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车东西2月13日消息，今日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布了2020年1月全国汽车产业的发展情况。2020年1月，中国汽车产业生产汽车178.3万辆，同比下降24.6%；销售汽车194.1万辆，同比下降18%。
2019年1月保持逆势增长的新能源汽车，今年受到补贴退坡、春节期与肺炎疫情的三重影响，2020年1月销量出现了较大幅度下滑。2020年1月，中国新能源汽车产量为4万辆，同比下降55.4%；销量为4.4万辆，同比下降54.4%。
▲2020年1月国内新能源汽车产销情况
不过中汽协表示，今年1月全国汽车市场产销下降主要是由于春节期分布在了1月份，1月有效工作日仅有17天，对比去年减少了5天，因此产销量均有下滑。
而肺炎疫情在1月20日春节期开始之后，才逐渐开始产生影响，对1月汽车产业的关键指标影响不大，但会使2月以及后续几个月的汽车产销数量出现不小的下滑。
中汽协指出：“过去的2019年，中国汽车市场连续下滑，经济效应下降，汽车产业进入深度调整期。2020年，原本调整期即将结束，总体市场企稳。但“黑天鹅”肺炎疫情冲击了汽车产业，整车、零部件产业受到的影响都很大，疫情的蝴蝶效应将会显现，或将影响未来全球汽车市场格局。”
根据中汽协对全国300余个汽车产业生产基地中的183个生产基地的监控情况，其中59个生产基地已经恢复了生产，复工率约为32.2%。中国汽车流通协会日前也发布公告称，60家经销商集团旗下的4S店，综合复工率仅有8.4%。
本文对今日中汽协发布的2020年1月中国汽车产业关键数据、肺炎疫情对行业的影响以及当下的产业恢复情况行了梳理，以下是干货内容：
一、1月中国汽车销量同比下滑18%?全年销量情况较难判断
据中汽协今日公布的数据，2020年1月，中国汽车产量为178.3万辆，同比下滑24.6%，环比下滑33.5%；销量为194.1万辆，同比下滑18%，环比下滑27%。
其中，乘用车产销量分别为144.4万辆、161.4万辆，同别下滑27.6%、20.2%，环别下降33.9%、27.1%。
商用车产销量分别为34.1万辆、32.6万辆，同别下降7.8%、5.7%，环别下降31.4%、26.7%。
新能源汽车1月产销分别完成4.0万辆和4.4万辆，同别下降55.4%和54.4%。
其中，新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同别下降56.3%和54.5%；新能源商用车产销预计均完成0.5万辆，同别下降37.4%和51.7%。
中汽协表示，肺炎疫情并非今年1月汽车产销量同比出现下滑的主因。真正产生影响的是，今年春节期集中分布在了1月，整个1月的有效工作日仅有17天，较平常缩短了5天。工期减少，产能下降，春节提前到来造成的市场需求减弱，才是今年1月汽车产销全面下滑的原因。
不过中汽协强调，肺炎疫情对于今年中国车市的影响不容忽视。原本，2019年末，中国汽车产销下滑的趋势已经收窄，汽车产业调整期即将结束，2020年将进入中国汽车产业的恢复阶段。
但肺炎疫情在短期内，对中国的整车、零部件产业都造成了较大的影响，虽然疫情是短期的，但疫情对于全年汽车市场造成的负面影响可能是巨大的。尤其是后续2月份、3月份乃至4月份的汽车产销情况，都有可能受到疫情的波及，而出现产销量下滑。
车东西在会后的访环节就2020年全年汽车产销量预判以及汽车产业恢复情况进行了提问。
▲中汽协副总工程师许海东
许海东表示，针对中国汽车产业目前的恢复情况，在已向中汽协反馈复工的183个整车生产基地中，截止至2月12日，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。
但中国汽车流通协会日前发布数据，截止至2月12日，协会调研的60家经销商集团，共计39家汽车4S店中，综合复工率仅为8.4%。
对于今年全年汽车产销量的预判以及汽车产业何时能恢复到疫情前的水平，许海东表示：“目前疫情还没有迎来明确的拐点，对于汽车产业生产情况恢复到疫情前的时间点，现在不好判断，对应的，全年的销量现在也无法给出准确的数字。”
二、蔚来1月卖出1600辆电动SUV?拿下纯电SUV销?
在中汽协发布的汽车工业月度数据中，通常不包括电动汽车市场的销量排名情况。日前，中国汽车技术研究中心公布了今年1月国内电动SUV的上险量情况，通过这一数据，也可以看到新能源汽车销量下滑的大背景下，各个玩家的表现情况。
需要指出的是，虽然新能源汽车产销同比下滑超过了50%，但新能源汽车的头部企业目前仍然保持着不错的成绩。
▲中国汽车技术研究中心公布的1月国内电动SUV上险量数据
根据中汽研公布的数据，蔚来汽车1月整体上险量达到1600台。其中，蔚来ES6上险量为1483台，拿下了纯电动SUV领域的单月销量冠军。
而小鹏汽车从去年年底频繁开展的网络直播买车也取得了一定成效，今年1月，小鹏G3卖出了1073辆，在纯电动SUV领域仅次于蔚来ES6。
哪吒N01、比亚迪元EV在今年1月分别卖出1025辆、912辆，排在电动SUV细分领域的第三名与第四名，销量不温不火。尤其是元EV，对比去年单月大卖几千辆的水平，今年1月的销量着实不够看，比亚迪在电动SUV领域的优势几乎完全丧失。
而此前一直与蔚来、小鹏齐名，有着“新造车三强”之称的威马，在今年1月的销量表现也不够出色，仅卖出808辆，排在细分领域第五。
还有一点值得一提的是，特斯拉Model?X与奥迪e-tron两款售价50万元以上的纯电SUV也进入了该榜单，这也说明国内消费者对于豪华品牌的电动SUV接受程度正在上升。
不过需要注意的是，在疫情肆虐的2月，以及可能仍存在疫情的3月和4月，新能源汽车领域面临的销量压力一点也不比传统汽车产业小。尤其是新能源车企中的新造车势力，在本身体量小、抗风险能力差，大环境资本寒冬，加上疫情带来的产销难题，如何熬过这个冬天十分关键。
三、寒冬加剧?疫情将对汽车产业产生五大影响
2020年初，突入其来的肺炎疫情快速蔓延，对我国宏观经济形势造成了巨大的影响，而汽车产业又非常依赖宏观经济发展。在此次疫情之下，中国汽车产业面临着严峻的挑战。
此次疫情导致的供应链问题、市场问题、零部件中小企业资金压力问题，对于下行压力巨大的汽车行业而言是雪上加霜。
特别是在疫情严重的湖北地区，该地区年度汽车产量占到全国产量的8%-9%，是我国汽车产业重镇，湖北地区严重的疫情也为中国汽车产业从调整期中恢复带来了挑战。
此外，疫情比较严重的广东、浙江也是我国汽车工业大省，整车产销量与零部件产销量都会受到不小的影响。
在中汽协目前调研的300多家整车与零部件企业中，有183家反馈了疫情中企业的详细情况，根据这些情况，中汽协总结了本次疫情可能对中国汽车产业产生的五大影响：
▲中汽协总结肺炎疫情对汽车行业的五大影响
1、购车需求与消费能力短期内下降明显
疫情爆发之后，全社会积极动员，加强了疫情的防控与个人的自我隔离，这一行为在短期内将疫情控制了下来。
但这也极大减少了消费者短期内的购车行为，严重影响了汽车销售，预计到肺炎疫情解除一级响应之后，消费者的自我隔离还将影响汽车销售一段时间。
与此同时，疫情对于交通运输、残影、旅游、商场、等行业，直接影响了企业的经济效益，从业人员收入受到影响，这一部分从业人员的消费能力有所下降。
还需注意的是，自2018年以来，中低收入人群受到了多重冲击，在底层消费能力为恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况更加恶化，消费能力进一步削弱，短期内汽车总体消费需求进一步降低。
2、企业生产进度受阻
受疫情影响，全国各地均出台了延迟复工的通知。
据中汽协对300余家整车、零部件企业的调研，延迟复工使得这些企业的开工日期平均延迟7-11天，湖北地区情况更甚。
多数地区还要求员工在返回工作地后居家观察，进一步推迟了复工时间。这也影响起了汽车产业整车与零部件企业的生产销售情况，造成了一定比例的一线生产人员缺口，导致汽车产业供应链出现供应不足的风险。
此外，部分企业人员防护物资不足，也难以支撑企业生产复工需求。
不少省市区域及乡镇道路还出台了限行严检、实施高速严查等措施，影响了整车、零部件的运输，这一现象对于近期加急生产负压救护车的企业而言，这些限制的影响格外严重。
中汽协预计，本次疫情可能导致国内汽车产量减少上百万辆，如果复工时间进一步推迟，这一影响还会更加严重。
3、企业出口困难增?
世界卫生组织目前已将新型冠状感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生。
一些国家与企业以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对已有的订单做出了撤销。
目前已有超过60个国家对我国实行了入境管制措施，这导致我国企业企业开拓海外市场受到阻碍，虽然目前我国汽车出口量较小，但零部件出口量较大，这也对我国零部件企业的生产经营造成了较大的压力。
与此同时，由于不能及时复工造成的供应链紧张，部分企业出口订单延迟交付，对于这部分企业的后续订单签订带来了负面影响。
4、中小企业资金链断裂隐患加大
受到复工延迟影响，汽车企业生产、经营停摆、收入与现金流中断。
但包括房租、工资、利息在内的支出仍需照常支付，根据日前北京奔驰透露的消息，其在推迟复工期间，每天的损失高达4亿元，这一点极大考验了企业的资金实力。部分体量较小、抗风险能力较弱的企业而言，将可能面临破产倒闭的风险。
5、企业应对标准法规难度大幅加剧
今年7月1日，生态环境部发布的国六排放标准将会对轻型车实施更为严格的颗粒物数量限值，全国范围同步落地国六标准A阶段。
今年5月1日，交通运输部对于货车与牵引挂车的相关技术安全标准也将开始实施。
受到本次疫情影响，企业需要加速消化当前库存，并在新的标准落地之前，上市符合标准的整车与零部件产品。对于不少企业而言，这样的要求难度较大。
四、乘联会：狭义乘用车销量同比下滑21.5%?疫情中的危机并存
就在中汽协发布会结束后不久，乘联会也公布了2020年1月中国乘用车市场的整体情况。
乘联会数据显示，2020年1月，中国狭义乘用车（以下简称“乘用车”）产销量分别为139.8万辆、169.9万辆，同别下降29%、21.5%，环别下降32.7%、20.8%。
▲1月乘用车产量分析表
细分车型产量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的产量分别为65.2万辆、7.4万辆、67.1万辆，同别下降31.1%、47.6%、23.7%，环别下降29.9%、47%、33.3%。
▲1月乘用车销量分析表
细分车型销量方面，轿车、MPV、SUV在今年1月的销量分别为81.8万辆、10.1万辆、78万辆，同别下降23.7%、33.1%、17.1%，环别下降19.7%、23.4%、21.6%。
据乘联会分析，1月产销量下滑主要收到春节因素影响，春节前有效工作日为17天，有效销售日为20天，理论上带来的产销量损失均超过30%。
原本经销商的订单结转能够缓解一部分年初的销量压力，但由于突如其来的肺炎疫情，春节期间经销商零售基本停止，1月销量增速低于预期。
乘用车厂商总体销量方面，一汽大众、上汽大众仍然占据榜单前二，单月销量分别为18.7万辆、14.6万辆。
▲1月乘用车销量厂商排名表
上汽通用1月销量为12.4万辆，排名第三，自主品牌吉利汽车以1月销量10.2万辆（暂估）排名第四，成为榜单上唯一的自主品牌车企。东风日产在1月卖出10.1万辆汽车，排名第五。
排在后五位的上汽通用五菱、广汽本田、东风本田、广汽丰田、北京奔驰，1月销量均未超过10万辆。
乘联会预期，虽然疫情期间，不少车企开展了“云看车”、在线下单等网络营销活动，但总体来看收效甚微，整个汽车产业在2月份的生产经营回复较慢。
不仅如此，车企在短期内的生产经营面临不小的压力。
在目前情况下，汽车重镇湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产，加之各地的封路、封村特色模式，很多地区人员和物流难以顺利运行，不少车企复工复产存在困难。
而受疫情影响，消费者的购买力与消费信心都大打折扣，对于汽车销售非常不利。
但乘联会也认为，疫情不是汽车产业优胜劣汰的一环，各方应该像办法帮助企业活下去，尤其是疫情严重地区的整车厂与零部件企业。
所幸，不少产业协会积极建言献策，中央与地方出台各类法案，帮助企业渡过疫情难关。危难中的车企，也发挥了自身的社会责任，积极向疫情严重地区捐钱捐物。据不完全统计，各大车企捐献的物资与现金总额已超过10亿元。
同时，乘联会还指出，疫情中其实“危”与“机”并存。
一方面，疫情中，车企复工难，消费者购买欲望低，网约车市场需求小，包括新能源汽车在内的整个汽车产业供给与需求都大幅缩水。
另一方面，在疫情的短暂抑制后，消费者的汽车购买欲望会短暂爆发，首购群体会有较强的购买欲望。
购买欲的爆发将***车企大量出货，此时，有库存的企业将会从中受益。
此外，首购群体往往会选择性价比较高的品牌与车型，在这波购车浪潮中，自主品牌有希望挽回一些疫情中遭受的损失。
结语：肺炎疫情将持续影响我国汽车产业
本次肺炎疫情带来的影响虽然属于短期影响，但到目前为止，本次疫情仍然没有迎来拐点，中国汽车产业何时能够恢复到疫情之前的水平，目前还无法作出研判。
疫情带来的直接影响包括了中国汽车产量全年减产上百万辆，汽车产业供应链中，中小企业面临破产。虽然疫情结束之后，市场可能迎来一轮短暂的消费高峰，但整体来看，全年发展形势不容乐观。
不过值得一提的是，各地正在积极出台经济保障政策为企业减负，国家发改委等部门也在督促各地、各部门及时协调企业的困难与问题。目前，在已向中汽协反馈复工的183个整车生产基地中，截止至2月12日，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。
从长期来看，本次疫情可能会在汽车产业扮演“筛子”的角色，筛选出抗风险能力强，产品质量过硬的企业，是中国汽车产业的结构进行进一步优化。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
丰田“炮轰”电动汽车泡沫，只是道出了行业实情
当年度营业利润预期赫然迎来血红的“同比暴跌80%”，最以求稳保守见长的丰田果然又露出了勤于变革的另一面。
“我的决定，都是为了生存。”丰田章男社长在2020年经销商会议上的话，绝不只是适用于这次渠道调整，其中蕴含的运营理念和管理哲学，贯穿了他执掌丰田以来的十年，并向未来持续延伸。
尽管还是全球最赚钱、品牌价值最高的车企，丰田肯定不会对2019财年（2019年4月~2020年3月）的业绩报告满意，毕竟在肺炎疫情和行业萧条阴云的冲击下，销售额与营业利润双双下滑。故而重新梳理下一步的落子思路，成为章男此刻棋局上的肯綮。
于是，丰田不仅将继续在日本本土推进销售渠道变革，同时还将对管理体制深化调整，旗下产品线的精简不止是日本车型将削减过半，甚至全球车型亦将遭砍。
丰田向来以“简化”、“控制”手段提高效率而著称，遂有精益生产引领制造业第二次革命。如今丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到管理体制将再面临一场精益瘦身的冲击式洗礼。
在丰田崛起于世界之后，精益生产与利润主义成为其他车企巨头竞相效仿借鉴的标杆。当全球汽车产业转入更为困顿迷惘的新阶段，丰田又一次先踏出寻找新出路的步伐。
无论丰田这次是否再度成功地引领行业革命，这种忧患意识却已经浸染整个汽车产业，甚至全体制造业的破局之路，便也在如是的磨砺中隐现了方向。
渠道革新=重塑血管
毋庸置疑，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。而改革的深入性，在汽车产业的流通血管——销售渠道方面显现得最为淋漓尽致。
那句“我的决定，都是为了生存”，便是章男在名古屋内部会议上，面对来自全国700多名经销商管理人员喊出的“换血本原思路”。的确，丰田以及整个汽车行业当下都面临着危机，销售渠道的变革有望成为强化终端销售的一个拐点。
到底怎么变？
凡是资深行业人士与丰田粉丝都知道，从1956年起，丰田在日本本土市场拥有庞杂的分网体系，甚至在2004年合并了“Vista”和“Netz”之后，仍然有“Toyota”、“Toyopet”、“Corolla”与“Netz”四个品牌/销售网络，对不同的受众人群提供存在区隔的产品。例如“Toyota”主要面向中高端消费群体，“Netz”在售车型则主要针对年轻人。
随着分网策略的老化，丰田在日本本土的新车销售体量在过去几年遇到下滑趋势，和上世纪九十年代相比，年销量已经同比减少了将近40%。而经销店数量变化却不大，像合并“Vista”和“Netz”只减少了13家门店（在2005年为295家），单店销量自然明显下跌。
为了提振销量，丰田决定逐渐废除按门店类型销售限定车型的模式，改为单店销售全品类车型的新逻辑，提高热销车型和高利润车型的销售集中度，努力在日本换取更大市场份额。这意味着，消费者未来可在全国任何一家分店购买丰田旗下所有车型。
早在2018年底，丰田公布了关乎中短期终端战略的“销售网络变革”规划，旨在让日本本土的6,000家销售门店实现全车型的合并销售。
这是否意味着渠道变革仅仅局限在日本本土？并没有那么简单。
2018年丰田的渠道合并是于2022年到2025年之间正式推进。然而如今施行日期被丰田提前至2020年5月，背后的原因，就是汽车产业新四化转型趋势的倒逼。
正如2016年丰田在美国终结了年轻化品牌赛恩（Scion），哪怕只是一个区域、一个国家的渠道调整，都反映出丰田持续优化自身运作效率的节奏，又达到了新的节点。一方面是“牵一发而动全身”，势必会影响到丰田全球的布局，间接作用到中国等其他市场，另一方面是背后的深层动因也将覆盖全球。这一次的动因，便是为了迎接电气化拐点的到来。
汽车销售网络的分分合合已经是司空见惯，不过对于日本车市来说，早已过了野蛮生长的井喷期，新车市场的体量持续缩小，为此丰田以外的制造商早在2000年左右就相继进行了一系列的销售门店改编。
日产汽车继1999年将4个销售门店系列合并为2个后，2005年又开始在仅有的2个门店系列同时销售所有车型，之后又将两个门店系列合二为一；本田也推进了经销商体制改革，在3个系列中导入了全车型并售；三菱汽车也早将2个系列合并，降低销售系列之间的车型壁垒，直接关系到全车系的销售整合。
体量惯性最大、改革最晚的丰田，虽然动作最迟，但却思考最深入，也和潮流结合最紧密。汽车电气化、智能化大行其道的年代，品牌本身能够在消费者心目中形成的区隔已经大为淡化，相反，便利性、互联性却成为年轻化消费群体的追求，以及享受购车服务时看重的要点。
推进并网的丰田，不单单是希望借此机会简化渠道而控制成本，同时终端网络也将以提高用户便利性的角度出发，门店服务范围进一步扩大，在渠道变革的同时，按区域因地制宜，推进最佳的网络构筑。虽然看似日本本土的渠道变化与中国、美国市场无关，但这种提升效率和优化便利性的思路势必会扩散投射到日本以外的其他市场。
变革从来难以一帆风顺，仍然有难题存在。
全车型销售的变革是一把双刃剑。热销车型和冷门车的销售差距将进一步拉大，根据日本媒体的一线调查，一家Corolla汽车销售公司在今年4月份的订单实际上集中在了MPV阿尔法和小型车雅力士上，部分冷门车型几乎无人问津。
所有门店销售相同的车型，有可能加剧终端网络之间的价格竞争，这也是丰田负责经销商管理的高层最为担心的地方。但是，充分的竞争也是***主观能动性的机遇，横滨市的销售代表理事上野健彦，早在去年就经察觉到了变革的新动向，“如果合并销售，集团内部的竞争就会加剧。”
无论如何，从日本本土拉开序幕的血管重塑已经箭在弦上。对中国市场来说，网络渠道分合不定的自主品牌，是否应该从丰田的举措中有所醒悟呢？
不止砍掉一半车型
根据丰田的，以此次销售改革也是产品线梳理的新契机，公司未来将目前国内在售的60 -70款车型缩减到30款左右，未来并不排除缩减全球车型的可能性。该公司预测，低增长下的日本车市，或将迎来需求规模仅为500万辆的“后黄金时代”。
截止到2020年3月末，日本本有278家丰田的汽车销售店，如果包括汽车租赁门店在内，全国将累计拥有6000家丰田系的汽车销售店。一位不愿意透露姓名的丰田高层认为，伴随着新车产品线的缩减，未来会出现部分经销商推出的情况，但这正是优胜劣汰、配置的最佳状态。
那么，那些车型最有可能被丰田砍掉？
在具体的调整清单里，丰田的MARK X（国内的锐志） 和Estima（国内的普瑞维亚）已确认在2019年底停产，但目前依旧在日本本土的经销网络销售。
被动刀的还有那些冗杂的“兄弟车型”。
在日本，埃尔法Alphard/威尔法Velltire、诺亚Noah/Voxy/Esquire等兄弟车型都将迎来新的产品规划，据悉，埃尔法和威尔法将在2021年12月左右迎来大换代，届时新一代的产品将被“合二为一”。而诺亚“三兄弟”也于2021年4月左右改款，根据日媒爆料，这三款车型也极有可能被整合到一起。
在丰田内部，被“砍掉”的不仅是产品线，还有高层的一系列职位。从2020年开始，丰田正式对自己的管理体制动刀。
在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。
这是丰田结构性改革的最新举措，织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。
除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。
值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。
“150万辆”和“300万辆”
在2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩发布会现场，丰田章男对外强调了“坚持国内生产300万辆”的体制基盘。
作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任，除了雷曼危机冲击的2009年和东日本大地震的2011年，本土新车生产量一直维持在300万辆以上。对于丰田来说，稳定300万辆的生产基盘，对维护供应商和经销商在内的上下游关系、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。
就拿就业一个维度来说，丰田早在2001年就吸收了6.6万人的从业人员，到了刚过去的2019年，这一数据已经提高到7.4万人。而这些从业人员，承担了日本本土1000万辆左右体量的新车生产。
丰田章男在本周的年度财报发布会上做了题为《世の中の役に立つため、世界中の仲間と、ともに強くなりたい》（丰田要和全世界的伙伴一起，变得更加强大）的演讲，在他看来，很多汽车制造商正急于肺炎的重创下实现“V字复苏”，但这都是以牺牲雇佣关系、牺牲制造体制、放弃很多事情而获得的业绩恢复——
作为丰田的掌门人，他强调这种现象并不值得肯定，“无论企业规模大小，无论现状多么艰难，甚至在最困难的时候，也该咬紧牙关，守住技术和人才优势。现在应该团结起来，支持这些企业的时候，希望大家能够支持制造业，支持那些支撑起日本和日本经济的企业。”
在日本本土的销售领域，丰田制定的目标是“守住150万辆的销售体量”，即使是在肺炎冲击的2020年，他们依旧给终端门店提出155万辆的销售登记量，虽然较上一年有所减少，但市场占有率却提高了1.3个百分点，达到49.2%。
在日本，保住销量，就是保住利润。
就拿最的数据来看，日本本土肩负了丰田最大的利润重担，2020年3月期财年的终端销售达到224万辆，同比增加14%，在利润维度更是收获了16.4万亿日元的销售额。横向对比，
北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%。
由此可见，丰田在日本本土的利润要高于北美，一方面是价格优势，另一方面则是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。
对丰田来说，区域和局部的调整，恰恰反映了整体大局的思路——自始至终都是为了实现平衡、可持续的发展，提升效率，贯彻精益思想。
精益1.0聚焦生产制造，成为汽车产业第二次革命的发端。而精益2.0虽然远不如前者名声响亮，却在静默中以“螺蛳壳里做道场”的方式，将成熟产业中微薄的利润最大化，丰田TNGA架构便是最好的体现。
从上层建筑到终端网络，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。这家在销售额和利润维度一骑绝尘的东瀛汽车制造商，并没有满足于舒适区的荣耀和顺遂。哪怕是并不平坦的变革之路，也要勇敢迈开步伐。
从来，对人落刀易，对己落刀难。只是，时艰已至，惟有对自身重新碎骨再造，方可从途穷路尽处焕发新生。
文/张洁 石劼
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
「“战疫”之下」汽车经销商生存现状***——一汽丰田
导语：电动车行业的现状，明显是“过热”的。电动车企高估值的泡沫破灭，或许只是时间问题。
张军智?|?文
12月17日，在日本汽车工业协会年终新闻记者会上，丰田汽车社长丰田章男以会长身份对外公开表示，电动车已被过度炒作，其倡导者并未考虑到发电过程中产生的碳排放，以及车企电动化转型所需成本。
丰田章男认为，在日本这样的国家，大部分电力来自燃煤和天然气，推广电动汽车对环境无益。他说：“我们生产的电动汽车越多，排放的二氧化碳就越多”（根据美国能源情报署(EIA)的一份报告，2019年日本总发电量的70%或661太瓦时来自化石燃料。去年，煤炭发电量占该国总发电量的31%，天然气发电量占27%。）。他以日本举例说，如果日本的汽车都换成电动汽车，日本将在夏天用电高峰期，变得无电可用。同时，还要面对不断为电动车全面转型的基础设施投入约14万亿元至37万亿日元（8821亿至2.33万亿人民币）。在他看来，很多企业会因此消亡，很多投资资金会付诸东流，而这个过程中还将释放出更多的二氧化碳。
另外，丰田章男还直言：“特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元（实际是6000多亿美元）的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”
丰田章男的观点一出，很多媒体纷纷用“丰田掌门人炮轰电动车”报道此事。有些观察家认为，丰田章男此举是为丰田汽车在技术路上的平稳过渡争取更多时间。还有一些认为，丰田是为了自己的氢燃料电池和固态电池市场应用做铺垫。不过在笔者看来，丰田章男至少部分说出了这个行业的实情而已。
当然首先需要说明一点的是，关于丰田章男的“大部分电力来自燃煤和天然气，推广电动汽车对环境无益”观点，笔者并不认同。这个说法很早就在中国有过大范围的讨论，并且经过各路专家测算，已经有了结论：即使现在以煤炭发电为主，电动汽车节能减排的优势（电厂远离市中心，集中发电以及集中处理污染物的能力更强等等）也远远超过燃油汽车，外加中国中国以煤代油的能源战略和正在大力发展的太阳能、风能等清洁能源比例逐年上升，所以电动汽车全生命周期环保应用特性是不容质疑的。
但丰田章男关于“电动汽车被过度炒作”的观点，笔者是非常认同的。首先是从产品角度而言，电动车还远不能与燃油车相比。不论是驾乘感受、续航里程以及便捷程度，燃油车可以说全面碾压电动车。在电池方面，虽然近年来电动车的电池能量密度以及技术有了不少的进步，充电的速度也大幅提高，但其电池技术整体而言，并没有发生质的飞跃。另外电动车电池夏天怕热自然，冬天怕冷续航里程打折，也令使用者非常头疼。
但就是在产品性能悬殊的背景之下，今年一众电动车企的市值都犹如坐上了火箭一般，直线飙升。特斯拉年销量不足丰田汽车的三十分之一，收入不足丰田的十分之一，但市值却是丰田的三倍多；产品上市不到3年的蔚来、小鹏汽车，市值竟然碾压奔驰母公司戴姆勒……对于这样的现象，很多人喜欢用苹果手机颠覆传统手机企业来做类比。但有一点我们需要清楚认识：苹果之所以能打败诺基亚、摩托罗拉等巨头，原因在于其为消费者提供了一个功能更强大，产品更优秀的手机。而纯电动车对标燃油车，首先要做到的就是要拥有与燃油车一样的水准，才能谈到颠覆，或者电动车企可以造出燃油车不具备的优秀产品力。但目前来看，其要达到燃油车一样的水准，还距离尚远，更无从谈到更优秀的产品力。从产品替代角度而言，电动汽车无疑是被过度炒作的。
自身被过度炒作这一点，如今的电动车企们自己也心知肚明，近期一众电动车企纷纷扎堆增发融资，无非是想趁着高估值时多从资本市场融点钱。先是理想汽车宣布将申请配售4700万股美国存托股票（ADS），并且每股ADS含有两份投票权，融资约16亿美元；后是小鹏汽车宣布发行4000万股ADS，融资差不多20亿美元；再然后是蔚来，以39美元价格发行6800万股ADS，融资约26.5亿美元；就连马斯克也在过去三个月内，两次出售股份，了100亿美元资金。
电动车企的高估值泡沫，如今越吹越大，只是这个泡沫多久之后破灭，大家观点不一而已。近期摩根大通一位分析师警告称，特斯拉股价被严重高估，并维持了“卖出”评级，将其目标价定在90美元，而截止美东时间上周五收盘，特斯拉股价是695美元。
说电动车被过度炒作，并非笔者不认可电动车的未来。电动车替代燃油车，已经是时代发展的趋势，只是电动车行业的现状，明显是“过热”的。任何一个行业，发展过热，都不是一件好事，一旦“风”停了，“潮水”退了，其结果很可能是对市场形成更大的杀伤力。
如今的电动车企，很像2000年前的互联网企业。当时大家都看好互联网的未来，很多初创的、并没有找到商业模式的互联网企业，市值也如同现在的电动车企一样，坐上火箭般蹿升。但是从2000年4月开始，互联网泡沫开始破灭，当年纳斯达克指数从5132.52点，跌到了2470点，就是这样依然没有结束，此后两年，纳斯达克指数依然跌跌不休，直到2002年10月纳斯达克指数跌到1108.49点才为止。而在此期间，大批的互联网企业关门倒闭，一些即使后来证明很优秀的企业，当时也举步维艰，差点消失在了行业泡沫的破灭之中。
事情的健康发展，还应建立在其自身能力成长的基础上。希望电动车企们，不会再走互联网企业曾走过的老路。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
今天访的对象，是吉林省某地级市唯一一家一汽丰田4S店总经理。在疫情到来之前，这里曾经人头攒动，顾客络绎不绝，良好的品牌口碑，以及出色的经营，给这家店带来蓬勃的生机。而疫情，就如同深冬突如其来的大雪，掩盖了所有的人迹，只留下一片肃杀之气。
安静的店面，停滞的销售，当疫情为汽车行业所有环节都按下暂停键时，汽车经销商因店面、人员所产生的费用，却丝毫没有减少。没有收入的企业，变成了无根之水、无源之木，除了尽量减少自身消耗外，还焦急无奈的等待着市场恢复养分的供应。
通过短暂的交流，让我们了解，“战疫”之下他们现在需要什么？盼望什么？同时在这个城市中在等待着什么？
为此，汽车自媒体集群鬼斗车联合车文轩、关东汽车网、六圈车、晓青车论坛、驭姐范儿、车闻知、爱车觉罗、龙车、北方车市、壹号车、哈尔滨购车指南、驾驭观、大旗侃车、乐跑车生活、买车听我说、中国吉林网等东北三省四市自媒体平台及网站共同推出了《汽车经销商生存现状***》系列报道第八篇——一汽丰田。2月18日，鬼哥再次以电话访的形式带您走近吉林省内这家一汽丰田4S店，了解他们的生存现状及未来期盼！
截止到2月25日该一汽丰田4S店仍未正式开业，出于隐私考虑，我们对该一汽丰田4S店总经理用化名青面兽（杨志）来代替。
1、鬼斗车集群：2月10日贵公司是否已正式复工？目前售前及售后分别有多少人上班，与正常状态下相比差多少？现状如何，具体什么时候正式营业？
一汽丰田杨志：?2月10日还没有正式营业，由于我店所在城市疫情较为严重?，且我店位于当地经济开发区，目前周边县城之间不允许走动，客户无法到店，当地不允许超过2人值班，目前只能取弹性工作制；正常状态下我店销售部14人，售后部19人，综合部4人，具体营业时间等待部门的相关通知。
2、鬼斗车集群：受疫情影响，贵品牌主机厂是否已推出针对经销商的应对措施？店内的应对措施是什么?店内员工上班以及进店看车和修车的消费者是否进行了有效防护？具体是怎么做的！
一汽丰田杨志：?一汽丰田主机厂针对此次疫情，已取消经销店1-2月联动任务考核，提供了升级垂媒市场广宣政策来增大曝光度，并对目前较为主流的自媒体方面给予每周3次的线上培训支持；
针对员工上班及进店看车客户，我店取早、中、晚每日三次全方位消毒工作，进店客户测量体温，对无口罩进店客户发放一次性口罩，卫生间由普通洗手液更换为消毒洗手液等方式进行防护；进店维修客户对其整车进行酒精喷雾消毒车内三件套等方式，最大化的避免触摸传染。
3、鬼斗车集群：尽管去年2月是春节，但预计与去年同期比会相差多少？请介绍一下一周以来售前进店量以及售后营业额分别是多少？
一汽丰田杨志：?截止目前，我店所在城市同行业无复工状态，我店2月业务数据主要以收取订单为主，但成交量与去年同期无可比性。
4、鬼斗车集群：2月份受疫情影响最大的是什么，销售还是售后？产值与去年同期相比预计会差多少百分比？
一汽丰田杨志：?无论销售还是售后，影响都非常巨大；与去年没有可比性。
5、鬼斗车集群：主机厂是否取消了2月份的考核指标？库存比大概是多少？与去年同期相比差多少百分比？如果3月份恢复考核指标是否能承受得了？
一汽丰田杨志：?一汽丰田主机厂针对此次疫情，延迟了2月生产，3月产能也有所下调，对经销商也取消了2月考核指标，2月配车也延后推迟入金，库存状态较为理想；目前库存系数小于1；如果3月恢复考核指标对我店来说可以承受。
6、鬼斗车集群：为应对当前局面，主机厂是否推出了经销商扶持政策？现在能否保证资金的最合理化运转？大概有多少车是以承兑汇票的形式进货？一个月的利息大概是多少？目前最困难的环节存在于哪里？
一汽丰田杨志：?本月中旬，区域会议决定对于有资金困难的店可申请延迟入金，对于此问题，我店现阶段没有困难。
7、鬼斗车集群：鉴于目前这种状态，预计2月份会亏损多少钱？店面还能坚持多久？疫情如果持续3个月，最先凸显出的问题会在哪个环节？进车费用、房租还是人员开支。
一汽丰田杨志：?我店正常月营运费用为56万，由于2月无复工状态，预计亏损50多万；疫情如持续3个月，损失肯定将无法估计，目前还是人员开支及其他杂费为最凸显问题。
8、鬼斗车集群：目前店内是否有因为疫情造成的非战斗减员？是否有员工返程自我隔离的情况？
一汽丰田杨志：?有；目前值班状态以本市员工为主，我店要求所有外地员工回城后自我隔离，有异常第一时间汇报。
9、鬼斗车集群：疫情造成了进店客户的减少以及售后维修营业额的降低，请问此次疫情会给客户带来哪些行为的改变，应对客户的行为改变做了哪些调整？例如：在线看车、网络销售以及直播卖车，目前网络销售所占比重多少？是否有针对现有车主的上门维修保养服务，比重是多少？
一汽丰田杨志：?目前进店看车变成了线上看车；本月大部分A卡客户来自线上直播，本月网络销售占比高达80%；售后出于安全考虑，无上门维修保养服务，但24小时紧急救援通道持续开通。
10、鬼斗车集群：为应对疫情造成的流动性降低，主机厂是否加大了在售车型的优惠力度？在商务政策上是否有补贴？
一汽丰田杨志：?截止目前，无任何车型加大优惠力度；没有任何商务补贴。
吉林省某市一汽丰田4S店总经理“杨志”寄语：不忘初心，迎难而上，只要坚持去做，梦想都可以实现，加油汽车人！
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