国产特斯拉Model?3又双叒叕降价了！是的，你没有听错，10月1日下午“Model?3降价”的新闻再度登顶各大资讯平台的头条位置。“喜迎国庆，降价补贴”，这听起来似乎有点应景！邦老师第一时间查证特斯拉，确认国产特斯拉Model?3调整售价。
目前，入门的Model?3标准续航升级版补贴后售价仅为24.99万元，Model?3长续航后轮驱动版补贴后售价为30.99万元，Performance高性能版售价保持41.98万元不变。
本次降价的真实原因是？
关于这次降价，官方给出的声明中指出“得益于先进的软件技术和效能优化”，从而使得国产Model?3在续航里程方面有所提升。
但是根据邦老师的细致推敲，发现其实早在今年5月份的新款Model?3的工信部备案中就已经表明了答案。
从申报图中我们可以看出，换装宁德时代的磷酸铁锂电池后国产Model?3能量密度从原先的145瓦时/千克降至125瓦时/千克。那么问题来了，为什么换装新电池后电池能量密度降低，而续航里程则不降反升？由445公里小幅提升至468公里。
其实，这就是特斯拉“鸡贼”的点，大家都知道现阶段的三元锂电池的能量密度以及循环性能都要好于磷酸铁锂电池，不过因为三元锂电池的金属元素钴的购价一直非常高，这也导致了目前含钴的动力电池组的制造成本居高不下。而特斯拉为了减小制造成本，并且维持传统手艺“割韭菜”，将目光锁定到了磷酸铁锂电池。
既然能量密度低了，想要增加续航又不想使用三元锂电池，只剩下一条路走了，那就是我们常说的“多就是美?大就是好”。
增加电池组的规模，能够行之有效的提升续航里程，从申报图中也可以发现一些端倪，它的整车质量增加了131千克，邦老师推测这应该就是增加的电池组了。
因此，与目前使用的三元锂电池来比较，新款Model?3的成本明显下降，降价似乎也是情理之中的事情了。
然而，特斯拉的骚操作紧跟其后，根据电动邦社区的用户反映，目前24.99万元的国产Model?3可以在三元锂与磷酸铁锂电池中相互选择，难道这是***甩卖的节奏吗？
邦老师要告诉大家的是，想要订车，赶紧下手！十月中旬后的国产Model?3将很有可能全部换装磷酸铁锂电池。
“韭菜”是怎样炼成的？
好像自从特斯拉国产Model?3以后，降价就常伴“它”身，形影不离！接下来，邦老师带领大家回顾一下特斯拉车主们的“被割韭菜史”。
2019年6月1日，国产标准续航版本Model?3接受预定，预定价格32.8万（不含AP)
2019年10月25日，国产标准续航版本Model?3正式销售，定价35.58万（含AP）
2019年12月6日，国产特斯拉获国家补贴2.475万，售价降至33.105万（含AP）
2020年1月3日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至29.905万（含AP）
2020年4月24日，国内最新补贴政策出台，国产特斯拉无缘补贴，官方涨价至30.355万（含AP）
2020年5月1日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至27.155万（含AP）
2020年10月1日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至24.99万（含AP），Model?3长续航版后轮驱动版补贴后降至30.99万（含AP）。
细看最后两次的降价日期，你会不会很熟悉，“五一降，十一降，邦老师已经开始期待特斯拉在下一个小长春节会带给中国消费者们怎样的惊喜了。”
还会不会降？
邦老师直接给出正面回答，国产Model?3的降价与否，主动权完全掌握在特斯拉自己的手里。结合此前特斯拉电池日的规划，2022年2.5万美元车型进入中国前，国产Model?3还有相当宽泛的时间和物力进行售价调整，并且另一大前提是竞争对手们给出的表态。
从微博网友给出的单车物料成本图中，国产Model?3的整车购价约为12.62万元，加之很多机构通过估算得出美版Model?3乞丐版单车成本可以控制在23万人民币左右甚至更低。
将美版与国产版本Model?3成本拆分对比做减法后，估算得出17.6万左右的国产版本单车总成本。其实，国产Model?3降到24.99万元这个价位就已经能够把很多车企“逼疯”了。
新能源阵营中，与24.99万元的Model?3产生直接竞争关系的就有两款车，三者之间的售价有一定程度的重叠。不过从销量上来看的话，比亚迪汉和小鹏P7账面确实不太好看，相比起有先发优势的国产Model?3，以及前期积累起的用户基础，来自后发的比亚迪汉与小鹏P7却任重而道远。
虽然两款车都表现出了不错的竞争力，但是消费者的实际行动却给出了答案。特斯拉已经四月连续霸顶新能源市场，并且邦老师在NO.2与NO.3中并没有看到上述这两位。可见在这一段位，Model?3的压制力有多强。
明年量产上市的一款重磅级产品将横空出世，基于吉利SEA浩瀚平台打造的领克ZERO?concept，它的NEDC续航里程将超过700公里。
时间已经2020年了，我们不再怀疑自主品牌造不了“好车”，但是广大消费者所吐槽的后期营销渠道以及客户体验等问题，还亟需自主品牌来解决，不能因为有特斯拉的压力在，导致一款“好产品”泯然众生了。
抛开新能源固有市场，国产Model?3本身的定位是B级豪华轿车，降价至25万以内必然形成降维打击。
届时，它的竞品范围将不再仅限于B级豪华轿车市场（奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系等），B级主流合资市场（雅阁、迈腾）甚至A级豪华市场（奔驰A级、宝马1系）都有可能被覆盖到。从50万打到20万，不知道传统车企作何感想。
我们再大胆预测一波，国产Model?3还会有两次降价，一次是长续航版本降至30万元内，正式拿到国家的补贴2.5万元，补贴后售价27.49万元左右甚至更低。
而另一次降价则会是入门标准续航版本跌至22万元左右，这个时间节点可能会发生在国产Model?Y上市的时候。
说到这里，邦老师想给各位潜在车主一个观点，买车是一件“为己”的事情，不要纠结于一时的利益，早买早享受并不是一句“空口号”。
根据外媒报道，今年二季度特斯拉所交付的90891辆电动汽车中，有29684辆是产自上海超级工厂，占到了该季特斯拉电动汽车交付量的32.6%，接近三分之一。
随着上海超级工厂的产能提速，降价的国产Model?3交付后的月销量极有可能突破1.5万辆。所以，这也是为什么说国产Model?3的降价主动权完全在特斯拉手里，因为它还有降价的空间，并且它的产能就代表着利润。
然后怎么打？
首先可以明确是，35万以上的市场区间国产Model?3已将将接力棒传给了即将量产下线的国产Model?Y，由它来挑战国内新势力的高端品牌，甚至是抗衡传统豪华SUV市场中的GLC、X3、Q5L等一众中型SUV。
邦老师预测接下来的Model?X和Model?S车型也会相继国产，售价下调后将会征战自主品牌触不可及的旗舰市场，用这两款国产车型去竞争进口市场中的旗舰级产品。
等到2022年的2.5万美元车型的引入，届时的特斯拉将会从低到高形成全覆盖，到了那时“鲶鱼效应”才会真正显现。
邦点评
一次简单的降价手段，让我们再一次将目光拉回到了现实，引进特斯拉这条“鲶鱼”进入中国，起初的想法是“净化”国内新能源市场大环境。
但是副作用同时发作，经过第一轮的洗礼后，已经有一大半新势力造车企业退出，传统自主车企显现出“船大难调头”的现象。
虽然这对于国内造车企业来说是不小的压力，但是对于消费者来说却是一件好事。正如当年iPhone?4S进入国内时的轰动，消费者真正接触到了什么才是一件“好产品”。
邦老师衷心希望中国汽车品牌有更多“华为”出现，掌握核心技术，为中国消费者带来更好的产品。
借此机会，祝各位邦友节日快乐！！！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉价格多少钱一辆
补贴后售价24.99万元，国产特斯拉Model?3又降价了，这一次的降幅为2.165~3.415万元；虽然有不少人抱怨特斯拉在中国“割韭菜”，但如果您了解中国汽车市场发展过程会知道，不断降价并非特斯拉专属，几乎所有品牌都在降价，只不过是因为特斯拉降价带来的冲击较大，让很多纯电动车企有些招架不住。
借助纯电动车市场赚取高额利润，这是部分在燃油车市场表现不佳车企的“如意算盘”，但随着合资品牌车型不断登场和特斯拉价格持续走低，纯电动车市场也不再是躺着就能赚钱的市场。据乘联会公布的销量数据显示，今年1~8月特斯拉Model?3的批发数达到66569辆，而广汽Aion?S仅25967辆，比亚迪秦EV也不过26827辆；曾经位居销量排行榜前列的北汽新能源EU系列仅售出14804辆，远远低于去年同期的65593辆。从销量数据上可以看出，特斯拉Model?3已经成为中国纯电动轿车市场的销量领跑者且优势明显。
国产特斯拉销量持续走高，也让比亚迪、北汽新能源两家车企在纯电动车市场出现销量下滑；据比亚迪公布的官方数据显示，比亚迪纯电动车今年1~8月累计销量66137辆，相比去年同期的116299辆下跌43.13%；北汽新能源今年1~8月累计销量18841辆，相比去年同期的88373辆下跌78.68%。
复盘国产特斯拉Model?3上市以来的市场表现，虽然特斯拉不时因为碰撞起火、失控、自燃等负面上头条，但因为其他纯电动车同样会不时发生自燃事故，让“起火”一事对特斯拉品牌的伤害程度并不大。价格方面，国产特斯拉Model?3也并非高不可攀，再加上国产纯电动轿车价格也不低，不少预算宽裕的消费者可以接受从自主品牌变特斯拉，就像很多消费者乐于接受多花2~3万元从吉利、奇瑞变大众、丰田一样。随着北京普通燃油车中签率越来越低，很多消费者也不再抱着“对付着用”的心态购买纯电动车，在选车时更看重产品力和品牌，这也进一步助力特斯拉Model?3销量走高。
面对中国纯电动车市场的巨大诱惑，国产特斯拉在不断提升国产化率以求降低价格门槛，补贴后售价24.99万元的标准续航后轮驱动升级版虽然是家族的入门级车型，但配置水平并不低，主/副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、前/后排头部气囊、胎压显示、ESP车身稳定控制系统、并线、车道偏离预警系统、车道保持系统、主动刹车、前/后驻车雷达、倒车影像、全速自适应巡航、上坡、分段式不可开启天窗、蓝牙钥匙、无钥匙启动、无钥匙进入、远程启动、电池预加热、真皮多功能方向盘、手机无线充电、主/副驾驶座电动调节、前排座椅加热、GPS导航、语音识别控制系统、LED远近光大灯/日间行车灯、自适应远近光大灯、外后视镜电动调节/折叠/加热/倒车自动下翻、雨量感应式雨刷、分区自动空调、后座出风口等都是标配；其配置水平已经达到同级别车的中高配或顶配版车型水准。在配置水平、性价比方面，国产特斯拉Model?3已经不输同价位的小鹏P7；一边是很多人心中的纯电动车标杆品牌，一边是造车新势力出品，Model?3的诱惑力显然要更大。
国外品牌全面进入让消费者可选车型增多，这是纯电动车市场的新变化，为了能获得更大市场份额，很多合资品牌纯电动车选择平价入市，这也让市场竞争变得更加激烈。因为合资品牌、外资品牌入市，也让比亚迪、北汽新能源等自主车企在纯电动车市场出现销量大幅下滑，纯电动车市场已经从蓝海变红海。展望未来市场走势，随着Model?3的又一次降价，纯电动车市场也将迎来新一波价格战，纯电动车价格虚高的情况将会得到很大改善。
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特斯拉再降价比拼多多团购还便宜 “新韭菜”欲卖车止损？
特斯拉中国正式公布的两款ModelS的起售价格。其中S85kW车型基础配置版售价73.4万元，SP85kW车型基础配置版售价85.25万元，均含增值税。
美国电动汽车和能源公司特斯拉生产和销售电动汽车、太阳能电池板和储能设备。Paloo总部位于美国加州硅谷，由马丁·埃伯哈德和马克·塔彭宁于2003年首次创立。2004年，埃隆·马斯克加入公司，领导了A轮融资。创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。
特斯拉首款汽车产品Roadster于2008年发布，是一款双门跑车。2012年，特斯拉发布了第二款汽车产品ModelS，这是一款四门纯电动豪华轿跑车。第三款汽车产品是2015年9月交付的豪华纯电动SUVModelX。特斯拉的下一款车是Model3，2016年3月首次上市，2017年底交付。
不超过25万的大众ID.4，能不能打得过25万的特斯拉Model 3？
“韭菜复韭菜，韭菜何其多”。近日在特斯拉车主群中，最常见的恐怕就是这句话了。
自从特斯拉中国今年1月第一次降价以来，“割韭菜”的人设就算立住了。尽管特斯拉不断降价“割韭菜”引发老车主的不满，但这并没有阻挡特斯拉降价加速收割市场的步伐。终于在“7+3=8”的双节期间，特斯拉Model3再度迎来了官降。
10月1日，特斯拉中国显示，中国制造Model3标准续航升级版补贴后售价为24.99万元,中国制造Model3长续航后轮驱动版补贴后售价30.99万元，两款车型较此前分别降价2.165万元和3.415万元。要知道，Model3不到25万元的价格，比前不久爆火的拼多多“万人团价?251800”还要低，也难怪彼时特斯拉不承认拼多多购车的合理性，原来是真的在为消费者着想！
据了解，这已经是Model3自2019年发售以来第四次调整价格。而国产标准续航版Model?3也在经历了多次调价后，由最初的35.58万元下降至当前24.99万元，一年的时间降价10多万元，价格下降幅度近30%，即使一代换一代的智能手机价格下调幅度也没有这么大！值得注意的是，不少车主表示自己在不知情的情况下，被特斯拉的销售人员催促提车，与降价失之交臂。
特斯拉全球副总裁陶琳回应此次降价称，特斯拉的直营模式使价格体系变得公开透明，消费者会第一时间获知价格变化信息，“我们的初心确实是希望消费者能拥有性价比更高的产品，而不是自己的利润最大化”。随后斯拉官方给已购车的车主提供了两种解决方案：一是原价退车，二是免费提供3年的超级充电权益。
对于特斯拉的回应与解决方案，老车主们很难买账，3年免费超充使用权益对于他们来说无非是省去了几千块的充电费用。而如果选择全额退车，则当初的订金不会退，并且还需要出1500元过户费，再加上特斯拉购车协议里标明，12个月不能买同款车，对于车主来说也很难接受。
此外，在业内人士看来，虽然Model3的价格已经下探到了24.99万元，但还是有价格再度下调的可能性。原本贬值速度极快的Model3竟还有降价空间，这让已经购车的车主们如何接受？《汽车专业网》编辑注意到已有特斯拉车主着手出售新车。车主表示“车辆才买不到两个月，打算直接卖掉，及时止损。不然到年底可能连20万都不值了”。该车主并不是说说而已，而是真正打算将车卖掉，目前已经在联系二手车商，而其仅用了一个多月的Model3标准续航版或将以23—24万左右的价格被收购。如果Model3的价格在未来真的还有下降的可能，那么该车主能以23—24万左右的价格把车辆卖出也算是及时止损了。
事实上，虽然特斯拉一直被称“割韭菜”，且自上市以来面临着各种质量问题的拷问，但却丝毫未影响到其销量。据特斯拉此前公布的数据，第三季度特斯拉共交付了13.93万辆电动汽车，较第二季度增长逾50%，再次创下新高。而在中国市场，特斯拉前8个月卖出了68579辆，远超其他纯电动汽车销量，一直霸占新能源汽车销量排行榜榜首。此次特斯拉Model3再度降价，普通续航版直接进入25万元价格区间，这对于同样位于此价格区间的小鹏P7和比亚迪汉EV来说无异于灾难，至少在品牌效应上，特斯拉已经赢了。
此外，特斯拉Model3的此次降价虽然极易引起老车主的不满，但更低的价格容易让更多人接受，更容易拓展市场份额，对于特斯拉本身来说并没有坏处，另外对于那些想要入手特斯拉Model3的新用户也算是个好消息，毕竟车的价钱更低了，自己能更省钱。
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如果说特斯拉Model?3是为了要重新定义电动车，那么?大众ID.4的出现是为了要重新定义自己。
特斯拉的出现与成功，让大家产生了一些“错觉”，觉得电动车就该是不一样的特别产品，就应该都有着另类的设计。但是，我们也许忽视了，最主流的群体仍然是务实与理性的，他们不会去管这台车是燃油驱动还是电驱动，甚至当电动化时代真正来临，他们也只是顺其自然地去买了一台电动车。
11月3日晚，一汽-大众ID.4?CROZZ、上汽大众ID.4?X，南北大众两台ID.4系列孪生车型终于解开了它们的面纱。与途观/探岳相近的尺寸、长续航版25万元以内的价格、依然“大众”的设计，大众ID.4瞄准了一个所有人都觉得体量庞大、但却从未有人成功过的中产纯电动SUV市场。
也正因如此，ID.4与Model?3的消费群体差异，可能比现在任何一台同价位电动车都要更大。同样可以预见，所有在燃油车时代的大体量跨国车企，几乎都会选择同样的路线，而大众只是开了一个头。
从技术层面上而言，MEB平台的优势可能是高度柔性的模块化，可能是先进的电子架构，可能是出色的安全性与可靠性。但是，如果站在市场的角度上，MEB的核心优势就是两个字——规模。
大众集团旗下品牌众多，一个能够快速衍生不同车型的模块化架构十分必要。到了MEB时代，大众仍然会坚定不移地贯彻燃油车时代的“双车战略”，在同一细分市场内由南北大众同时各自布局车型，以最大化市场占有率。
所以，大众集团表示至2023年底会在中国推出8款ID车型，翻译一下就是三年内南北大众将会有各自4款车型上市，即每年1-2款新车。同样的节奏，已经在大众基于MQB平台推出SUV上得到了验证。
回看过去几年MQB平台的发展历程，从一开始的成本高企到真正成熟后车型数量的井喷式增长，再到车市步入淡季后通过新车型投放不断收割份额，这些都会坚定大众在电动化时代重演历史的决心。
不过，在MEB车型国产的初期，当产品开发还没有完全“熟练”时，南北大众在同一车型上的差异化是一个需要打上问号的事情。从目前一汽-大众ID.4?CROZZ和上汽大众ID.4?X的差别来看，两者并没有在设计上产生足够的区分度。
于是，有意思的问题是，南北大众会在市场营销层面玩出多少差异性？在ID.4正式发布前一天，一汽-大众组织了一场佛山MEB工厂的媒体参观，而上汽大众则选择在后一天单独召开发布会，公布了ID.4?X的中文名——光荷ID.4?X。
这张同一命题作文的考卷由两家同时作答，是十分有趣的看点。
如果简单总结一下ID.4的成本控制，就是软件增强有多少，硬件削弱就有多少。
尽管海外ID.3的软件风波仍然没有盖棺定论，尽管在国产ID.4系列车型的发布会上，并没有讲太多关于智能网联方面的信息（超大AR?HUD、E3电子架构勉强、达到L2级别的驾驶勉强算亮点），但至少从大众集团近期的动作来看，对于软件的重视程度已与日俱增，在满足安全耐用的前提下提升软件含金量与盈利能力，也已经排上了大众的日程。
不过，作为一台25万元左右的大众SUV，以同价位、同级别燃油车型的标准衡量，ID.4的用料并不符合大众一贯的水准，甚至在这里能看出大众与特斯拉最大的一致性——对成本严苛的控制。
比如塑料感颇强、设计感也并不出众的内饰，比如没有任何防滑材质与内衬的手套箱，比如已经在主流乘用车上消失很久的后轮鼓刹，比如没有前备厢这个多数原生纯电动车应该有的设置。这些不会对日常用车造成什么根本性影响，但这种“又不是不能用”的态度至少过去并没有体现在大众品牌的同级别燃油车上。
特斯拉通过在硬件上的极致降本，将主力车型销售价格一再降低，并收获了汽车产业“不应该”的高利润，大众这样的大玩家不可能对此无动于衷。而在特斯拉即便做工糟糕、用料节省，仍能凭借差异化优势取得高销量后，大众也相信自己可以凭借品牌与体量优势完成市场教育。
最终的目的只有一个，降低成本、提升利润。
中国汽车市场有很多我们看不太明白的事情，比如信仰十足、口碑出色的车型会叫好不叫座，而诸如轩逸、朗逸这样看起来毫无特点的车型却永远不知道为什么能月月4万辆。
并不是所有人都需要一台“属于未来”的电动车，绝大多数消费者只需要一台价格合理还能在各方面从燃油车时代“平稳过渡”的电动车。特斯拉以及一众豪华品牌率先抢占了一批经济实力雄厚的高端玩家，那么在平民化、普及型的市场中，一台足够理性的电动车才是必需的。
这个最难攻克的无偏好白开水市场，恰恰也是大众品牌在燃油车时代最优势的核心市场。
一台售价不超过25万元的大众品牌纯电动SUV，会吸引谁？
第一类群体，自然是手握相近预算、有纯电动车购买意愿同时又对主流合资品牌有倾向的人群。品牌门槛决定了他们对于造车新势力有所顾虑，而大众ID.4的出现，正是完美契合了他们的潜在需求。
第二类人群，则是来自大众或者其它品牌同尺寸燃油SUV的用户群分流。他们本身对于是否电动并没有明确的感知，只是随着电动化进程的加深而去选择一款主流的电动车。此时，一台悬挂VW?Logo、长相不怪异、各方面都还顺手的SUV自然会成为他们的选择。这与是否选择电动车无关，只是延续了在燃油车时代留下的审美与选购习惯。
第二类群体是未来的主流，是待挖掘潜力最大的用户群。2019年，合资紧凑型+中型SUV的销量超过270万辆，南北大众4款SUV（途岳、探歌、途观、探岳）合计占其中1/4的份额。这个年销将近70万辆的市场，也正是大众想要通过ID.4真正抓住的群体。
在ID.4的发布会上，多次提及的一个词叫做“改变玩法”。从传统造车的课题来看，大众依然成熟稳健，车型定位、造型设计、性能调校、配置分布、工艺耐久，这些都不需要在一台大众车型上担心，但是大众又希望能够通过微创新让消费者有一些小确幸。它不求像特斯拉那样试图颠覆行业，但它更需要做好逐步承接每年超过300万基盘用户的平稳过渡。
当多数合资品牌还没有开始规模化的行动，大众要用自己的普世性率先给这个稳健的用户群体立个标杆。
在包括国产ID.4亮相发布会在内的多场公开活动中，大众都表达了要做中国新能源汽车市场第一品牌的目标。这个目标，与特斯拉“加速世界向可持续能源的转变”之类的描述相比，显然要务实许多。
但这可能恰恰也就是大众在中国该做的事情。ID.4，或者说大众MEB电动车的核心优势，仍然是大众在中国培育了超过30年的品牌力与体系实力。特斯拉的产品固然先进且富有创新性，但是更加主流、更加庞大的家用市场，才是大众这种造车经验丰富、品牌力雄厚、拥有规模效应、量产优势、宽广渠道的品牌最佳的栖身之所。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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