——您的刹车没有失灵，只是助力泵没有工作而已。
这是二月份，特斯拉工作人员回应Model 3刹车失灵时的说法，伴随着这次女车主***，再次出现在人们的视野中。
不得不说，特斯拉在"失控"方面的回应是有一套的，"助力泵没有工作而已"简单九个字一下就激怒了网友，下方全是对特斯拉口诛笔伐的言论。
就在前几日，在女车主上海车展车顶***的中，特斯拉中国区副总裁陶琳"决不妥协"的回应，也是迅速点燃了人们的怒火，让特斯拉深陷舆论漩涡之中。
对于特斯拉的回应，人们感到十分的诧异，作为一个 汽车 企业，它究竟有什么底气说出"决不妥协"这种话？与此同时，央视、新华社、中央轮番点名特斯拉，质问它的底气是从哪里来的。
后来发生的事我们都知道了，特斯拉由"决不妥协"变成了"深夜道歉"，并且成立专门的处理小组处理此事。
从特斯拉态度的变化中能够看出，它并不是不能够处理问题，只是因为消费者的声量还不够大，如果惹到不该惹存在，那它便会迅速滑跪，上次甩锅国家电网是如此，这一次被大佬点名亦是如此。
特斯拉被官方点名，被网友口诛笔伐冤枉吗？其实一点也不冤枉。
自2020年下半年开始，特斯拉Model 3就发生多起刹车失灵，而2021年仅过去4个月，国内就已经发生9起特斯拉刹车失灵。
在这些失控后，特斯拉回应中从未承认过车辆存在问题，而是表示车辆本身没有系统性故障，将造成事故的原因甩锅给消费者。
比如，1月2日上海发生的失控加速中，特斯拉将失速的原因归咎为当时是在下坡；在1月7日北京发生的刹车失灵中，特斯拉表示女性踩刹车力量弱，惯性前冲导致事故发生。
更重要的是，3月11日，海南海口一辆Model 3被车主曝光刹车失灵导致事故，而随后官方售后人员进行二次测试的时候，车辆同样没能够及时刹住，撞到了墙上，这似乎直接坐实了Model 3刹车失灵的事实。
由此可以看出，特斯拉旗下产品刹车失灵时有发生，只是它并未对此给予应有的重视。
回到此次女车主***中，她为何要取这种比较极端的方式***呢？在访中，陶琳回应表示女车主不愿意做车辆检测，不愿意配合，只愿意用闹的方法。
在选择到上海车展***之前，女车主曾经与特斯拉进行过三次沟通，但是双方在车辆数据方面存在很大的分歧，未能达成一致意见。
女车主要求"提供车辆发生事故前半小时完整行车数据"，但是特斯拉方面以"担心数据被当事人用来炒作宣传造型不良影响"，而拒绝提供相关数据。
"用户数据"难道不属于用户吗？特斯拉运用车主在驾驶中产生的数据，改进自己的自动驾驶模型，但是当用户索要这些数据时，却又以种种理由拒绝，令人十分费解。
即便用户拿到这些数据，也是很难信服的。1月份，在临沂和杭州发生的两起"失控"中，临沂事故车主表示，特斯拉后台自动清理了撞车时的行车记录，而杭州特斯拉车主同样发现，特斯拉官方在后台删除了所有相关数据。
既然特斯拉有删除后台数据的"前科"，那么它如何让消费者相信它不会改动数据呢？
此外，有关女车主拒绝车辆鉴定的说法也是片面的。
据女车主丈夫表示，他们并非拒绝车辆鉴定，而是因为特斯指定的鉴定机构是中国质量认证中心，从名字上来看不是做鉴定的。他们的诉求是，希望找一个双方都认可的鉴定机构。
女车主对于选择鉴定机构比较谨慎也是可以理解的，在之前的鉴定中，特斯拉曾经有过一次骚操作。
还是海口刹车失灵，特斯拉工作人员在二次测试中也没有刹住车，从而闹出了天大的笑话。
特斯拉急于证明车辆没有问题，而匆忙发布了Model 3的测试结果，当时的检测机构不过是 社会 车辆的年检机构。更有意思的是，检测报告将Model 3错写为前驱车辆，而特斯拉在全世界范围内都从未卖出一辆前轮驱动的车型。
这足以证明，特斯拉指定的检测机构并不值得信任，而女车主丈夫的诉求也是十分合理的。
通过女车主***可以看出，面对频发的刹车失灵，特斯拉已经形成了一套有效的应对方案。
每当有车主***时，特斯拉首先否认车辆存在问题，甩锅消费者，拒绝提交数据，指定鉴定中心鉴定等，让车主***无门，连基本的权益都很难争取。如此看来，我们便能理解女车主为何要取极端的方式***。
那么，特斯拉"决不妥协"的底气又是哪里来的呢？也许是因为市场的宽容，也许是因为特斯拉车主的不争。
除了"失速门"之外，特斯拉的骚操作不在少数。
比如说，用HW2.5旧芯片替代HW3.0芯片的"减配门"，车主发现自己的Model 3搭载的是HW2.5旧芯片，与申报的HW3.0芯片不符。
再比如，特斯拉V3快充区别对待中美市场。特斯拉此前曾承诺，V3快充不会被周边 汽车 分享功率，但是这一承诺在中国官方被取消，而美国官方则明确V3充电桩不会被分享。
本来V3快充的要求就比较苛刻，如今功率缩水，V3快充的卖点也就变成了营销的噱头。
无论是减配门还是区别对待，都能够看出特斯拉目中无人的态度，以及对用户的不尊重。但即便如此，特斯拉Model 3的销量仍在不断上涨，这无疑助长了它嚣张的气焰，让它更加跋扈，敢于说出"决不妥协"的话。
只是，刹车失灵是事关消费者生命安全的大事，于情于理，特斯拉都不该再漠视自己的责任，取冷处理的态度。
于情，国内市场为特斯拉打开方便之门，是它在全球的第二大市场。投之以木桃，报之以琼瑶，特斯拉理应为国内消费者奉上安全可靠的产品，积极面对用户的质疑，妥善解决刹车失灵。
于理，用户乃企业的衣食父母，当产品出现问题时积极去解决本就是企业分内的事，为何到了特斯拉这里，就行不通了呢？
时代的一粒灰，落在个人头上，就是一座山。对特斯拉车主来说，如果因为刹车失灵而遭遇事故的话，同样也是难以承受之痛。
目前，在舆论的压力下，特斯拉已经成立专门处理小组，来解决此次，并且承诺吸取教训，做到尊重消费者，尊重市场。
那么，一贯傲慢的特斯拉会浪子回头吗？它还值得信任吗？也许时间会给我们答案。
为什么这么多中国人冒着刹车失灵的风险坚持买特斯拉？
作者 | 周继凤
编辑 | 黎明
悲剧再次发生了。
8月14日晚，名为“美一好”的公众号发布讣告称，8月12日下午2时，年仅31岁的创业者、上善若水投资管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。
据《科创板日报》报道，林文钦的好友郑先生称：“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于NOP状态。”而蔚来内部人士回应称：“NOP领航不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。”
发生后，网络上掀起了有关自动驾驶技术的讨论。不少网友指出，车企为了商业利益， 在宣传时将“”驾驶与“自动”驾驶的概念进行混淆 ，让用户过于信任和依赖这套系统，导致驾驶员很容易在开车时掉以轻心从而酿成惨剧。在蔚来这起事故之前，已经发生不少类似的安全事故。
几乎同一时间，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，由于发生多起特斯拉 汽车 与停放的紧急车辆相撞的事故，该局已经开始对特斯拉的Autopilot自动驾驶系统展开正式调查。
对于一名 汽车 用户而言，“”驾驶与“自动”驾驶的概念功能，本应该是最基本的认知常识。可悲的是，自动驾驶行业里的玩家长期以来都在夸大宣传，忽悠用户。
自动驾驶行业发展了这么多年，这一次，安全问题以及“过度宣传”问题，终于被摆到台面上来了——以生命为代价。
不止是这次悲剧的主人公， 在全行业的鼓吹下，大量的消费者正在接受甚至依赖自动驾驶功能 。
卢米是一名特斯拉车主，他平日里跑高速都会选择开启自动驾驶，在他看来，自动驾驶的体验很好。
车主张鹭也发现了自动驾驶的好处。“平日里开车，我只用手握方向盘，刹车和油门就不用踩了，系统会自动跟车，自动转弯，非常方便。”甚至有几次，张鹭感觉自动驾驶救了他的命。他回忆，特斯拉的自动驾驶有一些主动预警措施，比如在车道偏离、接近追尾时，关键时刻会给他提醒。
但是，已经逐渐习惯并且依赖这一套系统的消费者们，其实并不清楚自己开启的是怎样一套系统，以及这套系统是否存在风险。
很多时候，他们依据名字来判断。
目前，特斯拉针对自动驾驶推出了不同的软件包，其中，基础标配的功能被称作基础驾驶功能（即AP），更高阶的软件包FSD，被称为完全自动驾驶。 由于特斯拉直接把更高阶的自动驾驶软件包取名为完全自动驾驶，不少车主直接把特斯拉FSD等同于自动驾驶技术 。
一名特斯拉车主坦言：“我其实分不清具体什么是自动驾驶，什么是自动驾驶。但是有朋友推荐说，可以开启一下AP，效果挺好，我就跟着一起用了起来。”
人们也不知道，在所谓的自动驾驶模式下，究竟什么可做什么不可做。
经朋友推荐开启自动驾驶功能的特斯拉车主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上环线都会开启自动驾驶。他有时候会分心处理一些公务，有时候还会接接电话。
不止是国内，美国安全保险研究所在2020年的一项调查显示，有48％的司机错误认为，只要开启了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盘也是安全的。
一些人太信任 自动驾驶系统，以为开车时完全可以解放双手双脚 。
不少车主在网络上分享了抖机灵的做法，比如把矿泉水瓶、橘子绑在方向盘上迷惑系统，让系统误认为是驾驶员的手放在方向盘上。8月份，甚至有车主上传了一段自己使用驾驶系统躺着开理想ONE的，一度引发全网热议。
在现代 社会 ，信任能更快地达成交易，但对于自动驾驶来说， 过度信任，有时候却会送命 。早在蔚来这起致命事故发生之前，因为驾驶员过于信任自动驾驶系统，已经酿成了多起悲剧。
2016年，美国佛州的一辆特斯拉Model S在Autopilot状态下与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞，特斯拉驾驶员不幸身亡；2019年，一辆特斯拉Model 3在Autopilot状态下以110公里/小时的时速径直撞向了一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车……
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在调查后发现，自2018年1月以来，特斯拉自动驾驶系统已导致11起事故，致17人受伤，1人死亡。且这11起事故中有4起发生在今年。
自动驾驶的诞生源自这样一个逻辑，人类驾驶员会犯很多错误，而自动驾驶 汽车 犯错的概率相对于人类要小很多，会让驾驶变得更加安全。 为什么原本是为了让人类驾驶更安全的系统，如今成为了马路杀手？
这其实不仅仅是一个技术问题。
我们从自动驾驶的分级说起。
当下车企所宣传的“无人驾驶”、“自动驾驶”，其实都是L2级别的自动驾驶。
根据SAE（美国 汽车 工程师学会）的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。其中L0代表无自动功能；L1-L2为驾驶系统，驾驶员是车辆操作的主体；L3-L4为有条件的自动驾驶系统；只有到了L5才是真正的无人驾驶。
这其中最重要的分界线是L2级别。
L2及以下级别是自动驾驶的初级水平，这个区间的自动驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”，是始终需要人类监管的驾驶系统——事故主要责任人始终是人类驾驶员。
按照常规，一名驾驶员理应知道自己购买的车归属于什么自动驾驶级别。如果是在L2级自动驾驶系统中，作为完全责任主体的驾驶员，则更应该明确认识到L2级自动驾驶系统的风险。
但很多车企都在不遗余力地模糊L2这一界限，夸大自己的自动驾驶技术。
很长一段时间，特斯拉将Autopilot（高级驾驶系统），当成“自动驾驶”对外宣传，直到发生多次安全事故，才不得不改口。而即便现在，特斯拉最高阶的软件包FSD，仍被称为完全自动驾驶。
至于国内，蔚来副总裁沈斐曾在微博中表示，车主们使用其自动驾驶功能时可以“放心地边吃东西边开车”（相关内容现已删除）。
车企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4级别的自动驾驶，那么一旦发生事故，责任方就会归于自己。于是，他们在宣传时打一些擦边球。
比如，4月16日，威马正式亮相了第三款量产车型W6。在官方宣传中，威马反复强调W6是“20万级国内首款无人驾驶量产车型”、“国内首款L4级别无人驾驶量产车”。
但实际上，威马W6仅仅在停车这个场景上，实现了L4级别无人驾驶。但很多消费者误以为“威马的所有出行场景都实现了L4级别无人驾驶”，“威马的W6是唯一实现了L4级别无人驾驶的量产车。”
这些夸大宣传提高了企业的曝光度，但在巨大的信息不对称下，消费者很有可被误导，误以为企业已经推出全自动驾驶技术。
著名自动驾驶公司Waymo曾放弃将自动驾驶称为“self driving”，更名为“autonomous driving”。Waymo的逻辑是：“ 精确的语言很重要，可以挽救生命 。”
反过来，我们可以套用一下Waymo的逻辑——车企们正在用模糊的语言把越来越多的人推向悬崖。
8月16日晚间，理想 汽车 创始人李想在朋友圈发文称，L2 、L3一类的专业话术，用户容易混淆且听不懂，建议统一名称为L2=驾驶；L3=高级驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有。
“最大化的控制期望值，避免自动和出现在同一个状态下，驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”他表示。
再说回来，即便是L2级别的驾驶，也不是100%安全。在当下，L2级别的自动驾驶系统主要配备毫米波雷达以及视觉识别（摄像头），从而感知环境。其中，毫米波雷达对于前方完全静止的物体，有一定几率无法识别。而视觉识别是按照深度学习的逻辑来运行的，也永远无法达到100%的准确率。
也就是说，面对复杂的路况，自动驾驶的识别无法做到100%精准。
对于驾驶员来说，在使用自动驾驶功能时，永远需要保持警惕以备不时之需。作为系统的提供方，车企有责任有义务将自动驾驶的功能及使用范围明确，并确保教会用户正确的操作方法。
但就目前来看，在风险提醒上，各大车企做得相当敷衍。有媒体指出，蔚来NOP在去年10月更新上线，自动驾驶功能推出或升级时，蔚来对车主的线上安全提醒都是非强制性的。
蔚来的这种行为就相当于，我把说明书摆在这儿，你愿不愿意看或者看不看得懂，都和我没关系。
很长一段时间，以上提到的这些潜在风险，都被自动驾驶行业的光环掩盖了。
近些年，自动驾驶行业蓬勃兴盛。
资本与行业玩家合力打造了一个看上去颇具颠覆性的出行故事，这个出行梦的核心就是自动驾驶技术。中国智能网联 汽车 创新中心预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联 汽车 销量，占当年 汽车 总销量的比例将超过50%。
以特斯拉为代表的 汽车 制造商，加速了这一进程。
2015年，特斯拉第一次通过OTA的方式为Model S推送了Autopilot驾驶系统。特斯拉车主们一觉醒来，发现自己的车突然获得了一些自动驾驶功能，比如，在高速路上特斯拉可以自动保持车道、自动根据路况加减速等等。
靠着特斯拉的带动，越来越多安装着自动驾驶系统的智能车上路。如今，一辆电动车如果没有搭载自动驾驶，似乎不能够称之为智能车。
投资人开始意识到，卖车卖硬件或许不是最重要的，自动驾驶等软件服务才是最具想象力的环节。
而跨界造车也让自动驾驶上下游产业链火爆了起来。仅今年6月的第一周，就有3家自动驾驶公司相继宣布获得融资，总计融资超过32亿元。
整个市场变得大胆且激进。马斯克一度放话:“我们已经非常接近L5自动驾驶了。”为了搏出位、吸引投资人的目光，不少车企对外宣称已经实现L3、L4级别自动驾驶。
一位业内人士曾指出，已经量产的车企，很多完全没有自研能力，只能转头选择向博世、Mobileye等厂商购成熟的自动驾驶方案。但这不影响车企们将之包装成自己的研发能力。
7月初的世界人工智能大会上，原华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏菁曾面对特斯拉的高事故率，痛斥其为“”。
一位用户在看完最近的报道后感叹：自动驾驶技术走向成熟的道路也是一段无数用户亲身试错的血泪史。
一位业内人士指出：“为了保证安全，技术层面以外，法律法规也需要适配自动驾驶的边界。”
但在操作层面，还有更多细微的问题需要解决。
国外有可参考的案例。2020年，美国高速公路安全保险协会IIHS发布了一系列ADAS功能的指导方针。其中，IIHS建议，自动化系统能够提升安全的关键就是确保司机需要始终参与车辆的操作。
当下，车企们防止司机分神的系统仅有两类。一是像特斯拉和一些主流车企用的方向盘压力检测，如果系统检测到司机的双手离开方向盘达到一定时长后，便会分段执行警告、强制解除驾驶状态、刹车等动作。另一种是安装面向驾驶员的摄像头来监控驾驶员的面部是否一直面向道路。
IIHS指出，这些都不是万无一失的方法。该机构建议，还应该加入检测方向盘是否被手动调整，调整了多少角度以及驾驶员注意力监控。这或许是一些更为实际的指导方法。
*题图及文中部分配图来源于Unspalsh。
马斯克“背后的人”曝光，特斯拉用意何在？
冒险说不上，刹车失灵真相也才曝光炒热不到几天，相信众多特斯拉用户也是蒙在鼓里。毕竟特斯拉是国家批准引进并在上海快速生产销售并冠之以新能源电动车的大标杆，富裕手阔人士出于对新奇感观抢先享受的高层次追求，选择了特斯拉，应该并无不妥。
不排除购买实力雄厚的消费者群体中有部分崇洋***者，他们过于崇拜美国的技术和诚信，心甘情愿作贱自已，把虚荣、炫富、飚车作为显赫标配，志愿入伍特斯拉脑残铁粉一员，但大部分消费者是被特斯拉还算靓丽的外表，以及国外领先技术虚外衣所迷惑，属于吃亏上当受骗。说他们冒风险有些冤，谁不想好日子天天踏实过、健康美好年年乐呢？
出现这个问题的原因有两点：
一是过去实力欠佳，消费者选择余地狭窄。过去许多年我们的国内不少企业，打着研发新能源汽车的幌子，只顾想方设法、变着花样套取国家每年的补贴，大部心思用在同行间相互诋毁拆台上，久久拿不出象样的产品来满足大众需求，国家迫不得已才放入特斯拉这只恶狼来***他们一把。通过这两年的经历来看，效果不错。由华为5G技术参与的比亚迪，北汽等新能源无人驾驶汽车龙头脱颖而出，大有闪亮登场、风光无限之气场。
二是国家相关大媒体、新能源汽车行业，对国产自主主打品牌的宣传、弘扬、推广力度远远不够，产品的性价比没有对国外品牌形成压倒性优势，特别是售后服务保障这块还有许多功课没做到位，导致消费大众对国产汽车的认可度信心不足、热情不高、优越感缺乏，这才是重点。
中国人多，想法各异，不能局限于一种感觉，一枝独秀不是春，百花齐放春满园
特斯拉市值一夜蒸发2082亿，为何现在特斯拉股票价格越来越低？
说到特斯拉，大家首先想到的人自然要属“钢铁侠”马斯克。俗话说，“每一个成功的男人背后都离不开一个伟大的女人，”马斯克成功的背后自然也有默默支持的人，不过本篇要聊的并不是马斯克背后的女人，而是一个团队。
在过去，特斯拉举办的一些活动主要由马斯克主导，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn和高级副总裁Drew Baglino偶尔会露面。但在今年的特斯拉“投资者日”上，马斯克不再“一枝独秀”，身边齐刷刷坐了一排高管，整整16位，这很罕见，毕竟特斯拉的管理团队一直都不透明，甚至在提交给监管机构的文件中也只提到了三名高管，而这次是特斯拉的领导层首次同时出现在公众面前。
来源：特斯拉
特斯拉为何“自曝”管理团队？
自特斯拉成立以来，马斯克似乎就成了特斯拉的代名词，是特斯拉“行走的宣传大使”。到2020年10月后，这一现象更为突出。当时，特斯拉解散了其在美国总部的核心公关团队，这意味着外界将不再有正式的渠道来了解特斯拉的最新项目和。自那以后，在海外，马斯克的推特就是媒体和公众获得特斯拉官方动态与回应的唯一渠道。
多年来，马斯克的活跃的确为特斯拉带来了诸多优势，例如建立起特斯拉“没有公关”的人设，以及马斯克个人强大的IP。当前，马斯克在推特有1.314亿粉丝，时不时就冲上热搜，有这样一位“话题之王”在，使得特斯拉自带流量，引得媒体主动报道，而特斯拉以极少的投入获得了极大的曝光效果。
但水能载舟、亦能覆舟，马斯克在推特上的一些言论以及所作所为也为特斯拉带来了诸多麻烦。2018年，马斯克的一条“让特斯拉私有化”的推文激起千层浪，导致马斯克本人和特斯拉被卷入无尽的官司中，直到现在5年过去了，相关的诉讼仍然没有完全结束。去年，马斯克收购推特一事也是让特斯拉股价跌宕起伏，尤其自马斯克成功收购推特后，诸多投资者对马斯克越来越不满，特斯拉股价一路下跌。马斯克收购推特究竟是对是错？Wedbush分析师Dan Ives直言，推特是一个“钱坑”，是特斯拉的一个“黑点”。
特斯拉2022年股价走势
除了马斯克个人原因，特斯拉本身也面临诸多挑战。此前，特斯拉还能标榜“最好的传播就是强大的产品力以及优质服务”，但在刹车失灵和突然加速等问题造成事故频发、特斯拉自动驾驶系统Autopilot和FSD频被调查和诟病、Cybertruck投产推迟、2.5万美元平价电动车迟迟没有进展后，特斯拉的产品力也开始备受争议。
在这样的情况下，特斯拉亟需做些什么来挽救消费者和投资者的信心，因此投资者日上，在没有重磅新车和瞩目成就之际，特斯拉选择让一排高管站台，似乎在向人们宣告：特斯拉不仅仅有马斯克。
马斯克背后的神秘团队都有谁？
Drew Baglino：特斯拉高级副总裁。自特斯拉联合创始人J.B. Straubel于2019年离职以来，Drew Baglino一直是特斯拉事实上的首席技术官。他是特斯拉三位已公开的高管之一，在特斯拉财报会以及2020年的电池日上都有出席。
左图为 Drew Baglino；来源：特斯拉
Zachary Kirkhorn：特斯拉首席财务官。2021年，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn被授予了一个有意思的头衔：货币***。而一直以来，特斯拉都被称为“成本节流***”，这足以说明这位货币***对降低成本的关注。在今年的投资者日上，他透露到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，并且强调特斯拉下一代平台还有望降低50%的车辆成本。与此同时Kirkhorn还透露特斯拉将进行“前所未有的规模”的投资，可能会花费至多1750亿美元来达到2000万辆的年产量。
图为 Zachary Kirkhorn；来源：特斯拉
Tom Zhu：朱晓彤是继马斯克之后特斯拉最引人注目的高管，身兼多职，作为特斯拉大中华区负责人的同时掌管特斯拉亚太区业务，现在又接管了美国装配厂的生产，同时接管特斯拉北美和欧洲地区的销售、服务和交付。在朱晓彤的领导下，特斯拉上海工厂2022年交付了约71.1万辆汽车，约占特斯拉去年售出车辆总数的54%。在上海工厂的加持下，特斯拉2022年的总产量达到137万辆，同比增长47%，最终接近产量增长50%的目标。也正是因为上海工厂的出色表现，马斯克钦点朱晓彤前去得州工厂抓产能。此前，马斯克曾透露已确定特斯拉潜在的接班人选，外界不乏有是朱晓彤的传言。
图为朱晓彤；来源：特斯拉
Colin Campbell：特斯拉动力总成工程副总裁，能一句话断人“财路”甚至“活路”。就是他在今年的投资者日上表示，特斯拉下一代平台车型将减少75%的碳化硅用量，也因此当天相关概念股应声大跌。除此之外，他还透露下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机，同样导致一些稀土金属矿商的股价大跌。
Colin Campbell；来源：特斯拉
在马斯克的直接下属中，特斯拉汽车工程副总裁Lars Mory?和首席设计师Franz von Holzhausen算的上是特斯拉元老级的高管，Mory是在13年前从本田加盟特斯拉，而Von Holzhausen早在2018年就已加入，曾在大众、通用和马自达担任设计师。在特斯拉高管流失率最高的一段日子里，两人也是一直追随马斯克。
Las Mory和Franz von Holzhausen；来源：特斯拉
Pete Bannon：特斯拉低压架构和硅工程副总裁，他在会上向投资者介绍了特斯拉如何在低压设备的设计中发挥更多的实际作用。去年在俄乌局势升级后，诸多汽车制造商都曾遭遇线束短缺问题，而汽车线束贯穿整个汽车，将汽车上各个用电设备连接起来，充当各设备电源和信号传输的媒介。特斯拉之所以安然度过了供应危机，在于其不断地在低压设备的设计上进行探索，最终实现Model S线束长度约3km，Model 3线束长度约1.5km，而Model Y 的车内线束长度缩短到 100 米的革命性进步。未来特斯拉车辆的低压用电系统将升级到48V电压，并通过硬件的整合，实现由一根电线连接全部的低压用电器，来提升安装的效率。
左图为 Did Lau；右图为Pete Bannon；来源：特斯拉
Did Lau：特斯拉软件工程副总裁，擅长通过无线软件更新和从车队收集的数据来不断改进汽车。据悉，特斯拉使用的软件有80%以上为自行开发，这凸显了马斯克的野心，也证明了Did Lau的实力。
Ashok Elluswamy：特斯拉Autopilot软件总监，他强调，特斯拉对人工智能系统的方法与以前大不相同。公司将能够使用人工智能解决复杂的规划问题。他还指出，人工贴标是不够的，因此特斯拉正在用自动贴标系统。
说话人为 Ashok Elluswamy；来源：特斯拉
Rebecca Tinucci：特斯拉全球充电基础设施负责人，也是特斯拉为数不多的女高管之一，在其任下，特斯拉开始向全球其他车企开放超级充电桩，她还强调，特斯拉的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%至70%。
Rebecca Tinucci；来源：特斯拉
Karn Budhiraj：供应链副总裁，负责监督电子产品、动力系统和电池供应链；Roshan Thomas，负责管理汽车、太阳能、物流、规划和资本设备的供应链副总裁。在前两年的全球供应链危机期间，诸多车企都曾因零部件短缺停产，而特斯拉却几乎安然无恙地度过了危机，让竞争对手也不得不羡慕，秘诀就在于其供应链的稳定性和冗余性。
Roshan Thomas 和 Karn Budhiraj；来源：特斯拉
Mike Snyder：特斯拉储能产品Megapack负责人，而储能是特斯拉秘密宏图第三篇章的重要支柱之一。在特斯拉的规划中，要实现可持续能源经济，至少需要240TWh的能源存储。
Mike Snyder；来源：特斯拉
Brandon Ehrhart：法律总顾问兼公司秘书，今年早些时候从Dish Network加入特斯拉，是特斯拉多年来最重要的外部招聘之一。树大招风，特斯拉也总是被卷入各种诉讼案件中，这一职位的重要性不言而喻。
Brandon Ehrhart；来源：特斯拉
Laurie Shelby：环境、安全和健康副总裁，她于2017年从美国铝业公司加入特斯拉，三年前，特斯拉位于加州弗里蒙特的工厂无视当地县的疫情管控命令，自行恢复生产，在此过程中Laurie Shelby发挥了重要作用。
Laurie Shelby；来源：特斯拉
事实上，上述列出的只是特斯拉的部分高管，冰山一角，而马斯克还有造火箭的SpaceX、造太阳能的SolarCity、造超级高铁的Hyperloop等多家公司，每家公司都承载着马斯克的野心和梦想，每家公司也都有一群愿意追随马斯克、对事业充满热情的天才，而这些人都是马斯克“背后的人”。
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特斯拉疑似刹车失灵？疑点重重 你站哪方？
特斯拉的市值在一夜蒸发了2082亿元人民币，这是一个非常夸张的数字，因为中国的首富排行榜可谓是按只有这么多的钱。但是对于特斯拉是一个非常大的损失，他的股票是指在最近一个月扣也是大幅下降越来越低，持续走低。但是背后的原因究竟是什么呢？特斯拉到达了曾经历史第二也就是仅次于苹果公司的市值，而而后却节节下降。主要有以下几点原因，
一，特斯拉股价名不副实特斯拉的股价与他的公司真正实力并没有那么强，特斯拉的市值在去年达到了全球第二，仅次于苹果公司，可谓是红极一时。但是它的公司实力又是怎么样的呢，其实他只是一个新兴的造车公司，并没有那么强的实力。所以说对于特斯拉而言，他认清自己的定位。作为一个造车新势力，他也不配拥有这么高的是指之前的是指只是机构的炒作加上狂热的股民心理导致的。
二、股价回归正常自从美国货币大幅超发之后，对资本市场的表现是非常明显的，特别是对于特斯拉而言，因为特斯拉简直就可以说是本次美国货币超发。代表他的是指翻了几倍。一度是一人之下，万人之上，仅次于苹果公司。苹果公司的市值可谓是按全球最高，而苹果用了这么高市值的原因是因为它有着良好的销售量以及利用率作为手机市场最大的的卖方，它的市值是是比较合理的啊，特斯拉却并没有那么强的垄断地位，所以说这次股价是一个回归正常的行为。
三，股民逐渐回归理性股民之前对于特斯拉的炒作可谓是非常的狂热，因为特斯拉以及他的老板马斯克可谓是营销高手，他通过各种厉害的炒作让普通的大众对特斯拉的印象非常深刻。按就拿特斯拉的名字来说，特斯拉是取自尼古拉斯特斯拉牛肉是美国的一位工程师。他是一位非常厉害的电器发明家，在上世纪初就提出了无线充电的手段，而特斯拉的取名可谓是蹭了这位科学家的光，经过这么长的时间，股民们也慢慢的回归理性，机构也对外进行抛出。
[汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料。本周的料真不少，我们今天主要围绕三个话题展开，首先是特斯拉疑似失控有了最新进展，网上曝光了官方的调查报告，与车主的说法大相径庭；其次是腾讯投资蔚来成其第二大股东，自己不造车却又大手笔投资车企目的为何；还有本周出现了两起世界知名造车企业与科技公司战略合作的消息，分别是奔驰与英伟达以及沃尔沃与Waymo，二者不约而同的将合作聚焦于高阶自动驾驶技术上，那么究竟是什么原因让传统车企与科技企业频频联姻呢？本期超级播报，为您解析。
6月16日下午2点钟，在南昌赣江南大道发生一起特斯拉Model?3高速撞向路边土堆并引发起火的事故（报道传送门）。在这起事故中，车辆焚毁，车主受伤但并未危及生命。此之所以引起广泛关注是因为发生的原因非常蹊跷。据车主透露，在事故发生前，这辆Model?3出现失控，先是突然加速，然后又是踩下制动踏板无反应，在连续躲避了几十辆车之后，车辆最终撞向了路边土堆。 从该我们了解到，事故车辆在撞击发生前的确是以较高的速度在行驶，并做出了闪避道路上车辆的动作。据车主介绍，自己拥有20多年驾龄，事故发生前车辆突然无故加速到127km/h。当感觉到车辆异常，车主连忙踩下制动踏板，但他表示当时“踩刹车和没踩刹车是一样的，车辆没有任何反应”，因此车主只好通过控制方向盘躲避道路车辆，并最终撞向土堆，导致车辆起火。 这起事故离奇的地方就是在于，根据车主的描述，车辆在没有开启驾驶的情况下先是自行加速，说明加速踏板出现异常。随后制动踏板又出现失灵情况，踩踏无反应。要知道，在汽车的设计中，加速踏板与制动踏板是由两个独立的系统控制，二者同时出现故障的可能性极低。 特斯拉官方回应中简述了加速踏板和制动踏板的安全设计，表示旗下车型的加速踏板和制动踏板有两个独立的位置传感器，一旦出现任何错误（例如文中这种加速踏板位置和实际车辆的加速状态不匹配），系统就会默认切断电机扭矩；此外，如果传感器感应到加速踏板和制动踏板同时踩下，系统也会认为制动踏板的优先级更高，从而判定加速指令无效，而是执行制动指令。 根据网曝的特斯拉调查结果，发现以下四点情况：1：在事故发生前的几分钟里，有踩下加速踏板的信号，但没有踩下制动踏板的信号；
2：经现场勘查，事故路段未见刹车痕迹；
3：系统检测到碰撞时的车速为112km/h；
4：系统检测到碰撞发生时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板的信号。
通过特斯拉的这份“调查报告”，能够看出官方的证据显示车主在事故的前几分钟，似乎没有踩踏制动踏板（无踩下制动踏板信号且道路上未见刹车痕迹），而是踩踏了加速踏板（有踩下加速踏板信号，碰撞时车速达到112km/h）。这份报告不免让人以为，事故的原因是由于车主误将加速踏板当成制动踏板导致的。 一位拥有20多年驾龄的老司机会把加速踏板误当制动踏板，且几分钟时间都未发现吗？针对该问题，目前网上呈现两种论调，一种是认为特斯拉存在质量问题或设计缺陷，导致车辆失控。尽管特斯拉声称事故前几分钟没有制动踏板信号，但这并不能代表车主没有踩踏制动踏板；而另一种论调则是认为问题出在车主身上，因为车辆同时出现加速系统和制动系统都故障的可能性实在是太小了。 针对这起事故，我们也专门询问了车辆工程领域的业内人士。对方表示：特斯拉用的博世iBooster线控制动系统，这种设计几乎不存在完全刹车失灵的情况，即便iBooster失灵了，依然还可以通过机械助力完成制动，还有ESP系统的HBC（Hydric?Brake?Compensation）可以完成液压助力实现制动。超级播报点评：
看了这起事故，相信有很多网友会联想2019年“西安比亚迪唐DM失控"，这起事故最终以车辆控制系统正常作为结论，将矛头指向了驾驶者的驾驶行为。至于本次特斯拉失控的调查究竟是什么结果，我们现在先不妄加猜测，但是这种事故屡次出现且经常被大众所关注也要引起车企的重视，怎么能避免驾驶员情急之下误踩加速踏板、怎样避免车辆在城市道路突然急加速，并高速撞向障碍物，这些我认为都是车企可以通过技术手段来解决的。 从车主一方来讲，我们可以看到当遇到这起事故时，其实车主是处于弱势地位，由于几乎没有证据，且专业知识欠缺，需要被动的等待官方的调研结果。因此我们在这里也建议大家在遇到类似的遭遇时，尽可能的做好记录，保留好一切证据，以免事后说不清道不明。 这次的“Model?3疑似失控”只是今年特斯拉在国内发展比较波折的一个缩影，此前还经历了“减配门”以及降价***等风波。相比之下，另一家曾经被戏称活不过2020的新造车势力——蔚来，却在今年活的顺风顺水，经历了股价大涨、销量走高，还获得了合肥的高额投资以及国家在新能源补贴方面的“优待”。近日，蔚来又获得了国内互联网巨头腾讯的又一轮投资。 其实腾讯进入汽车领域的决心早已尽人皆知，不过CEO马化腾曾明确表示，该公司并不打算自己制造整车。腾讯或许是希望通过对整车企业的投资，来为布局汽车领域铺路。2014年，腾讯和其它投资者联合创立蔚来汽车，并在接下来的时间里多次参与蔚来的融资。在2017年，腾讯还收购了特斯拉5%的股权，成为第五大股东。 一直以来，蔚来也在车机系统中用腾讯的音乐以及服务。可以看出，腾讯通过投资整车企业，希望自己的服务能在汽车领域拓展，抢夺新的“流量入口”。但腾讯“上车”的方式仅限于此吗？当然不是，这只是腾讯迈入汽车行业的其中一步，它还有更大的野心。 前些天，腾讯智慧出行举行一场线上新品发布会，发布了两款车载App：腾讯随行、腾讯爱趣听。腾讯希望在车机系统内，也能够***自己在智能手机和PC电脑中的软件生态。据了解，截止目前，腾讯已经与29家主流汽车品牌开展合作，落地超110款量产车型，并仍在不断扩张。 在汽车2C业务干的风水水起之时，腾讯也没有落下2B业务。其新一代自动驾驶虚拟仿真平台TAD?Sim?2.0在2020腾讯智慧出行新品发布会上正式亮相。该平台配合腾讯推出的云平台以及高精地图产品，能够帮助车企使其自动驾驶技术快速发展迭代。超级播报点评：
在BAT中，百度最先于2013年启动无人驾驶汽车项目，就此在无人汽车领域大力投入，并于2015年推出百度CarLife车联网系统以及百度地图，以此着力构建汽车生态；阿里巴巴入局汽车领域相对保守，在2015年选择与上汽合作开发斑马智行车机系统，并以此涉入汽车领域，构建生态，后来发展不算顺利。腾讯在汽车领域的布局虽然相比BAT中的另外两家不算早，但打法明确且思路清晰。在2C领域通过培育整车企业以及和车企合作来拓展软件生态的入口，等达到一定规模后再想办法变现；而在2B领域则通过自己软件方面的技术优势给予车企在智能网联以及自动驾驶等弱势科目的支持。 智能化与网联化正在变革着汽车产业，不仅让向腾讯这样的科技企业有了入局的机会，也让很多传统车企倾向于与科技企业展开合作，甚至共同开发汽车。就在本周，有两家传统车企与科技企业达成战略合作，分别是英伟达与奔驰以及沃尔沃与Waymo。 值得一提的是，就在6月19日，奔驰的母公司戴姆勒宣布停止在自动驾驶领域同宝马的合作。这似乎也从某种程度上证明两家车企共同研发自动驾驶技术非常困难，因为彼此对于功能的诉求会有所差异。相比之下，奔驰与英伟达的合作，则更像是甲方与乙方的合作，甲方提出功能诉求，而乙方负责满足，这样就和谐多了。 其实在奔驰之前，英伟达也曾与小鹏汽车、特斯拉等车企有过密切的合作，这使得英伟达在汽车自动驾驶领域已经培育出非常丰富的经验。而凭借这种经验，英伟达能够在与奔驰的合作中获得不错的筹码，再加上奔驰每年超百万的销量，不仅能够帮助英伟达获得丰厚的利润，而且还能通过大规模的车队帮助英伟达搜集车辆行驶数据，从而反哺自动驾驶技术的成长。 在前不久该公司发布的DRIVE?X?Orin计算平台在功耗以及运算性能方面都拥有不错的表现，其中官方宣称能够具备“L2+级别驾驶”功能的计算平台将拥有200TOPS的算力，它的功耗仅为45W；而具备“L5级别自动驾驶”功能的计算平台将拥有2000TOPS的算力，它的功耗为800W。相比之下那个拥有144TOPS算力的特斯拉3.0硬件平台，却拥有着将近200W的功耗。 据官方透露，Waymo将成为沃尔沃、极星和领克品牌的L4级自动驾驶技术全球独家合作伙伴。此次合作的核心是Waymo的自动驾驶平台“Waymo?Driver”。合作的核心目标是将“Waymo?Driver”搭载到一个专属的全新纯电动车平台上，从而创造包括网约车服务在内的应用场景和商业模式。 该公司专注于L4级别自动驾驶汽车的开发，并且在自动驾驶硬件方面也有深度布局。此前，该公司也已经与多家车企有深入的合作经验，包括菲亚特·克莱斯勒、捷豹路虎等。此次与沃尔沃的合作将能够帮助Waymo实现新的商业模式落地，并通过沃尔沃丰富的汽车产品线帮助Waymo迅速扩展在商用以及个人领域的自动驾驶车辆规模。超级播报点评：
我们发现近期车企与科技企业的互动变得愈加活跃，这在以前并不常见。而究其原因，可能是因为从十多年前开始，智能化与网联化就率先在科技企业的产品中快速发展迭代。如今科技企业无论是在智能网联相关的软件还是硬件上，都有深厚的技术积累。而汽车产业在近几年才明确了智能化和网联化的发展方向，因此车企通过与科技企业的技术合作，将能够快速应用科技企业的技术经验，快速应对这场汽车行业的变革。 这次奔驰和沃尔沃与科技公司的合作有一个共同点，就是最终要通过合作实现L4级别以上的自动驾驶。当强大的科技公司与强大的车企巨头相结合，或许可以激发出强烈的化学反应，催化自动驾驶技术的快速发展迭代。不过话又说回来，通过与科技企业深度绑定，虽然可以快速布局新的领域，但从长远发展来看，还是会让企业的发展处于被动，不利于产品的差异化以及创新。从这个角度讲，如果能够像特斯拉那样在核心技术上高度自给自足，对于车企的发展来说，才会更为主动，您觉得呢？（图/文?汽车之家?胡永彬）标签： #特斯拉
