氢燃料电池不是什么新鲜的事物，早在19世纪初它就被科学家发明了出来。在20世纪90年代末，它还被美国时代杂志评为了21世纪十大高新技术，可见它前途光明。
虽然氢燃料电池有着诸多好处，但由于技术和基础配套的限制，一直到今天，它都没有被大范围推广。不过随着各国针对氢能源技术补贴的提高，氢燃料电池有望加快推广步伐。
新事物的出现往往伴随着质疑，特别是氢燃料电池 汽车 把“氢弹”装在***下，人们对它的质疑声超过了目前的动力电池（锂离子电池）。 大众 汽车 集团前CEO马丁·文德恩和特斯拉 汽车 CEO埃隆·马斯克都对燃料电池提出过质疑。
近日，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯更是表示大众将坚持走纯电路线，不会推出氢能源 汽车 。
质疑者动摇不了前行者，丰田和现代是最早推出量产氢燃料电池的车企，丰田甚至已经进行了车型迭代。说这两家车企是时代的先行者一点都不过分，毕竟前路都是摸索而来，困难程度可想而知。
丰田Mirai于2014年在日本本土上市，2015年在美国上市，当年需要723.6万日元，补贴225.3万日元，用户也还是要支付498.3万日元（折合人民币约30.4万元）。这已经是非常实惠的价格了，要知道21世纪初，一辆氢能源 汽车 高达上亿日元。
全新Mirai于2020年年末在美国上市，新车相比老款车型降低了0.9万美元。该车还提供租赁服务，入门车型月租价格为499美元（约合3260元）起。买车和租车的用户都可以获得价值1.5万美元（约合9.8万元）的氢气燃料。
Mirai变得越来越“实用”，除了价格降低外，它的外观、内饰、配置也是与时俱进。溜背造型颇有运动风格，8英寸数字组合仪表+12.3英寸多媒体系统也让它看起来比丰田普通燃油车更“高级”。
Mirai所搭载的驱动电机最大功率为134千瓦（182马力），峰值扭矩为300牛·米，最高时速175km/h。它配备了3个储氢罐，续航里程可达850公里（工况未知），根据最新EPA工况下测试结果显示，新车续航里程为647公里。
Mirai无论是配置还是续航，其实都要比丰田现有的纯电动车产品力高出很多，而它凭借着自身优势也获得总计1.1万的全球销量。
现代其实比丰田更早入场氢能源 汽车 ，2013年就向欧洲出售了ix35氢能源版，不过只用作公务用车。真正面向消费者的是2018年推出的第二代氢燃料电池车-Nexo，目前这款车全球销量也突破了1万辆。
现代Nexo搭载的电机最大功率为154Ps，峰值扭矩为395N·m，韩国标准下的续航里程长达609km，续航总的来说比纯电动车有优势。
丰田和现代都在中国投资氢燃料电池设备，比如丰田早在前几年就建成了加氢站。现代也在广州成立了氢燃料电池系统生产销售公司，前期电池系统的产能为6500套，并且该公司2030年将提升氢燃料电池系统的年产能至70万套。
作为先行者，两家都对氢燃料电池的前景看好。如果氢燃料电池真的能如锂电池一样应用广泛的话，相信这两家也是最大的得益者，有付出才有回报。
2020年年末，财政部关税司发布《院关税税则委员会关于2021年关税调整方案的通知》，具体到氢能相关产品，燃料电池增压器暂定下调至5%、燃料电池循环泵下调至2%、燃料电池用碳电极片下调至5%、铂载催化剂下调至4%等。
除了补贴之外，关税的下调更是能直接推动燃料电池产业快速发展，对于车企来说，此时不动，更待何时。
想图
捷豹路虎公布了宙斯（Project Zeus）：是一个严肃的氢能研究项目，旨在开发以燃料电池为动力的大型车辆。
捷豹路虎将在12个月内对氢燃料原型车进行测试，该原型车的大小可能如揽胜极光一般，未来可能会把尺寸拓展至揽胜、揽胜运动和揽胜星脉般大小，也会有更长续航车型。
奔驰曾研究出世界首款插电式氢燃料电池车-GLC F-CELL PLUG-IN，除了两个储氢罐外，还有一个8kWh的电池组，能提供48km的续航里程。不过最终奔驰还是放弃了该车的量产，目前戴姆勒的氢燃料电池研究只在卡车领域。
中国市场上第一款量产氢燃料乘用车-上汽MAXUS EUNIQ 7已于2020年上市，补贴后售价29.98-39.98万元。
MAXUS EUNIQ 7的驱动电机最大功率约为150千瓦，储氢罐可装载约6.4公斤的高压氢气，仅需3-5分钟即可加满，整套动力及储能系统在NEDC综合工况下的最长续航里程将大于600公里。
工信部第314批新车目录中有长安CS75 FCV（氢燃料电池）车型的申报图，该车外观上和普通燃油版差别不大。新车燃料种类为氢气，并用质子交换燃料电池与三元锂电池储能，其系统最大功率为218马力，最高车速160公里/小时。该车续航里程可达510km（氢450km+电60km）。
仅仅是我们国内，就有多个氢燃料电池量产车型面世，教授相信很多车企都在秘密进行研究，或许它们在等一个契机，当这个契机来临之时，就是氢燃料 汽车 开花结果之时。
氢燃料电池的优点有无污染、加注快等，这些优点比锂离子电池强太多。然而氢燃料电池技术目前存在着很多瓶颈，各个环节都有着一大堆问题。比如制氢，虽说氢氧结合产生水是无污染的，但目前制氢都是火力发电，产生氢气的源头就避免不了污染了。
丰田用了风力发电制氢，但设备昂贵且效率不高。本田用太阳能发电制氢，效率更低，一天的制氢量还不够一辆叉车使用。
运输氢气过程中的安全问题也是一大难点，储氢罐的材质要求非常高。就算解决运输问题，加氢仍然是最大的问题所在，全国的加氢站仅50多座（目前日本130多，韩国100多）。
加氢站的技术要求比充电站难太多了，成本也要高得多，据说将两桶油任意一座加油站改造成加氢站都要200万以上。
氢燃料 汽车 配套是关键，个人估计未来10年内都无法做到纯电动车目前的配套。而且，我们也不能忽略消费者的意愿，很多人其实担心***下的“氢弹”，与其买又贵又不方便的氢燃料 汽车 ，还不如买纯电动车更为有保障。
历史 总是惊人的相似，大家有没有觉得燃料电池与化学电池（主要为锂离子）之间的斗争，就好像汽油车与纯电动车之间的斗争。当大家都没得选的时候，自然会选择较为稳妥的那个。
如果你问我纯电车什么时候成为主流，那必然是燃油车已经禁售的时候。如果你问我燃料电池什么时候成为主流，那必然是纯电动 汽车 已经没有优势的时候。
氢燃料电池会成为主流吗？谁也说不准，其实车企也是在多条腿走路而已。对于我们普通人来说，其实目前氢燃料电池 汽车 不是一个好的选择，除非你是一个环保主义者，能够为了理想而克服一些困难。
新能源汽车品牌
氢能源动力汽车汽车利弊
优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。
以氢气为汽车燃料这种说法刚出来时吓人一跳，但事实上是有根据的。氢具有很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水，没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术，它对汽车工业的革命性意义，相当于微处理器对计算机业那样重要。
氢能源动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。
现代NEXO?中国版年底上市 氢能源时代离我们还有多远
新能源车品牌繁多，有特斯拉、比亚迪、拜腾、蔚来、长安、长城、江淮、奇瑞等。
在新能源汽车行业，特斯拉应该是最有影响力的品牌，其低配版也与宝马7系价格相当，也就是说主要集中在中国年轻的高端消费群体。
新能源汽车介绍：新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。
据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。而在中国，新能源汽车被广泛应用于部分城市的公共交通领域，部分地方也对私人购买新能源汽车予以支持。
而市场上在售的新能源汽车很大一部分是混合动力汽车，小部分纯电动车，还有多运用于公共交通的燃料电池电动汽车。而在这里，新能源汽车主要是指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车。
通常所说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料（汽油，柴油等）和电能的混合。
氢动力汽车加什么
我们所处的地球环境正在日益恶化，环保问题备受关注。汽车作为全球碳排放的一大因素，为了节能减排，全球各国都将发展新能源汽车列为重点项目。
提到新能源汽车，大部分人的第一印象就是纯电车，靠电驱动、没有了汽油燃烧时产生的大量排放物给人感觉会更加环保。然而事实果真如此吗？首先从产品层面来看，电车补能效率低、续航不稳定、电池受温度影响大、配套基础设施不完善等因素让不少消费者仍处在观望状态；其次我国电动汽车的电力大部分依赖于火力发电，电动车是否“真环保”仍有待商榷；最后从长远角度来看，报废汽车后续的电池处理问题也不容忽视。
那么是否有一种新能源，能够解决纯电汽车的这些短板？答案是有的，那就是氢能源汽车。
氢气是一种二次能源，也是公认的清洁能源。因其具有热值高、终端利用无污染、便于大规模储存等优点，被国际能源署誉为“未来能源架构的核心”，随着氢能产业各环节技术的日渐成熟，氢能利用也越来越广泛。在《中国制造2025》《能源技术革命创新行动(2016-2030年)》《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》《“一三五”国家战略性新兴产业发展规划》等多个国家规划中，明确提出将“氢能与燃料电池”作为战略重点。
而在氢燃料电池车领域，除了大家较为熟悉的丰田，现代汽车也早已深耕多年。早在 1998?年，现代汽车便启动燃料电池开发部门，2013年基于ix35打造的第1代氢燃料电车成为全球首款量产车型，随后的几年氢燃料电池大巴、氢燃料电池重卡先后问世，今年氢燃料电池车 Nexo?中国版也会在年内正式上市，形成“乘商并兼”的全产品矩阵。
与此同时，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池生产销售基地——“HTWO?广州”将于 2022?年底正式竣工并投产，作为中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂，率先布局的现代汽车有望在氢能源车发展上取得先机。未来，现代汽车将燃料电池系统拓展部署至移动出行以及其他各种领域，实现 2040?构建氢能社会的美好愿景。
作为首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车，目前Nexo中国版已经正式登录工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第五十七批），其在续航里程及补能方面给我留下了深刻的印象。在充满氢的情况下，CLTC-P工况下续航里程可达550公里，加满氢仅需5分钟，完全解决了新能源汽车补能时间过长和续航焦虑等问题。在为中国消费者带来真正的“零碳排放”环保出行新体验进程中又迈出了重要的一步。
但不可否认的是，对于现阶段的国内市场而言，氢燃料电池车的发展仍面临不少的挑战。首先是公众认知问题。氢气的化学性质活泼，长期以来，我国一直将氢气作为危化品进行管理，应用领域局限在化学品，由此导致公众认知水平较低，且没有完善的能源管理方案。其次，日常运输、储氢也是一项难题，氢气在高压状态下存在安全隐患。此外，建设加氢站的成本远高于超充站，接近千万元，所以距离大规模普及还有些距离，目前全国支持公用的加氢站仅 270?座左右，多分布在广东、上海、河北等地。且我国储氢罐压力值与国外标准不同，受限于国内的相关法规，国内版的储氢能力会有所下降。最后就是价格方面，受到造车成本的限制，参考长安深蓝早前公布的SL03氢能版售价69.99万元，现代 Nexo?上市后的价格也不会很低，这就意味着想要亲身感受氢燃料电池车的独特魅力还有待时日。
即便如此，我依旧对它很有信心，此刻之于氢燃料电池车就像十年前之于纯电车一般，谁也不曾想到十年后的今天电动车的渗透率如此之高。由此可见，诸多挑战的背后是国家大力发展新能源的决心，作为“绝对纯净”的新能源，氢燃料电池车的发展前景更是不可估量。
被曝总裁、CEO双离职！这家新势力也要倒了？
氢能源。
氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具,排放出的是纯清水,其具有无污染,零排放,储量丰硕等上风,因此,氢动力汽车是传统汽车最理想的替换方案。
与传统动力汽车比拟,氢动力汽车本钱至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火,并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车"氢程"。
氢动力汽车注意事项
安装了汽车氢动力增压器后，比正常的汽车百米响应速度时间缩短1/3以上，发动机的抖动幅度降低，发动机噪音变小，油门会变得轻松，配备9段增压模式调节，换挡更平顺，动力衔接更棒，减少换挡顿挫感，驾驶也会更自如，起步“柔”感不在，加油一触即发。
长期使用氢动力增压器，燃油燃烧的更加充分，可以显著减少发动机积碳，降低发动机的磨损率，提高发动机的性能，引擎历久常新，所以延长了发动机的使用寿命。
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和我们一起重新思考汽车
大家好，我是你们消息灵通的社长。
8月5日，《汽车专业网》爆光一件大事：爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰，已经离职半个月了！
同时有消息表示，不止是CEO谷峰，就连爱驰总裁付强也被爆离职，而取代二人的正是上汽集团总裁陈志鑫。
陈志鑫?@百度百科
这无疑是个劲爆至极的消息！
毕竟，创始人“总裁+CEO”这阵容，可是最核心的领导者，谁都听说过“临阵换将”，又有谁听说过“临阵换皇帝”的？
这么操作，简直就是蔚来开了李斌，理想踢开李想，特斯拉撵走马斯克啊！
还碰巧在拜腾、赛麟、博郡等造车新势力纷纷跌入深渊的关键时刻，难免要让人怀疑，这是要“卷款出走”还是真不行了？
就在人心惶惶之时，爱驰官方发声明回应了：
谷峰并未离职，仍在工作第一线；
陈志鑫只是接到江西省上饶市的邀请才会“出现”，因为上饶方希望他能担任市咨询顾问，指导爱驰汽车的发展。
这番辟谣倒确实能证明消息为，可事实当真如此风平浪静？
01.?“内乱”其中，挣扎求生
，”
尽管造车新势力一浪高过一浪，爱驰汽车仍是其中“血统纯正”的王者。
这一点，从几位高管的出身就能看出。
上汽的谷峰、北汽沃尔沃的付强，还有长安、北汽、宝能出身的高管蔡建军，这三个人组一局，也算是把汽车行业看个大概。
是以，自2016年创立之初，爱驰就有着与奇点、蔚来并列的资本。
融资连拿四五轮，腾讯、沙钢、明驰纷纷领投，前三轮就到手超过70多亿。
制表人／亿欧分析师郝秋慧
当然，这笔钱在200亿门槛上似乎有点小巫见大巫。
可CEO谷峰却曾放言：
不缺钱，不吹牛。
天天喊要融一两百亿是没自信的表现，造车花不了那么多钱！
一语成谶的是，就在今年5月，媒体《汽车公社》却爆出消息：
付强与谷峰的实权正在被削弱，原因正是能带来“融资”的陈志鑫，试图进入权力核心。
在融资至上的今天，谁能为爱驰汽车带来新的“血液”，谁就能坐在权利中央。
这不止是金钱的魅力，还是铁血的真相。
谷峰接受访照?来源@网络
雪上加霜的是。
曾一手构建爱驰营销生态的执行副总裁蔡建军，也在同一时期宣布离职。
这似乎是在印证爱驰高层内部的风起云涌，毕竟新能源车企们的“诸神黄昏”已经到来。
而正当所有人因为内乱、缺钱而看衰爱驰时，它却使出了一记大招！
就在8月10日上午，爱驰汽车甲醇氢燃料电池项目工厂宣布奠基成功。
爱驰大手一挥，就要在高平市撒下20亿的投资！
势要将之建成“全国乃至全球最大”的，车用甲醇氢燃料电池动力系统制造基地！
还放下豪言壮语：2022年，就能推出搭载氢能源燃料电池的新能源汽车！
若成功必将发展为一条新赛道，而跑在前面的爱驰，自然而然地占据主导地位，地位比肩“换电领域的蔚来”。
可见，爱驰的心依然很大。
但很多人对此表示怀疑：爱驰内部混乱，这招怕不是“打肿脸充胖子”呢吧？
爱驰的情况到底如何？
02.?全面布局，技术人设它很稳
，，
要说实力，爱驰是有的。
曾经社长还很看好这家新能源车企，因为它的布局是非常稳的一个。
从生产工厂到电池，再到移动换电机器人与数字化APP，几乎将所有应用场景布局完毕，处处可见诚意。
先说工厂。
不同于很多其他新能源车企走的代工路子，最后被政策“逼迫”，才不得不选择自建工厂。爱驰在最初就走的“自建工厂”的路子，此后才为了生产资质，选择入手50%江铃控股集团股份。
这个态度，在最初那波新势力里，也算是十分端正的一个了。
甚至连工厂建造，都是与西门子公司合作，走了“德系”的数字化之路。
爱驰总裁付强强、西门子（中国）王海滨签约“数字化工厂”合作
只是面对号称投资133亿建造的江西上饶工厂，不免让人为融资不过70亿的爱驰捏一把冷汗。
再说爱驰一直引以为傲的“三明治电池包”。
爱驰汽车三明治结构电池包示意图
早在2018年8月27日，爱驰汽车就官宣：爱驰量产版动力电池包总成正式下线。
这种电池包总成技术，本质上是对“干区”和“湿区”的分离保护，确保电池模组在受到碰撞、挤压等情况时不会接触到泄漏的冷却液，从而避免电池危险。
爱驰电池包工厂生产线
不可否认，这项专利技术成果又一次证明了爱驰的技术研发能力，但电池工厂的建造、生产以及上下游供应链，无疑会成为爱驰肩上又一个重担。要知道，太多企业根本不敢把“造电池”和“造车”拉到同一起跑线上，爱驰却敢。。。
不止如此，爱驰在造车本身也是下了血本的。
“奥迪quattro之父、阿波罗超跑缔造者”Roland?Gumpert
重金聘请名师操刀的成果十分显著，爱驰，研发出了MAS纯电专属架构平台，以及GES平台。
众所周知，正向研发的纯电平台是贼烧钱的一件事，别说是造车新势力，就算在传统车企中，敢这么干的也没几个。
可一旦成功，后续车型就可以节省大量研发成本！
可见，爱驰对自己未来的规划长远且美好。
但危险的是，后续研发车辆的启动资金，靠的是前面车辆的盈利，而爱驰目前的销量水平甚至连第一梯队都没能排进去。
北京地区销量排名中，前20名里并没有爱驰
但爱驰并没有意识到问题出在哪里。
在发现续航与换电的矛盾时，紧跟着充电桩热潮，布局了“移动换电”机器人。
这台小机器人可以自行移动充电，以爱驰U5的63kw/h为例，机器人快充仅40分钟，就能充好80%的电量。
呼叫只需APP，还不必考虑充电桩、停车位，看这小东西的体型，你甚至不用担心堵车
！
虽然蔚来的换电更重的其实是服务，但至少，我们看到爱驰认真解决用户问题的态度。
只可惜，移动充电机器的电子虽妙，却是一个更加烧钱的新领域！
就拿充电桩领域的大头“特来电”来说，运营了六七年，才在2018年看看实现盈亏持平，在此之前已经血砸进去几十亿，亏本8个亿！
特来电董事长于德翔，言明：“我亏了8个亿！”
显然，这个领域即便是一个专门的大公司来做，也要单独融资好几轮，而爱驰，还有多少银子可败？
事实上，爱驰汽车步子迈得最大的，还是它的整体战略！
自创立之初，爱驰就把自己的定位放在“全球车企”上，将欧洲新能源市场定为除国内之外最为重要的前沿阵地！
也确实取得了不小的成绩，甚至就在今年五月，爱驰官方就宣布成功斩获来自欧盟的订单：500辆定制欧版U5将运往科西嘉岛内用于汽车租赁业务。
增加销量固然是件大喜事，但区区几百台的销量，比之爱驰在国外市场砸下的钱，真的是九牛一毛。
要知道，已经上市几年、得到合肥70亿融资、银行百亿“资格”的蔚来，才堪堪启动外国市场车型的研发！
而叱咤国内新能源汽车市场的特斯拉，更是自2007年就开始在美国“流行”，直到羽翼渐丰，才进军中国市场。
特斯拉曾以9.73亿元（约合1.4亿美元）的价格
在上海购买214英亩的土地建厂
盘子未稳的“车圈新人”爱驰，却要一步到位，吃进国内外市场，这胃口，怕是真的有点大了啊。
是以，这么努力搞技术、大方向也不差的爱驰，这些年来却几乎没能挤进“一线车企”行列。
回想当年，曾与它抱团取暖的“汽车联盟”中，理想已经上市，威马也在发力争夺第三个出线名额，爱驰却屡屡陷入“内乱”风波。
这一切的起因，显然只有一个。
03.?找到评定优劣的那个人
在自然界，有一种最著名的法则，叫做优胜劣汰。
很多人都相信，新能源车企们的竞争，最后也会遵循这个法则，最终剩者为王。
而评定优劣的标准到底是什么？
是爱驰这样，多点开花，还是蔚来那样的极致服务，亦或是特斯拉的极致体验？
其实都对，也都不对。
对，是因为条条大路通罗马，不论是特斯拉还是蔚来，他们都殊途同归，得到了用户的认可。
不对，是因为从目前的销量成绩来看，爱驰失败了。
因为真正评价优劣的，其实是用户。
只有精准定位一类用户，产品才能有销量，进而逐渐走入更多人家。
就像7月各大车企销量公布，特斯拉遥遥领先第二名的两倍有余时，理想汽车总裁李想感慨的那样：
“说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的。比续航、比智能、比性价，这三个已经都赢了也没改变任何结果。
几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，反而被忽视了”。
同样，也没人知道为什么售价接近40万的ES6，续航里程只有420公里，几乎是最短的续航里程，纯电SUV的销量却稳稳的第一。
因为他们买的，不止是续航、性能，更是满足用户本身的需求的能力。
而爱驰，将自己的融资大笔大笔的花在“全面布局”之上，却在“销售造血”方面捉襟见肘，更没能拿出一锤定音的特点。
还生不逢时地遭遇疫情，融资难上加难，自然困顿百出。
就连今年7月的成都车展上，总裁付强接受访时，都要用“还活着”三个字，来形容自己。
如今，在博郡、赛麟、拜腾纷纷爆雷的行情下，爱驰又坚强地立下了“今年目标销量1.3万台”的宏伟蓝图。
而根据上险数据显示，去年年底面世的爱驰，今年上半年仅交付309辆电动车。
可见，爱驰还是没有找到真正评定优劣的那个人，拿出真正令人心动的东西。
不过2020年结束的倒计时还有一百四十多天，社长也在等待，一次新的惊喜。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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