目前新能源汽车的产销量如何，记者以北京市场为例，进行了相关调查。
我国从2009年起在北京、上海、深圳等13个首批试点城市推广应用新能源汽车，经过9年发展，在购置税免征和财政补贴政策落地实施的情况下，新能源车的推广应用已经向全国88个城市铺开。
从北京市小客车指标调控管理信息系统网站上看到，截至去年12月8日，示范应用新能源小客车指标申请个人共有117678个有效编码，这意味着有近12万人在排队申购新能源汽车。
全局来看，北京开放个人示范应用新能源小客车指标申请的四年来，一共进行了24期配置，前两年数据增长缓慢，后两年数据增长速度持续攀升。到去年年底北京市新能源汽车指标申请量和确认延期量总数已突破12万，保有量则以接近16万辆稳居全国首位。
新能源汽车好用吗
中国新能源汽车市场发展全面分析!
新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢
启动，新车型源源不断进入市场，以及各国对电动汽车的扶
助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售，2015年销量
骤增至54.9万辆。在全球电动汽车发展较好的主要国家中，中
国进步最大，2015年超过美国位居全球第一，挪威、英国、日
本、法国、德国位列其后。
中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段，2009-2012
年为第一阶段，国家启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推
广工程，选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点，通过给予
购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用，该阶段处于产业酝
酿期。
2013-2015年为第二阶段，财政部等四部委于2013年9月联合
发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，确立
39个城市(群)总共88个城市为示范城市，总计推广目标扩大
到33万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐
点，一旦突破1%的比例，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。
这个突破点在2015年11月实现，新能源汽车累计产量占整个汽
车市场累计产量的1.26%。
2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段，规划2020年新能源
汽车累计产销量超过500万辆，该阶段中央补贴范围扩大至全国。
从十三五开始，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。
整体来看，目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014
~2015年，中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策，地
方也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业
支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主，扩展
为包括全国范围内的车辆购置税减免、及公共机构购、扶
持性电价、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系，
对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。
根据工信部数据统计，2015年新能源汽车累计生产37.9万辆，同
比增长4倍。新能源乘用车生产20.64万辆。其中，纯电动乘用车
生产14.28万辆，同比增长2.78倍，插电式混合动力来用车生产
6.36万辆，同比增长2.8倍。
尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长，但纯电动商用车的
增长更为迅猛，不仅电动物流车快速崛起，再加上2016年国家政
策对中巴车(6-8米)补贴的调整，从每辆补贴30万的标准调整为
按照单位载质量能耗进行补贴，力度下降导致车企加紧2015年大
幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额，
2015年新能源乘用车产量占比为55%，低于2014年的65%。
纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年
全年纯电动乘用车产量突破14万辆，达到历史最高值。2014、
2015连续两年同比增长近3倍。
2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车
的14.8万辆，占比38%。累计来看，2013-2015年纯电动乘用
车生产19.01万辆，占总量48.1万辆的40%。
2013至2015年纯电动乘用车占别为53%、45%、38%，占
比逐渐走低。动态来看，2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍
)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。
从月度产量走势来看，前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量
走势基本保持一致。从8月开始，连续4月呈现高速增长趋势，继9
月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆)，在10、11月连
续两个月，纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用
车产量达3万辆，同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至
2.57万辆，减产近5000辆。
插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速，
主要因为2013年产量基数较小，2014年实现跨越式增长。2015
年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插
电式3款，所有在售的插电式乘用车仅6款，但仍实现了同比三倍的
高速增长。
2013-2015年，39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应
用新能源汽车总量达到38.3万辆，超出33万辆的推广目标。但从
分布情况来看，只有43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽
车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市，这些城市面
临节能减排的压力更大，新能源汽车配套政策落地快，在财政补贴、
牌照等方面的优惠力度大。
从分布车型来看，2013年至2015年10月，新能源乘用车累计推
广139396辆，占总推广量68%。其中，纯电动乘用车推广9162
7辆，占比45%，插电式乘用车推广47769辆，占比23%。
从推广领域来看，私人领域累计推广91792辆，占总量45%，公共
领域推广113409辆，占55%。私人领域、租赁用车、出租车、公
务车四个领域主要应用的车型为乘用车，结合推广车型分布数量来
看，这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合，可以分析
得出:新能源乘用车在私人领域占比最大，约为66%，其次是租赁
用车领域，约占23%。出租车占比约5%，公务车占比约6%。
根据2015年产量，列出前十家车企排行如下，前六名排位与2014
年保持一致。比亚迪以5.89万辆排名第一，连续两年占据冠军位置。
此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产
销排名靠前的企业。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆，
主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。
细分车型技术路线来看，在纯电动汽车领域，2015年吉利以5.01
万辆产量位居榜首，远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。
北汽新能源以1.74万辆排名第三，比亚迪1.1万辆排名第五，江淮
以1.02万辆排名第五。
中国市场上的插电式混合动力车型并不多，截至2015年底仅有五个
品牌6款车型在售。其中，比亚迪以4.78万辆占据最大份额，继
2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后，2015年6月推出的插电式
车型唐也获得了不俗的成绩。
据统计，2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款，从车型级
别分布来看，A级车数量最多，以19款产品占比达32%，紧接着是
A00级电动车，共17款产品。
整体来看，A00级、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地
位，共38款车型，数量占比84%，2015年生产13.84万辆，产量
占比达85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点，
B级、C级等其他车型还不够丰富，产量占比也较低。
纯电动车型的小型化趋势更加突出，A00级、A0级新能源乘用车全
部用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少，产量占
比仅5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多，耗电量较大，
对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下，小型电动汽车更容易
形成产业优势。
目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步，车型虽然不多，但从轿
车到SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车
更容易发展出丰富车型规格。
现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工
况法)进行补贴，其中纯电动乘用车补贴分为三类标准，按这三档续
航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个
动力版本，分别按不同的续航里程列入分类统计，工况续航里程参照
新能源汽车免购置税目录数值。)
80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11、知豆H1主要作为租赁
车型投放，产量占该区间96.5%，对私销售的力帆330EV、荣威
E50所占比例很小，续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额
很小，较难覆盖用户出行需求。
康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型，
并且从2016年起，纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至
100km及以上，受补贴调整影响，上述三款续航约80km的车型都
将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本，作为
主推车型版本，产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级
款，续航里程达到170km，目前已经开始小批量生产升级款。由此
来看，80≤R<150km区间的车型越来越少，主销纯电动乘用车的
续航里程都将从150km起步。
150≤R<250km区间的纯电动车型最多，共31款，累计生产11.4
万辆，占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起，60%以上的车
型都照此限度设计续航能力。
目前国产电动乘用车中，续航里程最长的是比亚迪E6400型，达400
km，老款e6续航里程也能到达322km。2015年之前，续航里程超
过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高，越来越多车企
推出长续航里程的车型，包括北汽EU260、吉利帝豪EV等，并且补
贴后的价格做到15万元以内，性价比较高。
总结与展望:全球范围来看，2015年电动汽车在发展路上遇到了
不大。在2016年，尽管油价低迷，但欧洲对汽油苛以重税，这意味
着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价
格降低以及税收和其他优惠政策，加上大众对电动汽车更加熟悉，
都将继续推动电动汽车销量的增加。
买新能源车好还是燃油车？
近年来，随着人们对环保理念越来越重视，环保节能越来越受到国家的尊重和支持。因此，当新能源汽车推出时，其环保、节能、清洁的特点使其迅速成为人们关注的焦点和国家支持的至关重要的发展指标。那么新能源汽车好用吗？让我们和朋友们一起分享新能源汽车的优势。
新能源汽车的优势节约
众所周知，新能源汽车与传统燃油汽车最大的区别在于，前者利用电能、光能等能源通过电动机驱动，后者利用内燃机消耗汽油、柴油等石油衍生物驱动。汽油、柴油等燃料基本都来源于不可再生的石油。尽管它们的价格会根据供应、政策变化和全球形势之间的关系而波动，但随着不可再生储存的缩短，它们的价格将呈现上升趋势。与石油相比，可以作为可再生能源的电能，可以通过火电、核电、水力、风电、太阳能等多种方式生产，价格总体保持稳定。
对于普通消费者来说，充电和加油之间有明显的价格差距。以北京92(93)号汽油为例。近期价格略高于6元/升。以市区普通汽车每百公里综合油耗10升计算，百公里行驶成本高于60元。电动汽车方面，以今年即将上市的大众进口车全新e-Golf为例，其百公里耗电量低至13.6kWh，正常时间段(一天包括高峰时段、正常时段和低谷时段)公共充电桩充电成本为1.4950元/kWh，行驶百公里的动力成本约为20元。相比之下，同样100公里，电动车的成本大约是普通燃油车的三分之一。
如果电动汽车使用住宅、小区等的充电设施。要充电好，成本会进一步降低。以每年行驶1万公里为例，新能源汽车的充电成本相比传统燃油汽车的燃油成本至少可以节省几千美元。
新能源汽车优惠政策
2014年，国家和地方对电动汽车给予了高达11.4万元的补贴，使得电池成本高的电动汽车售价降到了与传统汽车相当的水平。在高油价的今天，电动汽车的运营成本远低于传统汽车。在绿色出行的倡导下，国家和地方近年来大力推动新能源汽车特别是电动汽车的发展，并相应出台了一系列政策推动电动汽车上路。未来，覆盖重点一二线城市的88个新能源汽车推广应用城市(集团)将继续出台一系列推广应用政策，推动新能源汽车的使用和发展。
新能源汽车的优点是不需要频繁维护。
由于结构上的差异，新能源车和传统燃油车的保养差异也非常明显，保养周期和保养项目基本上有很大的不同。
传统燃油车日常保养的关键是更换机油和滤芯、火花塞、空气体滤芯和汽油滤芯等。由于电动汽车使用动力电池和电机来做好工作，没有发动机和变速箱动力总成以及一系列点火装置，这在结构上缩短了对日常维护项目的需求。
一般来说，电动汽车维修的关键是检查易损件的状况，如轮胎和刹车片等。如果没有磨损，就没有必要更换。基于电动汽车的低维修需求，国内现有电动汽车产品的维修周期多以行驶里程1万-2万公里为基准，维修频率明显低于维修周期5000-1000公里的传统燃油车。
新能源汽车适应当前社会发展的诸多特点，以及国家优惠政策的支持，帮我们省了不少钱。所有这些原因加起来，使得新能源汽车在短短两年的发展时间内实现了快速发展，从而促进了&ldquo处理&rdquo即便如此，新能源汽车还有很长的路要走。让我们一起期待新能源汽车的发展！好了，今天，边肖汽车共享新能源汽车优势的分享到此结束。回头见！
百万购车补贴
为新能源汽车制定了哪些清障
买燃油车好。
目前新能源车电量问题是最让人心烦的，有时候充满电，也要不断思考，到底能跑多久，如果没充电的地方该怎么办。目前最好的新能源车，说是能达到600公里多，不过，这其实是最理想状态的续航。
目前新能源汽车充电快充在1个钟，比起燃油车加油速度，要慢很多倍。慢充，你需要有位置装充电桩。
这是个严肃的问题，目前市场上有很多新能源品牌，有新兴势力，也有传统的变革。
目前很多的造车新势力的售后，布局还不是很完善，网点大部分是合作的。虽然修车的等待时长比较长，但不得不说，他们的服务，很到位，有代步，有补贴。
继出台免征新能源汽车车辆购置税方案、机关及公共机构购买新能源汽车实施方案之后，院办公厅近日下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，从8个方面提出了30条具体政策措施。一个月内连续出台三项利好新能源汽车的政策措施，足见我国加快发展新能源汽车的决心。
面对地方保护、充电设施建设滞后、扶持政策有待完善、产品性能需要提高等难题，《意见》将从哪些角度入手，为新能源汽车商业化“清障”？工业和信息化部副部长苏波对此进行了解读。
不得阻碍外地新能源汽车进入本地市场
“符合鼓励标准的插电式混合动力汽车，在北京也有望享受新能源汽车鼓励政策了。”7月21日上午，看到网上关于国办意见要求各地“执行全国统一的新能源汽车推广目录”的消息，一直关注上汽荣威550插电式混合动力车的李军，重新燃起了希望。
按照目前的新能源汽车鼓励政策，消费者购买纯电动车、纯电状态下行驶里程超过50公里的插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，中央财政将给予4.75万元—5.7万元的补贴（2014年标准，今后每年递减5%）。与此同时，先后两批共88个新能源汽车示范城市或地区，也相继出台了各自的“新能源汽车推广目录”，对列入目录的新能源车辆，地方财政也将给予购车者相应的补贴。个别实施机动车限牌措施的城市，还实施了排照免费或单独摇号等优惠政策。虽然，大多数示范城市和地区的“新能源汽车推广目录”所取的标准与国家标准一致，但也有个别地区将本地车企近期不准备生产的车型排除在外。
“只有通过竞争才能推动技术进步，提高产品质量，降低生产成本。地方保护既不利于促进本地企业长远发展，也损害了消费者利益。”苏波指出，《意见》明确要求严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准；执行全国统一的新能源汽车推广目录，各地不得阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，不得限制消费者购买某一类新能源汽车。
苏波强调说，《意见》出台后，各地地方目录将一律废止。对不按照《意见》要求取消地方保护措施的城市和地区，工信部将会同财政部、发改委、科技部取相应的制约措施，比如取消或减少中央财政新能源汽车补助等。
充电设施纳入城市规划，给予政策支持
“充电设施是新能源汽车发展的重要基础。目前，新能源汽车正从以公共服务领域用车为主逐渐向公共服务和个人使用并重扩展，加快充电设施建设已经成为当前一项十分重要而紧迫的任务。”苏波坦言， 近年来，虽然出台了一系列鼓励措施，2013年全国推广新能源汽车2万辆，比过去4年的总和翻了近一番，2014年上半年全国生产新能源汽车超过2万辆，但有些地方对发展新能源汽车依然心存疑虑，充电设施建设滞后问题尤其突出。
记者在调查中了解到，目前充电设施主要存在五方面问题：一是个人充电桩安装难，即便拥有带产权的固定车位，小区物业也会以电容不足、施工难甚至充电安全等原因拒绝安装，没有产权的车位安装充电桩就更是困难重重。二是公共充电设施奇缺。三是充电桩生产、安装企业竞争不充分，成本高、服务差。四是没有统一的电动车充电电价标准，不仅“峰平谷”差别电价难以落实，许多私人充电桩只能以工业电价结算。五是充电标准不统一。
针对上述问题，《意见》制定了充电设施建设和运营、充电标准和服务、用地和用电价格等政策体系，并要求将充电设施建设纳入城市总体规划，鼓励社会资本进入充电设施建设领域，允许充电设施经营企业依法向电动汽车用户收取电费和充电服务费。
“要将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划。”苏波说，《意见》明确提出，要完善相关工程建设标准，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。地方要因地制宜制定充电设施专项建设规划，在用地等方面给予政策支持，对建设运营给予必要补贴。加快形成以使用者居住地、驻地停车位（基本车位）配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为，以城市充电站、换电站为补充的，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。
《意见》还提出，要完善用电价格政策。对居民家庭住宅、居民住宅小区等非经营性分散充电桩，应按其所在场所执行分类目录电价；电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策；将电动汽车充电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价。
放宽整车生产准入，鼓励社会资本进入
“一批满足条件的非汽车生产企业，包括互联网企业，都有机会参与到新能源车科研生产中来。”苏波表示，《意见》要求进一步放宽市场准入，明确支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。为此，有关部门即将发布新能源汽车整车生产准入标准。
苏波补充说，通过市场竞争能更好地引导新能源汽车发展和推广应用，但非车企要想获得新能源汽车整车生产资质，必须满足一定的基础条件，比如做了长期的准备、具有相当的技术基础、拥有一定规模的技术团队、必要的装备等。否则，容易造成一哄而上、浪费。
“至于电池、电机、电控等关键零部件产业，更是欢迎社会各界参与开发。”苏波表示，2012年，有关部门启动了新能源汽车产业技术创新工程，其中包括8个动力电池项目。“对于民营资本参与电池开发，我们持开放态度。”
进一步放宽市场准入，同样应延伸到售后服务领域。《意见》明确提出，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。
此外，《意见》还特别提到积极鼓励投融资创新，发挥信息技术的积极作用，引导企业创新商业模式。比如，在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。又如，鼓励互联网企业参与新能源汽车技术研发和运营服务，加快智能电网、移动互联网、物联网、大数据等新技术应用。
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