全新改款的特斯拉Model 3快要来了。依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。
另外，依据工信部的申报数据，Model Y将取消前后包围上的6颗超声波雷达。?
去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。?
汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。?
所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？?
也正因如此，在最近的各种访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。?
在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。
客气一点的，比如飞凡汽车CEO吴冰。“市场足够大，总能有我们的一席之地。”
不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”?
另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。”
广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”
理想汽车CEO李想也在微博上说：“比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。”
01 极简VS极致
马斯克是一个信奉极简主义的人。?
最近网上流传着一段特斯拉Model Y和某同价位国产新势力车型的拆车对比。?
把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。
在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。?
Model S用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。?
这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?
特斯拉“毛坯房”?
有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。?
但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？?
李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”?
消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。?
理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量就是不服不行。?
蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。?
刚上市的飞凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么Model 3？?
飞凡F7巴赫座舱
除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。?
比如，前者用了更多的隔音材料来提升NVH效果、用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。
所以李斌说:“特斯拉的低成本，以牺牲用户体验为代价。”并非完全没有道理。?
3月中旬，李斌接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉
有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 驾驶方面的差异或许更能说明这一点。?
和特斯拉Model Y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。?
而特斯拉Model Y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。?
使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。?
在中国，FSD的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“***版本”。?
主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。
在各种智能对比测试中，呈现的一个普遍现象是：?
由于没有激光雷达和高精度地图的，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。另外，在城市领航驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。?
这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。
扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ECU的使用，也进一步缩减了整车线束。?
传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ECU控制，ECU总量一般会达到80个以上，连接ECU的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如奥迪A8，线束总长度超过6公里。?
但特斯拉将众多ECU整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ECU数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。?
这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。?
一位来自亿咖通的软件工程师认为。“这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。”?
的确，传统汽车上几十个ECU，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。?
而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。
以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。?
而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。?
蔚来电子电气架构规划?
总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。在燃油车当道的时代，大众、丰田们曾经有过类似的“特权”。?
而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。
很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。?
要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。?
02 离开规模谈成本是耍流氓
马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。
2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产Model Y的后车架，由此带来的好处包括：
原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；
焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。
特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。
在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。
大型一体化压铸机
或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。但其实这种工艺的原理并不复杂。
“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。
在上世纪50年代，英国的玩具公司已经用一体压铸来生产玩具汽车，传说马斯克的灵感就来源于此。
甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。?
目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。
安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”
吉利2022年财报会，安聪慧在访中谈及一体化压铸
当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。比如李斌，在自家ET5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。”
事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。
车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想L系列，其后车架多少还是有些区别。
所以不同的车型，必须要换不同的模具。而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。
折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。
所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。
有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。
按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。
整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在这些车型里，使用了一体化压铸的Model Y又是其中卖得最贵也最好的。
看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。
其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。
由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。
今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。
关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。
2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。
而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。
如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。
再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”
这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。“没人比中国人更懂得省成本。”
3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉
况且，自古世人都以成败论英雄。
一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。
倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。
若小鹏汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。
03 写在最后
必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。?
从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。?
但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。?
如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。?
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特斯拉的架构，野马的造型 ，Aviar R67概念官图发布
如今，智能化程度越来越能够决定一台车的价格和热销程度，智能化已经是汽车行业的核心趋势。相关数据显示，2022年L2级智能驾驶渗透率已提升至38%，预计到2025年渗透率会超过60%，且随着利好政策的相继出台，以及主流车企的陆续发力，智能驾驶正由L2向L3甚至更高阶的L4跨越。
2022年11月2日，工信部会同公安部公开《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》征求意见稿，《通知》特别提到智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2-21）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能（也就是我们常说的L3与L4），《通知》将加速我国L3/L4自动驾驶的落地速度。
与此同时，国际车企也在争先恐后推进相关进程，德国奔驰今年2月在美国加州开了一场110分钟的发布会，主题便是“L4自动驾驶，2024年见！”
可以预见的是，自动驾驶即将加速向更高级别迈进。而聚焦当下，车企以及技术供应商们面临的更关键问题是，如何迈过L3/L4的相关技术门槛？
感知系统是关键一环，4D毫米波雷达备受青睐
在汽车智能化发展过程中，感知系统是至关重要的一环，自动驾驶系统需要全天候、全覆盖、全目标、全工况的感知。尤其L2及以上的智能驾驶，必须构建多个感知维度的目标及环境探测系统，有效融合各种传感器的优势，为车辆的规划控制提供准确有效的信息。
而在多传感器的感知维度里，视觉与毫米波雷达通常被认为是不可或缺的两种传感器，它们之间的感知优势互补性非常强，合理搭配“1+1>2”的效果非常明显。
要知道，即便是此前一直坚持纯视觉路线的特斯拉，也被爆在其最新的自动驾驶硬件HW4.0中加回了毫米波雷达，而且是高分辨率的4D毫米波雷达。
事实上，在此之前，4D毫米波雷达市场关注度便已不断上升。
究其原因，4D毫米波成像雷达，可检测物体的方位、距离、速度、高度等数据。同时，4D成像毫米波雷达具有像素级的角分辨率，可以分辨目标物体的轮廓，经过深度学习，4D雷达还可以区分行人、自行车、汽车、卡车等不同目标。4D成像雷达可以实现多传感器的前融合和点云融合，从而降低漏检率、误报率等。
而值得注意的是，随着毫米波雷达系统射频收发通道数的增多，传统的处理器无法满足毫米波雷达系统大吞吐量数据的计算需求，因此迫切需要设计符合大阵列大吞吐量的雷达专用处理器芯片，近年来海外多家公司都在设计相关的雷达专用处理器。
作为一家在上海张江“中国硅谷”成立的提供智能感知芯片及系统解决方案的半导体设计公司，上海昱感微电子科技有限公司（以下简称“昱感微”）也是该领域的重要玩家之一。
资料显示，昱感微的核心员工全部来自全球顶尖的半导体企业，公司成立不久就获得张江人才港“最具潜力的海归创业团队”大奖。该公司定位在“感知智能”领域，产品目标是帮助客户“多维度高效获取物理世界信息”，为客户提供全球领先的感知技术。
据悉，昱感微电子目前正在研发的4D成像毫米波雷达处理器芯片支持多片射频前端MMIC（四片级联: 16发16收信号通道）高性能4D毫米波感知，或分布式集总架构；其中完全自主知识产权雷达信号处理单元（硬件加速器）信号处理能力强，能耗比高，简化客户开发。
具体来看，其产品特点包括：模块化高度可扩展架构，高效L1/L2/DDR 数据流，兼容CPLX/REAL计算引擎；通用DDMA以及超分辨硬加速，支持检测/DOA交互式先进算法，32bit 高SNR FFT算子，软件定义LRR/MRR/SRR；独创的BIG.little多线程架构，支持实时低延迟感知。
按照昱感微的说法，其4D成像毫米波雷达处理器芯片，可以协助客户降低成本，降低功耗，同时产品的4D雷达点云密度更高，反应更快，探测距离更远。
还有非常重要的一点是：由于4D毫米波成像雷达目前发展非常快，各种先进的算法都正在引入4D成像雷达产品中，对于雷达处理器芯片而言，芯片的架构就必须要能够支持到客户软件差异化实现的需求。针对此，昱感微在其4D成像毫米波雷达处理器芯片的架构设计与实现上也是下足功夫，其雷达处理器芯片在硬件优化（硬件加速器／硬件算子）实现的同时还可保持软件与算法的高度可扩展性，能够支持客户各种先进的雷达算法在芯片内的高效实现。
传感器融合方式升级，智能感知芯片再进化
4D毫米波雷达的火热，也带出了“视觉＋毫米波雷达＂数据融合方式的新变化。正如前文所说，4D成像雷达可以实现多传感器的前融合。
据悉，特斯拉新发布的HW4.0，并非简单地把雷达传感器加了回来，特斯拉也同时改进了摄像头与毫米波雷达的数据融合方式，由以前发生问题的“传感器后融合”方式进化到“传感器混合式融合”架构。这个系统架构的改进也是特斯拉把毫米波雷达重新加回到系统的另一个原因。
而即便抛开特斯拉的方案不谈，此前业界对于多传感器融合的方式也已有预测：随着各种传感器感知性能的提升，多传感器融合的方式会从简单的结果比对“传感器后融合”方式向“传感器混合式融合”以及“传感器前融合”演进，最终都会进化到“传感器前融合”架构。
只不过，要实现这样的演进并不简单。据了解，“传感器前融合”的感知系统，系统不光要对不同传感器感知信号处理过程做交叉互动来提高有效信息的获取量以及提取质量，系统还要在各传感器捕获目标原始数据的过程就开始互动，系统需要准确地针对感知目标来获取对应的有效信息，这也是AI系统里常常提到的“智能感知“。
昱感微第一代芯片的第二款产品-多传感器多维像素融合感知芯片，就是针对多传感器前融合的客户需求而设计的，其芯片及系统的架构示意图如下：
据企业官方资料，这一多传感器多维像素融合感知芯片在4D成像毫米波雷达处理器芯片基础上又增加了以下部分：1）对来自摄像头的图像数据做处理的视觉处理子系统（包含支持摄像头传感器的特定曝光控制等功能）；2）对多种传感器的目标捕获信息做交互数据挖掘以提高目标探测精准度的交互数据处理系统；3）对多传感器感知数据做高效数据组合并输出的多维像素生成系统。
据称，昱感微的多传感器多维像素融合感知芯片可以帮助客户实现多传感器原始数据的融合（传感器前融合），对目标和环境的感知可以在传感器系统的边缘侧就能挖掘出更多的信息，数据维度更多，目标探测更精准。
目前行业通用的认知是，多种传感器做感知融合时至少包含有摄像头与毫米波雷达。而当其中一种或多种传感器探测到潜在目标时，昱感微的多传感器多维像素融合感知芯片可以实时地对部分或全部其余传感器的探测参数进行互动实时调整。
具体来看，其可对摄像头的像素级的探测参数进行互动实时调整，互动实时调整中的探测参数包括：曝光区域、曝光时间、对焦距离、图像传感器的信号增益、图像传感器的灵敏度、图像传感器的信噪比、色彩滤波阵列中的任意一种或多种；对雷达的发射和/或接收信号的探测参数或探测数据的筛选进行互动实时调整，互动实时调整中的探测参数包括：捕获视角、目标信号的检测提取参数、信号波形及调制方式、信号频率、信号强度、信号帧率、信号带宽、速度谱中的任意一种或多种，等等；然后芯片再将多种传感器探测到的数据处理好后同步实时输出。
举例来说，当雷达子系统探测到潜在目标时，芯片内运行的软件立刻实时地对摄像头的曝光控制区域进行调整，使其针对目标检测子区域（有运动目标的子区域）进行快速局部曝光，然后对同一时间段内集的多幅目标检测子区域图像做图像叠加的宽动态处理，融合产生完整的超宽动态图像实时输出。这样，即使在车辆夜间行驶的过程中遇到对面相向而行的车辆开着远光灯干扰本车摄像头系统的挑战场景下，昱感微的多传感器多维像素融合感知芯片仍然可以引导本车的摄像头针对运动目标(可能是在当前图像严重欠曝区域内正在横穿马路的骑车人－非常危险的情况)做快速局部曝光来实时获取运动目标的分辨细节特征，这样的处理就可以防止自动驾驶控制系统出现漏检而撞击目标的情况发生。
昱感微的多传感器多维像素融合感知芯片将多传感器感知数据做高效数据组合并输出的多维像素的数据格式。
对传感器融合系统而言，各传感器感知数据的“坐标统一，时序对齐”是必须的，同时系统还要做到“数据同质”，并且能够突出“感知”（做好针对目标的探测而非笼统的背景探测，同时需要具备对是否会发生的预测数据?-?车辆自驾系统对道路上妨碍行驶的障碍物之相对距离与速度的精准探测）。
多传感器组合的探测域空间映射关系示意图
昱感微的多传感器融合处理器芯片把多传感器的目标探测数据用“多维度测量参数”矩阵数组（简称为“多维像素”）的形式组合在一起，建立以摄像头像素为颗粒度的立体多维深度感知；像素除了其原本包含的亮度与颜色信息，还增加了多个维度，如相对距离、相对运动速度、目标的雷达散射截面RCS数据以及目标的热辐射温度分布等数据，目标检测算法基于多维像素矩阵结构，可充分利用信息的融合做深度环境感知。
“多维度测量参数”矩阵数组结构示意图
多维像素这样的数据结构是非常高效的感知信息数据组合方式，不仅直接体现了：坐标统一，时序对齐，数据同质，由于多维像素包含了目标及环境的多个物理维度探测的实时信息（目标的距离、相对速度等信息）,它也能够很好地突出：“感知”的能力，包含能够预测发生的能力；同时，多维像素数据来自多种（不同种类的）传感器的感知数据组合，多维像素数据本身就包含了：异构冗余、多重校验，交互感知，超维耦合，感存一体。这些是都是我们对高效可靠的传感器感知系统的必须要求（满足高质量自动驾驶的必要条件）。
多传感器多维像素组合可以包含的目标与环境感知信息量非常大。举例来说，把视觉图像与毫米波无线检测信号直接对接组合，由于毫米波无线探测在毫米波（77Ghz对应4mm的无线电波波长），无线电波是有绕射及多径穿透能力的，这样的“图像＋毫米波”组合的多维像素，在前面有一辆车的探测场景下，在前车这个“多维像素宏块”上可以再包含前前车（被前面这辆车挡住摄像头视野的再前面的一辆车）的存在（有距离、相对速度、RCS）信息，以及可以感知前前一辆车的突发急刹车，系统可以预防这样的事故发生！
昱感微指出，多传感器多维像素的组合，就像是我们人对目标与环境的感知，我们以人眼视觉为主体，同时我们每个人都有天然的“脑机接口”，我们会在视觉的基础上把其它感觉（听觉，嗅觉…）都组合在视觉图像里，然后希望具备第六感（预感的发生）。昱感微电子的多传感器多维像素融合感知芯片也希望可以助力到AI感知系统相同的功能。
多维像素是在以图像像素为基础的模型上再增加了其它维度（目标的距离、速度等）感知信息，多维像素使得目前的AI处理器都可以复用已有的图像数据集，免除新产品的训练数据需要全部重新集的困扰，对于目前流行的神经网络框架只需要做很小的修改就可直接适配昱感微电子的芯片输出的“多维像素”，而且神经网络的训练收敛效率以及目标识别准确率都会因为使用了多维像素而有效提升。多维像素的产品落地非常直接简单，不会是因为新的数据结构而给应用推广产品化带来困扰。
特斯拉目前在感知方面的一个重点技术是Occupancy Network (占据网络)。研究机器人技术的同学肯定对occupancy grid不会陌生，occupancy grid表示空间中每个3D体素（voxel）是否被占据，可以是0/1二元表示，也可以是[0, 1]之间的一个概率值。
为什么估计occupancy对自动驾驶感知很重要呢？因为在行驶中，除了常见障碍物如车辆、行人，我们可以通过3D物体检测的方式来估计他们的位置和大小，还有更多长尾的障碍物也会对行驶产生重要影响。例如：1.可变形的障碍物，如两节的挂车，不适合用3D bounding box来表示；2.异形障碍物，如翻倒的车辆，3D姿态估计会失效；3.不在已知类别中的障碍物，如路上的石子、垃圾等，无法进行分类。大家都希望能找到更好的表达来描述这些长尾障碍物，完整估计3D空间中每一个位置的占据情况（occupancy），还要包含语义（semantics）和运动状态（flow）信息。特斯拉希望利用基于“视觉”的占用网络算法, 将感知空间划分为一个个立体网格，通过检测网格是否被占用，实现对物体体积的测算-包括探测到让全世界智能驾驶团队头疼的各类异形物体。
在昱感微看来，真正的自动驾驶面临的道路状况千变万化，自动驾驶要求开发者回到智能的“第一性原理”——从感知和决策的角度先感知周围环境，再根据感知预测其他车辆的运行轨迹，作出自动驾驶车辆的行为规划和决策，完成系统级开发。
“如果自动驾驶系统的算法完全基于深度学习（Deep Learning），就无法解决这种深度神经网络可能带来的‘黑盒’问题：即无法确定系统是根据什么作出决策的－它自己也不知道，因此就无法实现人为预先干预；这样的自动驾驶系统是无法支撑L3及以上的自动驾驶要求的，一台车在地球上可能遭遇的驾驶场景永远会比一个系统接受训练时的数据更丰富，以深度学习为底层算法的系统如何应对复杂长尾场景是让人担心的。”
而昱感微的多传感器多维像素融合感知芯片的“多维像素”数据输出直接具备了目标与环境在3维立体空间所处的物理维度探测信息－感知周围环境与目标的各维度所需物理量，直接提供给系统做高效和精准的决策与执行，避免系统仍需借助大算力“推演”出目标感知数据再做决策执行的潜在问题。
总而言之，昱感微所研发的全新一代智能感知芯片将助力车企跨越L3/L4级智能驾驶感知技术门槛。
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全球三大集中式电子架构 特斯拉、大众、领克汽车“殊途共归”
我们从外媒获取到一组Aviar?R67概念车官方，新车为一个来自俄罗斯的汽车公司Aviar?Motors所设计。据悉，新车融合了福特野马跑车以及特斯拉2台非常具有特色车型的样式，旨在成为世界上第一款电动肌肉车。
据悉，这台Aviar?R67概念车融合目前美国2台非常具有自身特色标志的车型，分别为：福特野马和特斯拉。Aviar?R67概念车被旨在成为世界上第一款电动肌肉车。它基于特斯拉Model?S的平台架构打造，并借鉴了60年代福特野马的设计语言，第一眼看到官图给人感觉非常熟悉。
Aviar?Motors创始人Aleksey?Rachev表示：“非常喜欢60年代的野马跑车。野马外观强大而富有侵略性的造型设计让人眼前一亮。并且在公路上的外观总是吸引着人们的目光。所以试图从60年代这台跑车身上找到灵感，用现代的方式重新打造。”
新车外观的前机盖隆起的线条、前包围大量镀铬装饰、平直的腰线、侧窗后方的矩形装饰以及竖状尾灯组设计看起来都那么经典，而一身深红色涂装则使其更具摩登气息。新车内饰最值得注意的就是大尺寸中控信息屏幕，这的设计灵感来自特斯拉元素。
关于动力方面，新车将提供2个电动机提供约840?hp电动功率，在短短2.2秒钟内即可达到250?kph（155?mp）和0至100?kph（0至62?mph）的最高速度。Aviar?Motors表示，一次充电100千瓦时的电池可一次充电507公里（315英里）。目前新车的价格暂未公布，我们想象它应该不会很便宜。
丰田拆解特斯拉，学到了什么
11月29日，2020年车市最后的盛宴，广州车展正式闭幕。
车展结束前，某车企高管向《新车新技术》感慨说：“旧时代正在落幕，新时代已经开启。过去几年汽车行业发生的变化，比过去100年加起来的还要多。”
是啊，奔驰发明汽车，特斯拉重新定义汽车。特斯拉开创的汽车由交通工具向移动智能终端的技术革命，正在剧烈地冲击着传统汽车工业的护城河。
尤其是在今年，疫情带来的经济危机给传统汽车巨头造成重创，特斯拉等代表的智能电动车却大大受欢迎。全球各地资本市场上，特斯拉、蔚来股价屡创新高，特斯拉以不到50万台的销量规模，市值超越千万台体量的丰田汽车跃居全球车企第一。就连成立没几年的蔚来汽车，在微不足道的3万台销售规模之上，市值超过了拥有梅赛德斯-奔驰的戴姆勒集团。
唱衰传统车企的舆论，从未如此喧嚣。不过吉利汽车集团副总裁林杰指出：“不要低估传统车企转型的决心和能量。”
在《新车新技术》看来，今年的广州车展，称得上是一个重要的分水岭——传统车企阵营的核心玩家开始登场。缺席北京车展的大众ID.4系列车型首次亮相，领克汽车也拿出了SEA浩瀚架构和该架构下首款概念车领克ZERO。
大众与领克，代表着全球和中国最顶级的传统车企，开始与特斯拉正面交锋。
特斯拉热销背后的集中式电子架构
如果问车主为什么买特斯拉，十有八九会回答前卫的设计、自动驾驶和OTA。有位特斯拉车主很精辟地总结说，特斯拉经常会通过OTA下放一些并没有什么实质性用处，但却能让用户们尖叫的功能。这是智能汽车独有的魅力，就像智能手机，可以通过系统和软件升级，不断提供给用户新的功能和体验。
传统车企往往是做不到的，下线即定型是传统汽车的特性，而这背后的关键，在于特斯拉开创的集中式电子架构——EEA架构。
从大众开始推行MQB到丰田发布TNGA，再到领克的CMA，架构化造车已经成为影响产品优劣、技术先进的要素。但值得注意的是，早前的MQB、TNGA等模块化架构，是以硬件为主导，车企在架构中的重点是硬件模块的设计。
和EE架构相比，模块化架构通常取的是高度分散的分布式电子架构（CMA相对是一个例外，它的集成度远超MQB和TNGA）。汽车内部有着上百个独立的ECU，比如控制发动机的E（engine）CU、控制变速箱的TCU，甚至于升窗器都是一个独立的ECU控制。这种布局的好处是每一个ECU控制一个独立的功能模块，工作原理简单，稳定可靠。
缺点是彼此之间没有信息的交互，不够智能，上百个低算力ECU各自负责自己的功能，这些ECU来自于不同的供应商，底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，算力低下加上无法协同，传统汽车通常不太具备功能扩展性和高度智能化的能力。
集中式电子架构恰好相反，它把上百个低算力的ECU精简为数个高算力的ECU，相当于用几部苹果手机替代上百部诺基亚来实现对整车的控制。它可以在生命周期内实现更灵活的功能更新迭代，更强的信息交互处理能力，理论上也更加安全。同时，它还大幅减少了汽车内线束的长度，缩减了整车的重量和成本。
随着自动驾驶、电动汽车、汽车软件的发展，汽车上的软件代码行数越来越多。博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。
行业的共识是，以往分布式电子架构的算力至多能够应对L2级别自动驾驶，要达到L3级别以上自动驾驶能力，必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
软件代码的增多也预示着软件将在汽车上占据越来越重要的地位，这也是所谓汽车由硬件主导转变为“软件定义汽车”，“软件重构汽车生态”的来由。
特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。
但是永远不要低估大象转身的能力。去年的法兰克福车展上，德国车企已经展示了加速了向智能化与电动化的转型。去年10月东京车展上，丰田汽车更是史无前例地一台展车都没有亮相——它展示的是对未来出行场景的思考和解决方案。
特斯拉、领克和大众“科技树”不尽一致，但殊途同归
在已经发布的模块化架构中，有三家最为先进：已经经历市场验证的特斯拉，大众投入重金并刚刚发布新车的MEB和代表中国智造的领克SEA浩瀚架构，这三大架构不约而同在电子架构上选择了集中式电子架构。
在Model?3上，特斯拉将电子架构分成了三部分：CCM(中央计算模块)、BCM?LH(左车身控制模块)、BCM?RH(右车身控制模块)。
中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶系统(ADAS)和信息系统(IVI)两大域，以及外部连接和车内通信系统域功能；左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)分别负责剩下的车身与便利系统(Body&Convenience)、底盘与安全系统(chassis?and?safety)和部分动力系统(powertrain)的功能。
大众MEB和领克SEA则根据功能将电子架构分成了三个部分。浩瀚SEA将原来各自为战的ECU整合成三个功能域，分别为座舱（包括系统、空调、座椅等）、运动和能量（底盘、动力等）以及自动驾驶，由各自的高算力ECU进行控制。
MEB和浩瀚SEA略有细微的不同，它的三个高算力ECU分别叫ICAS1、ICAS2和ICAS3（ICAS：In?Car?lication?Server），这其中ICAS1其主要是负责车内应用服务（车身控制、电动系统、高压驱动、灯具系统、舒适系统等）；ICAS2主要用于支持高级自动驾驶功能；ICAS3主要负责系统（导航系统、仪表系统、HUB、智能座舱等）。
尽管在细节上有所不同，但领克、特斯拉、大众在电气架构上的理念殊途同归，这种集中式电子架构将为汽车带来翻天覆地的改变。
首先是刚刚说到的整车级的FOTA。集中式电子架构所用的的ECU算力更强，升级冗余大，并且在FOTA时只需要在对应的ECU进行升级。
其次无论是高阶自动驾驶还是智能座舱，高算力ECU都并不可少，并且车内功能需要更多的协同，早前通过CAN总线连接起来数百个低算力ECU不仅算力不足，CAN总线较低的传输速度也很难实现功能的交互和协同。
这种高算力和协同，是未来汽车实现全面OTA和AI不可或缺的重要元素。以领克的SEA浩瀚架构为例，它将首发搭载英特尔子公司Mobileye的EyeQ5H芯片，其算力达到了当前产品的十倍。高算力的自动驾驶芯片意味着，SEA具备在自动驾驶功能上持续升级的可能性，打个简单的比方，第一批购买领克SEA架构产品的用户，他们的座驾可以实现从短时间脱手脱脚的自动驾驶向长时间自动驾驶的进化。
在配置层面,高算力芯片也保证了产品持续进化的可能性。在高算力芯片的加持下，SEA架构中AI的自学习将帮助产品越来越符合个体用户的使用习惯和喜好，而不用像当前汽车产品，在开发时以满足大部分人的喜好为标准。并且高算力芯片和高算力的Flexray总线还能够帮助SEA架构在配置上实现持续升级和实现个性化订制的可能性。SEA架构下的产品配置完全可能实现如同手机APP一样，根据每一个用户喜好和需求，通过FOTA进行订制，这也是当前分布式电子架构很难实现的功能。
此外，在集中式电子架构下，汽车的线束有望大幅缩减。在过去的分布式架构下，上百个ECU都需要用线束连接起来，这也使得线束成为整车中最复杂的系统之一。而用集中式电子架构后，线束的长度有望大幅缩减。以特斯拉为例，在用分布式架构的Model?S上，整车的线束长达3000m，在用集中式架构的Model?3上线束长度被缩减到了1500m，在外媒的报道中，用新技术的Model?Y限速长度更是缩减到了100m左右。
尽管领克的浩瀚SEA目前还没有公布线束长度，但从浩瀚架构的轻量化中我们也可以看出一些端倪。用钢铝混合车身的浩瀚SEA，其车身整体重量媲美全铝车身，这其中不仅仅是有着领克优异的设计理念，线束的缩短所带来的的重量降低，也对浩瀚SEA的轻量化带来极大的助益。
对于浩瀚SEA或者MEB这样的电动车架构而言，线束的减少和轻量化，不仅仅意味着更轻的车身、更大的车内空间，还有更长的续航里程。
当然，相对于特斯拉在集中式架构上已经走了近10年，并且一定时间长度的市场验证，相对而言大众汽车ID系列才刚刚发售，领克SEA浩瀚架构下的首款车还在路上。从这个角度出发，特斯拉仍然领先于大众和领克。
但正如德国一位TIER.1级别的供应商所说，传统车企并不缺乏对趋势的洞见，只是因为它的体量太大，每一步重大决策会相对保守，不会像初创公司那般激进。一旦它们决定转身，凭它们资金、技术等储备，完全可以用来弥补时间窗口和能力的短缺。而且传统车企在汽车性能开发、精益生产、品质可靠性等方面的优势，不是新造车公司能够快速超越的。
随着大众ID系列的下线，随着领克ZERO?CONCEPT的发布，随着华为等中国科技公司的入局，面向未来的较量才刚刚开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
处在风口浪尖上的特斯拉，究竟是怎样一家公司？
编译?|?杨玉科
编辑?|?葛帮宁
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
颠覆传统行业的，往往是局外人。
3月5日深夜，特斯拉宣布将Model S和Model X在美国的售价分别下调5000和10000美元。这是这家电动汽车制造商今年以来第二次下调这两款车型的价格。
根据特斯拉数据，Model S四驱从94990美元下降了5.2%，现价89990美元。Model S Plaid从114990美元下降了4.3%，现价109990美元。Model X四驱从109990美元下降了9.1%，现价99990美元，Model X Plaid从119990美元下降了8.3%，现价109990美元。
其中，Model S Plaid和Model X Plaid，比1月初分别便宜了26000美元和29000美元。
特斯拉的动态定价是独一无二的。在汽车行业，制造商通常只在车型迭代的时候改变厂商指导价，而特斯拉直接向消费者销售汽车，并经常调整定价。今年1月，特斯拉刚刚大幅降价以提振销量，此次Model S和Model X的价格调整，让人有些猝不及防。
特斯拉频频降价的底气，来源于其不断下降成本。
3月1日，在特斯拉位于德克萨斯州奥斯汀工厂举行的投资者日上，首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)和其他领导层强调了生产效率和成本削减。
马斯克认为，人们拥有特斯拉的愿望非常高，限制因素是他们购买特斯拉的能力。如果特斯拉可以让汽车变得更加实惠，市场需求将更加“疯狂”。
特斯拉首席财务官扎卡里·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）表示，从早期的Model S和X到第二代Model 3和Y，公司已经将成本削减了一半。公司在下一代汽车上再削减一半成本。
近日，丰田汽车工程师对特斯拉Model Y进行了拆解研究，其高管随后直言，这款车简直就是一件“艺术品”。
这次拆解，不仅解密了这款颇受欢迎的美国产纯电动跨界车的关键技术，对丰田汽车来说，更为重要的是，它还粉碎了这家日本汽车制造商的自负情结。
掩藏在Model Y金属板下面的，是一个巧妙而简单的底盘架构——其先进制造能力足以让所有老牌汽车制造商羡慕不已。
“拆开Model Y车身，呈现在我们眼前的，是一件艺术品。”一位丰田汽车高管一边仔细观察特斯拉的内部结构，一边忍不住惊叹道，“这真是难以置信。”
多年来，外界一直不愿意相信——丰田汽车不想大力投资纯电动汽车。毕竟，这家日本汽车制造商很早就投资了普锐斯混合动力汽车。
尽管丰田汽车已经生产汽车近一个世纪，但在向电动化转型时却饱受争议——不仅在开发纯电动汽车方面落后，甚至还游说减缓电动汽车部署，并传播电动汽车的错误信息。
丰田汽车全球首款纯电动汽车bZ4X因安全问题被召回，将严重拖延该项目未来两年的。
显然，丰田汽车高层工程团队发出赞赏声的同时，也认识到，作为全球最大汽车制造商，丰田汽车需要在电动汽车新时代实现“”。
当前，丰田汽车正以“电动汽车优先”新思维为这一飞跃做准备。许多高管在接受Automotive News访时，谈到了丰田汽车的新策略。
新策略不仅迫使这家规模庞大、有时墨守成规的公司更快更灵活地工作，还迫使它重新思考“为制造而设计”的基本流程。丰田汽车凭借“丰田生产系统”（Toyota Production System）建立了高效率的良好声誉。
即将上任的丰田汽车新社长佐藤恒治（Koji Sato）领导下的新团队，正在开发重新设计的下一代平台，专门用于2026年上市的纯电动汽车。
▍三位关键人物
熟悉丰田汽车新策略的高管和工程师告诉Automotive News，该旨在将特斯拉等公司的最佳突破，与丰田汽车的安全、质量和可靠性相结合，提供显著的成本和性能改进。
“为向更多客户提供有吸引力的纯电动汽车，我们必须精简汽车结构，并且，以纯电动汽车优先的心态。我们必须彻底改变经营方式，从制造到销售到服务。”佐藤恒治称，“时机已经成熟，我们将以新方式加速纯电动汽车开发。”
佐藤恒治是一位经验丰富的工程师，目前领导着高端品牌雷克萨斯及丰田Gazoo赛车运动部门。他承诺，丰田汽车将坚持丰田章男（Akio Toyoda）开创的多元化动力系统战略。除追求电动汽车外，丰田汽车还将继续生产标志性的混合动力、插电式混合动力和氢动力汽车。
例如，雷克萨斯已经制定到2035年在全球实现纯电动化目标，2030年全球销售100万辆电动汽车。同期，丰田汽车整体目标是，在全球销售350万辆电动汽车。
要达到这一目标，丰田汽车需要加速攀登。佐藤恒治对电动汽车的加倍关注，让董事会产生了一种新的紧迫感。
事实上，早在丰田章男今年1月宣布转任会长，并将日常运营交给佐藤恒治之前，这一转变就已经开始。
自2022年初以来，北美、欧洲和中国技术中心的工程师们，一直在宣传对下一代电动汽车平台的愿景和需求。丰田章男指派研发部门人物寺岛茂树（Shigeki Terashi）重启电动汽车工作。
作为丰田汽车前执行副总裁，现年68岁的寺岛茂树，负责监督从动力总成和电动汽车开发，到先进研发和供应链等广泛业务。
佐藤恒治带领“下一代电动汽车”团队，从日本前往北美进行为期3周的电动汽车深潜。参观芝加哥车展后，他们抵达位于密歇根州福勒维尔的丰田汽车试验场，测试和驾驶竞争对手的电动汽车。
随后，他们前往位于德克萨斯州普莱诺的北美总部，再前往位于加利福尼亚州的电动汽车归零地。
加州现状凸显出丰田汽车面临的挑战。长期以来，丰田汽车一直主导着该州的新能源汽车市场，最畅销乘用车是凯美瑞。但去年，特斯拉Model 3夺取了加州汽车销售桂冠，Model Y连续第二年取代丰田RAV4，成为最畅销跨界车。
分析师纷纷占卜，特斯拉有望在一两年内取代丰田汽车，成为该州最畅销品牌。
为更好地解决电动汽车问题，佐藤恒治正在重组领导层。
第二位关键角色是Takahiro Ishijima，将于4月1日接任丰田汽车ZEV工厂首席执行官。ZEV工厂是一家专门开发电动汽车的精品独立研发中心。
丰田汽车希望，未来电动汽车发展能够独立于传统产品。
第三位关键人物是Takero Kato，丰田汽车与比亚迪合资企业的首席工程师。目前，比亚迪已经超过特斯拉，成为全球销量最大电动汽车制造商。
Takero Kato在与比亚迪合作，为中国市场开发纯电动轿车bZ3后，又重返丰田汽车，担任汽车研发中心总裁。可以预见，他将大量借鉴比亚迪经验，后者帮助丰田汽车——只用开发一款新车所需时间的三分之二，就推出了bZ3。
此外，丰田汽车首席合规和风险官Masanori Kuwata，将担任该团队的核心。Kuwata将负责雷克萨斯品牌的电气化，这是第一个部署下一代电动汽车平台的品牌。
为制定更高效、更经济的生产流程，Kuwata将成为丰田雷克萨斯制造中心的一名高管。
▍拆解特斯拉
特斯拉的拆解让丰田汽车意识到，其著名的为制造而设计的专长在很多方面确实占据上风。丰田汽车还发现，最新版本Model Y外观没有变化，但内部却进行了彻底改造。
特斯拉使用一体压铸技术，将汽车的前部和后部铸造成两个巨大的模块，从而消除了无数部件和支架。最新特斯拉的电池布局在结构上就像地板本身一样，而不是将电池放入车轴之间的框架中。
根据丰田汽车向Automotive News透露的一项初步估计，特斯拉的方法至少减少了数百个零件，减轻了220磅（100公斤）重量，同时，提高了电池续航里程，降低了整体成本。
“这是一种完全不同的制造理念。”丰田汽车一名高管表示。另一名高管则说，“我们需要一个全新的电动汽车设计平台。”
总部位于密歇根州的工程公司Caresoft Global，从事数字和物理基准测试和成本降低工作。该公司认为，特斯拉等纯电动初创公司具有显著的先发优势，因为它们从头开始思考工程挑战。
例如，特斯拉用一种成本更低的材料制造的1.5毫米厚的软管，取代了业界传统的3.5毫米厚的动力系统冷却软管。之所以能做到这一点，是因为电动汽车的冷却液不会像内燃机那么热，不需要高压力来防止沸腾。
Caresoft分析的一些车辆中，每辆车至少节省25美元，减少11镑。基于同样的道理，特斯拉的行李箱将前发动机舱用作后备箱空间，将逆变器等部件藏在后座下面。
丰田汽车和日产汽车等传统汽车制造商，即使是在最新的电动汽车中，也仍在旧的发动机区填充零部件，这可能会错失用新功能惊艳客户的机会。
谈到电动汽车制造商的创新想法时，Caresoft首席执行官Mathew Vachaparampil说：“这是一种局外人的视野，局外人通常会以更好的想法颠覆传统行业。”
电池成本是另一个战场。
比亚迪在电池领域尤其具有竞争力，一定程度上是因为比亚迪自己生产。bZ3用成本较低的磷酸铁锂电池，在中国的检测续航里程超过370英里。
这种电池为bZ3而设计。但丰田汽车内部认为，比亚迪的标准电池组不符合丰田汽车追求的高安全性和耐久性标准。
一位熟悉新策略的丰田汽车高管说：“在制造成本和电池方面，我们无法立即与特斯拉或比亚迪等公司展开竞争。如果比亚迪电池按照10万公里寿命测试，我们将按照20万公里寿命测试。”
一位消息人士透露，为确保推出前能获得适当的电池容量，丰田汽车一定程度上推迟了下一代专用电动汽车的开发。预计在未来几个月，丰田汽车将宣布与一家国际电池制造商建立新的全球合作关系。
据日本经济新闻报道，丰田汽车最早于2025年，在肯塔基州生产电动汽车。该公司将对现有工厂进行升级，以每月生产1万辆跨界车开始。这意味着，其年产量约为12万辆。
▍TNGA平台油电两难全
丰田汽车目前推出的e-TNGA平台，与特斯拉平台相比，看起来有些过时。
该架构支撑了bZ系列电动汽车，包括丰田bZ4X跨界车和雷克萨斯RZ，是TNGA平台的演变。TNGA平台于2015年首次为内燃机汽车和混合动力汽车准备。
制造e-TNGA需要更多单独锻造和铸造的部件，以及支架和紧固件。按照特斯拉的方法，这些可以被塑造成一个整体。另一个限制是，丰田汽车现有布局无法在车轴和侧梁之间容纳更大的电池。
其次是制造工程。
TNGA平台首次推出时是一项前沿成就，生产基于TNGA平台的汽车的工具和机械仍在丰田汽车全球各地工厂安装，成本相当高。
但这些生产设备是针对内燃机汽车和油电混合动力汽车，以及新的e-TNGA bZ变型车。丰田汽车消息人士称，一个很大的问题是，这些生产线在多大程度上可以被重新用于新的专用电动汽车平台。
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Hello，大家好，我是齐放。
特斯拉又上热搜了，还是一炮双响。一是特斯拉车辆冲进了包子铺，疑似失控；二是特斯拉发文晒奶茶，名为道歉，实为公关，还是失败的那种。
白送的热搜，不蹭白不蹭，所以我们今天就来聊一下特斯拉。
特斯拉(Tesla)，是一家美国电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能 板、及储能设备。 它的创始人是马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁，2004年埃 隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资。
2008年，特斯拉第一款汽车产品Roadster诞生；2012年，其第二款汽车产品— —ModelS诞生 ；2015年，第三款汽车产品Model X于9月开始交付。2017 年末，Model 3开始交付；2019年2月，马斯克宣布将开放所有特斯拉电动 汽的专利 。2021年3月24日，美国特斯拉宣布支持比特币付款，特斯拉成为史上 第一家支持比特币购车的车企 。
1.特斯拉的名字
特斯拉的名字来自于一位物理学家，2003年，马丁·艾伯哈德和长期商业合作伙伴马克·塔彭宁决心成立一家电动跑车公司，他们将公司名字命名为特斯拉，以纪念伟大的物理学家尼古拉·特斯拉。
可能有些小伙伴看到这个名字有点懵，尼古拉·特斯拉是谁？
尼古拉·特斯拉是现代交流电体系的奠基人。
1856年7月10日，他出生于当时奥地利帝国的斯米良。1895年，他替美国 尼亚加拉发电站制造发电机组，该发电站至今仍是世界著名水电站之一。 18年，他使马可尼的无线电通信理论成为现实。1898年，他制造出世界 上第一艘无线电遥控船，无线电遥控技术取得专利。1899年，他发明了X光（X-Ray）摄影技术。其他发明包括：收音机、传真机、真空管、霓虹灯 管、飞弹导航等。以他的名字命名了磁密度单位（1Tesla=10000Gause）， 表明他在磁学上的贡献。
特斯拉企业的壮大，将尼古拉·特斯拉重新拉扯回普通大众的视线里，尼古拉·特斯拉本人决计不会料到，在100年后，他的辉煌会以这样一种方式重现。
2.特斯拉的现掌门
埃隆·马斯克是特斯拉的现任CEO，说起他的个人履历，就像是星星一样，闪闪发光。
埃隆·马斯克本科毕业于宾夕法尼亚大学，获经济学和物理学双学位。
1995年至2002年，马斯克与合伙人先后办了三家公司，分别是在线内容 出版软件“Zip2”、电子支付“X”和“PayPal”。
2002年6月，马斯克投资1亿美元创办美国太空探索技术公司（SPACEX），出任首席执行官兼首席技术官。
2004年，马斯克向特斯拉汽车公司投资630万美元，出任该公司董事长。
2006年，马斯克投资1000万美元与合伙人联合创办光伏发电企业公司。
2012年5月31日，马斯克旗下公司SpaceX的“龙”太空舱成功与国际空间站对接后返回地球，开启了太空运载的私人运营时代。
2018年2月7日4点45分，SpaceX公司的“重型猎鹰”运载火箭在美国肯尼迪航天中心首次成功发射，并成功完成两枚一级助推火箭的完整回收。
2021年1月9日，马斯克的个人资产达到18亿美元成为世界新首富。
马斯克是一个企业家，同时他也是一个有着奇思妙想的“另类”投资家，一个普通的企业家绝不会一边“造车”一边“造火箭”。他的传记里写到：Musk一直想要整个世界都知道，他和其他那些硅谷的企业家完全不一样。他不去追热点，他也不会被称为富翁的想法腐蚀。他一直坚持实现自己的。”我真得从大学就开始想这些东西了”，他说：“这不是根据事实创造的故事。我不想像一个新手或机会主义者。我也不是投资家。我喜欢把那些对未来有用的技术变为现实。”
3.特斯拉的使命和愿景
每一家成功的公司都具有它独特的使命和愿景，比如说华为的使命和愿景是：聚焦客户关注的挑战与压力，提供有竞争的信息和通讯解决方案及服务，持续为客户创造最大价值；丰富人们的沟通和生活。阿里巴巴的使命和愿景是：活102年；让天下没有难做的生意。
特斯拉自然也有它的使命和愿景。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持续能源的转变』。
4.特斯拉的组织文化
特斯拉的组织文化总结起来有5条，它们分别是：
（1）硅谷的快文化：决策快、打破常规、执行力。
（2）做别人认为不可能的事情：设定高目标，激发团队去创新。
（3）第一性原理思考：从问题的本质出发，强调独立思考，而不是人云亦云。
（4）像创始人一样思考：每个员工都要有主人翁精神。
（5）全力以赴：公司上下目标一致，全力以赴，使命必达。
5.特斯拉的组织架构
区别于传统车企以4S店为实体中心开展维护，特斯拉构建了以客户为中心的智能售后服务体系，提供无缝衔接的线上线下服务：一方面，虚拟服务中心可针对车辆故障实现远程维修，或进行优化的线下服务预约和调拨，降低了车辆“不能使用”的时间和维护成本。另一方面，特斯拉车辆可通过空中软件升级日臻完善，车主无需换车就能享受到更佳的用车体验。
6.特斯拉在中国的落地
2018年的上半年，马斯克因为公司的产能、债务和华尔街的做空者这三大问题而焦头烂额。他迫切的需要可以提振投资者信心的实际行动。而这时，根据statista的数据，中国2017年的电动车销量已达57.9万辆，是世界上电动车销量最大的国家，同时也是特斯拉除美国本土之外销量最高的国家。这样一个具有巨大潜力的市场，可以说对马斯克和特斯拉极具吸引力。
但是根据我国1994年发布的《汽车产业政策》中的规定，外商来华投资设立生产汽车以及发动机的企业需和中方合资，且中方出资比例不得低于50%。这一条硬性规定并没有断了老马的念想，他仍然在争取，争取给特斯拉脱困的可能。
2018年4月17日，发改委正式宣布在2018年取消新能源车外资股比限制，老马的机会终于来了。
同年7月10日，特斯拉CEO马斯克亲赴上海，特斯拉公司与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议，宣布要在中国设厂，特斯拉成为我国建国以来第一家由外商独资控股的汽车制造企业。
特斯拉超级工厂落地中国，就像是沙丁鱼群里混入一条“鲶鱼”，它是激发中国新能源汽车市场活力的有效措施，同时也促进了中国系能源汽车全产业链的优化和升级，还为消费者提供了更多的品牌选择。
从特斯拉这几年在中国的财报数据来看，取得的成就也非常瞩目。总之，这是一段双赢的合作。
7.写在最后的话：如何看待特斯拉最近的负面新闻缠身
特斯拉为什么陷入当前的舆论困境？我认为主要原因有四点：第一，特斯拉的管理制度存在缺陷，处理意外事故的能力不足，这项大概占50分；第二，特斯拉的自动驾驶技术存在缺陷，需要改进，该项占比约30%；第三，在经历了狂热的“特斯拉购买潮”后，消费者对待特斯拉的态度趋于理性，占比10%；第四，某些竞争企业的推波助澜，占比10%。
如果给它进行打分的话，我认为第一原因可占50分，第二条占30分，第三条10分，第四条10分。接下来，我来说说为什么这样打分。
特斯拉落到如此田地，它管理制度的缺陷绝对是最重要的。远的不说，就说近日，特斯拉半夜发文道歉，晒车主给特斯拉点奶茶，直接被心思缜密的网友扒出“特意标明半糖、三分糖、不加冰”等具有鲜明个人标签的备注，一个正常人，给自己的朋友点外卖尚且不会如此细心，给陌生人赠予的奶茶，竟然如此体贴？毫无疑问，这是特斯拉自导自演的一场闹剧。一个具有成熟管理制度的企业，绝不会做出这样令人啼笑皆非的事宜。再有，特斯拉公司全球副总裁陶琳接受访时的一句“决不妥协”，真是滑天下之大稽。这些问题本不该在一个成熟的企业出现，偏偏特斯拉真的做出了这样可笑的举动，说明它内部的管理制度是混乱的，部门建设是缺失的。
刹车失灵、车辆失控这些，每家车企或多或少地都会存在，例如2020年8月曾报道一例日产天籁刹车失灵案例，同年5月，理想汽车出现一例刹车失灵案例……他们为什么没有掀起大的风浪？这与他们的紧急处理能力有着密切联系。
我们来看一下理想汽车的道歉声明：
再来“欣赏”一下特斯拉的道歉声明：
这样的公关水平，让微博网友直呼大开眼界，甚至有人耿直的说：你把钱给我，这样的通告我都能给你整个几十篇。可以说，特斯拉走下神坛，它的制度缺陷能占到一半的责任。
至于特斯拉自动驾驶技术本身存在缺陷，这也不是什么值得怀疑的问题了。曾经有知乎大佬用特斯拉汽车做过实验，证明特斯拉在碰撞时的确会产生莫名其妙的数据消失情况。不管特斯拉本身存在技术缺陷究竟有多大，不断地创新改进都是它应该做的事情。多起特斯拉失控案例集中发生，终究不是空穴来风。
第三点没什么好说的，看现在这么多人批评特斯拉就能感受到特斯拉在人们心中影响力下滑速度之快。我想重点谈一下第四点，某些竞争对手的推波助澜。
或许有人会问，你有证据吗？随口就来。我还真......没什么证据。
但是我想说另外一件事，不知道大家还记不记得前不久王兴曾经批判华为造车“忽悠能力和技术能力与特斯拉旗鼓相当”？有人指出王兴参股了理想汽车，而理想汽车与华为造车又是竞争关系，这波是利益相关。
华为尚且是刚下海参与造车，作为新能源汽车领头的老大，特斯拉岂能不被众多竞争对手视为“眼中钉 肉中刺”？不能在明面上嘲讽几句，在背地里或多或少地拉一把，也不是什么奇怪的事吧？商人是逐利的，特斯拉倒下，新能源汽车市场的蛋糕就会被重新划分，谁又不想趁机多捞点好处呢？
好啦，今天的分享内容到这儿就结束啦，我们在关注列表见~
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