制约我国汽车消费的原因分析及对策
摘要 汽车开始进入国内家庭，汽车消费已成为扭动内需新的极具活力的增长点，汽车消费市场的发展对国民经济发展的重大作用开始凸显。然而，我国还存在着汽车消费环境不佳的一些问题，限制和阻碍了国内的汽车消费。在当前世界经济下滑的形势下。这些现象与国家拉动内需的政策不相符合。针对问题，本文从9个方面提出了完善汽车消费环境的对策，其中包括汽车消费信用体系的建设、建立和完善汽车消费的服务体系、拓展汽车售后市场、完善消费者权益保障体系等。期望通过此文，消费者以积极、开放的姿态迎接汽车消费时代的到来。
关键词 消费环境；汽车消费；对策
我国汽车产业、社会经济的发展和产业结构的调整、完善，目前我国已经进入汽车消费时代，汽车消费将直接带动汽车产业的发展，并成为国民经济新的经济增长点。
目前我国私人汽车消费水平总体上仍然偏低。虽然私人汽车拥有量增长加快，但与国外相比，无论总量还是人均汽车拥有量都有明显差距。从国内一些城市横向比较来看，也存在着私人汽车的消费水平(每百户家庭的汽车拥有量)与经济发展速度、人均GDP水平和居民的实际收入不相符合的情况。这说明我国还存在着一些汽车进入家庭的消费环境障碍问题。家庭汽车消费潜能的释放在很大程度上取决于汽车消费环境与条件的改善。据在广州抽样调查显示，在目前没有购车的家庭中，有33％的在近5年内购车(其中大部分是在3年内购车)，还有22.7％的人表示“不确定”。购车和对购车“不确定”的家庭都可以看作是潜在的消费者。汽车消费环境的状况(包括用车费用、道路交通及停车条件、汽车服务体系等)对这一部分消费者的汽车消费有很大的影响。现阶段制约我国汽车消费市场发展的瓶颈问题得不到解决，汽车消费市场将不能按照市场演变的规律发展，这也将给我国社会经济的发展带来一系列负面的影响。同时，公务用车制度的改革也将成为私人小汽车市场重要的影响因素。
汽车消费环境是一个涵盖面很广的概念，涉及用车费用、汽车消费政策、汽车消费信贷、汽车售后服务、交通基础设施等有关汽车消费的各个方面。
一、我国汽车消费环境存在的主要问题
(一)用车成本高。汽车作为大宗消费品，与一般消费品不同的是它有各种使用成本。消费者的用车成本主要包括油费、养路费、路桥费、停车费、保险费、年检费、保养费、维修费、还有各种违章的罚款等。后两种费用情况比较复杂，我们这里谈的养车成本不包括在内。
市场典型调查表明，在广州市区内高档、中高档、经济型3种不同类型的家庭轿车的月平均养车费用是3800元。即使一辆上海大众生产的POLO这种比较省油的纯家庭用的轿车，一个月的养车费用也将近2500元。抽样调查结果也表明，在拥有汽车的居民中，平均每月的养车费是2235元。如果再算上购车的各种费用与折旧以及维修费，汽车的消费仍然是非常昂贵的。在有车族中普遍流行着“买得起车养不起车”的说法。
高昂的养车费已经成为我国家庭或个人汽车消费最重要的制约因素。抽样调查显示，在已买车的居民中有58.6％的人认为养车费高。在没有买车的居民中，有45.8％的人是因为养车费用太高。准备在5年内买车居民能接受的养车费用平均为1100元左右，与实际费用有较大的差距。
(二)汽车信贷体系建设滞后。一是手续烦琐，由于个人信用体系没有建立，银行为规避风险，制定了一系列复杂的核查、担保手续。购车人必须先找一个有稳定收入和当地常住户口的人作为担保人，带上双方的、户口薄、收人证明，才能到银行指定的汽车经销商处选车，在交付首纳金后，再要经销商派人到税务部门交纳汽车购置税才能提车。获得一份普通的汽车至少需要经过银行、保险、税务、车管所等7个环节，需要近一个月时间。二是首付比例高，还款期短。一般首付30％，还款期为3年。三是担保方式少。由于保险公司退出车贷险，对汽车消费信贷影响较大。据在广州抽样调查表明，已经购车的居民中86.3％的居民是选择一次性付款，在近年内购车的居民中69.5％打算一次性付款，其中一个原因是信贷手续烦琐。
(三)消费者的权益保障体系不健全。主要表现在：一是消费者在汽车使用中遇到的许多问题，如信贷、保险、维修、交通事故等，有些问题投诉无门，或出了问题互相推诿。二是由于汽车维修市场良莠不齐，无证经营的维修店用冒伪劣配件以次充好，损害消费者利益，甚至引发交通事故。三是有些保险公司在理赔上拖延时间，或在合同上做手脚。四是有的经销商不能履行卖车时承诺，甚至以次充好。五是有的停车场乱收费，甚至出现丢车。六是有些消费者出了交通事故得不到及时处理，或损害得不到赔偿等等。消费者合法权益不能得到有效保护，直接影响汽车消费市场的健康发展。
(四)汽车市场体系和售后服务体系不完善。汽车市场体系由新车交易市场、零配件市场、二手车市场、汽车租赁市场、汽车后市场(包括维修、维护等)组成。目前新车销售市场已形成一定的规模，但二手车市场、租赁市场、售后服务市场均显得滞后，整个市场体系没有建立起来。同时，售后服务需要健全的服务机制和保障制度，需要高素质汽车经纪人和维修技术人员，显然我国售后服务体系的建设跟不上汽车消费市场的发展需要。
二、完善汽车消费环境的对策
(一)降低汽车消费的成本和费用
要推动我国汽车消费市场的发展，首先要解决的是降低养车成本，让老百姓买得起车也养得起车。降低养车成本可从以下方面人手：
(1)建议国家有关部门取消养路费和车船费，改收燃油费。去年底燃油税的实施已初见成效。
(2)降低路桥费。一方面降低市内路桥费，另一方面将已经收回投资的高速公路和大桥费用降低或取消。现在全国收费的路桥多，收费高，应该呼吁国家有关部门专门对这一问题进行研究。
(3)调整和降低停车场收费。降低停车场的收费标准应及早纳入物价部门的议事日程。应在广泛调查研究的基础上制订出合理的，即有利于消费者也有利于投资者的停车费的标准。在不同的时段，不同的地点，对停车位的需求不同，应细化停车场的收费标准，给消费者选择空间。同时，及时清理依附在停车场的各种收费，彻底取消那些不该收取的费用，切实减轻停车场经营者的负担。
(4)清理汽车消费其他环节的不合理或乱收费现象。 (二)加快汽车消费信用体系的建设
(1)加大汽车消费信贷的力度。汽车消费信贷对于汽车消费者而言，可以缓解资金压力，促进合理消费，对于汽车生产者可以减少资金占用，对于汽车经销商可以向银行转移欠款风险，对于银行则可以开辟新的业务。所以，汽车消费信贷被称作启动汽车消费市场的“金钥匙”。目前，全球汽车销售量中，70％是通过融资销售的。近年来，我国个人汽车消费信贷呈迅猛发展态势，是仅次于个人住房的第二大信用市场。但通过销售出去的汽车占新车销售总额的比例不足20％，与国外的70％相距甚远。
各金融机构应该积极研究国家已出台的汽车消费信贷政策，根据市场需要不断创新信贷消费品种，拓展服务对象，加大汽车消费的力度。要进一步简化程序，为消费者提供便捷的服务。在首付比例、担保方式上多为消费者提供选择。积极探索、开展二手车的消费信贷业务。
(2)整合“银行+保险+汽车经销商”的信贷链。1998年底国内保险公司推出了汽车消费保证保险后，汽车消费业务迅速发展，既加快了汽车消费的增长，也为国内保险业拓展了发展空间。但其风险也开始显露，主要来自一些人的恶意欠资和有预谋的，导致汽车消费信贷及保证保险陷入困境。有关数据显示，目前私车约30％违约还贷，10％的汽车难以收回，多数保险公司在车贷险上亏本，最终导致该业务停办。我国应加快“银行+保险+汽车经销商”信贷链的整合，加快制度创新与政策创新，以推动汽车消费信贷市场的发展。
(3)加快个人信用体系的建设。目前，个人信用体系建设的滞后严重阻碍了汽车消费市场发展。在信用体系中，个人信用处于基础地位，是一种基本支撑力量。由于我国个人信用体系未建立起来，缺乏信用评价机制和对失信者的惩罚机制，无论是汽车消费、车贷保险、二手车交易还是汽车租赁市场的发展都受到严重制约。从汽车消费信贷来说，消费者普遍抱怨的信贷手续烦琐、抵押登记过长、担保方式太少等等，从银行来说是为防范风险不得已的举措，因为没有健全的个人信用资料，银行很难掌握客户的综合信用情况，只能靠不断提高“门槛”来防范风险。车贷保险也遇到同样问题。同时，二手车交易、汽车租赁等市场的发展也受到个人信用体系的制约。
加快建立个人资信征集系统。建立个人资信的征集系统是个人信用体系建设中最重要也是最核心的问题。建立个人资信的征集系统必须靠来推动，因为构成个人信用的信息包括个人资产、个人收入、公用事业的付款记录、个人消费信贷、还款记录、诉讼记录等，分别掌握在银行、公安、公用事业单位、***、人事等部门手中。现行的公民、户口信息由公安户籍部门管理，房屋产权信息由房管部门管理，而汽车牌照等信息由公安车管部门管理。个人信用的信息还涉及到商检、海关、税务、教育、卫生保健等部门。所有这些信息都是一个个孤岛，无法在部门之间沟通和共享。应出台相关的法律法规，强制有关部门和社会有关单位将个人资信以商业化或义务的形式贡献出来。
同时，加快培育资信市场的主体。资信公司是社会信用体系的载体，它的任务是以市场运作的形式，汇总部门、金融机构和其他信用信息所拥有的信用信息，建立完备的信用信息数据库，对外提供信用相关的产品，并以市场化的方式形成全社会有效的自动惩戒机制。权威的资信公司出现，需要与金融机构共同努力。
近期，应尽快在公检法、工商、税务、金融等领域实施个人资信的共享。也可考虑，在汽车信贷业务中建立一个专门对汽车消费信贷风险进行管理的中介机构。这个机构可以通过专门收取服务费用，接受银行或保险公司的委托，对个人信用进行调查评价，并对信贷、保险合同的履行进行有效的管理。
(4)筹建汽车金融公司。我国汽车消费信贷的主体是商业银行，而在国外，汽车信贷服务的主体是专业性的汽车金融公司。汽车金融公司是一种专门从事汽车消费信贷业务并提供相关汽车金融服务的专业机构，已有近百年的历史。汽车与一般消费品不同，售前、售中、售后都需要专业的金融服务。汽车金融公司与银行最大的不同在于它的专业化，它的业务核心就是汽车金融服务，不仅为用户提供首期购车、上牌照、保险等的服务，还能提供汽车保养、维修及远程求助等多项服务。汽车金融公司的重要作用还表现在它为汽车生产厂商拓展与维护销售体系、提供市场信息等，为汽车经销商提供存货融资、营运资金融资、保险等业务。汽车金融公司在整个汽车消费的链条上，成为联系各方的润滑剂。
(三)建立和完善汽车消费的服务体系。改善汽车消费环境，必须加快汽车消费的服务体系建设。汽车消费服务体系，涉及到汽车消费的整个过程，从售前的咨询服务到信贷、保险、上牌、技术咨询、售后服务、维修、保养等环节。目前大的汽车交易市场和汽车专卖店开始重视服务体系的建设。由于汽车消费的特殊性，培养高素质的服务人才显得非常重要。
一是培养高素质的汽车经纪人。汽车是很复杂的商品。专业性强，普通的汽车消费者很难具备这方面的知识，尤其是在汽车刚进入普及的时候。目前购车的消费者中有60％的人对汽车、购车环节和各种利益保障不熟悉，而大部分汽车销售顾问都达不到售前咨询，售中保险、信贷、上牌，售后的理赔、维修、保养、汽车俱乐部等方面的服务要求，接受过系统培训的汽车经纪人不到从业人员的1/4。因此，培养高素质的汽车经纪人，不仅是汽车制造商和经销商自身发展的需要，也是完善汽车消费的服务体系，推动汽车消费市场发展的需要。
二是提高汽车维修人员的技术水平。汽车是高科技的结晶，目前新车型的零部件大多是高科技的电子产品，修理时若不懂得控制原理，不懂得使用电脑手段来判断故障，寸步难行，特别是一些运用高科技系统的车辆。某汽车俱乐部年度满意度调查的数据显示，在汽车修理工人中真正掌握汽车故障诊断能力的优秀技工不足20％。快速提高汽车维修从业人员的整体素质是提高汽车售后服务水平的关键。
(四)完善消费者权益保障体系。随着汽车越来越多地进入家庭，随之而来的***也凸显出来。关于汽车消费方面的投诉主要涉及到产品质量、售后服务的保障、配件交易的隐患，还有二手车市场中的欺诈行为、停车场管理混乱造成的问题等。据有关资料显示，由于维修质量引发的交通事故有80％来自配件，直接损害消费者的利益甚至是生命安全。完善消费者的权益保障体系，是改善我国汽车消费环境的重要方面。
建立消费者的权益保障体系，首先要使消费者投诉有门，当消费者的权益受到侵害的时候，有投诉的渠道。其次，建立信息反馈机制。三是建立有效的监督机制和惩罚机制。
(五)整顿和规范汽车消费市场的秩序。整顿和规范汽车消费市场的秩序，是保障消费者权益的重要方面。贸易、工商、公安、交通、质量监督、物价等部门要紧密配合，坚决打击走私进口汽车、拆解、拼装报废汽车等违法行为；加强对汽车配件销售、汽车清洗、汽车美容等行业的清理整顿；严厉打击不法企业以次充好，销售冒伪劣产品，利用冒、不合格配件进行汽车修理、服务等违法行为；规范汽车经销商的中介行为，查处和纠正汽车经销商在兼业代理保险、上户、按揭过程中的不合理收费、违规收费、自设项目收费等违法行为。
(六)拓展汽车后市场
(1)汽车后市场是一个潜力巨大的市场。所谓汽车后市场，就是指汽车实现销售以后，围绕使用和维修保养而形成的服务市场。有关专家指出，当消费一辆汽车时，购买汽车的费用只占整个汽车从购买到报废所需支出费用的20％，后续使用过程中还需要支付80％的费用。按这个比例计算，汽车后市场这块蛋糕的规模是汽车销售的4倍。随着汽车销售利润的不断下降，汽车后市场正在成为我国汽车市场的“第二桶金”，汽车生产企业的营销方式将从单一的产品推广向全方位、多层次的整体营销过渡，汽车后市场的竞争将加剧，世界一些大的汽车维修商、养护商，纷纷看好中国市场，有些已抢滩登陆。我国汽车消费市场的发展要充分重视汽车后市场，利用本土优势抢占市场先机，以战略眼光积极开拓这一潜力巨大的市场。
(2)提高汽车维修维护市场的规模和水平。国外汽车售后服务发展主流是4s形式，即整车销售、售后服务、零件供应、信息反馈四位一体，销售和服务是结合在一起的。售后服务的另一个趋势是从事后的修理转向汽车的定期维护保养，注重对用户的技术培训和技术咨询。在国外，汽车保养业已经形成了一套成熟而完善的服务和技术质量经营体系，形成了一个有着巨大市场和丰厚利润的行业。在上世纪80年代的美国，汽车养护企业已占到整个汽车保修行业的80％以上，年营业收入超过1000亿美元，减少车辆报废率达21.7％。
(3)拓展汽车休闲、文化、市场。汽车消费是综合性的消费，并形成了独特的汽车消费文化，从而形成一系列有关汽车文化的产业。如汽车，包括音响系统、CD系统、电视接收系统、DVD系统、系统等。汽车系统的营业额可能超过汽车本身，因为一套高档音响中心的价值就要超过汽车本身的价值，而人们驾车里程越多就越需要消遣。还有汽车俱乐部，汽车俱乐部有多种形式，如品牌俱乐部、车迷俱乐部、越野俱乐部、维修俱乐部、救援俱乐部等，在国内方兴未艾。汽车文化的范围非常广泛，包括汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车、民间风俗、国际交往、服装服饰、车迷、汽车与社会等。
随着汽车进入百姓家庭，内容丰富、形式多样的有关汽车休闲、文化、、运动的市场需求将日益显现出来，市场前景广阔。我国应该积极鼓励和扶持汽车休闲、文化、市场的发展。
(七)充分发挥汽车消费者协会等民间组织的作用。随着汽车消费群体的扩大，诸如汽车消费者协会、汽车俱乐部、私家车协会、驾驶员协会、旅行房车俱乐部、汽车维修工程师协会等民间组织已出现并且将会有大的发展。这些民间组织发展有利于消费者权益的保护，并在一定程度上承担了技术培训、交通安全教育、信息交流等职能，对于汽车消费市场的发展有重要的促进作用。如广州市私家车协会自2002年5月成立以来，已有会员4800多人，与42个汽车维修站签订了合同，会员可在签约的维修站享受优惠服务。对汽车消费者协会等民间组织应给予积极支持和引导，充分发挥这些民间组织在维护消费者权益、推动汽车消费市场发展方面的重要作用。
(八)制订鼓励和方便外籍人士购车的政策。目前外籍(包括港澳地区)人员在我国境内购车，需要办理暂住证，并且居住一年后才能购车。一些在境内工作的外籍人士感到购车不方便，有的取变通方式如借用本地居民购车。目前，世界500强跨国公司大多落户中国，有相当多的国家和地区客商在我国设立了多个办事机构和研发中心。在中国内地就业和生活的外国人以及港澳台同胞越来越多，这是一个消费实力很强的群体，如果在购车条件上有所放松，如放宽居住的时间，手续更简便，将有利于汽车消费市场的发展。
(九)逐步开展公务用车制度的改革。在经济时代，公款汽车消费占绝对主导地位，在我国现有的汽车消费群体中，公务用车仍然占主导地位。由于汽车的购置与使用均由公款包揽，各种费用都很高。公务用车虽然有定编管理，由于是财政出钱，各单位都千方百计争指标，公车消费队伍有不断扩大的趋势，财政负担越来越沉重。由于公务用车的管理体制不健全，公车私用、私车公养比较普遍，既加重了财政负担，也易滋生***。同时，日益庞大的公车消费队伍，也严重制约了私人汽车的发展。无论是从反腐倡廉的角度，还是从节约开支的角度，公务用车走向市场的意义重大。公务用车市场化也将成为轿车进入家庭的催化剂。
三、结语
在当前世界经济受到金融危机冲击的影响下，将汽车消费作为拉动我国内需新的增长点并将汽车消费市场发展纳入国民经济和社会发展规划具有十分重要的意义。坚持汽车消费市场与我国经济社会协调发展，坚持汽车消费与汽车生产和流通联动发展，做大做强我国汽车消费市场；建立和完善汽车市场体系，营造汽车消费市场发展的良好环境，促进汽车消费市场全面发展。
消费信贷对消费的影响？
“如果我国汽车消费信贷市场份额在今年能扩大到20％左右，那么汽车销量也将相应增长5％以上。”信诺华鼎商务咨询公司汽车行业资深分析师房梁在接受《证券日报》记者访时说。
据悉，国家近期将在汽车消费信贷方面出台扶持政策，而这也将是2010年车市新政的重头戏。对此，长安汽车（000625）公共关系处处长郑长江表示，开展汽车消费信贷能够在很大程度上提高政策吸引力，扩大汽车消费，进一步促进国内汽车消费需求的释放。在此利好的支撑下，2009年汽车消费的火热势头将在2010年得以延续，中国汽车市场的增长态势长期不会改变，仍可以期待一个比较合理和健康的增长速度。
据相关人士透露，汽车信贷新政的主要内容是：国家将对汽车金融业务给予更大的支持，主要将通过低息放贷的形式直接从资金上给予汽车金融公司以扶持，扶持的对象以各自主品牌汽车金融公司以及汽车信贷业务部门为主，但不包括各大商业银行。
“如果国家通过低息放贷的形式直接给予支持，那么汽车金融公司向客户提供的利息有望进一步下降，这将吸引更多的消费者和经销商走进汽车金融公司的大门。”房梁对记者说：“从汽车企业的发展来看，汽车消费信贷不仅是企业未来重要的盈利来源，也是促进旗下产品销售的重要方式。”
在2009年3月推出的《汽车产业振兴规划》中，就明确提出“发展现代汽车服务业。加快发展消费信贷、支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司，开展汽车消费信贷等业务。”而去年12月23日央行发布的《中国人民银行银监会***保监会关于进一步做好金融服务支持重点产业调整振兴和抑制部分行业产能过剩的指导意见》中也提出“支持汽车金融公司发行金融债券。完善汽车消费信贷制度和业务流程，实现资信调查、信贷办理、车辆抵押、担保、违约处置的汽车消费信贷全过程法制化、规范化。”
“在经济稳定增长的大前提下，汽车消费信贷规模在未来快速增长是较具确定性的。随着我国的政策的放开以及主要消费群体的年轻化，汽车生产厂商的汽车金融业务在未来几年不但可以提高整车销量，也会逐渐成为其业绩的新增长点。”江海证券研发部汽车行业研究员栾钊认为。
2009年我国汽车消费信贷比例估计在10~15%左右，这不但低于欧美日等发达国家，也大幅低于其他金砖四国（俄罗斯为40~50%，印度、巴西在70%以上），这一方面是受收入水平及传统消费习惯影响，更重要的原因是因为融资成本高导致车贷利率过高，汽车的终端利率实际上在10%左右甚至更高。2009年8月，人民银行联合银监会发布公告，允许符合条件的汽车金融公司发行金融债券，可以有效降低其融资成本，为汽车金融公司的发展扫清了最主要的障碍。
与目前的放贷主体商业银行相比，汽车金融公司的优势明显。由于风险不易控制，坏账率高，目前商业银行开展车贷业务的积极性并不高，与之相比，汽车金融公司有专门风险监控系统，风控能力明显强于靠传统风控方式的商业银行，目前我国汽车金融公司车贷大于30天的平均逾期率仅为 0.7%。
据福田汽车与零点研究咨询集团日前联合发布的《2009福田指数——中国居民机动性指数报告》显示，2009年有9.8%的居民家庭在未来一年内有购买机动车的，这略高于2007年9.3%的购买预期。其中，小城镇和农村居民家庭表现出了更高的需求愿望，预期达到12.4%和11.5%。“如果我国汽车消费信贷市场份额在今年能扩大达到20％左右，那么汽车销量也将相应增长5％以上。”房梁强调。
“国外品牌企业在中国均设有汽车金融公司，这些金融公司都针对旗下品牌展开金融车贷业务，因此对消费者具有很强的吸引力。”栾钊进一步指出，“随着汽车主要消费群体的年轻化，提前消费的观念正逐步被接受，多项调查都显示，有购车意愿的消费者超过50%，如果利率合理，购车比例将明显增加，未来几年将成为我国汽车金融的快速发展期。”
2009年国内车市好戏连台，国家出台了多项***汽车消费的政策，为汽车消费高速增长起了关键作用，2010年车市能否保持原有的火爆，将取决汽车消费信贷能否继续承担起政策所赋予的扩内需、促消费重任。
国内汽车金融的现状和前景是怎样的
随着我国国民经济的快速发展,消费信贷的规模也是不断地得到扩大,而在这过程中,消费信贷的风险问题也逐渐地被暴露出来,其危害已经严重的影响到了消费借贷的发展。下面是由我分享的，希望对你有用。
首先，要建立社会化的个人信用制度体系。社会化的个人信用制度的建立是顺利拓展消费信贷业务的必要基础条件，也是有效防范消费信贷风险的一项重要措施。个人信用制度体系包括个人信用登记、个人信用评估、个人信用风险预警、个人信用风险管理及个人信用风险规避等多项制度。当前我国应从如下方面入手，致力于建设社会化的个人信用制度体系。一是逐步建立个人资信档案登记制度。个人资信档案的建立是建立个人信用制度的基础工作，在个人信用制度还不完善的情况下各有关金融机构要先从银行信用记录做起，对每一位消费客户建立个人档案，登入包括个人收入、居住、婚姻、财产、职业及其他基本情况、和担保情况、还款记录等资讯作为历史资料留存，还应包括有关金融机构和专门的资信评估机构对其调查核实的补充材料。目前，应当以现有持卡人的信用资料为基础，建立个人基本账户，同时结合对持卡人的资信调查，初步建立起小范围的资信档案，并在实践过程中逐步完善，最终形成个人信用的完整动态记录。二是建立并完善个人信用评估制度。个人信用评估，是在建立个人信用档案的基础上，对每一位客户的授信内容进行科学、准确的信用风险评级，为消费信贷的决策提供依据。这就要求我们研究并完善消费信贷信用分析技术，其核心是全社会统一的、硬性的消费信贷准则，同时，以此为基础，建立消费者信用的评价指标体系。三是建立个人资信的调查制度。要有意识地培育和扶植提供个人信用资讯服务的社会中介机构。银行可以通过向这些机构进一步了解消费者的信用状况，来决定是否可以提供信贷，并会将信用记录差或是没有记录的个人列入拒绝往来的客户名单。四是建立个人破产制度。个人破产制度是个人信用制度的一个重要内容，要详细规定申请破产的条件，破产后消费者的资产处理办法、债务偿还及免除办法以及相应的惩罚措施。其核心是当消费者确实不能偿还到期债务的时候，只应承担有限责任而不必承担无限责任。通过申请破产，消费者可以在不影响其工作和家庭生活的情况下终结其债务关系。对社会而言，它起到一种"减震"作用，既减轻了消费信贷债务过重给社会带来的影响，又保障了消费信贷的健康发展。
其次， *** 积极参与，建立消费信贷担保体系。目前我国消费信贷业务的担保主要有抵押、质押、第三方保证和抵押***质押***加保证四种方式，在实际操作这些担保形式对消费信贷的健康发展存在着较多的阻碍作用。从而使担保成为了消费信贷发展的"瓶颈"。 *** 的介入是突破担保"瓶颈"的有效措施。不少发达国家的 *** 在本国消费信贷的发展中都扮演了重要角色。20世纪30年代的世界经济危机后，美国 *** 介入了住房抵押市场。先后成立了联邦住房管理局***FHA***和退伍军人管理局***VA***，给住房抵押提供相应的保险和保证。这两家机构的成立，消除了提供抵押的金融机构的不安全感，增强了它们在一级市场的信心，从而推动了消费信贷的发展，使众多的中低收入的家庭获得子住房抵押，拥有了自己的住房。我们可以借鉴他们的经验，建立专门对中低收入家庭的住房抵押提供担保。此外，也可考虑由 *** 部门出资或参股，建立担保基金或具有独立法人资格的担保基金公司，专门为消费信贷，尤其是期限较长的消费信贷提供担保，以解决当前消费信贷发展中存在的担保问题。
消费信贷的主要作用
首先，发展消费信贷有利于提高消费倾向，扩大内需。开拓国内市场，扩大国内需求是中国经济发展的基本立足点和长期战略选择，所以有效 *** 消费是中国经济保持长期稳定增长的重要保证。尤其重要的是，中国经济执行呈现供给相对过剩和通货紧缩的特征，消费品市场从卖方市场格局向买方市场格局转化;而另一方面，居民储蓄率日趋高升，边际消费倾向递减，在此情况下，国家先后出台了一系列扩张投资需求的财政政策与货币政策，但从消费领域看，消费市场依然偏淡，扩张投资需求 *** 消费作用有限，进一步扩大内需、 *** 消费还有赖于发展消费信贷进而扩张有效需求。投资和消费是经济增长的两个轮子，要使投资拉动经济增长的态势得以持续，消费需求必须及时跟上，发展信用消费正是扩大消费需求的一种重要途径。从全社会看，由于消费与生产不可能完全同步，消费总是滞后于生产，两者之间存在着一定的滞差，消费信贷的实施有助于增加即期消费，保持生产与消费的良性回圈。在经济形势下，消费信贷尤其具有以下特殊重要的现实意义。消费信贷是调节巨集观经济的有效措施。消费需求不足可以说是中国经济增长中的一个突出问题，积极开展消费信贷，通过消费信用支援需求扩张，可以达到启动消费品市场带动经济增长的目的。 *** 通过消费信用引导消费者的支出投向，有意识地加速或延缓某类消费的社会实现，还可以有效促进产业结构调整和升级，实现经济结构的优化，使经济增长步入良性回圈。
其次，发展消费信贷有利于为经济增长提供推动力。消费的增长始终是经济活动的出发点与归宿点，以消费为导向也正是市场经济发展伪真谛。居民消费的增长与消费需求结构的升级正是经济规模扩充套件与经济向更高层次进化的根本推动力。据测算，居民消费对国民经济增长的贡献率。
消费信贷的制约因素
缺乏理想的社会经济环境 消费者承受能力较弱，限制了消费信贷的规模。根据国外消费信贷发展的经验，居民家庭的经济承受能力，即承贷能力的大小，是决定其是否负债消费的根本性因素。居民家庭承贷能力越大，消费信贷所能发挥的作用就越明显。虽然改革开放20多年来，中国城乡居民收入水平有了很大提高，但相对于住房、汽车等高值商品而言，其现有收入水平还是难以接受。
社会保障制度体制不健全，使消费者对消费信贷仍有疑虑，中国社会保障制度还相当脆弱，尤其是接轨时期变革的社会住房制度、医疗制度、教育制度等改革措施的不断出台，安身之处、子女上学、医疗保健、退休养老等将越来越多地有个人承担，使消费者对消费信贷有疑虑。
社会法律环境不规范。完善的法律对于保护消费信贷各方，特别是信用消费者的正当权益至关重要。世界上消费信贷业务开展得较好的国家都有一套专门的完善的法律体系，如美国颁布有《统一消费信贷法典》、《真实法》、《公正信用法》、《信用机会公平法》等法律来规范消费信贷双方的行为。由于历史的原因，中国至今仍未制定消费信贷方面的专门法律、法规，因无法可依，在业务操作上存在不少问题，严重制约了消费信贷的发展。
执行机制不健全及业务操作不规范
个人信用机制。个人信用机制是国家监督、管理和保障个人信用活动正常开展的一套规章制度和运作模式。中国完整的个人信用机制尚未健全，银行获取资讯的渠道不畅通，获取的资讯不准确、不全面，且成本高，这都无形加大了消费信贷的风险程度。
消费担保机制实行消费信贷往往要求消费者提供担保，担保是还款的第二来源，担保是否真实有效，直接关系到消费风险的大小。但中国现行的《担保法》只有生产贷规范，没有针对消费信贷的相关规定，致使许多消费者在申请消费信贷时难以提供借款人要求的担保而无法获取。
消费信贷风险防范和转移机制不成熟。消费信贷的一个突出现象是，除住房外，其他各种消费信贷的贷期均较短，首期付款比例较大。这是因为的银行承担的风险较高。在“效益性、安全性和流动性”的经营原则下，不可能不做出严格的要求。形成这种状况的原因在于缺乏消费信贷风险的防范机制。同时，中国的安全保障制度，如办中低收入阶层提供的 *** 担保，保险公司提供的信用保险担保尚未健全，致使银行的风险不能有效地转移和分担。在这种情况下，银行不得不提高的“门槛”，以达到防范风险的目的，这就使得许多消费的条款设定与消费者的愿望大相径庭，限制了消费者信贷的使用。
传统消费观念的制约
长期以来，受短缺经济的影响，中国绝大部分消费者仍然抱有传统的消费观念。“先入为主”、“无债一身轻”等观念仍然是统治消费领域和消费信贷领域的主导思想，现代消费理论和消费观念还没有深入到广大消费者心中，更谈不上成为广大消费者的自觉行为。消费观念不更新，传统消费观念不破除，消费信贷市场将很难有所发展。
外国有汽车购置税吗？
金融行业创业接近尾声
2018年的金融创新市场（尤指信贷），基本已经形成了固定的「场景-风控-资金」模式，新的模式几乎被探究完毕。除非有重大的数据上的突破（如金税三期数据源），否则我认为不存在模式创新后一轮轮融资走上资本化的道路。我自己听到VC圈一线的炮火声越来越小，看金融的投资经理已经供大于求。
然而，由于信贷本身的竞争力很大程度上在场景和资金的BD能力，这两个能力未必能规模化赢家通吃，这就使得金融行业不具备投资的机会但具备创业的机会。从创业而言，2018也未必是一个好的年景，监管太左，既然能将168元的水果卡定性为顶风***，就不会在乎为了风险而扼杀掉多如牛毛的创业公司。从具体政策上来看，主要是对资金端的压制。
今天信贷无非两种模式，要么自有放贷主体，要么给其他机构做助贷。
对于自有放贷主体的玩家而言，监管对杠杆率的限制*为致命。过去小贷公司虽然有杠杆率限制，但是通过ABS出表（可以简单理解为债权转让出去），就可规避监管。中国国情潜规则多，监管政策不能看条文，BAT的应对是更关键的指标。2017年12月18日，蚂蚁金服为重庆阿里小贷增资82亿，给整个行业带来致命的负面信号。原本重庆阿里小贷一直违规超杠杆做业务，2017年注册资本是20亿却ABS出表了数千亿的业务，早已违规。
阿里的解决方案是一边增资补足杠杆率，一边将自己放贷改为超市，让银行在背后给消费者通过二类户放贷。对于阿里这样和监管走得很近的机构，尚有沟通的余地，大部分小公司，一旦政策落实下来，可能会因为杠杆率被一帮子打死。
助贷模式也并非一帆风顺，银监发〔2018〕4号是*大的痛。第九条：
违规接受未取得融资担保业务经营许可证的第三方机构提供担保、增信服务以及兜底承诺等变相增信服务。
讲的是，过去往往助贷公司负责获客和风控，银行负责资金。因为前端风控很大程度上是助贷公司做的，所以助贷公司要给银行做担保，银行也更愿意和强担保能力的渠道开展合作，比如万达小贷、360金融、京东金融、小米……
这件事造成的问题就是，银行把风险放在资产负债表外了，某银行从08年做汽车金融至今，未出现一笔坏账，但下属助贷公司实际上承担了大量风险，不爆则已，一旦爆发就是大问题。因此监管要求，如果一家公司要给银行做助贷加增信，要么是融资性担保公司，要么是保险公司。然而前者受到10倍杠杆率限制，后者牌照极难拿。
汽车金融是信贷行业仅剩的创业机会
今天信贷创业要选什么方向，归结了两点：
信贷行业从未出现赛道都赔钱，只有某公司赚钱的情况，更多还是同赔同赚，因此要选择赚钱的赛道。
不要烧钱或者负现金流，*后期望通过资本化变现，很难实现；应当做一家一开始就盈利或者正现金流的公司，即便靠分红也能变现。
汽车金融行业完美的符合了这两点：
其一，由于市场处于金融供不应求，渗透率快速提升的阶段，市场利率水平还很高，所有万家利润都非常丰厚。以银行担保系的公司为例，经营得好的，现金流大赚，利润表小赚；经营得不好的，现金流小赚，利润表打平，自己的小金库还***一笔钱，总体还是大赚。
其二，汽车金融行业如果通过助贷模式砍3年的头息，会有非常好的现金流。3年期的二手车分期，基本上可以砍头息11%，扣除运营成本和费用，剩下5%问题不大。即便通过融资租赁模式，也有办法把大部分收益前置。
二手车消费贷是汽车金融的先锋队
上图是我归纳的汽车金融的机会分布。简单讲，今天汽车金融行业要么自己做交易场景，要么给交易场景做资金批发。理论上自己做交易场景是*好的，但是：二手车因为收车定价需要老板做，历来小而散；新车4S店长期经营状况并不好，新玩家如果没有明显竞争优势，很难逆转行业的整体颓势。
资金批发中，车抵贷格局完成了，不是个大市场；车商贷本质上是给高杠杆的小微贸易企业放贷，大方向就是不赚钱的；消费贷中新车机会归巨头；二手车消费贷利润高，而且创业公司有机会。
每一个参与汽车金融的玩家，无论从何种赛道切入，都应致力于舔到二手车消费贷这块奶油。以下主要为对二手车消费贷的分析。
消费端利率下行，提出精细化运营要求
2018年市场*大的变化，我认为既不是某些银行的资金政策（因为好资产总有人要），也不是某些浩浩汤汤的汽车新零售（因为想做好太难了），而是大资本进入带来的消费者端利率大幅下降。
以某行卡分期公司在浙江做二手车分期展业为例，利率大约是担保公司收取10%的服务费。之后用户向银行按「本金=额*(1+10%)」偿还，3年等额本息，银行3年共收利息9%，折合年化5.8%。银行利息部分我们不管，金融公司收到手上的砍头息就是11%，包含了运营成本、风险成本、公司利润。
对于运营的不好的公司，运营成本6%，风险成本4%，实际上利润已经是0了。之所以它们仍赚得盆满钵满，原因如下：
西北等偏远地区服务费可达18%，全国平均可达14%，相比于浙江地区，多了4%的净利。
4%坏账为Vintage峰值，但时间上是滞后的，故没有在现金流上体现。
但这两个盈利手段都站不住脚。*个，偏远地区的高息本质上是金融供给不足的结果，但是在如今汽车金融大红大紫的背景下，这个窗口期也就1年时间。第二个，坏账虽然滞后但还是要显露出来的，对于一个正常的经营者，只赚现金流不赚利润表似乎也没什么意义。
挑战的背后是机遇，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场空间。
所谓「大数据风控」
任何技术传到中国都会被神话，每一家放贷公司都不得不装自己拥有大数据风控技术，来面对资金端的质疑。说者不明白，听者也未必明白，但是似乎挂上了高科技，能解释一些不能用常理解释的坏账率，于是皆大欢喜。
实际上，大数据风控更多的就是回归分析，根据大量的历史数据，系统统计出：这些特点的人不还款，这些特点的人还款。
至于其中需要使用到的服务器技术和数学模型，我们这些技术***没必要关心。
根据大数据风控本身的特点，很容易判断，什么类型的可以使用大数据风控：
大量的案例，不仅包括用户提交的变量，而且要有对应的还款情况。因此现金贷这样大量案例的易于做大数据风控，而房抵贷这种期限长金额高的，很难做大数据风控。
需要获取到真实数据，如果获取的数据可以被包装，大数据风控就完全没有用武之地。
让我们把汽车金融的风险做一下拆分，看看哪里有大数据风控的机会，大体风险分三类：
真实购车用户违约，大约Vintage坏账在1%，相比于3C和医美分期，买车（豪车除外）的消费行为本身已经筛选出有一定资信的用户。
车抵贷包装成消费贷的单，即车的买方和卖方都是一起的人，通过消费贷的方式借到了相当于车抵贷的钱。由于后续会慢慢还款，单短期看不出坏账，但后患无穷。车抵贷用户本身资质差，借来的现金多半是生意周转或还外债，市场上车抵贷的年化利率都在40%以上，消费贷给消费者的年化利率不到20%，中间的差额就是公司的损失。从另一个角度看，虽然做得好的车抵贷公司催回后坏账率可达5%以下，但展期率（另一个角度就是逾期率）却可能高达20%，消费贷公司往往不具备强催收能力，这个问题就会尤其显著。
纯粹，消费贷购车后将车二抵或者***卖掉，一般还款1期以后就再也不还。由于首付比例高，且卖***有折价，通过这个方式骗得的金额并不高，而手续却极其繁琐。可以认为，一般不会有人准备一套手续仅为了骗一辆车，多半是车商拉一堆白户骗走金融公司大批量，作案时期可能在数周到一个月。
*种风险是我们可以接受的，由于市场大环境好，不需要太担心，反而是做了风控容易提高拒单率，得不偿失。
第二种风险是*不能接受的，是容易被很多汽车金融公司总部忽视的。而第二种风险的发生，一定是车商和业务员的一致配合，车商必然知道买家和卖家是一起的，多半情况业务员也会知道，因为需要包装材料并做高评估价。在第二种风险中，大数据风控完全无效，因为传到总部录入系统的数根本就是的。今天大部分汽车金融公司处理此事的做法是高压线的管理政策，有的直接开除，更有甚者直接让作恶员工吃牢饭。
第三种风险是整体性的风险，不出事则已，一出事可能就是总AUM的2-5%的坏账。由于利益太大，可以骗一票后出国永不回来，对员工高压线的做法也已经不管用了。今天大部分汽车金融公司处理此事就两个方法，一个是总部电核，一个是巡查制度。
讨论一下大数据风控的应用：*个风险可以用大数据风控，但没啥效益。第二个风险都是资料，根本没法用大数据风控。第三个风险中，大数据风控可以发现一些单子的聚类，从而给出警告，通知人工核查。但这也属于屠龙之术，出事情之前没人能觉察到效果，也没人会重视。
总结一下，大数据风控*的作用是识别批量的单子，但没什么值得神话的。线下放贷的生意，一线的炮火声只有业务员听见，把人管好才是根本。
三种模式：直营、区域代理、商户代理
理论上，和任何消费分期市场一样，二手车分期应该也有三种模式：
直营：自己的业务员在二手车门店蹲着等单子。
区域代理：区域加盟商负责养业务员并且承担风险。
商户代理：二手车商作为代理，给自己的客户附加金融产品，并直接给金融公司总部推单子。
到底哪种方法好，大家一直争论不休。
直营是*原始也是*靠谱的模式，*的缺点就是扩张慢，一旦扩张快就管理事故。
区域代理解决了扩张速度的问题，但由于区域代理的收入取决于业务量，区域代理天然就有放宽风控甚至帮助包装材料的倾向。为了解决这一问题，很多金融公司要求区域代理连带担保，但是代理商实际不具备相匹配的主体资信，*后的结局就是，一旦不小心出了风险，代理商只能不断扩大业务量搏一把，*后不得不跑路。
商户代理貌似比区域代理好一些，商户本身了解业务场景，也具备主体资信可以提供担保。
直营和区域代理相比，毫无疑问，直营更好。但今天二手车消费金融市场做全国展业的公司，没有真正做直营的，直营因为扩张速度的原因顶多做到2-3个省份。大量号称直营的，实则区域代理。这两者本无优劣，无非数量与质量的权衡问题。我相信，小而美的区域性直营公司，大而全的全国区域代理公司，将在很长一段时间内并存。
商户代理模式就有更多可探讨的空间，参考*为成熟的3C分期市场的经验，*大的两家，捷信和买单侠是直营模式。闪银是区域代理模式，是因为当时希望快速占领市场的权益之计，选择的代理商并不要求行业背景，而清一色是当地有水电站、大型超市等产业的老板，主要考虑到代理商的担保能力。在3C分期领域，商户代理模式从来没有成功过，基本以商户骗贷告终。
3C分期中商户代理不可行，对比二手车分期是否也不可行呢，有几个情况差别：
3C市场，风险都集中在用户的还款能力；而二手车市场，风险都是欺诈问题，如果商户配合，可以有效降低二手车分期的风险。
3C市场，都是连锁店面，每个单独店面的员工不具备风控能力；而二手车市场，都是老板常驻一家核心店面，具备风控执行能力。
3C市场，金融收入只占总商户总收入很小比例，商户没有动力管理金融业务；而二手车市场，金融收入占比极高，每一个老板都有兴趣参与金融业务。
总结一下：
从业务扩张速度看，区域代理>商户代理>直营。在2018年，业务扩张速度再怎么强调都不为过。
从风控水平看，直营>区域代理=商户代理。值得一提的是，第二种客户骗贷的风险，商户代理模式或许可以完全杜绝；但对于第三种整体跑路风险，因为商户代理模式给了商户更大的权限，很容易在商户代理模式下出现。
资金从哪里来
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
一条路是助贷，即银行担保系准入。缺点是资金不稳定，优点是高杠杆率且砍头息。CEO清一色60后和70后，没有80后的。大公司和小公司拿资金的能力不会有特别大的差距，我认为担保系的大公司不应该享受超额溢价。另一条路是自己放款，理论上可以有融资租赁、保理、小贷、消金等牌照，但由于融资租赁可以占有物权方便催收，且牌照便宜，所以融资租赁成为主流模式。融资租赁先放款，形成资产包后再转让给资金方。优点是鲁棒性更强，不依托任一资金方，而是打包成现金流资产后，可以卖给任何机构。但资金方实际上还是无法看清资产包内的资产，缺点是依然要依靠资产端主体资信来决定融资能力。
曾和一个CEO聊起，什么事情都能靠BD，只有找资金不能靠BD。看的案子越多，这句话我越认同，找资金这件事，不是新经济，而是旧经济，是传统金融。如同某知名汽车金融公司，CEO原本主机厂金融高管出身，一开始做银行助贷，再抱大腿联合成立融资租赁，*通过几轮股权融资，让公司真正具备了主体资信。在做汽车金融早期投资的时候，我们应当致力于发现具备这样潜质的CEO，并给予超额溢价。
车源问题
上面讲的都是资金批发中风控、展业、资金的细节，除此以外，很多人在思考，是否有资金批发以外的方式和车商建立关系？大约探索了如下模式：
SaaS：属于附加物，工具类产品的竞争壁垒是有限的。
保险：属于另一摊生意，不同保险经代在不同时间能拿到不同价格提供给渠道方，有比价和出***台的机会。车险本身已经是没有利润的生意，除非保险公司违规变相补贴，否则很难有玩家在这个领域具备规模化竞争优势。
车史数据：可以帮助车商提供检车的，有一定价值，但是车商不会为单笔查询付太多钱。
估价数据：用途比较有限，定价是车商的核心能力，估价数据更多的是用于参考，基本低于实际成交价。
销售：小城市的二手车是如何成交的？首先，二手车市场是一个卖方市场，掌握了优质车源的车商是强势方。其次，车商和「拼缝的」（拉客户给车商的中介）一起，一方面找熟人关系杀熟，一方面在58赶集和当地论坛刷帖子，希望碰到肥羊。一般一个车商一个月也就成交2-3台车，都是强销售和信息不透明的路数。为二手车商提供的销售服务无法做到闭环，仅能起导流作用。然而，正如访谈的某车商所说「老子有一辆奔驰在手，城里想买二手奔驰的，无论找到哪个车商都会带到我这里。本来就是我的客户，有没有XX平台都会到我们市场里来。」
车源：非常重要的手段，车源是车商的核心生产资料，谁控制了车源，谁就控制了车商。大部分汽车金融行业的投资人和创业者都认为，车源是颠覆行业的关键。
现有二手车源是怎么来的呢？90%以上都是4S店的置换车。一个车主需要将车子出手，多半是要换新车，于是去4S店买新车的时候，4S店就会找到当地二手车商过来定价收车，车商再返给4S店工作人员一定的好处费。
如何提高车源效率？一个方法是创新性地拿到车源，一个方法是提高车商串货效率。
先讲拿车源问题，需要考虑的两个关键要素分别是「流量」和「定价」。
流量上，从消费者有卖车需求开始，到接触4S店被收车，中间的时间很短，如何在这么短的时间内切入消费者。显然互联网营销是不管用的，因为命中率太低。通过做4S店导流，顺便抓取精准流量，是一个方法，难点在于4S店导流本身是个亏钱买卖，没人做好。和4S店集团合作统一收车，也是一个有效的方法，但如果无法做大蛋糕，仅仅是将员工的灰色收入变为4S店集团的收入，还不如直接让4S店做全员降薪，解决不了根本问题。
定价上，由于「一车一况」，任何数据化的定价方案都只能确定参考价，一旦涉及人来主观定价，委托给任何人都存在权利寻租空间。现有*成熟的方案是优信拍，集中车源在一个场地，买家线下看车线上竞拍，来解决定价问题。但很多时候，优信拍无法做到交易闭环，车商让用户在优信拍上定价后，提高一点儿价格在场外完成交易。
车商串货问题，彼此相识的车商可以直接微信达成交易，互联网改造这个场景的核心在建立车商信用体系。譬如某些城市车管所建立的当地二手车商联盟（商会），先通过担保制度和邀请制度做好车商准入，再建立一系列的信息发布规范，对于不遵守者进行惩罚，久而久之，建立起各车商的信用体系，大大降低了交易的摩擦成本。
综上，汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段。
结论
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
总结前述内容的观点如下：
1.受限于监管和降杠杆周期，金融行业的创业接近尾声
2.但汽车金融仍然处于金融渗透率提升的阶段，至少还有2-3家上市公司的机会
3.二手车消费贷是汽车金融中*肥的肉
4.消费端利率下行，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场
5.大数据风控效果有限，历经时间打磨出来的管理半径是风控核心
6.直营小而美，区域代理大而松，号称全国直营的，大部分都还是区域代理
7.相比区域代理，商户代理可以防止单，但是容易整体跑路，并非好模式
8.资金端能力要靠老板背景，具备强资金能力老板的早期公司是投资洼地
9.汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段
什么是汽车金融
有汽车购置税。发达国家车辆购置税情况在购车环节中，发达国家通常的做法是取轻税政策，即征收额都很低。美国的车辆购置税属于地方税，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。
而在购车环节，欧洲只征收增值税，各国税率不同，意大利和法国在20%左右。购车之后的使用阶段需要交纳燃油税等税费，而燃油税则是发达国家汽车税收的重头。欧盟各国的燃油税率普遍在200%以上，而日本的燃油税率大概为120%。
扩展资料一、车辆购置税除具有税收的共同特点外，还有其自身独立的特点：
1、征收范围单一
作为财产税的车辆购置税，是以购置的特定车辆为课税对象，而不是对所有的财产或消费财产征税，范围窄，是一种特种财产税。
2、征收环节单一
车辆购置税实行一次课征制，它不是在生产、经营和消费的每一环节实行道道征收，而只是在退出流通进入消费领域的特定环节征收。
3、税率单一
车辆购置税只确定一个统一比例税率征收，税率具有不随课税对象数额变动的特点，计征简便、负担稳定，有利于依法治税。
4、征收方法单一
车辆购置税根据纳税人购置应税车辆的计税价格实行从价计征，以价格为计税标准，课税与价值直接***，价值高者多征税，价值低者少征税。
5、征税具有特定目的
车辆购置税具有专门用途，由中央财政根据国家交通建设投资，统筹安排。这种特定目的的税收，可以保证国家财政支出的需要，既有利于统筹合理地安排资金，又有利于保证特定事业和建设支出的需要。
6、价外征收，税负不发生转嫁
车辆购置税的计税依据中不包含车辆购置税税额，车辆购置税税额是附加在价格之外的，且纳税人即为负税人，税负不发生转嫁。
二、购车费
购车上的金额数。只有按照成交价给经销商交足了购车费（或办理了手续并交清了首付）后，经销商才会出具正式的购车，凭此，才可以缴纳附加税费。
三、二手车税
只要卖车的车主能提供完整的购置税缴纳证明，那就说明这辆车已经交了购置税，这时候你需要找卖车人索要购置税本，有了这个，购买二手车时就不在需要交购置税。
据了解，有些新车上牌时能够免税，对于这些车来说就没有缴纳购置税。国家有相关的条款中说明，一辆免税车使用十年以上就不需要补缴税金了，一般的补缴购置税费用公式可以使用车辆的最低税额×剩下未使用的年限/10就可以了。
遇到这种情况那意味着你可能要为原车主的购置税买单了。
百度百科-汽车购置税
百度百科-汽车购置税费
百度百科-车辆购置税
求中美消费信贷的开题报告
汽车金融是由消费者在购买汽车需要时，可以直接向汽车金融公司申请优惠的支付方式，可以按照自身的个性化需求，来选择不同的车型和不同的支付方法。
自2004年8月18日《汽车金融公司管理办法》正式实施以来，我国汽车金融市场经历了14年的发展历程。
在此期间，我国汽车销售增长近300%，但汽车金融渗透率仅翻了一番，远远低于国外70-80%的消费比重。
扩展资料：
金融模式：
以“租”代“售”也就是一种汽车融资租赁。首先出现在美国，现在已成为美国汽车金融服务的主流。他不同于传统的金融购车。他把车租给客户，当时车的所有权属于汽车金融公司。租赁期满后，汽车所有权归客户所有。这种汽车金融的优势如下：
（1）包装和租赁以降低购车门槛。创富汽车金融将光车支付、购置税、牌照费、保险等税作为分期付款的对象。客户只需支付全部款项的20%作为押金和一年内手续费的1%即可获得车辆使用权，押金的20%将在租赁期结束后返还。
（2）租金是为企业提供增值税的一种费用。可作为汽车贴纸报销凭证，也可作为企业记账的依据。
百度百科-汽车金融
资本纵横
中美消费信贷比较研究
苗丽娜
(武汉理工大学 湖北 武汉430070)
摘要近年来，消费信贷已经成为我国各商业银行竞相抢占的信贷业务之一。但是我国商业银行消费信
贷存在种种问题和发展的制约因素。美国是世界上消费信贷最发达的国家，通过运用比较分析法． 对中关之间的
消费信贷政策、信贷机构、信贷业务及信用制度体系进行比较，剖析了我国消费信贷发展中存在的问题
． 并相应
提出了完善我国消费信贷市场的政策建议
关键词 中国 美国 消费信贷 比较分析
中图分类号 F830．4 文献标识码 A
1998年，为应对亚洲金融危机可能对
我国经济增长造成的负面影响，中国人民
银行(以下简称央行)推出了扩大内需为目
标的消费信贷政策。这些政策的出台．增加
了我国有效需求，拉动了经济增长 实践证
明，消费信贷政策是扩大消费、增加有效需
求行之有效的手段。我国消费信贷发展时
间短，法律政策制度不健全，市场不够成熟
和完善，但发展速度快，潜力大。比较并借
鉴美国消费信贷市场发展的经验。对保证
我国消费信贷健康发展，促进经济增长有
着重要的意义
l 中美消费信贷政策比较分析
1．1 美国消费信贷法律体系的历史演变
分析
美国通过法律的制定和监管的执
行，为其消费信贷的长足发展提供了制度
上的保障。作为消费信贷最发达的国家，美
国有关消费信贷的立法也是最先进、最完
善的。
《公信信贷法》(TILA)是消费信贷法案
中最早出台的法案，也是最根本的***，它
对贷方向消费者提供的信息披露(包括广
告)的内容、格式、语言都做出了严格的规
定。在TILA的基础上，11年开始实施的
《公平信用报告法》(FCRA)对信用报告代
理机构征集信用信息和使用者使用信用信
息的行为进行规范．防止信用报告代理机
构和使用者超出适用范围滥用信用报告，
同时赋予报告对象有核实征信内容等权
利。其后为了解决结账***的问题，
美国国会在14年专门出台了《公平信贷
结账法》(FCBA)．确立了借贷双方在信用
卡信贷市场上的互动关系，而后又出台了
收稿日期：2oo7—0L4—15
《电子资金转账法》(EFTA)以解决代币卡、
ATM 卡、储值卡等其他电子付账工具在结
账过程中出现的问题。伴随着的日
益普及，获得及使用逐渐成为一种
基本权利，为了保障这一权力的公平实施．
美国国会于15年通过了《平等信贷机会
法案》，禁止在审批信贷过程中由于种族、
性别、国别、婚姻状况等因素产生的歧视。
此外，17年颁布的《社会再投资法案》
(CRA)也使银行业务不能避开那些经济不
发达的贫困地区，而18年实施的《公平
崔收行为法》(FDCPA)则是用于规范贷方
或崔收机构与消费者之间的关系。至此，美
国的消费信贷法律体系基本完成。
1．2 我国消费信贷政策的历史演变及存
在的问题分析
20世纪90年代中期以来，我国总体
经济环境由供给约束型向需求约束型转
变，经济增长动力由投资拉动逐步向需求
拉动转变。1994年12月12日，中央银行
发布了《个人定期储蓄存款存单小额抵押
办法》，允许储蓄机构(自办所、联办
所)经中国人民银行或其分支机构批准后，
可办理小额抵押业务。1998年以前，
央行先后颁布了《政策性住房信贷业务管
理暂行规定》、《商业银行自营住房管理暂
行办法》和《个人住房担保管理试行办
法》，这几个办法的出台，标志着以商业银
行自营性住房信贷业务和委托性住房存贷
款业务并存的住房信贷模式基本确立。
1996年，央行发布了《业务管理办
法》，并于4月1日起执行，规定了
的业务管理规则、的使用和销毁，以
及法律责任等。1998年5月9日，央行颁
布了《个人住房管理办法》，允许经央
行批准设立的商业银行和住房储蓄银行开
展个人住房业务。1998年10月．央行
下发《汽车消费管理办法》，允许国有
独资商业银行试点开展汽车消费业
务，同年，央行颁布《企业集团财务公司管
理办法》，国内汽车企业集团财务公司获准
为本集团汽车用户提供买方信贷。1999年
2月，央行发布《关于开展个人消费信贷的
指导意见》，对境内中资商业银行开展个人
消费信贷的重要意义、业务领域、职能机
构、期限利率和相关服务管理工作第一次
进行了全面阐述，明确提出“从1999年起，
允许所有中资商业银行开办消费信贷业
务” 20o3年10月3日，中国银行业监督
管理委员会颁布并开始实施《汽车金融公
司管理办法实施细则》，对汽车金融业务、
机构、从业人员、市场准人及金融监管作了
具体规定。作为对1998年《汽车管理
办法》的修正和完善，2004年8月17日，
央行和中国银监会联合颁布的新《汽车贷
款管理办法》，已于2004年10月1日开始
实施。
自1998年央行出台消费信贷政策以
来．我国的消费信贷已经有了很大程度的
发展，尽管近年来增速呈现逐渐放缓的趋
势．但1999～2005年年均增长率仍然达到
了67-3％ 。特别是近两年各大银行纷纷推
出种类繁多的业务，的普及
程度大大增加。与此相对应的是，我国相关
的法律建设几乎一片空白． 目前还没有一
部统一规范消费信贷活动和调整消费信贷
关系的全国性法律。当前，我国调整消费信
贷的规范性文件层次较低，都是以行业规
范的面目出现，没有上升到法律层次，缺乏
法律约束力，难以有效保护借贷双方的合
Pl0NEERlNG W ITH SClENCE ＆ TECHNOLOGY M ONTHLY NO．8 2007 31
维普资讯 ://.cqvip
法权益．不利于消费信贷的长远发展。
2 中美消费信贷机构比较分析
美国消费信贷的主要提供者有商业银
行、财务公司、储蓄机构、信用社以及非金
融机构等。众多的消费信贷提供者为消费
者提供了更多的选择。授信机构通过高科
技，许多消费信贷决策在几秒内做出，较复
杂的家庭资产抵押决策一般在几小时内就
可做出，为消费者提供高效优质服务。具体
见表1。
表1 2005年各类金融机构在美国消费信
贷中所占比重
总额(亿美元)比重(％)
2．1 商业银行
根据美联储统计．自1946年起美国的
商业银行就攫取了全美消费信用市场的绝
大部分市场份额。截至2005年底，商业银
行持有30．4％ 的总消费信用。但近几
年来，商业银行在美国总消费信用总
额中的比重有所下降。
2．2 财务公司
美国的财务公司大致可分为以下几
种：附属于大型企业的财务公司、由商业银
行持有的财务公司以及独立的财务或私人
公司。比较著名的大型企业附属财务
公司主要有：通用汽车承兑公司、克勤汽车
信用公司、通用电器资本公司及福特汽车
信用公司。其中，福特汽车信用公司和通用
电器资本公司均属全美最大的提供
者。
2．3 储蓄机构
在1980年之前，美国的储蓄机构和互
助储蓄银行只允许将其小部分资产投放在
消费中，这一限制大大制约了储蓄机
构的消费业务。随着法规监管的放松．储贷
机构迅速成为消费信用市场中增长速度最
快的行业。其市场份额从19年底的
3．7％达到了1987年的顶峰9．8％。不过到
了1998年，其市场份额又跌落至4％ ．但到
2005年底．叉涨回到9．8％。
此外，美国的信用社、某些非金融企
业，诸如零售商、加油站等也从事一部分消
费信贷业务。
与美国相比之下，我国消费信贷的供
32 科技创业月刊2007年第8期
给方面主体单一。1998年，央行颁布
的《个人住房管理办法》，只允许经央
行批准设立的商业银行和住房储蓄银行开
展个人住房业务。就汽车信贷来讲，
1998年颁布的《汽车管理办法》只允
许四家国有独资商业银行试点开办消费贷
款业务。1999年央行发布《关于开展个人
消费信贷的指导意见》，允许所有中资商业
银行全面开展汽车消费业务。20o4年
10月3日．中国银行业监督管理委员会颁
布并开始实施《汽车金融机构管理办法》规
定：在中国境内设立的、经中国银监会及其
派出机构批准经营人民币业务的商业
银行、城乡信用社及获准经营汽车业
务的非银行金融机构都可以发放汽车贷
款。可见，我国开办汽车消费业务的主
要机构是国内商业银行，其规模占整
个市场的95％以上，而汽车集团财务公司
等专业汽车金融机构的融资业务刚刚起
步，业务量微乎其微。
3 中美消费信贷业务比较分析
在美国，消费信贷有狭义和广义两种
概念的区分。狭义的消费信贷包括：个人信
贷额度、无抵押个人、个人***贷
款、房屋整修、学生、耐用消费品
、个人债务重组、汽车、住房
抵押等：广义的消费信贷除了上述类
型外，还包括房地产抵押信贷。美国消费信
贷品种丰富、全面、灵活，并且不断创新。美
国消费业务的多样化有利于消费信贷机构
分散风险，增强盈利性，促进消费信贷的稳
步增长。
尽管我国的消费活动有了很大的发
展．但是我国的消费信贷业务和美国这样
的发达国家还存在很大的差距。商业银行
是我国消费信贷业务的主要提供者，消费
信贷业务所占比重小。品种少。我国消费信
贷占银行额的比例还不到5％，而美国
已经达到了60％ 。并且，我国消费信贷业务
品种少，品种功能单一，住宅、教育等少量
品种的信贷业务起步晚，差距大。同时，贷
款程序繁琐，利率机制比较僵化，缺乏多样
的消费信贷产品，难以满足市场需求。
4 中美信用制度体系及风险管理
比较分析
规范的个人诚信体系是美国消费信贷
的基石。美国拥有专门的信用报告机构，主
要有两种形式：消费信贷报告机构及调查
性的信贷报告公司。消费信用报告机构拥
有独立的计算机资料库，涵盖整个北美洲
近1 000万个信贷消费者的档案．保持着6
亿以上的账目．资料库近10亿字节的资
料．每天约有200万信用报告产生，约有1
万起消费者查询。这种机构在美国主要有
三家．即Experian信息服务公司、Trans联
合公司及Equifax公司。调查性的信用主要
提供包括消费者性格、声誉、生活方式及其
他个人特性的调查性的信用报告，其资料
通常来自于面试调查和其他传统方式。
美国的消费信贷机构具有一套严密的
风险管理程序。美国消费信贷的风险管理
有以下几个特点：①有效利用信用局的个
人信用资料，严格把好消费信贷人口关；②
充分运用定量分析方法，及时监测消费信
贷资产质量；③强调风险审核与风险组合
控制．实现信贷管理的横向制约；④重视信
贷文化和风险控制文化的建立与培养，从
业务拓展的源头控制风险；⑤实行消费信
贷的精细化管理，有针对性地防范各类风
险；⑥ 建立业务自我评估体系，对风险
进行预先警示；⑦充分发挥信贷管理委员
会的作用，从整体上把握风险的控制与防
范；⑧讲究消费信贷风险控制与防范的操
作技巧，在具体操作程序上控制风险；⑨
取有效措施，及时清收不良。
与美国相比．我国消费信贷市场面临
的最大问题是社会信用体系的缺失．消费
信贷具有规模小、笔数多的特点，在国
内个人和企业金融信用体系没有建立和完
善的情况下．银行只能逐个审查借款人的
收入信用状况，加上法律体系对失信者的
惩戒机制不到位，银行风险管理成本高。就
我国汽车消费信贷来说，目前，银行和经销
商的消费信贷业务主要依靠保险公司提供
的信用保证保险来实现风险的控制和管
理．信用调查往往流于形式。更为重要的是
汽车属贬值型动产，折旧率高，易于隐匿和
移动，作为抵押物品较难保全．加上我国二
手车市场发展落后． 回收车辆的处理变现
困难．在目前国内汽车价格不断下调的情
况下，汽车的现实市值往往低于
余额，消费者往往以车抵贷，逃避还款。实
际上，没有完善的个人信用体系，无论怎么
对高危群体索要高额保费，道德风险都难
以得到有效控制。
参考文献
1 黄小军．美国消费信贷的发展历史和现状 ．
国际金融研究，1999(5)
2 杨丽，刘从军．美国的消费信贷立法及其启示
J．北方经济，2006(7)
3 张先锋． 李伟．中美汽车消费信贷比较研究
． 华东经济管理，2003(3)
(责任编辑林洪秋实)
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