并非所有后驱车辆都标配LSD。根据车型不同，LSD的配备也不同。一般来说，性能车和越野车上都配备了LSD。
关于:
LSD的全称是限滑差速器，指限滑差速器。它的主要作用是限制车轮打滑，从而保证行车安全。限滑差速器解决了车辆在不平路面和转弯时左右驱动轮转速不同的问题，提高了车辆控制的极限和驾乘人员的安全性。
截至2019年9月，市面上有很多限滑差速器，包括扭矩感应式限滑差速器、螺旋齿轮式限滑差速器、球锁式限滑差速器、粘性联轴器式限滑差速器、机械式限滑差速器、主动式限滑差速器和偏心式限滑差速器。
目前很多改装车厂也为部分性能车提供改装LSD服务，从而增加汽车操控极限和驾驶乐趣。
但是改装LSD在汽车改装圈不是特别成熟，所以后期质量没有保证。如果车主需要改装LSD，也要在专业知名的改装厂进行改装，防止后期出现质量问题带来不必要的麻烦。
汽车改装时，也必须经过车管所登记，否则不能合法上路。
百万购车补贴
汽车上说的LSD是什么
L.S.D是Limited-Slip?Differential限滑差速器的缩写，相信很多资深车友都知道其威力，普通的家用轿车上只有一个叫差速器的物体放置于左右传动轴中央，起着分配扭力的作用，但普通的差速器并非限滑差速器，从功能和性能上，这里可以理解为一个天上一个地下之别。简单地理解限滑差速器，其实就是在允许两条传动轴以不同的转速旋转，但又最大程度上限制了两者的转速差，其作用限滑差速器与普通差速器之间的分别就是前者可以细腻地调节转速差，而后者则较为固定地进行等速分配。
图：这是最为原装的开放式差速器，在我们车上都配有这个东西，不过它却没有限滑的作用。
好了，简单地说明了一下限滑差速器是什么之后，就要了解一下限滑差速器到底分哪几种了。乘用车常见的限滑差速器分为固定型、扭力型、速度型和电子控制型四种。最早出现在汽车上的固定型已经很少见，第三种速度型其实在很少车型上使用过，但基本已经绝迹；第四种电子控制貌似是未来的一种趋势，其知名的使用车型包括了斯巴鲁的DCCD、保时捷等等均有使用过。而本文的重点介绍的两种较为限滑差速器形式均属于第二种，即扭力型，这也是日常在汽车升级领域较为常见产品。扭力型限滑差速器有两大主流，一个是磨片式、一个机械式，而两者的参数、工作方式则有天壤之别。
图：这种结构就是传说中的机械式限滑差速器了，其学名为托森式限滑差速器，其特点在于依靠螺杆来进行限滑，而其限制的程度则以锁止率%来表示。
磨片式产品其实很多车友都早有耳闻了，也是就是目前改装市场上能见度最高的大金、CUSCO等公司推出的改装产品就是以磨片式，磨片式的L.S.D更适合用来下赛道、激烈驾驶时使用，而其工作原理下，也分为2way、1.5way、1way等三种型号以适合不同驱动形式、不同用途的车辆使用。也就是说，只有磨片式产品才有几几way的叫法。而目前无论原装车还是改装升级市场上的绝对主力产品并非这种日常使用并不方便且吵闹的磨片式限滑差速器，而是机械式产品，托森式限滑差速器（Torsen）最早由美国人弗农·格里斯曼（Vernon?Glea***an）申请专利，根据内部结构不同，又分为T1、T2、T3三个发展阶段，目前在使用的则是用行星齿结构的T3型，这是目前使用最为广泛的限滑差速器类型，其维护简单，不响也不需要专用油等特点更适合日常走街使用。很多量产车原装就已经自带托森式LSD，包括日常常见的丰田86、野马GT、梅甘娜RS、标致308GTI、早年进入过国内的马自达RX-8的部分期版、雷克萨斯LC等等，其原厂就自带托森式LSD，但最大锁止率是要比改装类的托森式机械L.S.D要低的，其作用更多的是对日常驾驶安全的方向着想，而非用于极限驾驶。
图：托森式限滑差速器很多时候也会被运用在原装车上，而且除了差动左右速度之外，还会用在四驱系统之中，例如奥迪的Quattro就是其中之一。
知道了目前能见度最高的原厂也好、改装也罢的限滑差速器是托森式机械限滑差速器后，那么为什么还有人笼统地对机械式限滑差速器用几几way来说事儿呢？其实最关键的一点就是不了解机械差速器的意思，其实用很简单的说明就明白了：机械式限滑差速器是通过锁止率（百分比）来说明功能的。什么是锁止率呢，意思就是两个车轮的转速差的率，比如说这个LSD的锁止率为70%，那就是说这个LSD容许两轮的转速差为30%，当左右两轮的转速差达到这个值时，LSD就会进行锁止。这个锁止率其实是可以调整的，所以在安装的时候必须要跟技师说明。
图：这是磨片式的LSD，其通过中间的十字轴顶开两边的摩擦片相摩擦来进行锁死。
图：由于利用十字轴移动的方式来实现差速，为了更好地说明它什么时候工作，于是就用了多少Way来说明，1Way表示只在踩油门时工作；1.5Way表示踩油门时工作之余在松开油门下也会有轻微效果；2Way表示踩油门或松开油门都会工作。
在国外的汽车后市场里，机械式或者磨片式LSD的销量是十分惊人，其最大的原因就像国外的用车文化已经深入骨髓，知道真要安全驾驶并非靠车辆本身铁皮是否够厚、是否耐撞这些设性的自我YY，而是靠轮胎抓地力、制动效能、传动精准度、引擎反应这类更为主动的驾控观念去提高驾控安全性，这种思路才是治标又治本的用车观念。但反观国内却很少人用，主要原因是大家都不知道LSD究竟用来干什么，更多人则认为是“赛车”才用得上。既然LSD如此有用为何各大车厂不把LSD列入车型标配呢？当然是为了节省成本啊。
最后再点点题：磨片式L.S.D的参数是2way、1.5way、1way，以及可以通过调整磨擦片位置，自由调整锁止率；机械式L.S.D则是通过轮速差驱动锁止变化，但只有固定的单一锁止率数据，无法调整。最近号称“机械式1.5way”差速器，则泛指高性能机械式差速器，是区别于低锁止街道型LSD的优化版本。机械式也能带来更高的锁止率，分分钟可以追上磨片式的性能。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车 LSD和ABS,ASR的区别
LSD,中文译作'限滑差速器'.LSD会使两轮之间的转速差限定在一定的程度内, 使汽车不会像传统差速器般造成动力的中断,但缺点是车子会变得比较难开,当作大幅度转弯时,回转半径会加大不少.由于85车款太旧,所以并未有装置LSD,但自86开始,LSD已经成为了基本配备.
汽车上的LSD是什么意思
LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮的动力输出, 常用于后轮驱动车的后轴差速器上, 四轮驱动车的中央差速器及后轴差速器上, LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。 LSD最常用的控制方式是一种叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中设有黏性藕合金属片, 及装有一种遇热很容易膨涨且稳定的油类, 当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时, 将使分别连结于左右驱动轮上的金属片亦产生转速差, 此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨, 如此将会使两轮的转速差受到限制, 而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮, 使得原本失去驱动力的轮子重获动力, 改善行驶的稳定性及越野性能, 此种系统最常用于后轮驱动的高级豪华房车, 以及越野四轮传动车。
ASR:
ASR是驱动防滑系统的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在10％—20％范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS／ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS／ASR ECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门限值时，就进入防滑转过程：首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮(一般是后轮)进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。
ABS—防报死制动系统（Anti-lock Braking System）：通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。
没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。
ABS这种最初被应用于飞机上的技术，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上都可见到它的踪影，有些大客车上也装有ABS。装有ABS的车辆在遇到积雪、冰冻或雨天等打滑路面时，可放心的操纵方向盘，进行制动。它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少对轮胎的摩损，但它并不能使汽车缩短制动距离，在某些情况下反而会有所增加。
提示：在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活ABS系统，这时制动踏板会有一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明ABS系统开始起作用了。
汽车上滴LSD是什么意思？
限滑差速器，英文名为LimitedSlipDifferential，简称LSD。
限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。
差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。
差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。
扩展资料
差速器和差速锁区别：
汽车都会配备差速器，一般两驱车会在驱动轴上配备一个，四驱车会配备两个或者三个。差速器原理很简单，发动机的动力通过两个半轴分别输出到两侧的车轮上，当汽车直行时，左右两侧车轮会保持同样的转速。
如果当车辆拐弯时内侧的车轮必然要慢于外侧车轮，所以这时候就用到差速器了，它可以让两侧车轮产生转速差。简单的来说差速器既可以保证两侧车轮都有动力输出，还可以保证车辆能够顺利转弯。
如果当车辆一侧车轮处于低附着力路面，比如冰雪路面或泥地，另一侧车轮处于正常路面，起步时你会发现处于的低附着力路面的车轮会发生空转，而车辆并不能正常行进，即使猛踩油门也无济于事。
这种情况就是我们通常说的陷车，如果我们能够锁止差速器，就可以顺利脱困，所以差速锁就诞生了。
百度百科-限滑差速器
LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，南方一带则称呼为Powerlock，其实都是同一样的东西，作用上简单点说就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。
在普通的原装车上，其实都有差速器（Differential）这个装置，或者说是现代汽车传动系统的一个必要部件，其作用，就是在汽车进行转向时，靠近外侧的轮胎会产生比内侧轮胎更快的转速，如果没有安装差速器，左右轮圈便会因为在同样的附着力下产生两种转速，车辆便无法完成转弯动作了，就好象在卡丁车（KART）上，就没有安装任何的差速装置（引擎动力经过链条直接作用于唯一的一条传动轴上），一旦速度超过界限，驱动轮在后的车尾就会因为G-FORCE的作用而向外甩出，这就是甩尾了。正是因为在街道上行驶的普通汽车，甩尾动作对于驾驶者或者行人都是非常危险的，于是差速器就成为了原装车的必然装备，只要一边的车轮出现空转，差速器便会将引擎输出的动力转移至另外一只车轮上，在空转的车轮仍维持空转，汽车便失去了行驶能力，所以我们经常在汽车维修厂看见工人只要将一个驱动轮离地，就可以在原地进行正常的行驶状态检查，因为此时离地的车轮在空转，而着地侧的车轮则完全没有动力了；在车辆进行过弯动作时，道理也是一样的，内侧车轮受到车体重量压迫和离心力（G-FORCE）的双重作用下，轮胎承受的负载减少，这时候差速器会将动力转移至外测车轮，于是速度便会下降了。
这个大概就是LSD和原装差速器的一些区别了，笔者也驾驶过不少改装了LSD的车型，发现在LSD的帮助下，车子在过弯过程中的那种操控特性与原装完全不同，可以更有把握地将油门踩深些，令弯前减慢的速度可以提早打开节气门而更快地重新攀升，但在普通车上，那段时间基本上是用来修正因为进弯速度太快而造成错误，油门动作当然还没有开始，相比之下，装载了LSD的车辆确实在弯道上比普通的差速器具备高速和可操控性的优势。下一篇将介绍LSD的分类和不同驱动形式下的LSD选择适合MINI用的LSD产品。
其实将LSD看成是一种改装品并不是那么合适，因为在市场上有很多原装车已经装备了与之行驶特性相适应的限滑差速器，例如TOYOTA的SUPRA，原装的尾牙箱就装备了一个1.5 WAY的LSD。那1 Way、1.5 Way、2 Way这些数字又是什么意思呢？或者就先陈述一下吧！不过首先要知道的是所有称呼为多少WAY的LSD都只能适用于那些机械式的机构，电子式的LSD并不在这个范畴内。
标签： #差速器
