- 急！求霸州到保定汽车时刻表！
- 30年躺赚结束，3万家汽车经销商找路
- 深度解析长城全新混动四驱Hi4，技术路线如何创新？
- “风浪越大，鱼越便宜”丨新·秩序
- 长城汽车智能新能源干货大会不降价/ Hi4技术/千万悬赏
近期网上一篇帖子
引起了大家热议
特斯拉Model3又要“降价”了？
请注意，是又！
（内容来源于网络）
特斯拉Model3国产之后
几次降价风波闹得沸沸扬扬
每一次有“传言”Model3要降价时
特斯拉都会跳出来辟谣
说不会“降价”
结果却是越降越低
实力打脸
马斯克则说
降价是为了让更多人买得起电动车
那你有没有想过特斯拉车主的感受？
你怎么看特斯拉“降价”这件事？
会不会降价到20万以内呢？
留言我们一起聊聊
@热线听友：
14代新?轩逸又爆CVT变速箱故障，换新变速箱能否解决问题？
安徽合肥开先生：刚在合肥恒顺北提了日产第14代轩逸，9月5号正常行驶过程中突然报CVT故障（公里数332km），去4S店检测后就用电脑消除了故障码，随后行驶20多公里后又出现自动启停故障；9月12号，正常行驶过程中突然又出现CVT变速箱故障（500多公里），随后出现自动启停故障。目前4S店免费更换变速箱总成，但这远远不能消除消费者的后顾之忧。强烈要求退车或换车，车已停4S店一个月，车主诉求：退换车。
参谋长说车参谋长：
本来以为新轩逸已经解决了CVT变速箱的缺陷问题，没想到这个问题还是继续存在。换车的概率比较低，而且即便更换了全新的变速箱总成，也无法彻底根治，因为这本身就是变速箱的缺陷造成的，除非更换解决缺陷的变速箱，否则问题会一直存在，不管更换多少变速箱都一样。
@热线听友：
拥堵路况通勤代步，插电车型或是最好的选择。
福建泉州史先生：想买昂科威S或君越，公里数1年1万公里，每天单程9公里，均速行驶大概25公里，基本市区开。请教茄哥，哪个车油耗低一点？做工好一点？
参谋长说车参谋长
因为昂科威S与君威都是2.0T加9AT的动力组合，在拥堵城市里无用武之地，建议还是购买PHEV车型，更实用。一般的PHEV车，纯电续航在30公里左右，堵车时用纯电，发动机不容易出问题，汽车的平顺性也会很好。
@热线听友：
越来越多的英菲尼迪车主中招，CVT难成豪华车标配。
陕西西安王先生：我的英菲尼迪QX60是2018年12月买的，1.2万公里时出现油电切换时异响，到4S店后他们试车，拍了录音，然后提交厂家更换变速箱，也没延保之类的说法，现在变速箱又出现轻微顿挫异响，车主诉求：变速箱延保！
参谋长说车参谋长：
我们已经开始关注英菲尼迪CVT变速箱故障问题，但是现在厂家也没有回应，我们会继续关注。CVT变速箱因为结构的问题，很难承受过大扭矩，曾经的奥迪因使用CVT变速箱，导致故障率太高而放弃。英菲尼迪已初步放弃CVT变速箱，但苦了这些老车主，出保后将面临巨额维修费用。
@热线听友：
换个日产CVT变速箱要3万？出保后自费伤不起！
河北保定刘先生：逍客刚出保一个月行驶中突然出现了顿挫感，后来转速达到3000转，车速只有20公里，去4S店检查说变速箱坏了，但已经出保一个月需要自费修理。后期我通过论坛、微信群得知逍客变速箱坏的不计其数。车主诉求：要求厂家索赔自己自费换变速箱的费用（近3万元），希望厂家把变速箱技术改进，不要一味降低成本导致变速箱出现种种问题。
参谋长说车参谋长：
这就是我们不推荐日产车的主要原因，买得起、修不起！
@?W：
茄哥翻我，捷豹XEL优惠很大，内饰做工和配置看着也很棒，动力总成是2.0T+8AT也很不错，这款车推荐不推荐？
参谋长说车小张：
捷豹XEL这款车外观内饰都很不错，有豪华车的血统，但是质量方面真的比较堪忧，不少车主反馈小毛病不断。虽然打折力度很大，但是保值率很低，买前三思啊~
@A小城故事：
我有20万预算，主要是家用，要求舒适性，动力好一些，车内配置丰富，安全性高一点。看了奇骏、探界者、昂科威、领克05、锐际，已经挑花眼了，可否给大致区分一下？
参谋长说车常乐：
首先奇骏和探界者这两款车直接排除掉，质量差不推荐；昂科威舒适性和动力都不错，前提是一年不超两万公里的情况下可以考虑；领克05偏年轻化，动力内饰都不错，保养偏贵，一万公里保养一次，价格基本上在一千元左右，很多车主觉得偏贵；锐际是今年福特的翻身仗，目前质量反馈还不错，动力和配置也比较出色。建议在锐际和领克05还有昂科威这三款车里面挑选一款车，去试驾试驾，看你喜欢哪一款。
@宝哥：
请问新车首保4S会打电话给我吗？还是需要自己去4S店？车买了3个多月，跑了3000公里，现在首保是不是有点早？
参谋长说车大金牙：
一般4S店不会给你打电话，有可能会发信息给你，时间和公里数哪个先到，都要去及时保养。而且首保早去比晚去好，首保是对车辆第二次出厂的检查，也是免费的，不必过于担心。
@Mr.all：
参谋长你好，我比较喜欢皓影或者本田CR-V混动，同配置皓影比本田CR-V便宜8000元，不知怎么选，求指导。
参谋长说车小张：
皓影不是很推荐，因为碰撞测试让人大跌眼镜，本田CR-V混动是可以考虑的，投诉并不多，空间和动力还不错。
@攀登者：
选了很久实在是不知道怎么选，预算25万左右，主要家用，考虑长期使用，对后排空间有要求，昂科威S和RAV4荣放，这两款车哪一款比较放心？
参谋长说车新生李：
如果是这两款车作对比，昂科威S不管是在空间还是动力方面都要优于RAV4荣放，如果一年公里数不超过两万公里的情况下，建议优先考虑昂科威S。@小玺de丸子：
你好参谋长，家里需要买车，媳妇看上了吉利帝豪GS?1.4T+CVT变速箱的车了。而我又看上2021款吉利博越了，比较纠结，从质量上和故障率上看，哪个车可以买？
参谋长说车小张：
帝豪GS是四缸+CVT的配置，但是博越是三缸+AT，建议你还是考虑帝豪GS吧，四缸还是稳定一些。
@风信子：
参谋长你好！丰田YARiS?L?致享和现代悦动这两个车怎么选？新手司机想买个省心耐用的，长期持有！现代销售说悦动是AT变速箱！不知道后期保养贵不贵？
参谋长说车大金牙：
现代的销售确实没有忽悠你，悦动是6AT的变速箱，是现代自己生产的，如果你是考虑长期持有，在意省心和耐用，建议你还是看看YARiS?L?致享吧，耐用性还是要好一些，两款车保养都不贵哦。
@.：
没买车之前，一直听参谋长说车，参谋长推荐过几次领克这个品牌，后来我买了领克01，虽然保养贵一点，但是车辆真的挺不错，一年多了没有维修过。
参谋长说车常乐：
领克算得上是国产车里面质量不错的品牌了，车辆全身名牌零件较多，所以维修保养比较贵一些，感谢支持！
@年轮：参谋长好，麻烦问下15万左右的轿车和SUV给我各推荐几款，要求车辆问题少，质量可靠，主要家用，谢谢。
参谋长说车小张：
这个购车预算，就是刚好合资A级车的标准，轿车：卡罗拉、雷凌、马自达3昂克赛拉、思域这几款可以看看，SUV：本田XR-V、缤智、奕歌、马自达CX-30、国产可以看看，长安CS75PLUS、传祺GS4，以上的几款车都是可以去试驾参考的。
@平和：
参谋长好！请问女士开，主要家用，每年1万公里左右，本田CR-V和凯迪拉克XT4选哪个？谢谢！
参谋长说车参谋长：
首先你一年公里很小，凯迪拉克XT4舒适感和安全性都要比本田CR-V好一些，本田CR-V对于女士来说有一些大，其实按照你的要求，可以看看凯迪拉克XT4。
@隔岸相望?：
参谋长，起亚新K5凯酷如何？看上外观和内饰了，不知道发动机，变速箱质量可靠吗？小毛病多不多？
参谋长说车参谋长：
新的K5凯酷，外观颜值和内饰确实还不错，但是做工较为粗糙，发动机和变速箱的匹配还不错。建议先等等，降价之后可以考虑一下2.0T版本。
@L：
凯迪拉克CT5顶配值得买嘛？同价位还有什么推荐？谢谢参谋长!
参谋长说车小张：
凯迪拉克CT5是可以考虑的，顶配确实很香，整车的配置在这个价位和级别都很少有，同价位还可以看看宝马3系。
@惠滴多：
CMZ，请问混动雅阁官方说加92及以上汽油，那到底是加92号好还是95号汽油好？费用不考虑，只要对车好就可以了。
参谋长说车常乐：
建议还是加95号汽油，燃油品质好一些，辛烷值高一些，而且你是混动并不费油，标注92号及以上汽油，是为了让买车的人觉得车辆不挑油，经济性好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
急！求霸州到保定汽车时刻表！
作者：管宏业 宋家婷
用干货技术，把价格打下来！这就是长城对当前“价格战”的另一种回应。
从北京西客站到河北保定东，乘坐复兴号高铁只需41分钟。这么短的时间足够拉近三线城市与一线城市的时空位移，也足够放大一个地方车企跻身头部的野心与期望。
▲长城汽车总裁 穆峰
在3月10日举办的“智能新能源干货大会”上，长城汽车总裁穆峰一上台，就干脆地抛出了一个问题：“大家对于现在这波降价潮焦虑吗？”
他指的是，中国车市愈演愈烈的价格战。如果说此前只是车企之间的竞争，那么现在政企联动则意味着更加惨烈的博弈。
长城汽车如何看待这场史无前例的市场争夺战？
“我觉得现在是一个旧时代慢慢褪去，而新时代尚未完全到来的艰难时期。在政策和技术的联合驱动下，我们和其他主机厂一起都拥挤在了转折点，共同面对企业的生死抉择。”
穆峰说，这个时候把握趋势比追逐潮流更重要。管理企业面临的最大挑战就是如何在确定性和不确定性之间作出正确的判断。唯有坚持长期主义，才能真正的赢得未来。
这也是长城汽车在新时代的新思考。与此同时，它也给出了应对新局面的答案：面对今年的竞争，长城汽车明确了四个方向，坚持“主品类航道、主价格航道、主级别航道、主风格航道”。
全新智能四驱电混技术Hi4则是“干货”的核心：这项被长城汽车定义为颠覆性创新的技术，可以实现四驱等价平替两驱，官方更是宣布，长城全系新能源产品将于2024年全面普及四驱，由此进入“全民电四驱时代”。
还是那个人狠话不多的长城。所谓干货技术，就是要把价格打下来！某种程度上，这也是对当前“价格战”的另一种回应。
“不仅要做长城的新能源，而要做新能源的长城。”穆峰说。
新能源拖了后腿
长城汽车为何如此激进？这还要回溯刚刚过去的十四个月。
2022年，长城汽车销量完成106.75万辆，同比下滑16.66%。除了坦克品牌在增长，长城旗下哈弗、WEY、皮卡以及欧拉品牌销量均呈两位数下滑。
这与2022年初190万辆的销量目标相去甚远。
客观而言，长城敢于制定190万辆目标，在于其2021年超过128万辆的销量、15.2%的增长率，而这得益于长城宣布向全球化科技出行公司转型之后从组织架构、技术创新到品类拓展的一系列创举。
可以说，正是2021年的高增长令长城汽车士气大涨，特别是长城新品类坦克的异军突起，成功之下也掩盖了不少问题。
回头看来，问题的症结正在于，长城汽车新能源转型步伐偏慢。
2022年，中国新能源汽车销量高达680万辆，新能源渗透率逼近30%。长城新能源车销量仅为13.18万辆，这一数字在长城总销量中占比仅为12.34%。
根据长城汽车2021年发布的“2025战略”，到2025年，长城要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。
若此比较起来，长城汽车不仅跑输了行业，也输给了自己。
今年前两个月形势并未改写。1-2月，长城汽车累计销量1228辆，同比下滑28.94%。叠加车市价格战影响，长城汽车股价在发布会当天跌停。
这不仅让我们想起，长城汽车30周年之际，董事长魏建军振聋发聩的那句：“长城还能挺得过明年吗”，现在看来，当下才是长城汽车最危险的时刻。
回头再定位2022年，正如长城汽车CGO（首席增长官）李瑞峰所言，这是一个“深蹲之年”。痛定思痛的长城汽车，将在今年打响新能源反攻战。
穆峰告诉我们，今年会是长城新能源产品大年，即将推出的11款车型里有4款是电动车，7款是混动车型——后者即出自于Hi4技术。
被低估的“森林生态系统”
“Hi4强调的是全场景应用，其一在于效率，其二在于驾驶。”
长城这项独门技术的复杂性，可以从长城汽车技术中心副总经理刘宝整整40页的PPT讲解来感受一二。
▲长城汽车技术中心副总经理 刘宝
刘宝透露，长城做该项技术研发的初衷来自于2016年的路测。当时他们发现，在雨雪恶劣天气情况下，行驶过程中的打滑和安全操控问题尤其突出。
如何保证一辆主力车在使用过程中保证不出问题？
Hi4技术即为此而生。通过双电机实现四驱，单轮的附着力扩展到双轮的附着力，最大限度的保障车的稳定性，继而做到通过最优的比例分配，让车辆适应各种非铺装路面甚至是恶劣天气下的打滑的场景，也能够足够放心。
根介绍，Hi4拥有2套动力总成，最高系统功率340kW，可覆盖A级至C级车型，混动专用发动机可实现41.5%的最优工程热效率。
长城官方对这项技术很有信心，称不输于甚至高出当下主流车企的同类技术效能。从根本上看，这得益于长城汽车布局多年的森林生态系统。
“森林生态系统”也即长城的新能源生态布局，它是以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化的全生态体系。
“长城汽车的生态布局不是从今天开始，而是在今天收获。”如穆峰所言，长城已经构建了一套由品类品牌、新能源产业、科技创新产业、基础制造实力组成的森林式生态。
我们了解到，长城汽车在新能源整车制造、电池自研、智能驾驶乃至芯片研发都已落子，这些都将是长城汽车在新能源赛道奋起直追的底牌。
除此之外，长城汽车还构建了“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，已经完成“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。
如果说，此前在燃油车领域，长城在中国汽车全产业链制造商中处于领先地位，那么在新能源领域，长城同样不落下风。借助过去多年的积累，长城已经凑齐了一副好牌，现在的问题是：怎么打出“最优解”，是其新的课题。
保持“初心”不容易
除了祭出十大“干货”，长城谈的最多是“初心”。这又是为何？
我们认为，这个问题回到长城的起点来理解或许比较容易。
正如穆峰所言，“从另外一个维度理解‘干货’，就是长城汽车造车的初心”。这实则也是回归到造车的本质：为消费者提供一辆性能好用价格又合理的车辆。
就此而言，用两驱的价格实现四驱的性能——就是长城汽车造车的初心。长城汽车也正是由此起势，一步一步做到今天SUV、皮卡等品类的领先地位。
在电动车时代，长城汽车要保有独特地位，仍旧不能失去这份初心。穆峰对此坦言，要坚定造车初心，让良心造车回归本质、让诚信造车回归本质、让核心技术引领造车回归本质、让科技实现平权。
在他看来，新能源之路不仅仅要快，而且要稳。“产品是王道，离开产品说一些虚的，就会没有价值。”
对于长城汽车而言，如何将有价值的技术干货更加有效地赋能旗下子品牌？这可能是在激烈竞争中保持初心的重要法门。
对此穆峰有着自己的见解。他告诉人汽传媒，汽车产业是三大密集型于一身的产业，不能简单套用快消品的品牌建设逻辑思考。
换言之，长城旗下坦克、哈弗、魏牌、欧拉等众多子品牌，都离不开长城汽车这个母品牌——正如雷克萨斯离不开丰田，斯柯达、奥迪离不开大众，母品牌在汽车产业里带来的价值远非快消品的规律所能取代。
长城也在寻找自己的出路。穆峰透露，去年下半年，长城汽车就针对传播体系做出变革，用一个词概括：三层两面，“两面”即国内和海外，“三层”即母品牌、商务品牌和商用车型。
“用母品牌的技术实力给子品牌做背书，大家在回顾长城去年下半年变革的时候，其中最重要的一条就是我们要回归一个GWM。”穆峰说。
这是长城汽车在去年年末做出的关键决策，借此长城重回“ONE GWM”，将欧拉与沙龙、魏牌与坦克分别整合。彼时长城汽车副总裁傅小康解释称，在“小前台、大中台、强后台”的基础上，“ONE GWM”将更好地集中优势，打好全球化、高端化、新能源三场战役。
长城不会“掀桌子”
初心——我们可以理解为理想主义。但是在当下，中国汽车市场俨然到了乱象丛生的地步。
从年初特斯拉的降价，到3月神龙汽车的甩卖，行业人士惊呼企业竞争已经到了“掀桌子”的地步。人们看到的表象多是消费者受益，但是，这背后可能造成的深远影响呢？
对此穆峰透露，长城汽车在去年9月份内部开会的时候，就已经意识到这个问题了。他直言“根据市场的规律，蓝海是暂时的，红海是最终的”。
新能源市场同样逃不出这个铁律。
很显然，新能源必然会挤压燃油车的份额，当大家进入想象中的蓝海时，实际上不仅仅是新能源之争，也是整个产业乃至整个市场之争，这就是2023年面临的竞争格局。
当市场仍旧具有诱惑力的时候，用最短的时间进入市场参与竞争，这是好事，对产业健康发展也是好事。
但是，一旦形成失序竞争乃至恶性竞争之时，这实际上也是对整个产业的伤害，而不仅仅是对任何一家主机厂的伤害。
“掀桌子的现象不会持久。”穆峰判断的依据是，中国的汽车企业大部分都是上市公司，基于上市公司的财报，大家应该可以判断掀桌子可以持续多久。
从目前来看，当然不排除有些车企是拿着真金白银去掀桌子，但也有一些车企是因为“这样那样的潜在隐患”掀桌子，还有一些车企则是为了从资本市场拿钱而掀桌子，“大家掀桌子的出发点不一样，持续的时间也不会在同一个时点结束”。
<p class="5a53a2148a2e78a6 ql-align-justi本文来自易车号作者人汽，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
30年躺赚结束，3万家汽车经销商找路
从霸州直接到保定如你坐的是国营车（天津牌照一般是直达的）票价在24-26之间，不降价一般，如你坐的是保定牌照的，那到白沟肯定给你倒了，那样的便宜点，你就尽量往下还价，估计15-20就拉你。要想做直达的尽量在离车站远一点的地方上，因为那样的车在车站附近不敢停。
从霸州到保定的每15-20分钟就有一辆，很多的。
深度解析长城全新混动四驱Hi4，技术路线如何创新？
开门做生意的，最怕无人问津。
8月12日下午2点，打算换车的沈华来到北京东五环附近的东方基业 汽车 城看车，却意外地发现除了他，“一个买车的都没有”。
这是一家占地约2000平米的美系品牌4S店，店里空荡荡的，年轻的销售员们扎堆闲聊，打发时间。当沈华提出想试驾时，销售们竟然都提不起太大兴致，推脱说试驾车在保养，而且附近比较堵车，拒绝了他的要求。
“他们觉得成交不了。”沈华笃定地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。大约一年前他曾来过姚家园看车，彼时这家店还是另一番光景。“当时店里坐满了（来看车的）人，我想找个座位休息都没有。”
仅仅一年时间，竟“判若两店”。
“已经活不下去了，都在找新机会。”90后销售员王浩在广州一家 汽车 经销店工作了快2年，“现在店里只有3个销售，去年年底还有7、8个”。拿着2000元底薪，使尽浑身解数的王浩，如今一个月最多只能卖出一辆车，“附近有家4S店，前阵子一下开掉了很多销售”。
曾经繁华的 汽车 市场，好像真的变了。2020年以一场疫情开局，全球 汽车 业滑入低谷，冰封的车市令经销商们吃尽了苦头。中国 汽车 流通协会（下称“流通协会”）统计显示，今年1-9月，中国 汽车 经销商库存预警指数连续9个月高于50%的荣枯线，最高达到81.2%，经销商承压明显。
重压之下是淘汰。流通协会数据显示，今年上半年，有1019家4S店相继退网， 近3万家经销商，只有21.5%实现了销量增长，盈利的经销商不足3成。
不仅尾部经销商日子不好过。曾经位列经销商百强集团的正通 汽车 和润东 汽车 ，也双双遭遇资金危机，游走在破产清算的边缘。
“风来了，猪都会飞。风停了，一堆猪就摔死了。”从业者们心照不宣：和曾经遭遇过的挫折不一样，眼前的危机，弄不好就是要命的。
位于北京南六环外的京南 汽车 园，地理位置很是偏僻，方圆5公里以内没有通往市区的地铁。京南 汽车 园距离最近的瀛海地铁站直线距离也要5.8公里，过了晚上6点半，不加价都打不到回市区的车。
虽然占地面积并不大，但京南 汽车 园汇聚了不少品牌的经销商门店 ，包括代理吉利的京诚跃 汽车 和销售宝马、奔驰、奥迪、大众、沃尔沃、威马等多品牌的众诚 汽车 。
北京花乡桥丰田4S店大兴分店也在这里。不久前，位于四环边上花乡桥的总店被迫关门，这家丰田4S店的业务都并到了远离市区的这家分店。
“每年地价都涨得挺狠的，租金费用占4S店开支的很大部分，起码有30%-40%。”该店一位卖了10多年 汽车 的销售经理告诉未来 汽车 日报， 今年不少4S店迫于租金压力，从城中心迁到地理位置非常偏僻的五环外。
迁址之后的日子，肉眼可见地不好过。未来 汽车 日报到访的一整个下午，没有遇到一个前来询价购车的消费者。上述销售员表示，今年以来，来店里看车的人明显少了，即便是疫情缓解后，到店看车的人也远没有恢复到去年的水平。
今年 汽车 的确不好卖。中国 汽车 工业协会的数据显示，2020年上半年，全国 汽车 累计销售1025.69万辆，同比下降16.91%。其中，乘用车同比降幅高达22.42%，仅售出787.25万辆。
离炮声最近的经销商，处在沦陷的前哨。流通协会数据显示，今年上半年， 汽车 行业整体新车毛利率骤然降至-3.5%，经销商销售收入仅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）经销商出现价格倒挂现象，较2019年的79.9%进一步扩大。
这意味着，单从销售收入层面来看，经销商车卖得越多，就亏得越多。上千家顶不住压力的经销商相继退网，或者已经萌生了甩手不干的念头，周正就是其中之一。
“店面太贵了，疫情一整就是几个月，房租都是干掏，8个月（房租）高达70多万，我店里还有两个兄弟。”和未来 汽车 日报聊起自己的窘境，36岁的周正满面愁容。
2013年，倒腾二手车狠亏一笔之后，他在北京大兴区盘下一家占地700多平米的二级经销店，如今眼瞅着也开不下去了。
时间线拉回上世纪90年代， 汽车 在中国还属于奢侈品， 汽车 经销商和4S店的概念都没有出现。“帮车企卖车”这座隐秘的金矿，也未被发掘。
业内人士告诉未来 汽车 日报，在经销商集团真正建立起来之前，勉强充当 经销店 角色的是各地的汽修厂，车企会派人到 汽车 修理厂指导店员维修 汽车 、更换零部件等。“那时候很少有买得起车的老百姓，主要是企业购。”
后来，那些一直和主机厂保持合作的汽修厂，有的便在门口挂上“某 汽车 品牌特约维修站”的牌子，成为最早的经销商。
牌子不是随便就能挂上去的，“（申请）一块要花几十万元”，曾在北京某“美国通用 汽车 特约维修站”工作过的徐凯告诉未来 汽车 日报。
维修站的“油水”非常丰厚。 “当时维修站的打工仔（修车工）经常发奖金，大家拿到红包都偷偷塞到铺盖底下不给别人看，很厚的一沓” ，徐凯回忆称，“那是中国 汽车 业最好的时候”。
豪华 汽车 品牌奔驰、宝马等，也是从上世纪90年代陆续将触角深入中国。彼时，能买得起这些车的消费者基本聚集在北上广等一线城市。这些城市的代理商，往往可以直接拿到豪华品牌的中国区总代理授权。
2001年2月，中国大陆第一家保时捷中心开到了北京长安街上，标志着保时捷正式进入中国市场。背后推手便是保时捷的经销商捷成集团。
2001年至2007年，捷成的销量几乎占了保时捷大陆总销量的100%。坊间有传闻称，保时捷原名Porsche无论用德语读还是英语读，发音都只有“保时”没有“捷”，而保时捷中文名的“捷”便是取自捷成集团，足可见其重要性。
21世纪头十年，是中国车市高速发展的十年。 汽车 销量从2000年的200万辆出头，一路攀升至2010年的1806.19万辆。代理各大 汽车 品牌的经销商也赚得盆满钵满。
“最辉煌的时候，经销店开一家赚一家。”业内人士告诉未来 汽车 日报，2010年左右，想要投资开一家豪华品牌的经销店， 经销商至少需要准备2亿元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以缩短为3个月，之后就是净赚。
消费者加价买车，也是常有的现象。业内人士回忆称，2010年前后，奥迪A4、奥迪A6、宝马5系等热销车型一车难求，最多能加价超15%，得利全归经销商。
这个遍地是黄金的时代，随着庞大集团的上市达到巅峰。2011年4月28日，作为首家登陆A股的 汽车 经销商，开盘首日，庞大集团便以517.44亿元的市值跃居全球 汽车 经销商之首。
2011年前后到访过庞山总部的主机厂人士赵俊辉告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），庞大的销售人员给人“最明显的感觉是财大气粗”。
虽然近十年过去了，赵俊辉对当时的场景仍记忆犹新：在一个十余人的饭局上，一位庞大的销售负责人脖子上挂着条大金链子，拍拍胸脯说， “没有我们搞不定的客户” ，嗓门很大。
此言不虚。当时庞大已经拿下了捷豹路虎、奔驰、宝马、沃尔沃等高端品牌在中国多地市场的代理权，风头一时无两。
经销商大把赚钱都是后话，想搭上这艘船，先得买门票、交学费。
曾在某德系豪华品牌厂商负责经销商管理的张楠告诉未来 汽车 日报，在鼎盛时期（2012年左右），经销商想要拿到一家豪华品牌门店的授权，需要缴纳的“公关费用”超过1000万元 （不包括建立门店、培训员工的费用）。有的车企还要求经销商拥有，这也是硬性加盟条件之一。
此外，部分厂家还要求经销商投资人在申请授权开店的城市拥有多块自有土地，而且对每块地的面积有固定要求。最后，由厂家根据附近的车流和客流情况挑选一块地开店。
“车企最牛的时候真的可以这么横，这些都是最基本的要求。”话语间，张楠不时流露出对那个黄金年代的感慨。
经销商开店前一般需要储备约1.5个月的库存，厂家把这批车拨给经销商后，后者需要在接到通知后尽快打款到指定账户。熟悉主机厂网发（经销商网络发展）流程的人士告诉未来 汽车 日报，有的厂家很苛刻，要求经销商在收到邮件后的3-5个工作日内全款付清。
虽然压力很大，但对于经销商来说，拿下开店的授权，就相当于拿到了开启财富宝库的金钥匙。 在“钱景”诱惑下，经销商老板们多少钱都花，什么委屈都受，只要店能开起来。
为了摊薄开支，攫取更多利益，各大经销商集团开始疯狂扩店，争取拿下更多的 汽车 品牌代理权，从而形成对区域市场的垄断。
数据显示，2011年，中升集团在上市后的一年里，开店数量近乎翻倍；截至2011年年底，庞大集团4S店和经销网点的数量分别为661家和1257个，而到了2012年年底，这两个数字飙升至754家和1429个；2012年，广汇 汽车 也新增了115家4S店达到394家，一年内新增比例接近40%。
另一方面，车市不断上行，厂家每年都提高销量目标。这也迫使经销商开更多的门店，把卖车触点覆盖到更广的市场。但从2012年开始，出现经销商不愿意继续开店，厂家求着开店的情况。
也是从那时起，市场风向悄然转变。与经销商门店数量高歌猛进形成反差的，是 汽车 销量增速大幅放缓。中汽协数据显示，2011年，中国实现 汽车 产销1841.89万辆和1850.51万辆，同别微增0.84%和2.45%，增幅较上年分别回落31.6个百分点和29.92个百分点。
店越开越多，车却卖不动了。包括庞大在内的经销商集团，暗藏的隐忧同步而至，资金紧张结成一张巨网，经销商无法逃脱。
拐点很快出现了。
2012年年初，厂商指导价93万元起的奔驰S级被官方大幅降价促销，全系优惠20万元起，最高让利幅度竟达38万元，差价已经足够再买一辆中配奔驰C级车。
疯狂降价，是为了迅速消化积压的库存。 有察觉出危机的车企发起了“经销商摸底行动”——核查经销商的真实库存，从而刺破销量数据的“虚泡沫”，制定更理性的销售目标。
但是，后来的剧情表明，搭乘过车市高速列车的主机厂和经销商，没有人愿意放缓赚钱的节奏，整个行业继续蒙眼狂奔。
为了激励经销商卖车，厂家设置了各种返点政策和不同梯度的激励方案。一般来说，经销商100%完成年度销量目标，可以拿到批售额（从厂家批车的费用）的约1-2个点（1%-2%）。
一时间，完成销量目标拿返点成了最重要的事。经销商开始大举批车，如果厂家定的销量目标是100辆，经销商自己会制定更高的销量目标，完成之后再去和厂家议价，以拿到更低的批发价。
最初卖车，经销商挣的是“进销差价”。例如，经销商以95折的优惠价从厂家进了一辆指导价100万元的车，再以100万元卖出去，挣的就是每辆车5万元的“进销差”。
但随着经销商“拼销量、打价格战”的趋势愈演愈烈，“进销差”持续萎缩。
“销售和售后是经销商利润的大头。大约从2011年开始，卖车的利润贡献度逐年降低，而厂家返点的利润占比逐年升高。到了2015年左右，经销店在销售方面的利润基本全靠厂家返点，有的门店甚至可以占到100%。”张楠对未来 汽车 日报回忆，“卖车不挣钱，全靠厂家返点补贴”。
近乎疯狂的市场情绪下，风险逐渐暴露。一些现金流极度紧张的经销店，眼看着就要撑不下去了，但还是铤而走险，继续贷更多的款、批更多的车。
“大家赌的就是厂家的销售返点，再拿返点补亏损”，熟悉这套操作的车企内部人士告诉未来 汽车 日报。
经销商会想尽一切办法把量冲上去，哪怕用“超售”的方式——没卖出去的车也会先把开出来 ，上述人士透露。“只要信息录入、系统判定车卖出去了，就可以算入业绩，经销店就可以拿到返点。”
注定有输有赢，很不幸，赌输的情况居多。2018年，中国 汽车 消费市场出现20年来首次下滑。车企销售数据急转直下，经销商也纷纷尝到了苦果。
2018年，迫于资金链紧张，庞大集团被迫转让旗下15家4S店，其中5家为奔驰品牌4S店，后者为庞大回血12.53亿元。转让的4S店并不是不赚钱，其在2017年总净利润达1.1亿元，占据了庞大集团净利润的半壁江山。
2019年初，庞布业绩预告称，预计公司2018年归属于上市公司股东的净利润为亏损60亿-65亿元。而后针对上交所的询问，庞大称 亏损是由于公司急于清理库存折价销售；且新车购量不达标，无法得到厂家的全部优惠政策。
最终，因为还不上一笔1700万元的债务，庞大集团最终走上了破产重组之路。
消息一出，整个经销商行业噤若寒蝉。2019年，有57.6%的经销商库存系数在1.5的警戒线以上；4%的经销商库存系数超过3，属于严重超标。
对于代理传统 汽车 品牌的经销商来说，有内忧，更有外患。
数据显示，今年1-9月，蔚来 汽车 累计交付26375辆，其中9月交付4708辆，同比增长133.2%。理想 汽车 和小鹏 汽车 9月的交付量也都创了新高，分别达到3504辆和3478辆。而特斯拉在中国市场的月销量则稳定在万辆水平。
新造车头部企业销量的强劲增长，抢夺了不少本属于传统品牌的份额。和后者不一样，新势力在销售方面大多推崇直营模式。
长期以来，中国 汽车 流通市场一直实行“授权销售”制，主机厂与授权4S店强绑定，非授权市场主体很难进入 汽车 流通市场。这种相对封闭的渠道体系下，经销商则被贴上了“加价提车”“强制绑定销售”“售后服务差”等负面标签。
以特斯拉为代表的新势力，站到了这种模式的对立面。早在2008年，特斯拉就在美国开了第一家直营店。
按照CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的设想，特斯拉通过直营店，可以直接和消费者面对面，从而消除传统经销商模式下的信息不对称。 消费者不再需要和卖家讨价还价，而作为唯一卖方的车企，不仅掌握了调价的主动权（不受经销商因素影响），也将获得更大的利润空间。
这种模式受到蔚来、小鹏、威马等一众中国新造车企业的追捧。其中，以用户运营见长的蔚来，已经将服务做成了体验店的特色。
林磊是国内一家新造车企业的员工，不久前“慕名”去上海兴业太古汇的蔚来NIO House体验了一番。他颇为激动地向未来 汽车 日报描述称，蔚来销售的服务“非常热情”，到店可以免费喝咖啡，“咖啡还有拉花”。更让他感到意外的是，试驾完之后还会送一个车模，对比自家公司直营店的体验，蔚来让他“受宠若惊”。
安信证券分析称，这种直销模式绕过中间商，直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，可以提高产品的竞争力，提高用户对品牌的认可度。车款方面，直销模式“先付款后交付”，不仅有效降低车辆库存带来的成本压力，而且缓解了部分资金压力。
传统主机厂并非不动心，他们也做出了相应的改变。今年7月，上汽通用旗下的别克电动车业务已经启动直营，消费者通过别克iBuick APP线上看车、订车、付款购车，然后由经销商为用户提供试乘、试驾和售后维修等服务。
大众集团也在电动车的销售方式上有所创新。今年5月，大众集团宣布，经销商将不再是ID.系列电动 汽车 的主要销售点，该系列车辆将更侧重线上销售——用户通过线上下单，经销商则负责提供销售咨询、试驾试乘、交易处理、车辆交接等工作。
这种变革并不容易，不仅经销商会本能地排斥，给厂商施压，很多主机厂的员工对直营模式也非常抵触。一位主机厂网发部门的合作商表示，直营等新零售体系直接影响主机厂的网发部门，后者可能会被优化重组， “这相当于直接把人家的财路断了” 。
但是无论愿不愿意，“野蛮人”的敲门声都已经响起，一波大洗牌正拉开序幕。
为了生存，经销商们开始变着法地寻找出路。四五线城市“野蛮生长”的汽贸城成为一些4S店的好朋友。
不同于4S店的销售模式，汽贸城进货的路子要“野”上许多。他们往往没有车企的正规授权，车源主要是批量收购4S店的车，以及派“黄牛”去各个地区调货，里面不乏来路不明的二手车、翻新车。
“我们会把那些库存车、颜色冷门的车批量卖给汽贸城。当然，我们给汽贸城的批发价也要低于市面上的价格。”河北保定一家本田4S店销售经理向未来 汽车 日报透露。四五线城市的4S店分布较少，消费水平有限的家庭会将汽贸城作为购车首选。
除了“问路”汽贸城，“做精做细”的单店经营，也成为部分经销商转型的一种思路。
和大举扩张的经销商集团不一样，单店经营即一个投资人开一家店或少数几家店。通常，单店经营的老板可以直接和厂家交流，如果车卖得好，他们和厂家谈判的话语权就更大，经营的自驱力更强。
未来 汽车 日报了解到的一个真实案例，一家位于南方某三线城市的单店经销商，店里永远不会同时超过3个销售顾问坐班。员工按倒班制自由安排在店里的时间，大部分时间在外面跑，深入乡村开拓用户。老板激励员工的方式也很“简单粗暴”：店总和销售经理会把自己拿到的返点奖金，分出来一部分奖励给销售顾问。
受体量影响，单店模式只能停留在“小而美”的阶段，占据着绝大部分市场的集团经销商，转型道路并不明朗。
直营是未来吗？经销商会消失吗？ 未来 汽车 日报向所有受访者抛出了这两个问题，得到的答案却大不相同。
有些人态度坚决：“传统的经销商模式不行了，直营就是趋势”；但也有人坚信“经销商是绕不开的”，理由是不同区域的市场存在极大的差异性，一家主机厂很难照顾得方方面面，“有实地考察调研案例显示，厂家从零到真正了解并融入当地的文化和圈子，建立信任关系，起码要花一年的时间”。
和潜在客户建立信任，是高国最擅长做的事之一。作为一位有着十多年从业经验、曾服务豪华品牌的高级销售经理，他深谙维护线索和拿单诀窍。但今年以来，如果车卖不出去，高国每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分钱提成都没有。
9月最后一天，未来 汽车 日报到访高国所在的丰田4S店时，他卖出了一辆20多万的中配版丰田荣放。“客人已经接触了5个多月，一直在犹豫，在对比各种品牌。最后还是因为十一有用车需求，这才下单了。”
除了这一位客户，高国手里还有不少潜在成交线索，每一条他都小心翼翼地维护着。“有些客户就是这样，可能你介绍了很多，关系维护了很久，但是他就是不想买。”高国安慰自己，“没关系，没准哪天他想买车了或者朋友想买车了，就会想起你。”
高国还在坚持，但王浩的心思已经不在卖车上了。他的目光转移到了市场更广阔的售后领域，“打算和朋友合伙开个车行，做 汽车 维修”。王浩告诉未来 汽车 日报，这几年销售做下来，自己手里还算有一点积蓄，在配件渠道等方面也有了一定的积累。“现在新车行的位置已经选好了，顺利的话，明年年初可以开业。”
未来经销商会不会消失，销售员们不知道。他们关心的、想要抓住的，是眼前的生活。
（应受访者要求，文中人物均为化名）
作者 | 张一 苏鹏
编辑 | 周游
“风浪越大，鱼越便宜”丨新·秩序
降价***，是大家都在关注的热点，最近车企的价格战确实也打的离谱。在3月10日，长城汽车在保定举办了新能源干货大会上，长城汽车发布了一套基于DHT混动系统的进化产物Hi4，一套智控四驱混动系统，且有着更加创新的设计思路。它诞生的意义，就是在价格不变的的基础上为用户提供四轮驱动的选择，甚至在未来逐步替换两驱车型。看到这，相信所有人都会有一个疑问，这不还是牺牲利益的变相降价么？
在解答这个问题之前，先聊聊我们常见的合资混动领域。目前的主力军则是丰本为首的两类混动形式，丰田为双电机的行星齿轮形式；本田则更为简单，电驱比例更高，但驱动力的上限更多的取决于电机；福特与通用两家的混动结构，也没有脱离行星齿轮的机构，早期是专利的规避。不过以目前各自的产品分布来看，这样的混动结构很难在高燃效发动机和动力表现上取得均衡，良好的油耗表现往往需要牺牲不少的动力来实现。
长城汽车自主研发的两挡DHT系统则在根本上解决了这个问题，两挡直驱工况可以让发动机更多的参与直驱工况，适应更广的车速变化，同时将发动机保持在高效率的转速区间，保证油耗和动力双维度的提升。另外，这套动力总成设计的核心部件全部为长城汽车自研的成果，也让它成为了首家突破合资混动技术壁垒的车企。
然而，面对比亚迪DM-i的强大攻势，长城必须找到自己突围的方式，光靠挡位是不能取胜的，毕竟吉利已经拿出了三挡DHT的解决方案，在重重压力之下，这套Hi4系统诞生了：两驱变四驱，油耗几乎不变，不影响终端售价，且不大幅增加成本，一次勇敢又创新的尝试。
当然，这并不是魔法，它是基于现有的柠檬DHT系统进行衍生，从P1+P3的布局改为P2+P4，形成一套四驱混动系统，最大总功率达到了340kW，覆盖A-C级车型。包括混动专用发动机、DHT变速箱、前桥电机、大功率后桥电机和低内阻动力电池组成，分为1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4两种搭配。
相比目前已有的柠檬混动系统，它将前桥中的P1和P3电机替换为P2电机，并在后轴增加了P4电机形成强混必备的双电机结构，加上长城集团现有的电机技术积累，两个电机都可以达到不错的功率和效能。至此，两驱变四驱，性能提升，成本“不变”的条件就全数达成了，这套系统不仅比丰田的第四代THS四驱版本节省一个电机，还有着更高的性能表现。
至于剩下的部分，则都是我们更为熟悉的部分，以及长城对其精细打磨的过程。
发动机部分在进排气效率、内部组件摩擦系数、燃烧系统、热管理系统等方面都进行了再度优化，能够达到41.5%的热效率表现，尤其1.5T发动机，米勒循环、VGT可变截面涡轮等等主流的节能优化技术在这台发动机中都有体现，在合资车企中还很难找到对手。
二挡DHT，则使用相对简单的离合器+定轴变速结构实现挡位切换，这一由本田的思路演变而来的系统保证了轻量化和可靠性表现，配合高燃效发动机工作可以让直驱工况介入的速域更宽，保证良好油耗的前提得到更好的动力表现。从现有的动力总成体验的效果来看，不论是自吸还是涡轮发动机的搭配都能兼顾动力、油耗和NVH方面的表现。加上P4电机之后，在快速起步、弯道动力分配、雨雪路面等等日常使用环节中这套变速箱的逻辑也有了更广的调校思路。
在能耗管理上，新增的后桥电机同样可以进行动能回收，因此回收的过程会更有效率，甚至在极端情况下可以做到一轴打滑的时候，另一轴可以“面不改色”的进行能量回收。当然，车辆的驱动形式也变得更加灵活，理论上它可以根据不同的路况选择对应的驱动模式，实现前驱、后驱和四驱的智能切换。对于这套Hi4混动系统而言，它也赋予了车辆更多的驾驶性格，四驱系统可以针对不同路况提升车辆的通过性，在极端情况下，在单轴打滑的情况下另一轴还可以做到持续的动能回收，真可谓是“云淡风轻”了。
说了这么多，可能各位听起来有些烧脑，但我觉得可以简单的理解为：这套混动四驱系统在一定程度上克服了这类“强混”的死穴，就是动力与油耗不可兼得。在堵车工况，它可以像两田混动一样只用内燃机充当充电宝的作用；中高速工况可以用两挡不同的齿比适配不同的车速区间，发动机直驱的同时，还能将多余的能量储存起来，利用好每一滴燃油。
当然，根据官方的说法，这套四驱系统也解锁了更多的驾驶场景和驾驶乐趣，可以在不同级别的车型上衍生出不同性格的调校，在前后轴组合不同功率的电机，实现不同驱动形式带来的车辆性格的改变，为现阶段的混动车型提供更多的可能性。由此看来，长城汽车确实做到了把握长期趋势，坚持长期主义的企业信条，这套系统也将最快于下个月搭载上车，让我们共同期待吧。
本文来自易车号作者HD说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
长城汽车智能新能源干货大会不降价/ Hi4技术/千万悬赏
如果说，2022年汽车行业的主基调是“复苏”，那么迈入2023年，尽管时间还未过半，但是“降价”二字已经在产业链的各个环节留下滚烫的烙印。
“中国汽车行业从来没有这么卷过”，在不少人眼中，这种价格战不是零和博弈，而是负和博弈，“利润”、“销量”以及“品牌”竟然隐隐约约透露出一股子“不可能三角”的气质。
故事，似曾相识
可事实上，太阳底下无新事，每一次产业的重新分配必然伴随着价格体系的重新整合。眼前看似“崩坏”的市场竞争，其实早在二十年前便已上演。
那时，政策放开之下，从北京到上海，从台州到保定，“遍地黄金”的汽车产业有着致命的魅力，足以让神州大地从南到北都目眩神迷，一时之间，家电、手机、烟草等各个行业的巨头都躬身入局。
可随即而来的，不是“盛世欢歌”，而是“战场恶斗”。降温的市场需求、单一的产业链条、过剩的产能配置以及薄弱的技术能力，将大而不全的汽车产业推向窄门，人们在价格的屠刀之下，重新摸索前行。
4万的豪情一马当先，10万的夏利跌破底线，直到大众扔下全系降价的“重磅”，一下子将价格的战役全面打响。奥拓、五菱、海南马自达、红旗纷纷跟进，奥拓和吉利更是分别以3.8万元和2.9万元创下主流车型和新生代汽车的最低价格纪录。
价格两个字，又何尝不是一横一竖？错的，退出舞台，站着的，才有资格说话。价格战一开打，奥克斯一地鸡毛、南汽夏新分道扬镳……合资企业登上舞台，蔚然成风。
国外更是如此，最为典型的案例便是上世纪70年代，“石油危机”下的美国遭遇了日本企业的狂飙突进，凭借更低的油耗表现与价格体系，日系车企在美国本土击溃了曾经不可一世的美国汽车产业，三大车企濒临破产，大呼“又一次珍珠港”。
尽管两次石油危机，是日系企业能够迅速战胜美国本土品牌的直接原因。但必须承认，在精益化管理模式下，以丰田为代表的日系企业创造的成本优势也起到了决定性作用。
低廉的价格就是大卫战胜歌利亚时，手中握着的那柄“利剑”。换句话说，价格战几乎是重塑产业结构的必然路径之一，躲是躲不开的。
20年前的一幕幕，宿命般地再次轮回。只是，三十年河东，三十年河西，局势已迥然不同，挥舞这柄“利剑”的主人公，从大众、丰田变成了特斯拉、比亚迪。
上一次，是日系企业精益化的生产管理能力掀起了价值转移，那么这一次，轮到中国品牌依靠领先的新能源技术水平与垂直整合能力轰开新世界的大门。
3月份，湖北的“天价补贴”，雪铁龙的“疯狂降价”，让全行业的人都感受到了“掀桌子”的寒意。尤其是与神龙公司一样，面临市场困境的传统合资品牌们，大多有苦难言，有些更是“气急败坏”，使得部分经销商在直播里大喊“再提C6你给我滚出直播间”。
从战绩上来看，上个月雪铁龙C6 卖出1,250辆，同比增长435%，除了清出部分库存与获得一定资金之外，雪铁龙似乎也没什么可高兴的了，这在一定程度上代表着曾经合资品牌引以为傲的品牌溢价能力跌至谷底。
湖北这波疯狂“清库存”的余波尤在，表面上看似是雪铁龙的一意孤行，实际上是市场结构性调整，是新能源价值链对传统燃油体系颠覆式侵入与压制的必然结果。
那些心存侥幸的品牌们，请相信，即便今天不是雪铁龙C6站出来，“捅破传统合资品牌的天”，明天也会有“C7、C8”站出来“革了传统合资品牌的命”。
回想3月，轿车市场新能源产品历史首次超越朗逸、轩逸等“旧贵族”，而SUV市场早已是比亚迪宋和特斯拉Model Y“双雄争霸”，在豪华新能源领域，蔚来、理想、阿维塔们也在用一张张细分市场的销量榜单不断上演“攻心计”，传统豪强们敢怒不敢言。
脱下“品牌长衫”
说到这里，我不禁想起，前段时间，“读书人”们自我调侃“少年不懂孔乙己，读懂已是书中人”，“孔乙己的长衫”成为不少受过高等教育的年轻人面对就业压力时焦虑与迷茫的隐喻。
在现如今风云变幻的转型市场里，部分传统品牌特别是合资品牌们身上似乎也穿着一件脱不下的“长衫”，那便是所谓的品牌形象与品牌资产。而本土化思维与成本控制能力成为了绞在他们脖颈上布满荆棘的绳索，勒得他们喘不过气来。
当然，也应该看到，“价格战”的血雨腥风下，诸多在市场夹缝中求生存的品牌，依然可以在全球市场里保持着丰厚的利润表现与市场份额，这是企业战略决策与经营哲学的问题。
不过，从长期来看，中国品牌必然会依托高价值新能源产品的全面出海，在全球范围内输出价值体系、生态标准，与这些传统巨擘们正面碰撞，抢先占据全球新能源高地，“价格战”响彻全球，催生产业升级，也是时间问题。
现实也是这么发展的。自2021年，中国汽车出口全年总量首次突破200万辆，打破了此前徘徊在百万辆左右的尴尬局面，2022年又首次达到311万辆，成功“跳”， 正式成为全球第二大汽车出口国。
在充分“搏杀”的状态下，国内市场的竞争压力越大，那么中国品牌冲击全球市场的信念与决心也会越强。刚刚过去的一季度，中国汽车出口量已经近100万辆，今年全年预计出口将会达到400万辆。
眼下而言，是被动跟随，还是主动出击，传统合资企业似乎没有太多选择的余地，就像长城汽车首席增长官李瑞峰说得那样，“不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。”毕竟，所有的品牌资产与品牌溢价存在的前提是品牌还活着。
如果此前雪铁龙C6的降价只是“清库存”的无奈之举，那么数天前，别克ELECTRA E5，一款奥特能平台的中大型纯电SUV车型，定价在20万级，便是扯下了合资品牌在华的溢价“长衫”。
当动力电池原料碳酸锂的价格从过去60万元/吨的价格跌破20万元/吨，当各家供应商低成本的智能驾驶方案纷纷落地，当市场对品牌信仰产生怯魅，汽车行业的价格体系还将迎来进一步重塑。
这时候，宁可一思进，莫在一思停，只能思进，不能思退，停下来反应的一瞬间，说不定已经输了。一个很现实的情况是，可能年初，合资公司内部还在纠结，是保经营利润还是保市场销量？现在看来，两个可能都保不住了。
说到底，价格战是一个重新调整配置的过程，弱者退散，强者新生。
所以，价格战不仅在重塑市场价格体系，也在重构市场价值标准。吉利汽车副总裁林杰就曾表示，只有在价格优势的基础上，打赢技术战、打赢品质战、打赢服务战、打赢道德战，实现全面“价值向上和品牌向上”。
这其实也在一定程度上解释了为何市场如此激烈地洗牌，新品牌却好似越洗越多？直接的驱动因素自然是传统燃油时代的品牌包袱过重，转型难度较大。新品牌、新序列的好处就是没有历史包袱，能够快速有效地建立价值标准，“以快打慢”谋求战略发展的契机。
“大家都在疯狂卷价格的时候，我们认为卷服务，卷价值是更有竞争力的”，前段时间，蔚来出乎意料地“削减”了用户权益，在看到蔚来不容乐观的财务状况时，也应该想到，蔚来多年构建的服务生态体系到了瓜熟蒂落的时候，大笔培养的用户习惯以及价值标准也迎来了商业闭环的关键时期。
与之相比，在电动化时代，头部豪华品牌们失去了“定价权”，二三线豪华甚至连“降价权”都失去了，因为最为直接有效的降价举措已经难以引起市场销量的正向反馈。你看，捷豹、英菲尼迪们都再难出现一款销量破千的车型了。这背后则是传统豪华在品牌认知、技术体系、服务能力等全价值链的失守。
从品牌资产到价值体系，整个汽车制造链条都在“价格战”的压迫下驶入新阶段。虽然洗牌与淘汰在所难免，可却也让人想起了未来学家托夫勒在他那本《第三次浪潮》里说过的一段话：
所有乱象都指向一个新时代。
悲观无用，不如思考蓝图。
闯过布满暗礁的海。
本文来自易车号作者汽车公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
3月10日长城汽车在保定举办了新能源干货大会。首先森林生态布局，已初见成果，在此次“掀桌子”的降价焦虑中可独善其身；全新智能四驱电混技术Hi4，是一次技术升级，是目前比较先进的混联式超级混动技术，全球唯二；针对目前的“网络水军”乱象，长城汽车发起倡议***，并开启“1000万悬赏”，台下媒体好一阵雀跃，可见网络水军对甲方、丙方都到了深恶痛绝的程度。
森林生态成果全力破局
在新旧时代交替的艰难时期，焦虑与迷茫的情绪充斥汽车行业。降价虽然可以看到短时的成效，但难以持久，长城立足根本生态，把握长期趋势，坚持长期主义，才能赢得未来，而长城森林生态已有成果。长城汽车总裁穆峰，重申造车初心：让良心造车回归本质，让诚信造车回归本质，让核心技术引领造车回归本质，让科技实现平权。
长城汽车构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。其中在车用动力领域，长城汽车将以混动、纯电、氢能三轨并行，加速抢占新能源技术制高点。
在智能化方面，除了智慧底盘、智能座舱技术外，长城汽车拥有中国首个数据智能体系“雪湖”、中国自动驾驶行业最大的智算中心“雪湖·绿洲”。目前驾驶行驶里程已经突破3600万公里。
全新智能四驱电混技术Hi4，开启全民电四驱时代
大会上长城汽车发布了全新智能四驱电混技术Hi4，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，该技术将首搭近期上市的全新哈弗新能源车型，长城汽车的全系新能源产品也会在2024年全面普及四驱，未来更将全面实现技术开源，开启全民电四驱时代。
长城Hi4用双电机混联结构，杜绝了目前，现有串、并联模式的不足，起步有力、高速省油。与柠檬混动最大的不同在于将其中一个电机挪到了后轴上，并避开了柠檬混动前轴负荷过高，同时还丰富了车辆多工况下的驾驶模式，和双轴能量回收。
长城Hi4匹配两套动力总成，分别为1.5L+70kW DHT变速器+150kW后桥电机、1.5T+80kW DHT变速箱+150kW后桥电机两套动力组合。混动专用发动机热效率达41.5%，前驱模块效率98%，后驱模块效率高达96.5%，系统功率区间为220-340kW，覆盖紧凑型、中型以及中大型三种车型级别，低内阻动力电池可满足100km以上纯电续航。
车辆通过前后电机的动力分配，雷达和摄像头的主动监测，在扭矩矢量控制系统iTVC加持下，对车轮扭矩进行精准控制，提高了起步、加速和湿滑、非铺装路面的稳定性。
全新Hi4专为新能源全场景高阶驾驶需求设计，并通过3擎9模的动态切换与智能能量管理系统，真正实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，通过等价平替两驱产品，让用户“买得起、开得爽、用得省、跑得远”，做到“全工况效率最优、全场景驾驶无忧”。
***“网络水军”乱象，“1000万悬赏”
“网络水军” 乱象横生，通过大量网络账号，造谣引流、操控舆论，对各类丑闻百般遮掩，对提出问题的消费者与媒体有组织、有节奏的诋毁和谩骂，对车企同行无差别、无底线的攻击。不仅破坏了原本公平、诚信的市场竞争环境，更是与社会主义核心价值观背道相驰。大会上长城汽车开启“1000万悬赏”，首次全面公开网络举报渠道，以实际行动对“网络水军”重拳出击。并发起倡议，呼吁业界同仁携手净化网络传播环境，让竞争回归理性，还网络空间一片净土。
此举已经发布，引起了台下众多媒体的赞同，可见甲方、丙方对该乱象都很反感，甚至到了深恶痛绝的程度。正如大家所想的，该有的反击，长城差不多都尝试过了，正因为忍无可忍了，所以不得不悬赏千万重拳出击。
本文来自易车号作者电动生活，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
标签： #长城
