马斯克曾说会在2019年年底推出功能齐全的自动驾驶（Full?Self?Driving,简称?FSD），但现在已经到了2020年，特斯拉升级系统后除增加了“车辆召唤”功能，也并没有完全开放自动驾驶权限。对此，马斯克表示特斯拉希望通过训练神经网络来识别城市中可能遇到的每个物体并取相应的行动，从而强行进入城市驾驶，这可能还需要数月的时间。
不得不说，尽管还需数月，但如果能在今年内开放城市内的完全自动驾驶，也足以令人惊叹。而最近有日本媒体拆解了特斯拉Model?3，更是宣称它的自动驾驶技术要领先其余汽车制造商6年的时间，究竟有什么玄妙？
什么是“Hardware?3”？
说起来特斯拉的自动驾驶技术，不能忽略的就是它的自研芯片，也就是在2019年4月发布的“Hardware?3”。
其实在最开始的时候，特斯拉并没有完全独立研究这块集成芯片，而是与?Mobileye?合作，但后来特斯拉产品在驾驶情况下经历了一次事故，这显然没有达到预期的要求，所以二者不欢而散。随后特斯拉又携手英伟达，用英伟达的芯片解决方案，但显然马斯克觉得这还不够，于是在2016?年请来“芯片皇帝”?Jim?Keller?担任特斯拉硬件开发副总裁，也正式拉开了自研自动驾驶芯片的序幕。
从成品的FSD?电脑中可以看出，里面包含了两块自研芯片。这两款芯片独立运行，拥有各自的电源、DRAM?内存以及闪存，也就是说，当其中任何一个出现故障，FSD?电脑依然会正常驱动汽车进行自动驾驶。
“Hardware?3”拥有60亿颗晶体管，每秒能完成144万亿次计算，能同时处理每秒2300帧的图像。对比特斯拉上一代处理器（HW2.5），FSD在性能方面提高了21倍，并且能够应对L5级别自动驾驶所需的感知层数据量和计算能力，目前来看哪怕与英伟达这样的芯片公司相比也丝毫不落下风。
“神经网络”才是重点？
想要在自动驾驶方面比其它汽车制造厂更好仅仅拥有一块自研芯片也是不够的。特斯拉之所以能在驾驶领域拥有较好口碑，还有一个关键点，就是神经网络。
神经网络（NEURAL?NETWOTRK）现在对于用户来说并不再陌生，因为大家熟悉的手机产品很多都使用了这种机器学习方式，比如：Iphone?上的Siri。神经网络的工作原理的数学模型就像是生物神经网络。最主要的能力就是能够依赖大量的数据信息进行自我学习，而特斯拉拥有庞大的用户群以及数据量。所以特斯拉可以通过大量用户数据，教会机器识别车道线、车辆、行人、交通信号等内容。
具体来说，特斯拉会首先在神经网络中放置一个数据集，随机集大量数据然后进行标注，当神经网络在后续识别中存在识别不准确或者车内司机进行某些操作触发反馈机制后，车子会向总部回传这些数据，特斯拉会对数据进行验证修复，在经过海量数据学习之后，机器就变得更加智能，识别更加准确，同时更利于后续的路径规划以及决策操作。
根据之前特斯拉公布的一份数据，利用在全球的车队，特斯拉已经收集超过?160?亿公里的真实行驶数据，其中超过16?亿公里的行驶里程使用了?Autopilot?自动驾驶系统，海量的自动驾驶数据也是特斯拉相比其它汽车制造厂更占优势的地方。
视觉传感器有何作用？
说完了特斯拉自动驾驶中的“大脑”，想要完成出色的自动驾驶功能，还有一个部分不可缺少，那就是车辆的“眼睛”，也就是视觉传感器，俗称摄像头。
在特斯拉看来，人就是通过两只眼睛来实现对外界的感知，车辆上的摄像头作用与之类似，而特斯拉产品上的的视觉传感器有8?个，并且还有毫米波雷达等设备一起完成车辆在自动驾驶时对外界的感知。
总结
通过上述内容可以总结出，特斯拉自动驾驶技术的核心就是视觉感知+自我学习。而特斯拉这种通过神经网络来完成的“用户数据—自动驾驶—用户数据”提升闭环也能使特斯拉自动驾驶技术愈发的领先。
要说特斯拉完全自动驾驶功能何时能下放到现有产品上，很多行业人士乐观的认为将会在2020年内完成。反观其它汽车制造商，无论是传统品牌还是造车新势力，要么就被禁锢在传统的汽车制造逻辑中难以脱离，要么就是缺乏可用的大量用户数据。这些因素虽不说让它们在技术上落后特斯拉6年，但差距总归还是有一些的。据消息称，特斯拉的下一代芯片也会在两三年内面世，如再不加以追赶，特斯拉会不会在自动驾驶的道路彻底甩离这个时代呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉model3自动驾驶是什么级别
特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动 汽车 一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。
当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。
另一个原因是，有一段路况还不错，开了驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV驾驶失望了。
剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。
最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动 汽车 或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。
其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。
开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。
Model3单电机： 最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒，
比亚迪汉EV单电机： 最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒，
动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。
而高速简直是纯电动 汽车 的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说 “高速+空调+冬季低温”是纯电动 汽车 的头号“劲敌” ，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。
每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动 汽车 排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。
差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。
期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。
这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。
也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动 汽车 上高速了，尤其是节日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动 汽车 的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。
特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动 汽车 风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。
再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，***的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。
或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动 汽车 只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。
再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm；
再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm；
这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。
再看看所谓的驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。
再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。
自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的驾驶了，只能说对于驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。
买之前都听说纯电动 汽车 领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动 汽车 差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。
有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。
只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。
动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动 汽车 ，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。
很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动 汽车 ， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。
再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。
以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。
总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、 科技 感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动 汽车 。
还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 。
特斯拉已实现完全自动驾驶功能？是噱头还是技术的突破？
太平洋汽车***斯拉model3自动驾驶是L2级别。特斯拉的Autopilot驾驶技术属于L2技术，可控制车辆的速度，实现自动转向、变道，但仍需驾驶员时刻注意，必要时取回驾驶权。
自动驾驶是特斯拉的灵魂配置，然而特斯拉并没有实现全自动驾驶，其搭载的自动驾驶系统准确说是驾驶系统。而SAE标准将自动驾驶技术分为0-5级共六个级别，特斯拉的Autopilot驾驶技术属于L2技术，可控制车辆的速度，实现自动转向、变道，但仍需驾驶员时刻注意，必要时取回驾驶权。
特斯拉的自动驾驶技术属于先进水平，但有一个致命bug仍未解决。特斯拉用的是视觉加算法的处理方式，就是靠摄像头，然后加后台算法计算位置操作，但其缺点在于无法识别静止物体，这是造成一些交通事故的最重要的原因。
虽然特斯拉在中国是可以自动驾驶的，但只适合在路况比较好的高速公路上使用，而且不能完全依赖自动驾驶，需要时刻注意路面上静止的物体，如雪糕筒。就以目前国内复杂的路面情况来看，无疑是给自动驾驶增加了难度，而这时用户更应该注意特斯拉自动驾驶的使用，避免发生交通事故。
需要了解的是：国产特斯拉Model3的自动驾驶装置是需要选配的，售价为5.6万，在需要使用Autopilot自动驾驶功能时，可随时通过触摸屏启用或禁用Autopilot自动驾驶的某些功能即可。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
model 3自动驾驶撞了比亚迪，特斯拉称司机违规驾驶，你怎么看？
据《车壹圈》获悉，特斯拉已正式向美国部分车主推送了全新Autopilot自动驾驶系统。在升级至该版本系统后，特斯拉车型能够实现完全自动驾驶选装包的全部功能，也就是说这就算达到了特斯拉所说的完全自动驾驶功能。那么这个完全自动驾驶功能是否就是人们理解的L4级，甚至L5级别自动驾驶那样可以真正实现不需要人操控的驾驶状态呢？圈哥立马就来为大家解答。
在这个完全自动驾驶选装包中，主要是包含6项功能。分别是自动泊车、自动变道、自动导航驾驶、智能召唤、识别交通信号灯和停车标志并作出反应、以及在城市街道中自动驾驶。其中前四项在更新之前已经实现，而后两项是本次升级的重点所在。不得不说特斯拉的自动驾驶技术的确是目前最先进的，像最简单的自动泊车在主流的自主品牌车型中基本已经实现，自动导航驾驶在一些韩系车型上也能见到，而其余四项功能目前估计只有特斯拉敢让车主应用。
自动变道是实现完全自动驾驶首先要突破的问题，不然你的自动驾驶就只限于跟车行驶，这一点特斯拉早已做到。智能召唤可以说是远程启动车辆的升华版，不仅能够远程开启车辆，还能自动开到你的面前，着实方便了不少。识别交通信号灯和停车标志从而作出反应这是自动驾驶的又一次进化，目前市面上达到L2+级自动驾驶的车辆仅能够根据前车的运动轨迹跟随行驶、停止或起步，能识别交通信号算是基本实现了完全自动驾驶。这个功能也是城市街道中实现自动驾驶的先决条件，看样子特斯拉似乎是已经做到了完全自动驾驶的基本功能。
不过需要注意的是这次更新的系统项目名称为Full?Self-Driving（Beta），也就是完全自动驾驶（测试版）。多了这个测试，是不是就感觉被骗了？根据官方所说，这六项功能都还需要不断完善进化。至于哪天真正进化完全，谁也说不准，这样的自动驾驶你敢用吗？特斯拉也知道你不敢，所以即使升级了这个自动驾驶包，驾驶员还是需要全程手握方向盘，时刻观察路况，做好随时接受车辆的准备。也就是说特斯拉这个“完全自动驾驶”的前提还是人主导。
对了，这个选装包目前在国内的售价为6.4万元，国外是8000美元（下周一上涨至10000美元）。需不需要升级，大家自行判断吧。
虽然特斯拉这个完全自动驾驶只是个名义上的自动驾驶，但是特斯拉的研发成果也确实又一次提升了行业的瓶颈水平，当然也再次验证了目前的科技手段离真正的完全自动驾驶还有一段不小的距离。所以之后如果特斯拉再公布这类自动驾驶的突破信息，大家千万别只看个标题就侃侃而谈了，这或许只是人家吸引眼球的手段。当然对于一家“科创”企业来说，这样有技术支撑的噱头对企业来说自然是件好事。
在全国排名前十的《车壹圈》看来，虽然特斯拉目前的自动驾驶系统在实际应用中仍然不时会有意外发生，但是科技本就在于不断尝试，谁也不能保证自己研发出来的新技术就一定不会出问题。特斯拉或许是大胆了一些，但是人家的技术确确实实值得其它车企学习。此次测试版完全自动驾驶将会是未来实现真正完全自动驾驶的可靠基石，至于值不值得花钱升级，就看各位对尝鲜敢不敢兴趣吧。
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特斯拉Model 3自动驾驶属于哪个级别？
日前，网上曝出一起特斯拉自动驾驶。车主称自己的Model?3在自动驾驶状态下，未能识别前方并线的卡车，没有制动或避让，而是直接撞了上去。
据了解，特斯拉Model?3?FSD（完全自动驾驶）为选装功能。目前售价为6.4万RMB，而事故车主是在该功能涨价之前花5.6万元购买的。
对此，特斯拉官方表示：“根据后台调取的数据，在事故发生时车主的双手处于脱离方向盘的状态，并且没有检测到制动信号。”换言之，该事故系车主违规操作所致。官方还表示，事故发生后特斯拉曾积极地与该车主进行过多次耐心沟通，但车主提出的诉求远远超出合理范围，无法达成一致。
根据车主自述，他的Model?3?FSD功能此前曾发生多次出现刹车失灵的情况，“后来在路上用FSD自动驾驶的时候，遇到了几次幽灵刹车，前方什么障碍物都没有，突然踩了一下刹车，这个也还有其他车主都遇到过，我低速遇到过好几次，高速遇到过一次”。并晒出了其在特斯拉车主群的聊天记录。
（事故车主在特斯拉车主群的聊天记录）
据了解，特斯拉方向盘用的是扭矩传感器，即便在自动驾驶开启状态，司机双手也不能离开方向盘，否则会出现不可预知的情况。此外，一个值得注意的细节是，司机双手握在方向盘上时还必须存在能被车辆感知的重力感应，如果车辆没有感知到就会自动默认司机的手不在方向盘上。
特斯拉认为，无论是出于法规要求还是安全考虑，即使开启了自动驾驶系统，车主也要时刻专注于驾驶，保持对车辆的控制权。自动驾驶技术还没有达到完美的阶段，对车辆驾驶负主要责任的依旧是驾驶员。
值得注意的是，这是特斯拉近一个月以来第二次自动驾驶功能发生事故。今年6月18日，江西南昌特斯拉Model?3车主陈先生，在公路上行驶，突然该车自动提速至127km/h。陈先生称，尝试刹车无效后，车辆撞上了土堆翻车起火。
特斯拉近期提供给当地交管调查部门的结论显示：事发前到事故发生，只有加速踏板踩下的信号，没有刹车踏板被踩下的信号，现场没有发现刹车痕迹。
特斯拉表示，特斯拉的刹车与通常的汽车设计概念和原则一样，特斯拉的刹车系统都是有层层冗余设计的，即使电子制动系统出现故障，当刹车踏板被踩下时，纯液压的制动功能依然可以实现。
即便在特斯拉的大本营美国市场，它也深受自动驾驶事故困扰，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在今年?1?月公布收到?127?起意外加速事故投诉，涵盖了?123?辆不同款式特斯拉，包括?Model?S，Model?X和?Model3，共造成110?起事故，导致?52?人受伤。
而特斯拉对所有的案例通过鉴定给出的结论都是车主操作不当，把油门当作刹车，将油门踏板一直压到?100%?所致。但这个回复显然不能让消费者满意。
时间再往前推，据公共数据库tesladeaths汇编的数据显示，2013-2020年涉及特斯拉汽车的致死交通事故当中，有10宗事故中驾驶者是开启了Autopilot驾驶系统，而最终证实Autopilot系统为事故主因的就有4宗。说明特斯拉的自动驾驶系统安全隐患一直存在。
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夏季开过一趟7500km，大概路程是北京-上海-深圳-成都-西安-北京，一人一车14天；冬季刚刚开过一趟北京郑州往返，一人一车两天1500km。全程0事故0故障。特斯拉新开发的用V3增压器技术的超级充电桩，能够在5分钟内完成120公里的续航补充，这相对于之前是一个50%的提升，让电动汽车充电时间进一步和加油时间缩短。这种升级版国内刚引进，高速沿途的覆盖率还很低。如果想要购买一辆电动车作为家里的第一辆车，还是要谨慎的考虑一下。特斯拉还是适合作为通勤和周边短距离使用合适，真正想要跑长途目前还是传统的燃油车靠谱。
动汽车还能跑长途，但是和汽油车、哪怕是3、5万的国产车比，电动汽车也不适合跑长途！！！哪怕是和摩托车比...半斤八两吧，各有优势。为啥？无非是续航和充电的便捷性
每个服务区都有国网快充，大概1个小时能充满那种。我是长续航版本，真实高速保持120码大概能跑460-480公里，保持100码能跑540-550公里，这也是国内第一台由外商独资工厂在国内生产的车型，首批国产的Model 3全部为标准续航升级版，其NEDC续航里程为460公里，那么这台国产版的Model 3是不是适合开长途呢？再说自动驾驶，这种能力简直让开高速瞬间轻松和安全了N倍。这是特斯拉比别的“古董油车”更适合开长途的原因。第三，有条件的，最次你也的买到model3或者唐这类的，开着才有点感觉吧，别为了绿色牌子买插电混。以上三个条件有个例外就是在东北，东北尽量别研究了，我个人最近准备换车，真的想选model3了
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