前几天，我受蔚来的邀请去试驾了他们全系在售的车型，分别是：“?ES8”，“ES6”和“EC6”。
这三台车都属于高性能的电动SUV，其中ES8和ES6属于造型比较传统的SUV，而EC6则是新出的轿跑车型，其实有点换壳ES6的感觉。
蔚来这一次提供了路试和场地测试，全程也都是有教练在边上指导，我比较，全程都只有我和教练两个人在车上，这样也极大的避免了我因为激烈驾驶，然后把别的媒体朋友给弄的晕车，那样会比较尴尬。
先和各位分享一下场地测试，蔚来这一次主要设置了4个项目，分别是体现车辆性能的百公里加速测试、体现车辆稳定性的麋鹿测试、体现车辆滤震性的颠簸路面测试，以及体现车辆四驱性能的滑动轮组测试。
当然，蔚来的表现都不错。
接着就是路试环节。
官方给出的路线就是在南京的扬子江大道上进行驾驶，然后在一个缺口调头，回到活动场地。
综合来说蔚来这三台车给我的体验都还可以，不管是舒适度方面还是智能化设备方面，都属于对得起价格，美中不足的就是车辆在标准模式下的电门和刹车有些不够线性，属于“轻踩没感觉，重踩太给力”，再一个就是标准模式下的方向盘初段阻尼有点小，转向的时候有点虚。
就我体验下来的感觉，蔚来这三台车给我留下最深刻的印象就是“快”。
虽然目前最快的车型EC6，它的百公里加速也就4.5s，虽然成绩还不如我之前长期开过的、刷写了ECU和TCU、改了进气、火花塞、点火线圈、中冷、排气头段等等的奥迪S3，要知道那台S3被改的百公里加速能到3.8s，但是蔚来这种高性能电动车，尤其是这种电动SUV给到我的加速体验，完全和那台奥迪S3两个感觉，我在急加速的时候竟然有些晕车，因为实在是太安静了，而且由于电动车并不存在所谓的换挡问题，当你踩下电门的那一瞬间，就会释放出这台车的最强动力，可以说是“没有前戏，瞬间***”。
除了加速性能之外，值得聊一聊的就是蔚来给ES8用的是“双异步感应电机”，但是在ES6上则是“低配双永磁同步电机，高配前永磁同步电机+后交流异步电机?”。
关于两种电机的区别，这里简单的从效果上介绍一下：永磁同步电机低速能效高，但是高转速下会因为退磁导致效率快速下降，能量密度略逊色于异步感应电机，而且拖拽转动情况下有反电动势产生；异步感应电机低功耗下的能效上不如永磁同步电机，但是高转下的效率比永磁同步电机要好，而且拖拽转动情况下不会产生反电动势。
所以我们可以简单的归纳为：永磁同步电机在低速、低能耗工况下，会有更好的能效表现，而异步感应电机在大功率、高速工况下的时候，会有更好的表现。
除此之外，蔚来所有车子的内饰都用了低饱和度的设计，即使是新上市的EC6所用的喜马拉雅棕色内饰，整体的饱和度也很低，用现在一个流行的说法，那就是通过低饱和度的色彩营造“高级感”。
关于内饰方面这一点，其实我还是挺喜欢蔚来的设计的。
一个是因为蔚来不会像有些电动车企那样弄出大红大紫的配色，蔚来的颜色永远是低调、保守、克制的，这一点我很喜欢；再一个就是蔚来车上的NOMI很有趣，各位有机会可以去体验一下，那个NOMI上显示的表情很好玩，至于NIO?PILOT蔚来驾驶系统，方向盘上有个独立的按键，用起来比较方便，跟车的时候也很省心，不过对于我这种热衷于“开车”的人来说，这个功能只能算是锦上添花。
蔚来的首款轿车“ET7”
除了这一次试驾的三款车型之外，其实蔚来还有一个重头戏，那就是在明年发售的蔚来ET7，这也是蔚来首款轿跑车型。
就目前得到的消息来看，这台蔚来ET7的价格应该是处于ES8和EC6之间，外观方面相信关注的朋友也都看过了，就我个人看下来感觉长的有点像奥迪的RS7，尤其是之前官方宣传图配的那套刀锋轮毂，很难让我不去想到奥迪。
当然，撇开外观不谈，蔚来ET7目前摆在面前有几个问题，也是让我存疑的地方。
首当其冲的就是电池包的厚度。
目前蔚来所有的车型都是SUV车型，所以目前在用的140mm高度的电池包，对于蔚来而言没什么太大的问题，但是对于一款轿车来说，尤其是一款低重心的轿跑车型来说，如果继续使用140?mm的电池包，很难去保证车内的空间，因为电池包都是布置在底盘下面的。
之前小鹏汽车的副总裁刘明辉在一次访中就表示，小鹏汽车之所以要花大价钱去和宁德时代联合开发110mm的电池包，就是因为轿跑造型的车辆必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里又不能用跑车那种躺姿，还得偏向于轿车接近的坐姿，所以车里的高度也要保证……这样下来最后给电池包的位置就没了。
而最终的结果，就是小鹏花费了大量的财力和精力，把小鹏P7的电池包高度做到了?110?mm，模组高度只有?80?mm。可能有熟悉电动车的朋友会说，哎呀，人家特斯拉MODEL?3的电池包高度也是110mm，人家模组高度只有77mm。
但是，别忘记一件事情，那就是特斯拉MODEL?3用的是?2170?圆柱电芯，而小鹏P7用的是方形电池，而关于电芯这一点，我们可以简单去了解一下。
一个电芯的头部和尾部，两端都是固定的，因为它要封装在一起，上面还要有顶盖，还有正负极引线，这是不能动的，要动也只能动中间那一段，但中间那一段装载的是用于产生能量的正负极活性材料，如果想把整个电池的高度压低，那就只能压低中间部分的高度，而这又有一个问题，那就是如果活性材料的容量变小，电池的能量密度就很难提高，能量密度上不去，续航就很难做，同时高度压到极限之后，电池的安全性就很难保证。
所以这也是为什么小鹏和宁德时代从研发到量产一共用了28个月，因为这就像戴着镣铐在跳舞一样，而且即便小鹏联合宁德时代将方形电池的高度降到了和圆柱电池相当，小鹏P7?和?特斯拉Model?3?依旧都要用延伸至后排的全景天窗设计，其原因不仅仅是为了“酷炫”和“科技感”，更重要的是为了削薄车顶，减少乘客的头部压迫感，只不过MODEL?3更决绝一点，顺手还把后排做成了“小板凳”。
说到底，底盘平铺大电池的纯电动轿车，从技术上很难兼顾车身姿态和舒适度，至少谁都不愿意花钱买一个底盘高度堪比SUV的轿跑回来，反观蔚来?ET7这台车，同样有着轿跑的造型和较低的车身高度，如继续用140mm的电池包，那么车内的空间就会被压缩，如果不用140mm的电池包，而去用更为轻薄的110mm电池包，那么新的问题又来了。
从目前的情况来看，蔚来在用的电池包分别是70?kWh、84?kWh?和?100?kWh，而这三款电池包除了重量上有一些差别之外，其他的规格是完全一致的，属于标准?VDA?模组，这也是蔚来能够有信心去做换电站的原因，因为这三种电池的外壳尺寸都一模一样。
我们设蔚来?ET7?用了110mm的电池包，按蔚来一贯的操作大概率就是70kwh+110kwh两种，那么蔚来全系车型的电池组规格将达到?5?种，即使蔚来宣传的第二代换电站上线，这也会有问题，因为第二代换电站也只是支持存储8块电池组，这一下子搞出来5种规格，蔚来该怎么取舍？
说到底，这个问题就在于“换电设计要求的电池规格标准化，和不同车型的用户体验迭代升级”产生了矛盾”。
最后一个问题，就是芯片，而这不仅仅关于自动驾驶芯片，还有中控车机芯片。
首先说一下自动驾驶芯片。
蔚来目前使用的都是Mobileye?EyeQ4?自动驾驶芯片，这个芯片其实现在很多车子都在用，比如小鹏G3、蔚来ES6、ES8、广汽新能源Aion?LX等等，所以蔚来?ET7大概率还是会沿用这颗自动驾驶芯片，但是就这两年来看，Mobileye?EyeQ4这颗芯片还能坚持多久，是个未知数。我们都知道，在做硬件规格定义的时候，智能汽车都有一个关键逻辑，那就是“预埋适度超配的硬件”，以此为未来批量交付后的持续迭代升级留出空间，而在2019?年，搭载FSD?3.0芯片的特斯拉车型上市；2020年，搭载英伟达?Xier芯片的小鹏?P7?上市；2021年，搭载?Mobileye?EyeQ5?芯片的宝马i?NEXT将有可能上市……也就是说，在智能电动汽车这个赛道，智能化组件的堆砌迅速白热化了，那么这颗截止明年已经面世4年的EyeQ4虽然不算老，但又能坚持多久？再一个就是中控车机芯片。
在智能座舱领域，蔚来虽然做了不少探索与创新，包括人工智能语音助手?NOMI?和自主设计?UI?和?UX?的中控操作系统，但是其搭载的芯片依旧高通的骁龙?820A，这个芯片除了蔚来之外很多车子都在用，包括奥迪A4L、小鹏P7、领克05等等，而这款芯片的原型是?2015?年发布的骁龙?820?芯片，基于三星14nm?FinFET工艺打造。
但是，结合之前威马放出的消息，他们将于2021年首发高通第三代智能座舱芯片骁龙?8155，该芯片原型来自2018年发布的骁55芯片，基于台积电7nm工艺打造，综合性能相对于820A有全面的提升。
而在2020年3月2日，特斯拉推出了信息系统的升级方案，将车机芯片从英伟达的Tegra?3升级为英特尔的Atom?A3950，升级价格为?2500?美金，吉利博越/博越pro也可以换车机，官方报价3288/个，但是有多少人去换……你懂的。
综合来说，每一家车企、每一款产品都无法避免被这种“硬件竞赛”裹挟，在硬件不断堆叠的今天，电动车成本愈发透明化，所以有人就会觉得：今后电动车会不会和90年代家电大战一样，最后车子论斤卖？
我认为，不会。
电视机、电冰箱这些白家电除了送货、安装、后期承诺保修之外，几乎没有什么服务可言，但是电动车不一样，因为电动车是一直需要服务的，不管是FOTA的升级、车机系统所提供的功能，还是后续车辆的养护、维保，这些都离不开服务，这也是为什么蔚来的股价能不断上扬，就是因为蔚来现在走了一条不止于硬件竞赛的路，那就是构建“用户服务体系”。
为什么蔚来会被戏称“买服务送车”
这些年，蔚来为了塑造品牌，在服务上投入的费用和精力是相当惊人的：
2017年的时候，蔚来第一次开发布会，他们一口气包下了8架飞机，还在上海机场设置了专门的蔚来登机口，同时还包下了60节高铁车厢，专门供参会嘉宾乘坐。当时一共邀请了5000名ES8准用户、数千家媒体，沸腾了整个万人会馆，这一系列奢华的骚操作，就烧了蔚来8000万人民币。
而现在为了服务那些已经提车的蔚来车主，蔚来通常会给把车主拉进一个聊天群，据说群里有几十个人，从销售、交付、充电、保养、维修，到经理、主管全都齐了，有什么问题几乎能做到秒回。
我还听过一个故事，不知道是真是，某个车主说自己家的孩子放学了没人接，于是他去找蔚来的人帮忙，结果蔚来的人还真去把他孩子给接回来了。
这一系列骚操作在网络上被戏称为“买服务送车”。
可能有些人会觉得有点夸张，但实际上买蔚来的人大多数都具备一定的消费能力，而且他们对车的理解不太一样，不会因为预算和面子问题在国产车和合资车之间来回纠结，对于他们而言，花40万可以买BBA，但是他们也可以为蔚来所提供的服务买单，更何况他们当中的很多人已经或曾经是BBA车主了。
放弃BBA去买蔚来，在普通人眼里是很难理解的，但这也从侧面体现出蔚来的服务确实吸引到了他们，更夸张的是蔚来的服务不仅让蔚来车主自己感到挺好，甚至还出现了类似“人传人”的口碑效应，车主自发的向周围人宣传这车属于基本操作，有些老车主甚至凭一己之力，就可以让好几个亲戚朋友路转粉，成为蔚来的新车主，甚至之前还有一个上海车主，自费掏钱买下了上海1.2万台出租车的广告位，免费给蔚来打广告。
还有住在五线小城市的几个蔚来车主，因为地方偏远，蔚来没有进行充电布局，他们觉得平常充电不太方便，于是一起凑钱给蔚来建了一座充电站。
这些事，在其他品牌身上真是极少发生的，我自己听到都感觉不可思议。
蔚来真的有这么好？竟然能让车主自发去做这些事？
可能只有车主自己知道了，反正作为外人我是不太能理解，太疯狂了。
至于很多人都关心的充电问题，这其实也是蔚来服务的重心之一，毕竟对于大多数消费者而言，他们天生就会对新能源车的续航有不确定感和焦虑感，因为传统的燃油车只要快没油了，直接就近找一个加油站就解决问题，而电动车哪怕续航达到1000KM，消费者依然会担心“我车子没电了怎么办？”。
很多的新能源车企，以及传统车企的新能源车，一般都是买完车送你个充电桩，而且前提是要你有固定车位，而蔚来在这方面是比较超前的，比如蔚来在全国两条主要干线高速都布局了换电站，这个是非常烧钱的；同时，蔚来像特斯拉一样在全国范围内都搭建了超级充电桩，只不过密度没有特斯拉这么大，此外像什么家用充电桩就不说了，但蔚来的移动充电车倒是挺新奇的，车在荒郊野岭没电了，蔚来就开一台车过来给你充电，虽然叫一次车380元起被人吐槽了很多次，但也算是一种服务场景，有总比没有好。
蔚来现在的做法就属于两条腿走路，一方面蔚来把自己的车辆续航通过硬件进行保证，另一方面在充电这一块提供多种解决方案，覆盖用户的不同使用场景。
同时，蔚来的“Baas方案”也挺有意思，买车时选择Baas方案，车价立减7万，但你只买了一台没有电池包的车壳，电池包要按980元/月的价格租赁，这个方案大幅降低了入手蔚来的门槛，但未来有更大续航里程的电池包推出时，980元每月的价格会不会变，谁都不敢确定（三刀曾经详解过Baas方案，点击跳转）。
写在最后
虽然，眼前还有很多的问题要解决，但是蔚来能到今天这样，我觉得已经很不容易了。
我记得前两年看过一个所有新造车势力的汇总，往少了说也有几十家，其中很多连听都没怎么听过，到现在，绝大多数连车都没造出来就已经倒了，剩下来能算是活得不错的，也就四家：蔚来、小鹏、威马、理想。
最近我还看到一个排名，是关于全球车企市值的，不关心股票的人听了肯定会很诧异：目前特斯拉的美股市值已经达到6500多亿美元（12月21日），超过9大传统车企（丰田、日产、现代、通用、福特、本田等等）的市值总和。
特斯拉股价今年一直在疯涨，无法想象光今年就翻了7倍，6月份的时候市值才刚刚超越丰田，如今相当于丰田的三倍还多，一下将马斯克推到了全球第二富豪的位置，年初买了特斯拉股票的也跟着赚疯了。
但是，即使最畅销的电动车特斯拉，今年的全球销量预计也就50万台，占所有全球新车销量总和的1%都不到，而传统车企中全球年销量百万台以上的比比皆是，丰田更是达到了千万级别，按理说丰田根本不用这么慌，但是有特斯拉这种疯狂成长的对手，丰田章男原来晚上睡觉可以鼾声如雷，如今估计得辗转反侧，夜夜无法入眠了。
除了特斯拉，比亚迪和蔚来也进入了前五，跑到了戴姆勒、通用、宝马这些百年车企前面，打破了很多人的认知，而小鹏和理想也分别进入了全球前10和前15。
当然判定一家车企的实力不能光看市值，不然茅台绝对是中国数一数二的企业，资本市场纷纷看好这些新能源车企的背后说明什么，不管有什么其他因素也好，或者说这里面有泡沫也好，这至少能说明这个时代对汽车价值的评估，已经从“功能性”转变为“智能性”。
现在有一个观点我非常认同：未来汽车的核心价值不再是发动机、变速箱、底盘这些动力、操控、舒适相关的优势，而是电池、芯片、系统、自动驾驶以及数据承载的智能化方面的优势。所以这些新能源车企的市值并不没有像以往一样呈螺旋上升的态势，而更像是呈指数级上升，这也与近几年新能源车扎堆更新迭代的趋势相吻合。
最后，我经常看见有人问：“像蔚来这样的新造车势力，有自己的核心技术吗？”
其实所谓新能源车的核心技术，我第一个想到的就是智能网联，即车型的智能化，因为国内有太多强大的互联网公司给新造车势力撑腰，所以相对于传统车企，这就是新造车势力共同的核心技术优势。
而在其他方面，新能源车的核心技术除了电池、电机、电控三电系统以外，还包括完善的整车研发流程、零部件研发标准、质量管控体系、供应链体系等等，当然还有之前提到的品牌塑造。
蔚来的三电系统是没有问题的，当然其他的新造车势力也一样，因为即使自己在这方面没有深厚的技术储备，也能找到大把的供应商提供现成的动力总成。但蔚来对于动力总成以及整车的***上，在新造车势力中算是做得不错的，曾经刷新纽北记录的神车EP9就是一个例子，即使像ES8、ES6、EC6这样的家用车，至少对于大部分普通消费者而言，也不太容易挑出动力、操控的明显毛病。
至于在研发、管控和供应链方面，蔚来旗下的车型数量和每年的年销量在传统车企面前占不到什么优势，研发缺乏长久的经验积累，供应链相对没有那么牢固，当然这是所有新造车势力的软肋，需要时间去磨合，而蔚来通过选择江淮的代工，至少在质量管控体系上与传统车企没有什么代差。
而品牌塑造方面，这就是蔚来的优势了，包括之前提到在营销和服务上的“骚操作”，蔚来的车主都有着超高的品牌认同感与品牌忠诚度。这是核心技术吗？我觉得这还真是核心技术的一种体现，而且是当前传统车企难以照搬的一种核心技术。
所以归根结底，在当前与未来新能源车的大环境面前，包括蔚来在内的这几个头部新造车势力还是可以去期待一下的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
造车新势力危局：欠薪、欠款大面积爆发
关于汽车市场的“存活论”，这是一个从很早以前就开始讨论的话题。
比如2009年，前菲亚特集团CEO马尔乔内就曾断言，未来汽车行业只有6家汽车公司。
比如2016年，广汽乘用车销售公司总经理肖勇预测，中国市场的本土品牌，未来大概只会剩下5家左右。
再比如2018年，吉利集团董事长李书福表示未来中国汽车市场，只能存活2-3家。
此外，在近日，美团创始人王兴也发表了一个更为具体的“3+3+3+3式存活论”。
其中，3+3+3+3为3家央企——一汽、东风、长安；3家地方国企——上汽、广汽、北汽；3家民企——吉利、长城、比亚迪；3家造车新势力——理想、蔚来、小鹏。
说实话，在以往很多人对于这种预测基本都是抱着吃瓜群众的心态，看个热闹而已。
无外乎，当时汽车市场的整体趋势很好，每个车企顶多也就是卖多卖少的问题，绝不可能沦落到只有几家车企的局面。
但经历了车市销量下跌，通用福特大规模裁员转型，FCA、PSA合并，铃木、菲亚特退市，以及一票造车新势力倒台之后。
很多人开始意识到，“汽车”这块蛋糕不是随便什么阿猫阿狗都能吃的，而吃不上的也只能面临被淘汰的结局，颇有一种恐慌的情绪。
再加上王兴还特别强调了，造车新势力中能活下来的是理想而不是威马。
所以当王兴发表的“3+3+3+3式存活论”后，威马创始人沈晖第一个跳出来表示不服，强调未来威马一定是能活下来的3个造车新势力中的一个。
并与王兴打了个赌，如果威马未来没有在TOP3中，可以让王兴随便挑选一款车送给他，而如果王兴输了只需要为他送一份外卖即可。
敢定下这种赌注，可见沈晖是很有底气的。
一来威马的销量在一众造车新势力中是领先的，据最新数据显示，2019年1-11月份威马销量共计16876辆，在新势力中仅次于蔚来；二来，在技术上威马L3级别的驾驶已完成公路实测，并且也有针对之后5G应用开始布局。
相比刚刚交付的理想，确实有所领先。
唯一不足的地方在于威马的产品都比较中规中矩，没有其他造车新势力那么会玩，这个可能会稍微影响今后的销量。
另外，对于为什么王兴选择理想而不是威马这个问题，大家就纯粹当个热闹看吧，毕竟前段时间王兴刚参与了理想的融资，所以他肯定是支持自家的产品。
至于未来这两家到底谁能胜出，这个还不好下定论，但有一点可以肯定的是，双方在这件事上有博得了不少眼球，这才是他们所需要的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
5天市值蒸发2000亿 | 新势力“三剑客”的万亿泡沫还能撑多久?
造车新势力一度意气风发，如今却遭遇冰冷的现实。
7月1日，贵州长江 汽车 有限公司（下称“贵州长江 汽车 ”）20多名员工堵在公司门口讨薪。据人力社保局等部门网站投诉的信息，贵州长江 汽车 、杭州长江 汽车 有限公司（下称“杭州长江 汽车 ”）以及长江 汽车 重庆创新中心都出现了欠薪。
“很多新势力企业垂死挣扎，到明年大面积倒闭或出现。”曾效力于两家造车新势力公司，现为北方某新势力企业高管的楚门表示。
长江 汽车 资金链紧张
邵晶在5月份离开杭州长江 汽车 。
“到我离职的那个月，公司拖欠了今年2~4月份工资和2018年年终奖。”邵晶说，办公室人员从今年2月开始大面积被欠薪，而制造工人2月份还照常发工资，但3月后也开始拖欠工资。
欠薪的并非只有杭州长江 汽车 ，杭州长江 汽车 旗下的贵州长江 汽车 、成都长江 汽车 至今年7月初也拖欠了三个月的工资和2018年的年终奖。7月1日，经历连续数天的追讨后，贵州长江 汽车 发放了3~5月份的工资，但到7月份发工资的时间，6月份的工资又拖欠了。
长江 汽车 重庆创新中心员工的经历则更富有戏剧性。据媒体报道，因没有续交办公室租金，员工5月底被通知回家办公，每天提交工作日志。长江 汽车 重庆创新中心也在今年3月起拖欠工资，但5月、6月发放了4000元和2000元的生活补助金。
长江 汽车 还因拖欠货款被供应商屡屡***。据启信宝和中国裁判文书网信息，2018年1月至今，杭州长江 汽车 作为被告人共收到69起开庭公告，其中大多数为拖欠供应商货款的合同***，包括车载空调、 汽车 内饰、金属材料、模具、轮胎等，拖欠的金额从十几万元到几百万元不等。
今年1月至今，杭州长江 汽车 被杭州市余杭区人民***和杭州铁路运输***19次列为被执行人。
“我们7月份解决部分工资拖欠的问题，然后在接下来的两三个月之内全都解决掉。因为接下来会有批量化订单交付，预计到四季度我们可以扭转过来。”牛犇称，最困难的时候算是过去了，马上能见到曙光。
大面积欠薪浮出水面
7月3日，自称拜腾 汽车 内部员工人士称，拜腾 汽车 启动内部裁员。对此，拜腾 汽车 回应称：“做了一些架构和人员调整，主要考虑是组织架构优化、提升运营效率。”
此外，诞生于传统车企阵营的部分新能源车企如知豆 汽车 、汉腾 汽车 也遇到现金流问题。近期汉腾 汽车 一位离职人士称该公司江西产能大幅放空，已在减员。
冷平指出，“新造车企业现金流完全靠融资，融资到位，才有钱结算供应商的欠款，否则就只能一直拖着。”
值得一提的是，许多造车新势力企业曾发布新车上市节点，但随后一再拖延，包括游侠 汽车 、奇点 汽车 、泰克鲁斯·腾风。楚门认为，“跳票”背后实际上还是因为缺钱。
投资热退潮
整车制造是资本密集型行业，技术门槛高。蔚来 汽车 董事长李斌曾表示，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。
造车新势力企业的融资途径主要为两种，一是风投，二是地方。在两股势力的推动下，过去5年里中国的造车新势力风起云涌，迅速达到上百家规模。
不过，当前这两种融资通路都出现障碍。今年6月，西雅图数据研究公司PitchBook发布数据称，截至2019年6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下滑86.95%。
与此同时，地方对待造车新势力也愈发谨慎。
杭州长江 汽车 一位管理层人士称，贵州长江 汽车 “账上其实有钱，只是被冻结了”。他解释说，贵安新区近期实施审计，审计期间贵安新区参股的所有企业的资金全部冻结。
据启信宝信息，贵州长江 汽车 股东分别为有国资背景的贵州贵安产业投资有限公司，以及杭州长江 汽车 和五龙电动车（贵安）控股有限公司，持股比例分别为49%、26%和25%，认缴金额分别为5.39亿元、2.86亿元和2.75亿元。
地方投资平台参股造车新势力是国内常见的股权结构。以奇点 汽车 为例，2016年11月，奇点 汽车 获得铜陵市领投的6亿美元融资之后，宣布将在安徽铜陵投资建设智能新能源 汽车 产业园项目，总投资高达80亿元。
楚门认为，贵安新区冻结参股公司账户，是地方对造车新势力态度转变的信号；今年初江西省被国家发改委点名批评是各地政策转向的导火索。
2015年至今，江西省引进了18项新能源 汽车 投资，涉及的投资规模达1260亿元，产能达到215万辆。今年初，国家发改委点名批评江西省新能源 汽车 投资过热，因18个项目中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息；已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。
随后，江西省发改委下发了《关于进一步规范做好 汽车 投资项目管理工作的通知》，要求各地各有关部门不得违反市场经济规律，出台妨碍市场公平竞争的政策措施，违规为 汽车 投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。
谁能活下来？
据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源 汽车 整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，产能规划达到2124万辆。
而中汽协数据显示，2018年全国乘用总销量仅车2371万辆。新能源 汽车 产能过剩已是行业共识。目前，造车新势力压力重重，一方面，新能源补贴逐年大幅退坡。从今年6月26日起，地方补贴取消，国家补贴标准也降低50%以上；另一方面，
传统车企也开始纷纷转身，大众、丰田等头部企业加快在中国市场投放电动车产品。
元华解释说，造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比不过传统车企，唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前完成品牌与技术的积累。蔚来 汽车 大量“烧钱”带来先发优势，还有产品早于对手上市可以有更多的时间进行优化改善。
公开数据显示，蔚来目前含IPO募资累计融资已经超过254亿元。
不过元华认为，蔚来 汽车 能够活下来的概率也只有30%（李斌在内部讲话中称存活概率为51%），原因还是“钱”。一个很显然的例子，蔚来 汽车 3年亏损了172亿元，毛利率持续为负。光大证券预测，2019年~2021年蔚来经营亏损与资金投入合计约人民币230亿~250 亿元，2022年蔚来仍存再融资的风险。
北京某造车新势力营销副总于广认为有些新势力也有机会活下来，理由是这些企业的思路跟传统 汽车 相比没什么出格的，以产品为核心，传统一点能活下来。他认为无论造车新势力还是传统车企，都要“有制造业的基因，能沉得下去做技术和产品。”
大多新造车企业将何去何从，元华认为有三种路径，其一，被外资车企收购，前提是已经具备生产和销售资质；其二，被国内车企所收购，成为旗下的子品牌或一个部门，部分新势力车企形成了一定的用户基础、技术积累和品牌影响力，国内车企可以通过它们弥补自身短板；其三，业务收缩，转型为 汽车 公司的供应商。
（应访者要求，文中牛犇、楚门、邵晶、冷平、元华、于广均为化名）
听说造车新势力只能活3家？蔚来/理想/小鹏or威马？
自11月24日以来，蔚来、小鹏和理想股价分别累计下跌16.12%、24.82%和27.15%。
文丨左茂轩、宋豆豆
近日，造车新势力陆续公布了11月的销售数据。蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车持续创造新的月销记录，中概股造车新势力“三剑客”继续稳居第一阵营。
不过，在12月1日公布销量数据之后，蔚来汽车和小鹏汽车股价下滑幅度却均超过了10%。美东时间12月1日收盘，蔚来股价下滑10.23%至每股45.36美元，市值跌至611.9亿美元，未能保持住中国车企市值第一的位置。小鹏汽车股价也已从高位时的74美元下滑至52.36美元，市值384.7亿美元。当天，理想汽车股价下滑3.14%至34.86美元。一夜之间，三家车企的市值蒸发了超过120亿美元（约合人民币800亿元）。
12月2日，蔚来、小鹏、理想低开后大幅跳水，开盘仅10分钟，三家车企的股价就都下跌超10%。不过，低开高走，当天收盘，蔚来涨5.78%至每股47.98美元，小鹏汽车涨6.95%至56美元，理想汽车微跌0.32%，报收34.75美元。
高于预期的销量表现，似乎并未对三家造车新势力的股价带来足够的***效应。事实上，此前总市值冲破1万亿的造车新势力“三剑客”，在一路狂奔之后，股价在11月底已经开始回落。自11月24日以来的五个交易日，蔚来、小鹏和理想股价分别累计下跌16.12%、24.82%和27.15%，市值蒸发近2000亿元。狂欢不再，但泡沫仍存。
销量持续走高
12月1日，蔚来汽车公布的数据显示，11月蔚来汽车交付新车5291辆，继续蝉联造车新势力第一，这也是蔚来继10月后再次突破5000辆。其中，蔚来ES6销量为2386辆、蔚来EC6销量1518辆、蔚来ES8销量1387辆。
今年前11月，蔚来累计交付量达36721辆。从目前的趋势来看，蔚来今年的全年销量将突破4万辆。
小鹏汽车公布的数据显示，11月小鹏汽车交付量为4224台，同比大增342%；前11月，小鹏汽车累计交付21341台，同比增长87%。
从细分车型来看，11月，小鹏P7交付量为2732辆，环比上月增长30%，自今年6月底开启交付以来，小鹏P7已累计交付了11371辆；11月份，小鹏G3单月交付量为1492辆，这是小鹏G3今年最好的月度表现。
理想汽车方面，11月共交付理想ONE4646辆，环比增长25.8%。前11月，累计交付量为26498辆。由于目前理想ONE是理想汽车唯一在售的车型，从数据来看，理想ONE有望成为今年造车新势力交付量最高的单一车型。
在渠道方面，截至11月30日，理想汽车在全国已有45家零售中心，覆盖38个城市。售后维修中心及授权钣喷中心家，覆盖全国72个城市。
几家第二梯队的造车新势力，11月的市场表现同样表现不俗。其中，威马汽车11月销量为3018辆，同比增长174.6%，前11月，威马EX5累计销量近2万辆；哪吒汽车11月销量为2122台，同比增长92%，前11月累计销量为13424台，同比增长44%；零跑汽车11月销售新车2032辆，环比增长17%。其中，零跑T03销量为1927台，上市以来累计销售7285台。
整体来看，随着中国新能源汽车市场的规模成长，以及新势力车企在品牌和渠道等方面布局的完善，大多数已经量产销售新车的造车新势力在今年尤其是今年下半年，都取得了较好的增长，市场位置也在逐渐稳固。
资本市场缘何偏爱？
在魔幻的11月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏们上演着一场又一场的狂欢。
飙升的股价、狂奔的市值，资本市场对新能源汽车概念股的青睐可见一斑。究其原因，与汽车电动化、智能化趋势日趋深化、不可逆转密切相关。一方面国内外推出一系列新能源政策利好；另一方面，蔚来、小鹏和理想“扬眉吐气”的三季报在一定程度上提振了投资者的信心。
目前全球范围内已有超过12个国家、25个地区宣布或制定了禁售燃油车的时间表，其中欧洲表现最为明显。此前全国政协副、中国科协、世界新能源汽车大会万钢在2020世界新能源汽车大会指出，首先，欧洲严格碳排放的法规倒逼企业的转型，车企如果不达标，每辆车每克罚款95欧元；其次，欧洲多国在恢复经济过程中率先提高新能源车补贴额度与补贴范围。
随着碳排放要求的日渐临近，欧洲电动化步伐进一步加快。11月18日，英国首相鲍里斯·约翰逊发文表示，英国将在2030年停止新的汽油、柴油轿车和货车的销售，允许混合动力轿车和货车的销售。这比其2月份承诺的2035年提前了5年。此前2月，约翰逊曾宣布，现行销售新汽油或柴油车的禁令将从2040年提前到2035年，届时插电混动汽车也将被禁止。
此外有着“有史以来总统候选人中最大车迷”的当选，也为美股对新能源车企的追捧添了一把火。的一揽子中包括了基础设施建设、增设购车补贴、购以及税收优惠等多个维度的新能源汽车***方案。
国内也释放多项利好政策。11月2日，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》正式发布，明确提出2025年新能源汽车销售占比达20%，2035纯电动汽车成为销售主流。11月18日，院常务会议对提振大宗消费、重点消费和促进释放农村消费潜力作出部署，其中指出，要稳定和扩大汽车消费。此外，湖北、海口、合肥等地方也陆续出台***汽车消费政策。
政策风向让新能源车企一度成为资本追逐的香饽饽，一时间风头无两。
市值神话何以延续？
11月份，美股三兄弟陆续发布三季报，销量提升、毛利转正以及营收同比大增，扬眉吐气股价飙升。
毛利率一直被视为判断造车新势力是否拥有造血能力的重要指标。2020?年第三季度小鹏首次实现毛利率由负转正，为4.6%，三兄弟均实现毛利率转正。蔚来已连续两个季度实现正毛利率，三季度为14.5%；理想汽车毛利率达到19.8%，仅次于特斯拉。
不置可否，三家车企的毛利率转正与其交付规模相关。数据显示，蔚来、小鹏、理想第三季度的交付量实现大幅增长，分别为1.22万辆、8578辆、8660辆。其中蔚来已连续两个季度实现销量破万。
值得一提的是，美东时间11月23日，造车新势力“三剑客”当日涨幅均超过10%，股价创历史新高。一夜之间，三家市值合计增加了超260亿美元。其中蔚来的市值达到754.4亿美元（约合4947.3亿元），超越奔驰母公司戴姆勒，全球车企市值排名第5。小鹏汽车的市值也首度突破500亿美元大关，达到519.7亿美元（约合3410.3亿元），超越本田跻身全球车企市值排名前十。理想则以365亿美元（约合2395.2亿元）的市值，超越福特汽车位居全球车企市值排名第14，中国车企第5。彼时，三家造车新势力总市值突破万亿元。
或许这还不是最高点，高盛对几家中国造车新势力表示看好，在近期大幅上调了对蔚来和理想的目标价。高盛将蔚来汽车评级从卖出上调至中性，目标价从7.7美元大幅上调至59美元。高盛称，其低估了蔚来在动力系统上的突破、BaaS电池租赁服务以及监管部门激励措施等消息面的带动作用。另外，高盛将理想汽车目标价从20美元上调至60美元，并维持“买入”评级。
但是，在行业内外，中国造车新势力的市值“神话”始终充满争议。
电动车股票到底为什么大涨？经纬创投合伙人张颖在一篇文章中称，对这种短时间内的股价涨幅十分吃惊，如果硬要寻找理由，那可能跟市场突然认可了电动车的远期潜力、中国和欧洲大力推行电动车替代燃油车、美国下一任总统大力支持新能源、中概股越来越变成了一个外在的“科创板”等等因素有关。
此外，也有投资界人士认为，造车新势力的估值之所以高，很大的因素是对于他们的定位不是一家简单的汽车企业，而是像特斯拉那样带有浓重的科技属性色彩。
“今年低利率时代逼迫投资者追逐有限的优质标的，使得拥挤的交易变得更加拥挤，市场对公司价值的判断正在非常夸张的前置。”张颖发文表示，“原本一家公司可能需要6年来建立完整的商业循环，利润开始释放，客户价值变厚，但现在整个市场的判断更加前置了，市场可能会提早行动，在公司发展到第3年的时候，基于预期就已经达到第6年时的估值水平。”
“蔚来、小鹏、理想三家汽车股价集体飙升，市值分别再次创下新高。这不能不说与三家都是有较强互联网基因、产品技术和商业模式的创新有关。”11月26日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“这反映出资本市场对新能源汽车的认同，也表明汽车产业进入了大变革时期，汽车企业的市场地位正在重新洗牌，给后起者提供了机会。”
国泰君安汽车首席分析师吴晓飞撰文称，造车新势力的高估值来自于新盈利模式的打造和成长的确定性。从盈利模式看，传统车企是制造类企业，利润来源是销量*单车净利，而造车新势力正在逐步改变汽车行业的盈利模式，通过软件和出行等领域扩大单车盈利，同时盈利对象有望从增量市场延伸至存量市场；在成长确定性方面，新能源汽车对燃油车的替代已经成为行业共识，对于没有历史包袱和内部掣肘的造车新势力而言，未来有望持续受益新能源化浪潮。
股价回落之后，造车新势力的“神话”还能延续吗？
市场上有两种截然不同的态度。一种观点认为，中国新能源汽车市场前景广阔，三家头部企业未来具有很好的发展前景。另一种观点则认为，造车新势力目前的实际情况与高市值并不匹配，未来的商业前景也都面临着不同程度的挑战。
当然，对于任何一家汽车企业来说，销量是检验的重要标准。特斯拉股价的飙涨，Model?3在全球的畅销是关键的推动力之一。中国造车新势力的市值能够到达怎样的高度？中国新能源汽车市场的走势，各自的规模增长能力，将格外重要。
蒙眼狂奔背后
成立短短五六年的国内新造车企业，市值达到了前所未有的新高度，超出人们想象。造车作为门槛极高、投入巨大、对资金和产业链要求极高的行业，稚嫩的造车新势力获得资本市场狂热的青睐，令人既惊喜又惶恐。三家造车企业近万亿的估值又是否合理？蒙眼狂奔的背后又藏着多少虚高的泡沫？
按照年销10万辆才能生存下去的标准，三兄弟的销量仅为传统车企的零头，自我造血能力不足，仍有很长的路要走。
盈利方面，即使是志得意满的三季度财报，蔚来、理想、小鹏仍处于亏损状态。第三季度，三者净亏损分别为10.47亿元、11.48亿元、1.07亿元，距离盈利仍有很大距离。同样主打新能源汽车业务的比亚迪第三季度营业收入445.19亿元，归属于上市公司股东的净利润17.5亿元，同比增长1362.66%。
“资本市场肯定存在泡沫，因为其价格和价值背离，问题在于它能否通过自身的业务提升来消除泡沫。”有业内人士在接受智库君访时指出。
零跑汽车联合创始人、总裁吴保军在接受智库君访时也表示，资本本身就是一个泡沫，是一个放大器，当下资本市场对新造车的热捧，是新能源汽车市场井喷的前奏，最终这个行业真正有实力的会留下来。“按照目前电动车的发展方向来看，如果车企想要活下来，月销量至少要达到1000辆。”
一边是新势力的股价狂奔，一边是大佬们的隔空互呛。
广州车展期间，小鹏汽车宣布2021年将率先推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。但这一举措引起了质疑，甚至引发何小鹏与大洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·马斯克隔空互呛，再度将大众视线拉回至二者关于技术剽窃的恩怨指责上。
马斯克指责“他们（小鹏汽车）有我们的旧版软件，但没有我们最新的神经网络计算机。”之后还补充了一句，““这只是小鹏汽车的问题，其他中国公司没有这样做。”不久后何小鹏在朋友圈发文，疑似回应“西边的某人”，“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”
值得一提的是，11月新势力与传统车企的估值也拉开巨大差距。作为全球新能源市场的领头羊，特斯拉今年销量持续攀升、股价一飞冲天。11月25日，特斯拉市值首次突破5000亿美元大关。
月初，丰田公司社长丰田章男公开表示“特斯拉并没制作出真实的东西”，丰田章男承认，特斯拉目前的估值超过日本七家汽车制造商估值的总和，但他认为特斯拉是一家仍在推广新颖菜谱的餐厅，丰田更像是一家已拥有大量客户的餐厅。“特斯拉认为他们的食谱将成为未来的标准，但丰田拥有真正的厨房和真正的厨师。”
不容忽视的是，被鲜花和掌声簇拥的新能源股市一路走高背后，新能源汽车安全问题频发。11月6日，理想宣布召回10469辆理想ONE电动汽车。官方数据显示，截至2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。
无独有偶，10月份威马出现多起自燃事故，10月底威马召回1282辆威马汽车以更换动力电池包。此前蔚来、小鹏均被爆出断网、起火冒烟，特斯拉也因Model?S在高速行驶时天窗脱落再度被推向风口浪尖。
近日来头部新势力们的股价出现震荡下调。海通证券认为，最近行业二级市场股价的调整，叠加香橼公司做空报告，无疑给行业降温。新能源汽车的发展方向或许是明确的，但是发展的过程是波折的，行业格局还会有很大的变化，中短期机会与风险凸显。前期新能源汽车板块火热，相关产业链上市公司经过此前的快速炒作多数个股均积累了不小的涨幅，短期估值处于相对高位，不少资金有获利了结的需求，短期价值回归趋势明显。
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蔚来汽车注销了吗
2020年对于大多数人来说都是不平凡的一年，对中国的造车新势力们来说也是如此。疫情背后，是风口期已过、资本市场冷却加速下的市场淘汰。渐渐地曾经风光无限的造车新势力变得“得而诛之”了。
年初的时候，美团创始人王兴曾发文预测中国车企新格局——“3+3+3+3式存活论”。3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。或许王兴的言论有些过于主观，但翻翻造车新势力车企的半年销量却不难发现，梯队化越来越明显的市场格局。
-1-?元年至今，PPT距量产到底有多远？
造车新势力风潮起源自2014年，这一年的夏天黄修源在上海注册成立一家造车企业——游侠汽车；同年蔚来的豪华团队开始组建；以何小鹏、夏珩、何涛为核心的造车团队也在广州宣布成立；乐视创始人贾跃亭在其微博上宣布，乐视正式进军电动汽车领域……
从这一年开始，资本市场对造车概念趋之若鹜，催生出了数百家新造车企业。据不完全统计，在2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额达10262亿元。
然而6年时间过去了，再大的浪潮也到了退去的时候。随着中国汽车产业进入调整期，新能源产业热度下降，资本也开始逐渐趋于冷静。没有了融资，让一些造车新势力倒在了量产这个门槛上。
游侠汽车堪称最早创立了PPT造车这一概念，在游侠的首款新车发布会，游侠X由于概念车大面积抄袭特斯拉，被嘲讽为“PPT造车”。即使后来有新资本及管理层的加入，游侠汽车至今也未能拿出一款量产车。曾在2019年末交付产品的游侠汽车，到目前为止，量产车、工厂均未落地。
如果说游侠汽车是属于低估了造车的难度，那么倒在量产前夜的拜腾则是死在了资金链上。作为一个传统汽车人从零造车的范本，概念产品推出就接近85%量产、中美德三地研究中心协同推进产品研发、让宁德时代忍不住心动掏钱投资……
然而造车实在是个烧钱的项目，蔚来CEO李斌曾说，没有200亿元不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹说，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。”所以拜腾在走到量产阶段时停摆，没钱是最重要的原因。
从结果来看，游侠汽车和拜腾汽车，都是没有量产的造车新势力。然而从PPT到量产到底有多远？没有人说的清楚。因为造车就是木桶理论，长板不是关键，关键在于不能有短板，研发、生产、融资、管理、供应链……每一项都不能落后。
-2-?梯队出现，前五名销量占比90%
如果说在2020年倒下的造车新势力都有着明显短板，那么处在头部的几家车企日子已经算好过的多了。
从销量来看，由蔚来、理想、威马、小鹏和哪吒组成的第一梯队，在国内造车新势力中占比高达90%以上。国内造车新势力的梯队化越来越明显，头部车企和后面车企的差距也逐步拉大，排名第一的蔚来汽车销量是排名第五哪吒汽车的近三倍，是排名第六的零跑汽车近十倍的数据。
第一梯队的几家车企也算争气，在7月总算给其实低迷的造车新势力传来了一些好消息。7月31日理想汽车正式在纳斯达克市场挂牌上市；小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资；哪吒汽车（合众新能源）也正式启动C轮融资并2021年登陆科创板上市；销量最高的蔚来也在困难时期得到了安徽伸出的援手，获得了中国建设银行安徽省分行等六家银行的百亿授信。
但对于头部车企来说，并不算高枕无忧。因为在中国新能源市场还有一个大魔王——特斯拉。根据乘联会数据显示，仅特斯拉?Model?3就在6月卖出了14954辆，单月销量就赶上了蔚来半年销量的总和。
可怕的是特斯拉中国似乎还没有出全力，7月份才开始搭载宁德时代电芯的国产Model3就要上线了，磷酸铁锂电池版本或将让国产Model3起步价格继续下探，从而进一步***销量……
对于威马、小鹏来说，除了特斯拉外，理想汽车带来的竞争压力同样不小。另辟蹊径的理想汽车增程式车型，增程式车型解决了纯电动车的续航短、充电麻烦的问题，这可能是理想ONE在对比电动车时最大的优势。
从上半年的销量来看，曾经的威马、小鹏的第二、三名宝座已经被理想汽车超越了，而小鹏和威马都在面临产品后期表现乏力的问题，不过好在新车型的上市都有机会再***一波销量。
而哪吒汽车虽然被划分到了第一梯队，但还没有迈过交付1万辆的大关，从销量成绩来看，出境并不算安全，要有有所成就，还得努力跟上前面四家车企。
-3-?风口吹过之后，谁会退去，又有谁能留下？
其实面对2020年的诸多挑战，对于国内造车新势力来说能活下去才是最重要的。从2018年中国车市下滑开始，资本市场对造车新势力的热情就开始减弱了。最明显的表现是资本向头部企业聚集，中部和尾部企业已经越来越难拿到资金。
但即使是蔚来也一直在盈利问题上步履蹒跚。要知道2020年第一季度蔚来车辆毛利率为-7.4%，整体毛利率为-12.2%，“卖一台亏一台”的窘境很难让投资者们满意。
蔚来尚且如此，其他车企更是不好做。在大市场背景和疫情的双重影响下，今年上半年仅蔚来、小鹏和理想传出了融资的消息。
对于投资机构而言，投资某家造车新势力，是一定要算回报的，并且这种回报一定要匙明晰的，甚至要能在退出时拿到现金。这也很好的解释了为什么其他造车新势力恐怕就没这么好的运气。由于没有在一开始就明确投资方的投入退出机制，这些造车新势力后续的融资都会遇到很大的问题。
写在最后：现在看来，造车新势力只能活2-3家的言论并非无稽之谈。造车是一个非常“烧钱”的行业，融不到钱的车企只能一点点耗尽自己的生命。但资本会更加谨慎地投资，这也让造车新势力中能拿得出好产品的公司才有机会获得融资机会。对于头部5家车企之外的造车新势力，已经基本很难扭转局面了。而头部五家企业究竟还能留下谁？蔚来/理想/小鹏or威马？
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中国市场监管报记者查询国家企业信用信息公示系统发现，1月14日，蔚来汽车科技有限公司注销，注销原因为决议解散。该公司成立于2019年7月24日，注册资本70亿人民币，经营范围含汽车零部件的批发；新能源汽车整车及相关零部件的技术开发等，公司法定代表人为李斌。股东信息显示，该公司由NEXTEV LIMITED、NEXTEV USER ENTERPRISE LIMITED共同持股。
15日17时，微博实名认证为上海蔚来汽车有限公司企业传播高级总监的用户“蔚来马麟”回应称“该公司未曾实际经营，对蔚来业务没有影响。”。
公开报道显示，2019年5月，蔚来宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议，根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资100亿元。
有分析认为，蔚来汽车科技有限公司是当初蔚来与亦庄国投谈合作时注册的，后来合作中断，这个临时注册的企业没有用处，因此被注销。
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