于我国制造业来说，是一个很好的启发。简单的来说，科技就是第一生产力，虽然汽车芯片是一个体积特别小的地方，但是它蕴含的科技程度可以说比整个汽车行业都要高很多，没有汽车芯片，整个汽车领域以及行业都丢失了灵魂。 希望我国的汽车行业不要简单的模仿一些国外品牌的内饰以及外观。将所有的资金都投入到营销甚至销售渠道之中去，应该下功夫下狠力来提高自己的科技研发能力，只有我们自己掌握了真正的核心技术，才能够不受到他人的影响。 小编认为，我国的汽车制造业可以将一些技术程度不高，随时可以生产的领域分割到东南亚一些经济程度较低的地方，在国外建厂，发展劳动密集型生产供应链，主要在国内开展一些汽车芯片研发车机系统等科技程度较高部分，如果我国汽车行业真的能自主研发了汽车芯片，那么我国汽车制造业可以说是真正的踏上了一个台阶，可以跟奔驰，奥迪，宝马等国际大厂一较高下。 小伙伴们对于这件事情怎么看呢？一起来评论一下吧。奥迪异味是什么原因
编译?|?杨玉科
编辑?|?Jane
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
虽然中国市场需求的激增为奥迪注入了一剂“强心剂”，但还是难以抵销疫情带来的损失。奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼(Markus?Due***ann)如是表示。
这位51岁的高管还否认会前往狼堡担任奥迪母公司大众汽车集团更重要角色的可能性。
最近，杜兹曼与Automobilwoche记者Frank?Johannsen讨论了上述话题，Automobilwoche是Automotive?News欧洲的姊妹刊物。
杜兹曼表示，奥迪7月、8月和9月看起来很不错。在全球范围内，9月是全年销售最强劲的一个月。中国的情况尤其好，甚至预计中国市场全年的销量比往年都会有所增长，但目前全球未能弥补今年4、5月份的严重亏损。
关于电动汽车，杜兹曼表示，5年之内，奥迪将有20款电池驱动的车型。
至于燃油车，他觉得还需要存在一段时间。内燃机的未来最终会成为一个政治问题，因此不会在全世界同时决定。对于不同的市场来说，转向电动汽车以及现代高效的内燃机是必要的。在可预见的未来，许多客户将继续需要内燃机，奥迪将继续努力提高它们的效率，目标仍然是在2050年达到二氧化碳中和，与《巴黎气候协议》一致。
杜兹曼最期待在疫情结束后，再次用握手方式问候对方,因为“更亲切、更热情”。
以下是访实录。
今年4月，您开始担任奥迪首席执行官，当时正处于疫情导致工厂封锁时期。离开宝马之后，您不得不等待了18个月才开始奥迪的工作。您是否预想到环境发生如此大的变化？
这场疫情现在说起来，还是让人胆战心惊。不过，从3月中旬开始，我正好利用这次闲暇机会，在英戈尔施塔特（德国南部城市）花了两周时间收集信息。那时候，正是全国上下以及所有工厂都被迫关闭的时期。突如其来的情况让我错愕混乱，只能吃惊地看着这一切发生，但危机处理小组与劳工委员会合作完成了一项艰巨的任务。结果非常好。
现在呢？恢复情况怎么样?
7月、8月和9月看起来很不错。在全球范围内，9月是全年销售最强劲的一个月。中国的情况尤其好，我们甚至预计中国市场全年的销量比往年都会有所增长。然而，尽管我们的销售系统都拼尽了全力，还是未能弥补今年4、5月份的严重亏损。
您认为什么时候才能回到危机前的水平?
这需要较长的时间。目前，许多国家的消费者还处于不愿消费的状态。我预计大约需要两年时间才能彻底正常化。
您一人身兼数职——奥迪首席执行官、研发主管、中国区总裁、大众汽车集团研发主管、兰博基尼和杜卡迪监事会，并且在无人驾驶电动汽车Artemis项目和Car.Software部门担任领导角色。您认为，一个人能做所有这些工作吗?
大众汽车集团的理念是“突破科技、启迪未来”。我们的使命是为这个誓言注入活力，并把它最大程度地清晰化。这就是我们在公司层面启动Artemis项目并成立Car.Software?部门的原因。
公司安排我负责研发是有道理的。这样的安排非常适合达到公司理念的目的，而且会非常有效。虽然把所有这些事情都处理好是有些吃力，但特殊时期需要特殊措施。当今是汽车行业非常特殊的时期，好在有一个强大的团队支持我。
从2012年算起，您是奥迪第七任研发主管。在这个职位，您觉得会待多久?
在我确信拥有一个合适的继任方案之前，我会一直做下去。你无法避免公司的动荡事实，尤其在开发领域。目前，我会尽我所能，确保未来一切都运行得更好，能够保持我们在研发领域的连续性。
您被外界看作是大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的潜在接班人。这是您职业规划的一步吗?
我明确地表示:没有这种可能性。我在奥迪过得很开心，这是我梦寐以求的工作。我正准备从慕尼黑搬到英戈尔施塔特，我打算留在这里。这是我的公司。
从这次疫情中，您获得了什么经验教训？奥迪是不是正在改变供应链,以避免未来可能遭遇的瓶颈?
我倾向于认为，目前的供应商结构已经足够强大。我们也偶尔遇到一两个困难，但所有供应商基本上都表现出色。目前一切都非常顺利。在供应这方面，完全不会影响恢复能力。我对供应商之间的合作非常满意。我看没有必要做任何大的改变。
在疫情期间，戴姆勒和宝马已经加强了成本削减。奥迪的只是裁减9500个工作岗位，而且这些政策还是在疫情暴发之前就确定了的。您觉得这些降成本举措足够吗?
除此之外没有任何。我们一直坚持到2029年之前，保障所有工作岗位。
事实上大部分增长动力来自中国，奥迪在中国已经有了一些工厂。您确信德国这边不需要再增加一些短期工作人员（临时减少工作时间）吗？
我们在德国的工厂也受益于中国的销售，因为欧洲对中国的供应量也在上升。当然，欧洲的工厂应该主要依赖欧洲市场，但目前欧洲的需求仍然低迷。还好，我们在英戈尔施塔特和内卡苏姆的工厂经营得很好。我们甚至在9月份增加了班次。我们非常有信心，今年不打算增加短期工作人员。
那2021年呢？
我们唯一担心的是出现另一波疫情。希望不会再有了。如果再出现疫情，情况就不好说了。不过，目前我们对明年抱有信心。
目前，电动汽车的需求已经出现了明显的上升。到目前为止，奥迪的产品线中只有e-tron和e-tron?Sportback两款电动汽车车型,?2021年也只有e-tron?GT和Q4?e-tron推出。这波红利，您是否没有赶上呢？
当然越早越好。电动汽车这个话题最近颇受关注。我想我们还是会准时的。5年之内，我们将有20款电池驱动的车型，让我们处于非常有利的地位。
有详细的吗？
我们每年都会推出至少一款新的电动汽车车型，而且是在不同的级别和细分市场。我们将根据产品线的整个范围推出车型。
目前具体在做什么?
我们现在暂时不能讨论这个。目前，我只期待e-tron?GT，它将在2021年初上市。这辆车一定会轰动一时。这也是我最喜欢的车。
所以这款车也将是您下一辆公司用车呢?
当然！
您认为燃油车还能存在多久?
我觉得还需要一段时间。内燃机的未来最终会成为一个政治问题，因此不会在全世界同时决定。对于不同的市场来说，转向电动汽车以及现代高效的内燃机是必要的。
奥迪也会转向电动汽车和高效内燃机吗?
我们有一个非常系统的电气化战略。但在可预见的未来，我们的许多客户将继续需要内燃机。因此，我们将继续努力提高它们的效率。我们的目标仍然是在2050年达到二氧化碳中和，与《巴黎气候协议》一致。我们正在朝着这个方向努力。
所述也适用于柴油车吗?
其实在所有的内燃机动力系统中，柴油机是迄今为止效率最高的。但由于废气处理问题，柴油机也变得非常昂贵，导致并不是每个细分车型都有价格合适的选择。由于我们的许多客户仍然喜欢柴油机，我们将继续提供。
疫情结束后，你最期待的事情是什么?
再次用握手方式问候对方。我个人非常喜欢握手的方式。我太想念那种感觉了。握手和点头或鞠躬不一样，更亲切、更热情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奥迪异味是什么原因？奥迪汽车陷入异味门的官方呼叫，异味对身体没有任何伤害
自由甲醛门后，现代人生活的重要移动空间汽车陷入了异味门.
最近，很多奥迪业主向《中国经营报》记者报道，自己购买奥迪车后，车内的异味长期无法去除，或者影响了家人的健康.奥迪老板方的恋人向记者报告说，她怀疑方因奥迪车内空气污染而死于白血病.因此，她将一汽大众和北京华阳奥通销售有限公司告诉朝阳区人民***奥运村法庭.
记者关注到，自2013年以来，车质网上奥迪A6、A6L、A4L、A3、Q5等多种车型车内异味严重的投诉已超过400例.
期间，2017年3月10日，一汽-大众汽车有限公司发表声明，承认部分车辆可能存在隔音材料引起的内部异味问题，为车主提供免费更换相关隔音材料的服务.
奥迪异味是什么原因？关于异是什么样的物质，对身体有害等问题？奥迪官方呼叫说:现在我们掌握的信息，隔音棉会影响驾驶的舒适性体验，但不会影响人身安全，现在产生异味的物质主要是羧酸类和酮类等小分子物质，对身体没有任何损害，可以放心使用.与此同时，记者多次给一汽大众奥迪品牌宣传部打电话，直到投稿都没有回复.
车内空气质量水平是综合因素共同作用的结果，异味不能简单地说是某个部件造成的.现在需要禁止使用有害物质的国标，从源头上消除可以使用的机会.那样的话，整个产业就没有这样的担心，也没有不好的结果.对此，汽车行业分析师万春雷分析称.
奥迪异味是什么原因
许多业主质疑奥迪车的异味严重
最近，媒体公号啊鹿鸣的他们买了奥迪车，他们得了白血病，破坏了中产的毒车引起了网民的关注.
文中，许多业主怀疑购买和使用有异味的奥迪汽车会患白血病.文后，很多业主评论说，自己购买奥迪的某种车后，患白血病、淋巴系统肿瘤、鼻咽癌、头晕恶心等.暂时，奥迪汽车成了众矢之的.
一名儿童患慢性白血病的山东奥迪老板对记者说:2014年10月买的奥迪A4L(裸车29.八万元)，买来有异味.朋友坐我们的车的时候味道很大，说是奥迪车的通病，当时不怎么在意.冬天开内循环时气味特别大.
我们的孩子刚上二年级，年多了，上幼儿园的时候是正规的体检.查了血项也没关系.记者说，她家的孩子今年8岁，幼儿园的时候没怎么开车，上一年级后，母亲接送学校放学，每天开车大约1小时.
记者关注到，2017年3月10日，大众汽车集团(中国)、一汽-大众汽车有限公司、上汽大众汽车有限公司发表了关于共同开展服务行动，保障车内舒适体验的声明.声明是为了解决部分车辆可能存在的隔音材料引起的内部异味问题，保障车内舒适的体验.对于有异味的车辆，上述厂家为车主提供免费更换相关隔音材料的服务.
其中，一汽-大众汽车有限公司奥迪品牌旗下的A4L(2013年1月至2016年4月)、Q5(2013年9月至2016年3月)、A3(2014年2月至2016年4月).
根据声明，从2017年6月开始实施交换服务，逐渐复盖问题车.但记者知道，到2018年底为止还没有接到召回电话.2018年底，奥迪车4S店接到了免费更换隔音棉的电话.山东奥迪的老板说.此外，业主还没有收到更换隔音棉的通知.
奥迪异味是什么原因？更换隔音棉是无效的吗？
更换隔音棉车内异味的情况有变化吗？买来有严重异味，四年没有改善，厂家免费更换过隔音棉，但仍有异味，几乎没有改善.购买奥迪A3的所有者反映了.
记者注意到，在车质网上交换隔音棉后，仍有异味的所有者不少.奥迪官方呼叫记者说:如果有异味的话，需要联系交换的4S店进行再检查处理.
异味是什么物质，对身体有害？奥迪官方呼叫记者说:现在我们掌握的信息，隔音棉会影响驾驶的舒适性体验，但不会影响人身安全，现在产生异味的物质主要是羧酸类和酮类等小分子物质，对身体没有任何损害，可以放心使用.
值得注意的是，不在召回范围内的奥迪Q3、Q5、A4L等车型也存在异味严重的问题.2016年以后，隔音棉的处方得到了改善，之后生产的所有车型的异味问题都得到了解决.奥迪官方呼叫告诉记者.
另外，上述奥迪呼叫记者说:现在车辆异味的来源复杂，可能是多个部件的挥发，这不能直接判断是由隔音棉释放的.
车内空气质量水平是综合因素共同作用的结果，汽车内部装修由塑料零件、橡胶零件、地毯、隔音、减震阻尼片等多个零件构成，出现异味不能简单说是某个零件造成的.万春雷分析说.
他进一步表达，注塑件、硫化橡胶件内改性改良添加材料，皮革织物、填充物、衬垫装饰件、隔音消振阻尼片、全合成发泡组件等汽车零部件的产品环境性构成和环境性生产过程应予以重视，特别是危害性渐进性挥发物质的禁用
奥迪车异味到底是隔音棉散发的物质，还是说其他部件，是否含有诱发疾病的有害气体？一汽-大众奥迪没有回答消费者的疑问.
但奥迪的所有者检查了车内的空气，检查结果显示甲醛超标.2019年3月9日，受害者山西的张先生自己录制了检测奥迪车内空气的，显示甲醛超标3倍.对此，业内人士表示，制造商不承认个人检查结果.
记者关注深圳市消费者委员会(以下简称深圳消协)于2017年7月以23辆驾驶执照登记日期为2013年6月至2016年9月的国产奥迪Q5作为样品车进行了主观评价.其中，客观评价参考GB/T方27630-2011《乘用车内空气评价指南》，对甲醛、苯、二甲苯、苯、乙苯、乙苯六种有害气体进行了实验室的特别分析.
客观评价结果显示，23辆车检测出甲醛和TVOC(总挥发性有机物)，其馀5种污染物(苯、甲苯、二甲苯、苯、乙苯)在部分车内检测出.与德国汽车内环境标准和GB50325民间建筑工程室内环境污染控制规范相比，车辆静置20分钟，21辆甲醛超标.
从当时的检测结果来看，作为中德合资企业，车内空气质量标准并未达到德国标准.
异味一定有不明气体，环境保护部门可以检测室内气体.汽车流通协会副秘书长罗磊建议，很多人反映奥迪车有异味，企业需要检查材料，组装完毕后也需要检查室内空气质量，达到标准后再销售.
奥迪异味是什么原因
建议强制性标准
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虽然奥迪车有问题，但不仅仅是奥迪车.近年来，异味车并不少见.
记者提醒，自2013年3月15日，央视新闻播出的《豪车里的怪味》曝光了奔驰、宝马、奥迪等豪车使用的沥青阻尼片存在致癌物质后，关于异味的投诉从未停止.
2012年9月，媒体报道，300多名所有者抱怨奔驰甲醛超标4倍.之后，健康汽车检查报告书显示，11种主流车型有致癌风险，长安、奇瑞、上海通用、华晨等企业有名，致癌性来自车内空气质量中含有致癌性物质.
2013年至今，在车质网上，奔驰、宝马、奥迪、大众、本田、标致等品牌车异味严重，无法消除的投诉一直存在.
与此同时，汽车保有量不断增加.公安部交通管理局发布统计数据显示，2018年全国新注册汽车3172万辆，汽车保有量达3.27亿辆.
需要禁止使用有害物质的国家标准，从源头上消除可以使用的机会，整个产业没有这些担心，也没有这样的坏结果.万春雷说.
他认为车内异味实际上涉及产业和供应链问题.许多问题不受重视，源头不受控制是终端问题的重要原因.如果源头健康，管理好了，企业想买劣质材料也买不到的话，当然不会出现这样的恶劣结果.
但目前国内对车内空气污染的技术标准，只有2012年3月正式实施的《乘用车内空气质量评估指南》，这只是行业技术标准，不是强制法规.这意味着消费者闻到明显的异味.检查机构自己监测甲醛超标，但不能追究汽车制造商的责任.
因此，业内人士呼吁建立强制车内空气质量标准是当务之急.吉利会长李书福提出，中国车内空气质量标准应尽快与汽车发达国家联系，加快《乘用车内空气质量评价指南》从当前推荐性标准转变为国家强制性标准.
值得关注的是，2016年1月，环境保护部发表了GB27630-201X《乘用车内空气质量评价指南》的意见原稿，该标准取代了GB/Tb27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》，修订后也只适用于新的生产车辆，但由推荐性国家标准变为强制性国家标准，修订了相应条款，调整了部分污染物的限值.但具体何时正式实施尚未确定.
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