- 同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？
- 为什么国产自动驾驶就是不如特斯拉？差距到底有多大
- 值不值得买？入手特斯拉Model 3前的10大疑问
- 特斯拉如何自动驾驶？
- 特斯拉硬件1.0可以升级吗
- 马斯克回应国产特斯拉减配：订购FSD车载计算机免费升级
太平洋汽车***斯拉自动驾驶主要依靠摄像头，然后再通过强大的AI芯片，和大量的机器学习，让汽车里的电脑知道前面是不是障碍物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么识别坑，甚至识别路牌上的字符，该往哪里，这个做法让车子更智能，但是难度会更大，依赖更多的大数据和机器学习以及强大的算力，利好芯片
特斯拉的自动驾驶是两只不同的技术路线，特斯拉主要依靠摄像头，然后再通过强大的AI芯片，和大量的机器学习，让汽车里的电脑知道前面是不是障碍物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么识别坑，甚至识别路牌上的字符，该往哪里，这个做法让车子更智能，但是难度会更大，依赖更多的大数据和机器学习以及强大的算力，利好芯片，可惜这种芯片现在只有英伟达，特斯拉，苹果，谷歌这些公司设计研发，目前只有英伟达外供。
这两种方法各有优劣，特斯拉的做法更依赖芯片，识别算法，以及感知距离短，而且受限制更大，比如在能见度不好的路面，或者摄像头镜头被泥水污染。
相对的，华为的技术对芯片依赖度就降低了，但是华为方案也是有缺点的，比如说车辆行驶前方飞来一个塑料袋，华为的方案识别压根不管是塑料袋还是砖头，都是障碍物，该躲，而特斯拉也许会认出这个是个塑料袋，直接碾压过去。目前看来，华为的方案应该是优于特斯拉的。后面的技术发展应该是两者相互融合。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？
太平洋汽车***斯拉是可以实现自动驾驶的，特斯拉的自动驾驶技术其实是l2级自动驾驶。自动驾驶是特斯拉的灵魂配置，然而特斯拉并没有实现全自动驾驶，其搭载的自动驾驶系统准确说是驾驶系统。
第一场发布会上仅仅展示了Model3的外观，并没有透露内饰信息和相关使用功能。
原定于10月17日举行的特斯拉新品发布会被推迟到19号，Model3的粉丝们以为可以看到更加真实的Model3，结果却是得到了一个更加梦幻的承诺——即日起，特斯拉生产的全部车型都将装备具有全自动驾驶功能的硬件。
不要管这套硬件系统“硬不硬”，先来段特斯拉全自动驾驶测试过过瘾。
对于自动驾驶的等级划分，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师协会（SAE）做出了详细规定。
从中展现出的几个细节可以看出特斯拉确实能够实现完全自动驾驶，而且非常智能。
试验道路选在完全开放道路，全程驾驶员没有进行任何干预。在行至路口时，车辆能够识别交通信号灯，这在当前的自动驾驶中是不存在的功能。
驾驶者，更准确的说法应该是乘客，到达目的地后直接走下车辆，随后汽车会自动寻找停车位。
而且车辆寻找的是真正能够停靠的车位，从中可以看出，当车辆驶过一个画有禁停标识线的车位时车辆并没有泊车，而是寻找下一个可停靠车位。
支撑如此炫酷全自动驾驶功能的硬件设备是这次发布会的重点。该系统包含8个摄像头，覆盖360度可视范围，对周围环境的监控距离最远可达250m。除此之外，车辆配备的12个超声波传感器完善了视觉系统，探测和传感硬、软物体的距离，接近上一代系统的两倍。增强版前置雷达通过冗余波长提供周围更丰富的数据，雷达波可以穿越大雨、雾、灰尘，甚至前方车辆。为了更好的使用这些数据，车辆搭载了比上一代运算能力快40倍的处理器。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
为什么国产自动驾驶就是不如特斯拉？差距到底有多大
如今，自动驾驶已经成为所有车企在宣传新车时的必备亮点。很多车企都在用力宣传它们的自动驾驶系统能实现多么神奇的功能，这些功能包括但不限于有条件的自动泊车，某种程度上的自动跟车和一些安全功能。对于很多不懂车的人来说，这些名目繁多的自动驾驶系统，仿佛都很神奇。
但真正用过这些系统的人大多都会发现，这些自动驾驶系统绝大多数还处在L2级别，而这些L2级自动驾驶系统，还有全功能与非全功能之分，再加上L2本身就不是真正的自动驾驶，而只是一种驾驶系统，因此大多数车主，对这些神乎其神的自动驾驶系统们，都抱持保留态度。
但同样是自动驾驶系统，特斯拉的居然就能实现无人驾驶，无人泊车，无人高速巡航，无人状态下的自动躲避障碍物等等。甚至于，特斯拉已经多次成功测试完全的无人长途驾驶。同样是自动驾驶，怎么特斯拉就这么优秀？差距到底都在哪？
这么强大是因为硬件特别强？并非如此！
对自动驾驶系统有了解的人都知道，这种东西本质上靠的是系统硬件的算力。理论上硬件性能越强，能实现的自动驾驶相关的功能就越多。这么说来，特斯拉的自动驾驶硬件应该是吊打全球的强大咯？
并非如此，实际上特斯拉早就把它们每一款车自动驾驶系统用的硬件和相对应的各种雷达的型号数量全部都公布出来了，理论上如果你愿意，照着特斯拉公开的技术文件，你完全可以***出一个和特斯拉自动驾驶系统完全一样的系统出来。甚至于，特斯拉还把一些自动驾驶的专利都公开了。
理念上的优势
既然如此，为啥就没人能***特斯拉在自动驾驶上的成功？关键在于，特斯拉对于自动驾驶系统的理解，和世界上其他厂家是完全不同的。特斯拉认为，自动驾驶只有硬件是不够的，甚至于硬件可以性能不是最强，但硬件和软件，和这辆车本身必须是匹配的。不同的车哪怕硬件完全相同，整个软件和调校都会有很大区别。简而言之，特斯拉认为的自动驾驶，是一个系统，是和车辆本身融为一体的系统。
而其他大多数车企看来，自动驾驶只是一个性的子系统，并非必须，甚至可有可无。和车辆核心系统是隔离的，既然只是子系统，那么只要有强大硬件和一套差不多可以的软件，理论上就能实现自动驾驶的功能。但正因为缺少了系统级的调校和软件匹配，因此大多数其它车企的自动驾驶系统，距离特斯拉还有非常大的距离。
这就好比手机市场的苹果和安卓。苹果依靠ios和硬件的全方面打通，哪怕用很差的硬件，都能获得远高于安卓手机的使用体验，哪怕后者的硬件配置比自己强大得多。而且根据公开渠道消息，特斯拉自动驾驶系统的核心模块，已经从最初的对外购发展到今天的完全自研。如今的特斯拉，已经可以做到城市道路完全无人驾驶的程度了。
我们距离标杆还有多远？
实话说，非常遥远。目前纵观纯电车市场，无论是合资车企自主品牌还是新势力，在自动驾驶这块做得最好的是蔚来长安和小鹏三家。蔚来的自动驾驶基于世界顶级的硬件水平和不计成本的堆料。长安的自动驾驶早在10年前就开始研发，至今差不多能实现全功能L3。而小鹏的自动驾驶相对是这三家里进度最快的，但距离特斯拉那种完全系统化的级别还差得远。
因此在可见的未来，特斯拉在自动驾驶这方面的统治性优势地位不会受到任何挑战，而且差距还有越拉越大的倾向。业界也应该多多在这方面持续发力，争取不让特斯拉把我们拉开太远。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
值不值得买？入手特斯拉Model 3前的10大疑问
上周特斯拉更新的智能召唤功能，足足让我在停车场”戏耍“了这辆Model?3一个多小时，真是太有意思了。
●无人驾驶：还挺有礼貌，转向灯先打上了
这项功能比想象中的还要强悍，通过摄像头以及毫米波雷达实时演算（不依赖地图，不能在开放道路使用），Model?3俨然一个蹒跚学步的幼龄孩童一般摸索前进，他会尝试走捷径走直线抄近道，车速也要比预想中的更快，并且雷达测距精准，礼让行人也非常及时。
●拐弯速度还挺快，路人都没发现这辆车有什么不对劲
●行人接近到一定距离就会刹停，这个过程没有引起过路妹子的警觉
不过，这项功能主要还是针对美国大型户外停车场居多，针对性开发的功能在中国来说还是有些水土不服的。首先在中国正儿八经供你日常停产的大型正规停车场就不多，小区里七扭八歪的挤作一团才是常态，并且行人密度极高，显然这样的环境对于召唤功能来说，是有些“强车所难”，一旦走错方向或者进入死胡同，马上进入“懵逼”状态，掉头是这辈子都不可能掉头的。
毕竟是前视摄像头及雷达还是要强悍的多，安全第一。
因此这项功能在中国的实用程度肯定是要打一些折扣，炫技成分居多。
但这是Autopilot、NOA（自动导航驾驶）、智能召唤等功能一步步走来，让我们看到特斯拉逐渐把不可能变为可能，从概念落地到现实、甚至真正到解放双手，这才是更重要的。
特斯拉模式，是最强的么？
不确定一定最强，但是特斯拉的模式的确自成一派，极具个人特色。就像是苹果，它强于软件，但却拥有软件、硬件双向驱动的能力。
或许你会觉得特斯拉的自动驾驶厉害，是因为他的硬件非常领先吧？其实并非如此。相反，特斯拉的硬件部分，可以用“人尽皆知”来形容，其缘由在于特斯拉一反它家常态，把自己的传感器配置完完全全公布了出来，你甚至可以照搬做出一模一样的布局，而这恰恰是特斯拉伟大的地方了，正如其早前就公布了一系列相关专利一般。
特斯拉又是怎么坚持在做这件事的呢，特斯拉在售的车型，都已经配备了完整的、支持自动驾驶的硬件，但是具体到实际体验当中，特斯拉认为自动驾驶能力不是一蹴而就的，应该通过不断优化软件系统，进而逐步提升、开放自动驾驶能力。
因此，软件或者说算法才是特斯拉整套自动驾驶系统中的核心，其硬件部分无非就是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的组合，高大上（昂贵）的激光雷达是没有使用到的。
至于主处理器芯片，也历经了从购到自研的三代迭代：
2014年-2016年，特斯拉配备的是基于Mobileye?EyeQ3的AutoPilot?HW1.0，包含1个前摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波雷达。
2016年-2019年，基于英伟达的DRIVE?PX?2?AI计算平台的AutoPilot?HW2.0，以及后续的AutoPilot?HW2.5，包含8个摄像头+1个毫米波雷达+12超声波雷达。
2019年-近几年，将推出基于自主研发的处理器的AutoPilot?HW3.0，2019年中以后生产的Model?S、Model?X、Model?3已经配备了这枚性能远超第二代的FSD芯片，并且这一代并没有在其他传感器上做出改动，仅仅是升级了自动驾驶主芯片（但也不排除正式公布后升级部分传感器的可能）。
算力提升之后，特斯拉也是赶在2019年年末就推出了完全自动驾驶的预览版（FSD?sneak?preview），在这个版本中系统能够精准识别道路/停车标记、垃圾桶、桩桶、车道线、红绿灯，也就是说，特斯拉下一步就是开放城市道路完全驾驶功能了。
OK，轮廓是清楚了，那么摄像头、毫米波雷达、超声波雷达三者，又是如何协同的呢？我们不妨抛开各传感器的型号及参数（咱也看不懂），就来大致了解一下分布也好。
特斯拉标配的8枚摄像头，可以分为三颗前三目摄像头（长焦、标准、鱼眼）、两颗B柱摄像头、两颗翼子板后视摄像头、最后当然还有一颗后视摄像头。当然非要全算进去的话，Model?3还有一颗车内监控摄像头，只不过这颗监控摄像头对自动驾驶功能的贡献不大，主要为的是监控司机在自动驾驶过程中的注意力是否集中。
●前三目摄像头
●前翼子板后视摄像头
●B柱侧视摄像头
●后视摄像头
通过这8颗摄像头，特斯拉也就基本实现了360°无死角照顾，让自动驾驶功能的实现成为了可能。
说完了摄像头，还有这颗毫米波雷达也值得关注，从早期的博世方案，再到Autopilot2.5的大陆方案，后者在探测距离、重量、功耗方面均有所提升。不过目前这套硬件和算法被普遍认为对横向移动且反射较强的物体识别不佳（参考几次特斯拉撞上横向移动的卡车事故），因此在第三代自动驾驶当中，这将是特斯拉重点要升级、迭代的方向。
●特斯拉上的毫米波雷达
最后还有这配备多达12枚的超声波雷达没说呢，一般来说，超声波雷达最便宜最常见（例如我们车上安装的倒车雷达），但也最易受到环境的影响，想要运用在自动驾驶当中开发难度较大。
笼统上，我们认为超声波雷达探测距离十分有限，对于环境（尤其是温度、湿度）过于敏感，其次超声波雷达也无法精确确认障碍物的具***置，因此笔者认为这12枚超声波雷达主要是在泊车以及超车中发挥避障作用。
说完软硬件配置，具体还是要落到实际体验当中去。特斯拉通过雷达和摄像头（视觉）的深度融合，做出了大规模商业化且迄今为止进步最快、体验最佳的自动驾驶系统。更重要的埃隆已经宣布：“在明年某个时候，特斯拉车主能在车里使用自动驾驶功能，无需人工干预”。
这不是遥远的将来，完全自动驾驶已经近在咫尺，难道特斯拉就是毫无争议的自动驾驶第一人了么？
论资金实力与专利技术储备：Waymo才是第一
之所以先说特斯拉，主要在于这是用户第一次接触完全意义自动驾驶的窗口，但是真要在自动驾驶领域说出个第一人来，就不得不提Waymo了。
Waymo应该算是这个领域最知名的公司了，最早Waymo只是属于Google的一个项目部，在2016年正式独立出来，成为一家专注自动驾驶领域的公司。并且Waymo自身致力于自动驾驶算法层的研发上，其自身并不参与造车。
Waymo的方法是打造了一套自动驾驶系统，让各个汽车厂商来适配，或者压根这些厂商就把车提供给Waymo让其代劳，因此Waymo更像是提供了一种解决方案，无论你是什么汽车厂商、生产了何种用途的汽车，都可以主动适配这套系统。
看到这里你是不是觉得忽然想起了什么呢？没错，这不就是手机里的安卓系统么，各个车企就像手机厂商适配安卓一般选用Waymo的解决方案，这套方案异常庞大、复杂，也只有Google这样的巨头才能够完成。是不是和特斯拉、苹果的闭环模式有着明显的区别？
既然是Google?，钱肯定是没有问题，经过那么多年研发，技术又进行到哪一步了呢？
就在2019年2月，美国加州机车辆管理局（DMV）公布了一份年度报告，这份报告中包含了48家在加州持证上岗的自动驾驶路测单位，Waymo位居第一且遥遥领先。这项排名，主要是取决于实验条件下所用的测试车数量、测试行驶里程、以及测试过程中的人工接管次数，当然是行驶里程越长、人工接管频次越少越好。
●来源：量子位
致力于"一步到位"的Waymo，在硬件的选择上相对特斯拉就激进很多了。首先是激光雷达，Waymo的激光雷达配备了自家研发的发射器，通过短距、中距、远距来搭建自家的镭射地图。其摄像头的门槛也要更高，不仅仅是更，还加强了在强日光以及暗光下的识别能力。
另外Waymo还选择的了电磁波雷达，相比超声波来说对环境的适应能力要强上许多，不怎么受气象条件的影响，更加稳定。这还没完，Waymo甚至还增加了不少补充感应器，包括但不限于声音辨识、GPS等，是不是高大上了许多？
虽说如此，毕竟Waymo的测试路况都是在实验条件下完成的，其路况复杂程度及样本都较为有限，数百辆的试验车一年所累积的数据，就算加上刚开放不久的Waymo?One无人出租运载服务，放在特斯拉巨大的交付量面前还是显得有些无力（当然特斯拉的自动驾驶功能是逐步开放的，预集也不存在小白鼠的问题）。
因此我们认为狭义上Waymo在自动驾驶领域的专利数目遥遥领先，但是广义上特斯拉又拥有更为海量的数据，各有所长。
还有来自主机厂的奋力一击
除了部分大厂会自己操办（例如通用的Super?Cruise），对于体量相对较小的主机厂来说，投入巨资独立研发自动驾驶显然是不经济的。
对他们来说，能够选择的其实不多，基本只能依赖与上游巨头供应商的合作。
首先由上游供应商完成硬件部分的匹配，一部分车企会基于软件来开发自动驾驶系统，但是受制于体量、资金等限制，一般还是要与供应商的基本方案相整合。在这种模式之下，想要发展并迭代自动驾驶能力就非常困难了。
这是因为这种形式的合作，一般是以上游供应商为主导，这就造成两边其实都没有太多的驱动力去提升相关的技术能力，供应商势必要优先服务更大体量的合作伙伴；因此在自动驾驶领域，大多数车企原地踏步且创新能力乏善可陈，无外乎是因于此了。
其实从这三条技术线来看，我们也就大概明白了为什么特斯拉的自动驾驶技术能够如此迅速的进化，与苹果相似的闭环研发体系，还拥有软、硬件双驱动能力，带来了目前最接近完全自动驾驶的全新体验。
当然我们也期待着Waymo大招落地的那天，还在踟蹰不前的传统主机厂商们，真的得加把劲了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉如何自动驾驶？
本来是想说下关于特斯拉Model?3进入国内后的二三事，但鉴于它已经悄无声息地国产了一段时间，再加上最近不断成为各大汽车网站的头条，使得有不少准备购买Model?3的消费者都开始了犹豫。那么本片文章笔者会针对之前收集到消费者的问题来进行解答，说不定就能解决阁下一直在困惑的问题。
问：这车现在贵不贵？?答：目前Model?3的指导价为32.38-50.99万元，总3款车型，分别为标准续航升级版、长续航与Performance高性能版。其中在国内国产的车型是售价32.38万元的标准续航升级版，在补贴后售价降至29.91万元。
问：中控屏幕（系统）难用吗？?
答：说到这个那首先就要来介绍一下中控屏幕的尺寸，Model?S与Model?X都配备一块竖直的17英寸屏幕，而Model?3用的是一块横向的15英寸屏幕。不过不同于Model?S与Model?X，Model?3是没有仪表盘的，所有关于车辆的信息都聚集到这块中控屏幕上，包括速度、电量、挡位。至于这样的设计是不是会很难看，笔者个人觉得并不会，因为它显示速度的字号足够大，而且离驾驶者的视线其实并不会离得太远，适应起来并不难。就是笔者身边的朋友说开这部车很容易不小心就超速，因为提速太快太安静。
说回来这块屏幕，别看全部功能都堆在一起，其实整个界面的操作逻辑都颇有苹果iPhone的味道，尤其是车辆设定界面。并且特斯拉对Model?3做了非常好的场景化设计，例如在驾驶过程中，导航功能的优先级比多媒体功能高，所以只显示歌曲等少部分操作。而可视化的操方式则是可以让车主在驾驶时以最小程度的分心来完成操作，像是空调的风向可通过向上、平行、向下、向左、向右的滑动实时的控制出风口。所以准车主们可以完全不用担心这个屏幕会不适应，基本花几天来熟悉按键的位置后就能得心应手。
问：哪个颜色最好看？?
答：这个不难选，哪个自己觉得好看就选哪个。但如果说关乎到钱包的话，只有纯黑色是不用加钱，其余珍珠白、冷光银、深海蓝及中国红均需要加8,000元，其中珍珠白和中国红用的是多涂层工艺。
问：听说Model?3的进口版做工不怎么样，国产版有改进吗？?
答：如果是对比特斯拉之前的车型，例如Model?S和Model?X的话，那么Model?3整车在品质上确实好了不少，像是之前甚至出现腰线一高一低的问题现在已经不会出现。但如果是进口与国产的对比的话……嗯，依然是“原汁原味”。特别是A柱上的橡胶密封条…
另外，国产版本相比进口版的前备箱少了两个挂钩，这就搞不懂为啥要省这个小成本了。热爱驾驶的同学关心的轮胎方面，现在我们看到国产版本有米其林PS4、韩泰万途仕ventus?s1evo3两款。
问：如果现在订车，什么时候才能交车？?
答：即使不是因为今年的情况，Model?3具体交付日期还是根据车辆配置和提车地点会有所差异。但若你今天决定下单的话，那么国产的标准续航升级版预计需要到2020年二季度才能交车，而进口的长续航版与Performance?高性能版则是预计需要到2020年三季度。
问：厂商的保养政策怎样？?
答：Model?3全系除了在法定的三包有效期（2年或5万公里）内享有法定的质量保证外，还享有?4?年或?8?万公里（以先到者为准）的包修期。但是国产和进口在电池与驱动总成的包修期上会稍微有点差别，国产的标准续航升级版为8?年或?16?万公里（以先到者为准），且质保期内保有最低?70%?的电池容量；进口的Model?3长续航版、Performance?高性能版为8?年或?19.2?万公里（以先到者为准），且质保期内保有最低?70%?的电池容量。
问：FSD值不值得选装？?
答：首先说明下，特斯拉所有车型都标配Autopilot自动驾驶，但这个“自动驾驶”分两种，一种是标配的基础版驾驶功能（即Enhanced?Autopilot，简称EAP），另外一种是选装的完全自动驾驶能力（即Full?Self?Driving，简称FSD）。笔者在试过车后认为值得选装，除非真的没法再多掏56,000元出来。因为在没选装之前你的Model?3只拥有基础版驾驶功能，也就是只有自动跟前车与车道保持等功能，基本可以看作是普通ACC自适应巡航。而在选配完全自动驾驶能力软件包后，该车可实现自动导航驾驶（即Nigate?on?Autopilot，简称NOA）、自动变道（无需驾驶员干预）、自动泊车与智能召唤等功能，只能说用过的都说好。
问：电池是哪个厂商造的？?
进口版本用由日本松下生产的18650电池，而国产版则是用的是由韩国LG生产的NCM（镍钴锰）811圆柱三元锂电池。不过根据早前外媒报道，特斯拉将从宁德时代购“无钴电池”，而这些电池将来会只用于国产版Model?3和即将上市的Model?Y的国产版。
问：关于“减配门”?
（HW2.5）
答：就知道你们会问这个，那么就先说说HW2.5与HW3.0的区别，在?2017?年?7?月中旬，特斯拉悄悄为?HW2.0?进行了一次小幅更新，俗称?HW2.5，同时就在那时，所有的特斯拉车型均将免费搭载?HW2.5。到了2018?年末，特斯拉公布了新一代自动驾驶硬件Hardware?3（HW3.0），又被特斯拉称为全自动驾驶计算机（即?Full?Self?Driving?Computer?）。HW3.0厉害之处在于包含两套完整的FSD，取双神经网络处理器冗余模式工作，即使一个处理器挂掉还有另一个还能继续工作用?。而这个处理器用14?纳米?FinFET?CMOS?工艺制造，内含?2?个神经网络处理器，每个核心在?2?GHz频率下拥有?36TOPS?的算力，所以双核的算力就有?72TOPS?，这使得HW3.0有了?144TOPS?的算力，约是?HW2.5?的?10?倍。并且HW2.5的图像处理能力与HW3.0也是差天和地，HW3.0每秒可处理?2300?张，而?HW2.5?的每秒处理能力仅为?110?张。另外，HW3.0的能耗也只有HW2.5的1.25倍。
（HW3.0）
虽说EAP功能只需HW2.0就已经可以满足，但这不重要，重要的是从?2019?年?4?月开始生产的所有特斯拉车型都将免费搭载?HW3.0?硬件，并且没有区分是否选装完全自动驾驶能力软件包（FSD），这也是之前消费者们不满的点。而特斯拉官方在今年3月3日宣布，将按陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主提供免费更换HW3.0的服务。所以现在想入手的消费者也不需要担心，特斯拉在之后生产的车型中都会用HW3.0。
问：如果只能拥有一辆车，Model?3合适吗？?
答：那这个就要看用车需求与家庭条件了。如果生活在特大城市或一线城市，家里停车场允许安装充电桩，并且平时的生活轨迹就是普通上下班以及周末在市内各大商场游玩，那么你就真应该考虑下Model?3。但如果你家里不允许安装充电桩，或者生活圈子附近没有超级充电站，那么就要看你愿不愿意作出平时特意开去充电的牺牲了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉硬件1.0可以升级吗
特斯拉自动驾驶利用Autopilot 的原理。从硬件上来说，特斯拉的 Autopilot所依靠的硬件如下: 一个前视摄像头、车身上的12个雷达（前后保险杠各6个)、—个超声波雷达（位于前牌照框下方)。事实上，特斯拉的这套Autopilot系统，可以理解为更高级的高级驾驶系统。
1、把 Autopilot 的功能分拆来看，它实际上是由自适应巡航、主动车道保持、自动变道、自动泊车四部分组成的。Autopilot的实现原理就是，主动车道保持实际上依靠的是前摄像头识别车道线，在识别当前车道线和旁边车道线的基础上，通过前后雷达探测车子周边，又为自动变道扫清了障碍。
2、特斯拉自动驾驶转向开启后，方向盘即会开始自动转动，让车辆保持在车道中行驶，非常科幻。此时只要稍加用力，即可手动转动方向盘，转向功能则立即停止(同样伴随提示音)。需要注意的是手动转动方向盘的操作只会中止转向，但巡航功能并不会停止。
3、所以此时不会减速甚至可能加速，安全起见请使用前推导航杆、或踩刹车的方式来完全中止自动驾驶。对于车道的识别，是完全通过摄像头识别地面标示线的方式实现的，实际测试，对于新修的封闭道路，例如上海的中环线，识别度几乎100%，完全没有任何问题。
4、对于一些地面标示线不那么明显的道路，识别度就会大打折扣。另外在夜间和雨天，车道识别度也会大大降低。在道路识别清晰的情况下自动驾驶的效率非常高，车辆转向非常平顺(好于大部分司机)，在转向较大的道路上也没有任何问题，并会自动根据转向角度降低车速。
5、当车道识别不清的时候，车辆会折中的进入一种跟车模式，此时仪表盘上的前方车辆会从黑色变为蓝色，车辆会开始尝试跟随前车的线路进行行驶，直到重新识别出道路为止。
马斯克回应国产特斯拉减配：订购FSD车载计算机免费升级
特斯拉硬件1.0可以升级。特斯拉硬件从HW1.0升级到到HW4.0，HW1.0–基于Mobileye芯片的第一代驾驶硬件，HW4.0–特斯拉正在开发的基于自研的自动驾驶芯片的第二代控制器。
特斯拉近日交付的一批国产版Model?3因搭载的自动驾驶配置与随车环保清单上标注不符，引发一众消费者不满。此后特斯拉作出说明，但又被消费者指责“态度傲慢”。3月5日，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon?Musk)也在推特上回应了这一。
此前，有国内车主发现，自己刚拿到的国产特斯拉Model?3车型，使用的是HW2.5（自动驾驶硬件2.5）的芯片，并非随车环保清单上标注的HW3.0（自动驾驶硬件）的芯片。而特斯拉此前已宣布，自2019年4月起交付的车型都将搭载最新的HW?3.0芯片硬件。
国产特斯拉Model?3
据悉，HW?3.0作为特斯拉的最新一代自动驾驶主板套件，搭载了自研的FSD自动驾驶芯片，单芯片算力72TOPS，具备2300fps的图像处理能力。而上一代硬件HW?2.5搭载的是英伟达Drive?芯片组成的计算平台，图像处理能力110fps，性能为HW?3.0?的1/21。
随着“减配”风波越闹越大，特斯拉上海超级工厂在3月3日发布说明称：特斯拉上海超级工厂于2月10日开始复工复产，但由于供应链状况，一部分标准续航升级版Model?3安装的硬件为HW2.5。随着产能以及供应链恢复，我们将按陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主提供免费更换HW3.0的服务。
此外，特斯拉上海超级工厂还表示，如果没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model?3车型，与HW3.0的Model?3车型，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。而所有选装FSD的客户，已经为其安装了HW3.0?硬件。
“我也是在微博上听说特斯拉减配，然后特斯拉车友群里的车主经过核实之后确实有此，我们也在积极联系特斯拉，特斯拉也说明了会给我们更换相关硬件。不过特斯拉的这种做法确实让我们心理不平衡。”一位特斯拉车主如此表示。
有消费者认为，特斯拉出具“说明”而不是“道歉”，恰恰体现了傲慢的姿态。有评论甚至认为，国产特斯拉此次的“减配”是一种欺诈行为，如果发生在国外，按照美国“柠檬法”的条例去衡量，特斯拉恐怕要面临无法拒绝的退款要求。
3月5日，对于此次“减配”，马斯克在其Twitter账号上表示：“奇怪的是，那些投诉的车主其实并没有订购FSD。或许他们不知道，如果在车辆交付后又订购了FSD，车载计算机也是可以免费升级的。”
也就是说，即使是在车辆交付之后，如果车主订购了FSD，特斯拉依然可以免费升级硬件；而如果没有订购FSD，那么Hardware?2.5与Hardware?3.0之间又不存在明显的差别，因此在特斯拉看来，中国车主的投诉似乎并无道理。
特斯拉此前颇受中国消费者的喜爱。根据特斯拉向美国证券交易委员会提交的2019年报告显示，2019年特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元，比2018年的17.57亿美元增长了69.55%。
“减配”爆发前，国产特斯拉明显深受欢迎。此前有媒体援引最新机动车交强险数据显示，特斯拉2020年1月份国内新车上牌量为3563辆，与去年的月均上牌量水平相当，其中国产Model?3“挑大梁”，最终上牌量达2605辆，占1月份特斯拉国内上牌总量的73%。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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