为加快新能源汽车产业发展，2013年9月，国家相关部门出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，其中明确了在2013年-2015年，对消费者购买新能源汽车继续给予补贴。
解读：
2014年新能源汽车补贴标准？按四部委2013年9月13日出台的政策，纯电动乘用车等2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。但新标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。
哪些新能源汽车有资格获得新能源汽车补贴？首先明确的是不是所有的新能源车都可以获得补贴，据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中显示，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中“符合要求”，是指新能源车辆需要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。
哪些城市可以获得新能源汽车补贴？在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括：北京、天津、重庆、上海、合肥、太原、郑州、武汉、成都、海口、兰州、西安、昆明、广州、深圳、宁波、大连、青岛、新乡、襄阳、湖南、芜湖、沈阳、长春、哈尔滨、淄博、临沂、潍坊、聊城、泸州，以及河北省、浙江省、福建省、广东省、江西省、贵州省、云南省和内蒙古几个省的城市群。
2014年新能源汽车地方补贴政策
2014年5月19日起，上海、武汉、苏州、西安、合肥等多个城市公布了新能源汽车推广政策的鼓励办法或实施方案，补贴细则明确车型补贴范围以及推广方案。新能源汽车的大范围应用正式拉开序幕。
理论上，可以获得国家补贴的新能源车，也自然会得到地方补贴。但经过调查后发现，这种理论未必在哪里都行得通。比如，在北京享受地方补贴的新能源车并不包括插电式混动车型，且只有进入北京市自己制定规则的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的纯电动车、燃料电池汽车才能享受补贴。
“双积分”利大？弊大？
作者：yong?汽车分析师
在2019年补贴退坡后，新能源汽车市场掉头向下不复增长之势，补贴政策对于新能源汽车产业影响巨大。燃料电池汽车仍是政策驱动型产业，补贴政策迟迟未见出台，极大地影响了企业发展热情和产业发展速度。在国际燃料电池汽车品牌加快进入国内市场之际，国家应加快制定相关政策体系，促进燃料电池汽车产业发展，以保护延续电动汽车市场的成果。
在2020年的新能源汽车补贴政策及官方解读文件中，燃料电池汽车的补贴政策仍犹抱琵琶半遮面：将选取部分城市开展示范应用，并取“以奖代补”的形式对示范城市给予奖励，有关通知仍将另行发布。
氢云链认为，四部委在补贴政策与解读文件中突出了以下几个重点：
（1）国家判断国内燃料电池汽车产业仍未成熟；
（2）选取部分城市开展为期4年的核心技术攻关和产业化示范应用；
（3）取消购置补贴，调整为对示范城市的“以奖代补”，非入选地区购置燃料电池汽车将不享有国家补贴；
（4）各地区应侧重地发展燃料电池汽车产业，不应同质化发展。
氢云链认为，类似“十城千辆”的推广措施将再次出现，未来两年氢燃料电池汽车将进入一个快速发展期。另一方面，各地区氢能产业发展可能将由此进入分化阶段。由于取消购置补贴，入选示范名单的地区和城市将在燃料电池汽车产业竞争中获得极大优势，未入选的地区需要投入极大的财力物力才能平衡劣势。
定点示范，“十城千辆”再现？
在2019年初，氢能行业内就有国家将实施“十城千辆”推广的消息，以支持燃料电池汽车产业的发展。此外，行业内也一直有声音，希望选取合适地区先行氢能产业发展示范，吸取纯电动汽车的发展经验，避免一拥而上造成同质化、低水平的重复建设和“骗补”现象的出现。
实际上，近年来氢能产业发展火热，由于顶层设计的缺失，已经出现了重复建设的苗头。因此，四部委选定特定地区进行技术攻关和示范推广是符合产业发展要求的，“十城千辆”可能是最合适的实现形式。
同时值得注意的是，文件提出“重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励”，奖励范围可能将包括上游的零部件和下游示范应用，而不仅在销售端进行补助。
根据“有基础、有积极性、有特色的城市或区域”的条件，可以理解为将选拔“经济实力和产业基础好，氢能产业发展较好，拥有适合氢燃料电池汽车落地场景”的地区。因此有经济实力、产业基础但氢能产业发展不积极的地区不一定能入选名单，如深圳、南京等。同理，仅仅氢能产业发展好未必能入选示范名单。
根据政策文件，氢燃料电池汽车补贴已经取消，入选名单的城市和地区才能获得国家“以奖代补”形式的支持，由此将获得极大的政策和资金优势，从而在产业发展上取得领先。根据“十城千辆”的经验，氢燃料电池汽车示范名单将不止一个批次，本次未能入选名单的城市和地区应加快氢能产业建设，争取进入后续批次的名单中。
“十城千辆”是否能够奏效？
2009年1月，工信部等四部委联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，主要内容为，通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。
表1?“十城千辆”各批次城市名单
据科技部数据显示，截至2012年底，25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆，每城平均拥有量为1096辆，基本达到了推广目标。但实际上推广的汽车大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥几个城市，大部分城市未达标，如第二批入选的唐山推广不足50辆。因此，很多人认为“十城千辆”的推广成绩并不理想，甚至有人用“烂尾”来形容。
“十城千辆”成效不佳的基本原因可以简单归纳为“买不起”和“买不到”。
“我们现在面临的情况是无车可选、无车可买。全国做新能源汽车的企业很多，但是真正去咨询购车时却都表示无车可卖。”时任杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林说道，“车价的高昂也是阻碍我们发展的一个重要因素。纯电动乘用车比普通车要高三倍，电动环卫车更是高出5倍。”
但这并不能说“十城千辆”是一个失败的尝试。任何一个产业的发展都要经历“试验室-小试-中试-大试”四个阶段，而从新能源产业来说，由于没有可照搬的模式，“十城千辆”只能起到一种探路的作用，就是从试验室走向小试这个阶段。正是这样的尝试，维持了企业对于新能源汽车产业的热情，才有在2014年新能源汽车突飞猛进的发展。
目前燃料电池汽车正处于市场导入期，长久以来大量燃料电池产业链上的企业处于亏损的状态。亏损之下对研发的持续投入将不可持续，因此对于产业的引导与支持是必要的。“十城千辆”未必能使燃料电池汽车走上高速发展的车道，但能对技术发展路线进行定调，并保持企业发展的信心。
突破技术，降低成本，才能实现产业的良性循环
回顾十年前的“十城千辆”，由于成本和技术的原因，生硬的推广难以形成合理的商业模式。由提出购，当地汽车企业造好车再由本地公交集团购买，这不是一个真正意义上的商业循环。过高的购成本增加了地方的财政负担，过高的运营成本和维护成本让商业模式难以成形。
目前燃料电池汽车面临着同样的问题，燃料电池汽车购成本与基础设施建设成本高昂，站售氢气价格缺乏经济性，这都阻碍着燃料电池商业化进程。买车并不难，难的是建立一套产业体系，如园区建设、产业链经济、突破核心技术。
“2012年电动大巴成本过高，即使有补贴公交公司也不愿意购。但到了2018年，大家都愿意买电动大巴了，因为成本下来了。”武汉某燃料电池企业对氢云链如是说道，“未来燃料电池成本下来了，大家自然就愿意购买燃料电池汽车了。”
燃料电池汽车规模化示范的目的在于技术验证、反馈迭代和积累管理经验并形成标准，若再次实施“十城千辆”示范工程，应将主要目标定在产业链建设、核心技术突破和成本降低，而非汽车推广数量上。
“我们的目标是去去补贴化，燃料电池产业不可能一直靠补贴生存。这不仅需要取得技术突破，也需要产业链上下游企业的共同努力。”一家燃料电池企业告诉氢云链。
有了纯电动汽车产业的经验后，在燃料电池汽车的发展上不应再盲目的追求数字效应，数字并不能代表成功和成绩。“以奖代补”，也不应只奖励汽车销售，应当更多地奖励核心零部件、基础设施和运营环节。
借助规模化示范运营，突破核心技术，建立完整的产业链条，建立完善的管理标准体系，降低成本，才能成功实现燃料电池汽车的商业化。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
私家车强制报废补贴标准是什么
新补充修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（被业界称为“双积分”）政策即将正式实施，对正面临放开股比、放开市场的中国汽车产业，这道门槛，是继“国六门”之后，又一个不知所措的至暗时刻。
“双积分”政策将于明年元月1日上路，之所以被业界称为“双积分”，是该政策由两个不同方向的积分构成，一类积分是给新能源汽车的，可以称为标配。另一类积分是给传统燃油车的，目的是对传统燃油车油耗水平进行考核。很难想象，一个标配、一个考核，在同一政策里表述，其政策导向效应，能否与我国当今汽车工业发展水平相称？是否公平？
该政策开宗明义：“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。”
“双积分”政策真的能够促进节能吗？给电动车标配正积分，制备动力电池耗能不考虑，无污染回收耗能不考虑，以续航里程为依据核算积分，政策导向的结果不言而喻。管理办法指出：“本办法所称新能源乘用车，是指用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。”其中，新能源汽车的积分计算方法如下：“纯电动车的标准车型积分计算方法为“?0.012xR+0.8?”（其中?R?为续航里程）；插电式混动车的标准积分为?2；燃料电池车的计算公式为?0.16xP（?P?为燃料电池额定功率）。”如果把这个计算公式用文字解读，就是电动车续航里程越长积分越多，氢能源汽车电池功率越大积分越多。按此理解，追求积分，企业最简单的办法就是往车上堆电池，因为电池越多续航里程越长。至于车重加大，耗能加大、成本增加的弊端，交由消费者负担，刚好他们还在为里程不够而焦虑呢。如此政策效应，到底是“提升乘用车的节能水平”了？还是“缓解能源和环境压力”了？相信今天的业界都会有答案的。担忧的是“双积分”政策如何维系下去，企业会以市场需求为己任，开始真正的选边站。
目前特斯拉Model?3卖得最火，而且享受国家新能源汽车补贴。根据网友提供的数据，其百公里耗电在16-20度。根据百度提供的数据，我国1度煤电的碳排放量大约是0.6kg，按照我国煤电占比70%核算，特斯拉Moled?3百公里的碳排放量是6.72-8.4千克。在我国实施的国六B尾气排放标准中，轻型车百公里碳排放量为500毫克（0.5千克）。据此，特斯拉Moled?3的碳排放量是否符合“双积分”政策总体目标要求？是否与“双积分”节能的初衷相称，是否实现了缓解环境压力的初衷？
从2014年开始，我国最高***代表中国向全世界做出庄严承诺——2030年中国碳排放达到峰值。本次修订出台“双积分”政策之前，决策部门是否对包括Moled?3在内的所有长续航里程纯电动车的实际碳排放做过计算？对最终的政策效应是否做过事前评估？
“双积分”政策对中国本土车企构成的是负面效应。它迫使企业在高效内燃机和电动车两个领域同时投入，本土企业产品多在中低端市场，利润率和利润总额与跨国公司不在一个数量级上，无法跟跨国公司比拼研发投入。2019年全球排行前十位的厂家，销量都在200万辆之上，中国公司最好的也就100多万辆，品牌溢价能力远不及洋品牌。目前，所有跨国公司都将中国市场视为全球最重要的市场，他们集中全球最强的，铆足了劲在中国市场夺得高额利润的席位。放开股比放开市场已经使本土企业面临着前所未有的压力，加之生态环境部式地出台机动车国六排放标准，“双积分”的政策效应与强推国六标准相结合，继续打垮了一批本土车企只是时间问题。
来自乘联会的数据显示，今年前8个月乘用车销售11045780辆，同比增幅为-15.6%，其中新能源汽车增幅为-27.2%，新能源汽车在总销量中占比为4.6%。换言之，出台“双积分”政策，实质就是在逼迫企业资金、引导社会投资一个下降的、占比非常小的市场。产业链建设，供应链健全，没有市场规模的支撑无法实现。落实党中央提出的“六稳”、“六保”目标要求，“双积分”政策出台和实施，对中国汽车产业而言，它正在发挥反作用力，即后坐力。
当前，中国经济正在启动双循环，其中，内循环是双循环中的重中之重，而内循环中核心要发展的就是制造业。如果“双积分”政策效应是负面的，就应该及时调整。“双积分”政策推出容易，且已经看到了政策的负作用，就不要再让企业选边站，勉为其难吧。
生态环境部最新公布的研究结果显示，汽车并不是主要污染源。由此证明，将汽车作为主要污染源的说法不仅不科学，更是对汽车产业的污名化，是对数以千万计车主的污名化。在所有民用产业中，汽车行业对产品排放控制是最严的，贡献率不是最大的。在结论和常识相符后，我们应该调整策略，抓住重点问题，纲举目张。
“双积分”政策对中国汽车工业而言，没有起到推动技术进步的作用，估计也达不到政策设计的初衷，原因就是自从该政策出台以来，积分从来没有被交易过。一个从没有交易过的“双积分”政策，留他何用？
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买欧拉好猫电动车国家怎么补贴
私家车强制报废补贴标准是什么
(一)报废老旧汽车的补贴标准：
报废中型载货车，每辆补贴人民币13000元;
报废轻型载货车，每辆补贴人民币9000元;
报废微型载货车，每辆补贴人民币6000元;
报废中型载客车，每辆补贴人民币11000元。
(二)报废“黄标车”的补贴标准：
报废重型载货车，每辆补贴人民币18000元;
报废中型载货车，每辆补贴人民币13000元;
报废轻型载货车，每辆补贴人民币9000元;
报废微型载货车，每辆补贴人民币6000元;
报废大型载客车，每辆补贴人民币18000元;
报废中型载客车，每辆补贴人民币11000元;
报废小型载客车(不含轿车)，每辆补贴人民币7000元;
报废微型载客车(不含轿车)，每辆补贴人民币5000元;
报废1.35升及以上排量轿车，每辆补贴人民币18000元;
报废1升(不含)—1.35升(不含)排量轿车，每辆补贴人民币10000元;
报废1升及以下排量轿车、专项作业车，补贴标准仍为每辆补贴人民币6000元。
北京强制报废车补偿标准是什么？应该是卖给外地和报废给的补偿是一样的,不过卖给外地的话你的车可以卖钱,而报废车是给不了多少钱的,只能得到补贴款
网约车强制报废 私家车还能做吗？不合算，网约车行驶里程达到60万公里时强制报废，要是专业开快车，专车，一年下来要十万公里，差不多6、7年就会报废，很不合算，所以滴滴，优步，这种模式就会受到影响，相反神州专车的B2C不会受到的冲击。
网约车是网路预约出租汽车的简称。在构建多样化服务体系方面，计程车将分为巡游出租汽车和网路预约出租汽车。
2016年5月31日，教育部、国家语委在京释出《中国语言生活状况报告（2016）》。“网约车”入选十大新词。2016年7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网路预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。2016年11月1日，《网路预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式施行，这意味着“网约车”这一新兴的出行方式自此进入法治轨道。2017年1月16日，北京正式核发网约车驾驶员资格证。
私家车国一排放标准需要强制报废吗
国家发展委员会、国家经济贸易委员会、公安部、国家环境保护总局《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》（国经贸〔2000〕1202号）档案规定：
一、9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、含越野型）使用15年。
二、旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年。
三、上述车辆达到报废年限后需继续使用的，必须依据国家机动车安全、污染物排放有关规定进行严格检验，检验合格后可延长使用年限。但旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车可延长使用年限最长不超过10年。
四、对延长使用年限的车辆，应当按照公安交通管理部门和环境保护部门的规定，增加检验次数。一个检验周期内连续三次检验不符合要求的，应登出登记，不允许再上路行驶。
五、营运车辆转为非营运车辆或非营运车辆转为营运车辆，一律按营运车辆的规定报废。
本规定所指非营运载客汽车是：单位和个人不以获取运输利润为目的的自用载客汽车；旅游载客汽车是指：经各级旅游主管部门批准的旅行社专门运载游客的自用载客汽车。
私家车强制报废年数是多少年？商务部、发改委、公安部、环境保护部联合释出《机动车强制报废标准规定》。根据这一规定，小型私家车无使用年限限制，但是行驶60万公里后将引导报废。
2017年对私家车强制报废有变化吗小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，每6个月检验1次。现在私家车没有报废年限，但是有报废里程，60万公里。
私家车也是15年强制报废吗在欧美等国家常能看到几十岁的“老爷车”还能正常上路，但此前在中国，私家车最长只能开15年。随着私家车的逐年增多，汽车强制报废标准重大变革终于浮出水面。商务部正在其网站上对《机动车强制报废标准规定（征求意见稿）》公开征求具体意见或建议，截止日期为10月20日。与原有法规相比，该意见稿中最大的变化是取消了“非营运轿车只能使用10年”的汽车报废规定。按该意见稿的规定，取消了原《汽车报废标准》对非营运轿车行驶10年（经申请审批可延长至15年）的规定，同时将非营运轿车的行驶里程限制由50万公里增至60万公里。车型淘汰，已无配件来源的或汽车经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的车型不再强制报废。据商务部官员透露，新的汽车强制报废标准最快有望在年内实施。上海东方早报记者在上海访了部分车主，多数车主表示，以排放作为汽车报废标准，比起简单的年限标准要科学得多。其中，陈先生表示，两年前他买了一辆车，买车的时候车辆已达到欧III排放标准,再加上平时注重保养，目前车况比较好，发动机及其关键零部件都很正常。如果按照排放标准作为报废决定因素的话，这辆车再开个十来年没一点问题。在访中，有些消费者担心检测标准过高，对车辆的检测会更加严格，使得原来可以使用15年的私家车提前报废。此前，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施。发改委等六部门联合释出的为小排量汽车“解限”的“汽车新政”也顺利在北京、上海、武汉等城市“落地”。理性分析，与汽车发达国家相比，中国汽车新政策目前还没有走出尴尬的“追赶期”。比如，国家环保总局科技标准司司长赵英民介绍，按实施国家第三、第四阶段机动车排放标准后，与国外先进水平相比，中国生产汽车的排放控制技术水平差距将由2000年的8年缩短到2010年的5年。业内专家就此向上海东方早报记者坦言，“真不知道各项汽车新政如此‘恶补’还将到几时？让消费者们等得望眼欲穿的汽车‘三包’法规至今却仍无任何出台的迹象。”
新汽车报废标准解读
即将出台的新的机动车报废标准，将把环保与否作为评定车辆是否报废的最重要的一项指标，同时强化了车辆的技术状态及安全、节能等指标。新标准将强制大多数车型适当增加行驶里程，以平衡机动车累计使用里程中的误差。另外，新标准也着力于加速汽车更新，提升二手车品质，使“老爷车”、事故车等尽快淡出。私家车一般一年行驶2万公里左右，15年也不过30万公里。由于现在和以后生产的汽车的效能会越来越好，正常行驶15年的车辆势必仍保持较好的车况，继续使用的余地明显拓宽了。新旧汽车报废标准比较即将出台的新报废标准：将私家车行驶里程限制由50万公里增至60万公里；延长微型、小型和大型计程车行驶里程限制，由50万公里增加到60万公里；使用年限方面，除微型和小型计程车仍维持在8年外，其他车辆的使用年限都有不同程度增加。现行的报废标准：是根据19年的《关于释出〈汽车报废标准〉的通知》演变而来。其中规定，汽车使用时间和行驶里程是报废硬指标。轿车和客车行驶50万公里、使用10年必须报废。1998年对其稍作修改后规定，如果汽车效能仍符合有关规定，允许延长不超过5年报废。
2015年私家车也强制报废吗《机动车强制报废标准规定》取消了对私 家车最高15年的强制报废年限,第一次提出 了“引导报废”的概念,也就是达到一定的标准 后,不强制,
买特斯拉有补贴吗
截至2021年，国家对于电动汽车的补贴标准为3000元/千瓦以及最高补助6万元/辆。
根据院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求制定的《新能源汽车补贴标准》规定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
2018年2月13日，财政部在其上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。
政策解读：
第一，续航更长补贴更多。相比2017年纯电动车只有2万元、3.6万元、4.4万元3档，2018年的补贴政策明显分得更细，从最低150km的续航到最高400km的续航一共细分了5档，每50km的续航补贴差额达到了1万元，这明显将更加有利于激发车企研发更高续航的车型。
第二，纯电续航低于150km车型取消补贴。2018年新政策对纯电动的补贴门槛明显提高了，要求纯电动车续航不低于150km，换句话说相当于纯电续航低于150km的车型将不再获得补贴。
请问新能源汽车高速公路收费怎么优惠政策
购买资特斯拉没有补贴。
特斯拉没有补贴，只有国产新能源才有补贴。特斯拉不在补贴目录中，不可能获得补贴。根据国家政策，只有进入到《目录》中的车型才可享受国家补贴，也就是还得通过工信部这一关。
如果特斯拉国产，可以拿到新能源补贴，按照目前的续航标准，Model 3可以拿到6.6万人民币的补贴（国补4.4万+2.2地补），加上没有了25%的关税，粗略计算，价格将下降到约21万人民币。
扩展资料：
2018年国产新能源车补贴政策：
1、纯电动车：
综合续航里程低于 250 公里的不予补贴，去年这个数字为 150；
综合续航里程低于 400 公里补贴统一为 1.8 万，大于等于 400 公里的统一补 2.5 万；
电池系统能量密度补贴标准提高到 125Wh/kg，此前为 105Wh/kg；
2、插混：
补贴起步仍为 50 公里（综合工况）；
补贴金额由 2.2 万降至 1 万；
3、正式取消地方补贴；
4、过渡期为 3 月 26 日-6 月 25 日；
人民网-新能源车补贴再降50%
中国汽车报网-首批新能源汽车补贴目录出炉
补贴取消并非空谈，新能源产业应该做好哪些准备？
新能源汽车和普通汽油车的高速公路收费标准一样。
购买新能源汽车的优惠政策：
财政部、科技部等四部委联合为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌，并明确了将通过补贴消费者，做大市场的模式鼓励企业生产、研发节能与新能源汽车，此举将推动我国发展节能与新能源汽车迈上新台阶。
试点推广，即以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。中央财政对有关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性补助，地方财政对相关配套设施建设及维护保养也将给予补助。
《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围。此外，示范推广单位必须取招标方式择优购，并确定车型、数量、价格以及售后服务等。
扩展资料：
新能源汽车购车免税
《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（财税[2012]19号，以下简称通知）及《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车辆减免车船税的车型目录（第一批）的公告》（财政部公告2012年第7号，以下简称公告）下发，明确自2012年1月1日起，对节约能源的车船减半征收车船税；对使用新能源的车船免征车船税.这是车船税法及其实施条例新增的税收优惠政策.为了贯彻落实这项税收政策，现将有关问题解读如下。
使用新能源免征车船税
通知第一条规定，自2012年1月1日起，对使用新能源的车船，免征车船税.通知第六条明确，所称新能源汽车，是指用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车.其中，纯电动汽车，是指由电动机驱动，且驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置的汽车.插电式混合动力汽车，是指具有一定的纯电动行驶里程，且在正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力汽车.燃料电池汽车，是指以燃料电池为动力源的汽车。
通知第三条明确规定了新能源汽车的认定标准：（1）获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，包括乘用车、商用车和其他车辆；（2）动力电池不包括铅酸电池；（3）插电式混合动力汽车最大电功率比大于30%；插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量标准中对应目标值相比应小于60%；插电式混合动力商用车（含轻型、重型商用车）综合工况燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与同类车型相比应小于60%；（4）通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准要求。
另外，对节能型商用车和其他车辆的认定标准，根据通知第三条精神将另行制定.对节约能源、使用新能源船舶的认定标准、目录管理规定，根据通知第四条精神将另行制定。
参考资料百度百科-过路费和百度百科-新能源汽车
据悉：工信部、财政部、科技部、发改委四部委近日发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”。通知规定：新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，补贴最高上限由2016年的5.5万元下调至4.4万元。地方各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%，而此前中央与地方财政补贴配比大部分为1：1，各大标题党媒体纷纷标题为“新能源车补贴额度今年减20% 至2020将个人补贴完全取消”等，今日新能源汽车锂电池板块也走势疲弱，跟随大盘纷纷回调，怎么看待这一政策的出台和对后期板块的影响?
其实这个坡度也就是市场此前传闻的版本，并无二致，我在之前的政策面把脉：锂电新思考一文有过解析，本文主要就相关政策影响和当前市场情绪背后作一解读。
2020将个人补贴完全取消：补贴退坡政策
这里的年度20%退坡是早已预料的，中规中矩，最具杀伤力的一条是同时规定地方补贴不得超过中央的50%，这样一来，实际能拿到的补贴下降幅度就远远不止20%了，举个例子：在北京去年续驶里程250公里以上的电动车，国家补5.5万，北京市再补5.5万。今年，“国补”降20%到4.4万，那么“地补”最多只有2.2万，相当于少补4.4万，下降幅度40%！对购车积极性影响不小。
此外，1月23日工信部发布国补新规后第一批补贴目录——2017《新能源汽车推广应用**车型目录》（第一批）。去年5批目录正式作废。本批目录共包括185款新能源车型，其中客车74款，乘用车73款，专用车38款。分企业来看，北汽（29款，占比15.6%）、金龙（21款，占比11.3%）、比亚迪（19款，占比10.2%）、东风（17款，占比9.1%）、宇通（17款，占比9.1%）。很多去年能卖的车型因为不在第一批目录里面，不享受补贴，暂时没法卖，只能等后续批次，市场观望情绪浓厚。
2020将个人补贴完全取消：骗补惩处情况
2月4日，工信部网站公布了7家涉及“骗补”的新能源汽车企业，分别是金华青年汽车、上汽唐山客车、重庆力帆乘用车、郑州日产汽车、上海申沃客车、南京特种汽车制配厂、重庆恒通客车。并对7家企业下发了行政处罚决定书。
这7家企业面临的问题不尽相同，诸如实际安装电池容量小于公告容量、未安装电池和电机控制器、未安装电池、电池安装不足、未安装电机控制器、电池电芯数量小于公告数量、驱动电机生产企业与《产品公告》不一致等等，可见监管层对新能源汽车的监管已经从大水漫灌进阶到精准打击，更加注重行业的健康发展。
加上去年9月财政部首次公布吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车5家企业详细骗补行为，并给予吉姆西“取消整车生产资质”的处罚，截至目前工信部已对11家骗补车企给予了行政处罚，1家直接取消资质，处罚力度较重。
在惩处的同时，发改委1月份也批复了两个新能源纯电动车项目，分别是福建省汽车工业集团云度新能源汽车股份有限公司（海源机械有参股）和国能新能源汽车有限责任公司的新能源汽车建设项目，两项目总投资达61.52亿元人民币，健康发展新能源汽车产业方针不变，恩威并施。
2017年开局之初，新能源汽车就面临补贴退坡、目录重审、骗补惩处等一系列凛冽寒风，这都是前两年企业不注重内修留下的历史欠账，其间经验教训值得企业和监管层好好反思。
2020将个人补贴完全取消：市场观察
1.市场观望情绪浓厚
一方面补贴下降带来的是成本上升，车企要考虑是否转嫁给消费者；一方面没有入围第一批目录的车型不敢卖，在等待后期目录。一季度新能源汽车销售冷淡，季节性周期和观望情绪是最主要因素。《法制晚报》记者报道称，北京新能源车的销售几乎停滞，对于部分指标即将到期，急于买车的消费者，也只能和经销商签订预售合同，要等最终售价公布后才能拿到车，一些消费者甚至要面临弃号的风险。
对于价格问题，有业内人士表示“现阶段大部分企业愿意贴这个钱。原因很简单，消费者不一定能接受车价上涨，毕竟这么多年，新车都是越卖越便宜，并没有越变越贵的例子。”但不排除个别车型轻微涨价的现象，新能源汽车未来应对补贴退坡之路唯有依靠技术进步、成本下降（尤其是电池成本）。
一季度本身是新能源汽车销售淡季，各方面因素综合影响，不排除一季度产销量同比止步不前，但一个季度的时间放在整个产业跨度看，并不致命。
2.成长股被抛弃的时代
哪怕是熊市，成长股因为PEG支撑估值一直不便宜，自去年四季度以来，在缺乏新的***因素情况下，各个板块的成长性个股都不受待见，被主流资金所抛弃，阴跌不止，锂电池、新能源汽车也不例外，相反是周期性的黄金，有色，水泥，化工，钢铁，煤炭，稀土等轮番表演。
归属成长股的新能源汽车被暂时冷落数月也很合理，任何股价的运行都是涨跌周期交替反复，走走停停，有的在出现一个***浪之后归于平静，甚至数年都翻不了身，有的则始终保持螺旋上升，回头看所走过的那些调整都不过是过眼云烟，不足挂齿。当下的成长股估值并不贵，只要找准那些成长性相对确定的个股，继续的调整或者下跌我们应该感到的不是恐慌，而是“终于等到这样的机会”这种感慨，罗马不是一天建成，茅台也不是一年涨几百倍的。
3.行业长远看法
王传福认为，退坡以后，从政策导向型转为市场导向型，企业要研究市场需求，要挖掘潜力，推动产品创新。的确，在补贴高的时候大家都想着赚补贴钱，一个塑料壳加四个轮子，再装块电池就可以骗补贴，来钱太容易，忽略了自我研发能力的提升，补贴下降根本目的也是为了促进企业由此注重内功的修炼，唯有市场形成真正的市场化竞争，才能健康发展，价格也才能下降。有位粉丝形容新能源汽车产业是“扶上马，送一程，然后是挥手自兹去，萧萧班马鸣！”，不是没道理。
当前新能源汽车保有量已经达到100万辆，未来指望每年翻翻不现实，稳一点，慢一点，伴随着一批伟大的企业成长起来。行业集中度提升、规模化趋势日益凸显，行业龙头市场份额提升，良币驱逐劣币，这是我们期望能见到的效果。
说到底，2020年完全不补贴只是一个新闻标题，背后并非这么简单粗暴的逻辑，立足当下，一季度新能源汽车产业链相关个股都不宜过高期望，而应该择机播种布局，等待未来的收获，股价涨跌是不以个人意志为转移的，强扭的瓜不甜，顺应趋势定对策。
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