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2020年只剩下16天。
每到这个时候，人们都会情不自禁地回想起年初定下的目标。你的2020目标都实现了吗？
对于各大车企而言，此时也正是面临数据拷问的时刻。
随着各大车企11月销量数据陆续公布，车市2020年最终成绩基本是已成定局。尽管疫情之下大家都是使尽了浑身解数，但是现实终究是几家欢喜几家愁。
有强如一汽红旗这般强势连年翻番的，也有华晨这般面临破产却依旧攀着宝马品牌斩获佳绩的，还有如上汽、北汽这样久久未能摆脱颓势者。
在2020年终总结之际，在全球汽车保有量数一数二的中国市场，在这扑朔迷离的销量数据和企业环境中，哪些车企能逆势而上，又有多少家仍在苦苦挣扎呢？
原本以为注定冷清的2020年，能否实现翻红的愿望呢？
有人上高楼
作为央企中的央企，一汽的成绩是可圈可点的。1-11月一汽集团累计销量达到339.8辆。
虽然一汽并未公布具体2020年度销量目标，但是相比起2019年销量数据，截止11月一汽已经完成了98.09%。
其中当数一汽红旗的贡献率最大，按照2019年销量计算，截止11月销量完成率达到了178.01%，相比起今年的20万辆的销量目标，89.05%的完成率也是基本稳操胜券。
作为后起之秀的一汽红旗，连年翻番背后到底隐藏着什么神乎其技，实在让人难掩八卦之心。
其次，央企阵容中的东风汽车则是稳扎稳打，1-11月累计销量达到305.45万辆，相比起2019年年度销量，当前已经有过之而无不及，但是相比起年初定下的目标，完成率只有80.44%，要实现100%的目标销量，恐怕还有些难度。
而在地方国企阵营，目标销量完成率较高的都是规模较小的企业。其中，最近刚刚完成大众（安徽）增资的江淮汽车，今年销量获得了较大增长，无论是相对2019年销量还是相比2020销量目标，完成率都达到了90%以上，今年实现45-50万辆的目标基本是稳了。
而华晨方面目前只可查询到华晨宝马品牌销量，相比去年销量，完成率已经达到100.75%。至于旗下其他品牌车型，恐怕是不想献丑，未能查询到具体数据。如今华晨已面临破产重整的局面，接下来恐怕也只能抓着宝马这根救命稻草再苟延残喘几年，要想依靠自主品牌产品重生，恐怕没有下回分解了。
和江淮相比，华晨已然走向了不归的下坡路。
而三大民企阵营，长城是相对突出的，目标完成率达到94.22%，但是今年年度目标略比去年销量略有下降。相比2019年销量，11月的完成率也达到了90.63%，今年追平去年应该是没问题的。
相比之下，全球布局宽广的吉利则算是稳扎稳打，但实现年度目标还有点难度。
而日系阵营当中，销量达到141.81万辆的本田无疑是最大的胜利者，凭借91.49%的目标完成率反超去年基本是十拿九稳。在电动化日益加剧的市场和政策环境下，作为内燃机时代的佼佼者，本田的获胜某种程度上也表明了消费者对于传统技术的热切留恋。
有人落深沟
有人欢喜自然也是有人愁。
其中体量庞大的就特别愁。作为自主三强之一，长安2019年销量达到176万辆，今年目标销量为191万辆，但是目前来看，无论是相比去年销量还是今年的目标，完成率都只有70%左右，要想追平去年成绩基本是无望。
虽然打赢自己无望，但比起吉利、长城，长安仍将稳坐自主三强第一位的宝座。
而在地方国企阵营当中，北汽和上汽的表现都相对平淡，截止11月，北汽的目标完成率仅76.77%，上汽也只是刚好完成了80.9%。
这其中，北汽很大一部分原因都栽在了过分依赖出行市场的产品策略上，迟迟未能走上私人市场和高端化的产品路线。作为曾经的新能源产业先行者，如今推出高端电动品牌ARCFOX能否挽回残局？尚且难下定论。
而上汽方面则是受上汽大众的相关负面消息和错误决策影响，从2018年的辉煌一下子陷入2019年急速下滑的魔障。到了2020年结束，恐怕也是难以力挽狂澜。
奇瑞方面也不太理想。年初时，在去年74.5万辆的基础上，满怀雄心壮志将目标销量定在了100万辆，后来又悄悄调整为90万辆，但今年前11个月也只能完成目标的68.3%，相比去年销量也只完成了82.55%，要想追平去年也不容易。
成立23年的奇瑞汽车，曾经在销量和品牌知名度上都远超现在的吉利、长城、长安，做过不少合资品牌，但是最终能活下来的却没几个，如今想要靠着自主产品重拾辉煌，却在高端化方面略显乏力。
而作为传统车企的电动化先锋，比亚迪此前或是因为受新能源补贴退坡，并未公布?2020年的销量目标。相比起去年46.14万辆的销量，当前也只完成了80.19%。
比亚迪看似销量乏力，但是作为一个主打新能源汽车产品的企业，2020年仍将是比亚迪值得庆贺的一年，因为今年比亚迪股票翻了近三倍，股价甚至一度逼近200元。今年注定是新能源产业欢呼雀跃的一年。
不求荣华富贵，只求打成平手
从各大车企销量目标完成率来看，完成率态势良好的车企比难以完成目标的车企略多，此外，还有大约三分之一的车企则处于有机会逆转的80%完成率及格线。
根据中国汽车工业信息网统计，11月，国内汽车产销分别完成284.7万辆和277.0万辆，环别增长11.5%和7.6%，同别增长9.6%和12.6%。截至12月，汽车产销已连续8个月呈现增长，其中销量已连续7个月增速保持在10%以上。1-11月，国内汽车产销分别完成2237.2万辆和2247.0万辆，同别下降3%和2.9%，降幅较1-10月分别继续收窄1.6和1.8个百分点。
这其中得益于各地和国家方面的促消费政策，以及各大车企的自救举措。从汽车下乡到旧车置换，再到个别地方推行的各种购物节活动……为了挽救2020年的颓势，各方面力量都使出了吃奶的力气。
近日，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，今年国内汽车市场销量预计为2500万辆，增幅有望收窄至-2%。
此外，乘联会还预预测，2021年，车市将承接2020年持续回暖趋势，增长势头较强。2021年中国乘用车市场批发销量将同比增9%，零售销量将同比增7%。根据商务部公布的数据，在十三五期间，我国汽车保有量年均复合增长率为10%，预计明年就将超过美国，成为世界第一。
从业内意见的预测来看，今年销量负增长的局面基本是实锤了，如今所能追求的最可靠的愿望，就是将降幅尽可能降低到2%以下，至于逆转2020的念想，看来只能交给2021年去实现了。
但是不得不说，相比起开年的全面萧条的经济环境而言，能获得如此成绩已经是相当成功了。
虽然逆转无望，但是为了波折不断的2020年不留遗憾，也为了未知的2021年开个好头，最后的16天仍然值得努力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪股票基本面分析2021
本文写在疫情肆虐全球之时，2020年的经济走向，相信很多人的沮丧跟我差不多。世界性的疫情让"停摆"成了热词，"大衰退"几乎已成定论。然而，2020年6月10日，一则重磅消息震动了汽车圈儿，特斯拉的股票单价冲破了1000美元大关，其也超过丰田成为全球市值最高的车企，尽管后来股价有所回落，丰田也就此颇有微词，但无容置疑，特斯拉作为未来的代表，成为全球投资者的信心所在。
作为一家新创不到二十年的车企，特斯拉上市十年，最高股价较最初的发行价17美元已经上涨了60倍，市值也一路超过福特、通用、宝马、戴姆勒、大众等传统车企，现在又无限逼近市值最高的车企丰田。2020年疫情爆发以来，标准普尔500指数和道琼斯工业平均指数分别下跌了4.6%和11%，特斯拉股价却累计上涨了121%。这，应该就是"新能源=未来"的力量吧。
然而正当这个消息轰炸互联网的时候，中国的两家新能源相关企业——比亚迪和宁德时代，却在关于"电池***实验"展开口水战，要知道它们可是国内动力电池的TOP2企业，而"口水战"因何而起，我们又应该如何去理解呢？今天来简单扒一扒……
"口水战"突发，背后角力的重点在哪里？
的起因是，"3月29日，'刀片电池'发布会上，比亚迪展示了一段不同动力电池的***测试对照，包含三元锂电池、磷酸铁锂块状电池与刀片电池的对比***试验，结果刀片电池取得"完胜"。显示，在***测试中，比亚迪的刀片电池在安全性方面甩出三元电池n条长安街。很明显，这个被指针对国内三元锂电池巨头——宁德时代。
5月11日，宁德时代2019年业绩说明会上，董事长曾毓群回应提问时表示，公司三元锂电池和磷酸铁锂电池都有通过***测试，在电芯级别、模组级别、系统级别都有领先的安全特性，这显然是在回应一个多月以前比亚迪发布会上的"***实验"，业界也就此闻到了火药味，而比亚迪方面的回应则是，高层在朋友圈发出的战书：不服来扎！
5月21日，微博认证汽车博主的"小鱼锂电"，用购买来的宁德时代8系和5系的三元锂电池，按照GBT?31485-2015的行业标准做了***实验，均出现了剧烈的自燃现象。而且这位博主产生质疑，当钢***入电池之后，电池的鼓包和剧烈燃烧，显示，电池出现鼓胀并伴随剧烈燃烧。瞬间，网上舆论一片哗然。
5月22日-25日，坐不住的宁德时代，连续三天发布微博，从电池包外壳的安全性、三元电芯***安全测试，以及动力电池标准，回应了外界对三元电池安全性的质疑。
该中，宁德时代用三元电池包做穿刺，结果测试中钢针折断。宁德时代表示，***试验只是模拟电池失效并自然的测试之一，况且实际使用中，真正遇到***情况的几率极小。做好电池包整体防护，对于提高电动汽车安全更为重要。相比铁锂电池，三元确实更易燃，但公司有成体系的安全解决方案，可以弥补这一"先天劣势"。
当然，也不是没有人站出来替宁德时代说话，比如这位叫@Did工科男的博主。
目前新能源汽车市场常用电池是三元锂电池和磷酸铁锂电池，国内主打上述两种电池的分别是宁德时代与比亚迪。关于"***测试"，宁德时代方面认为，技术上电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池***测试的实际需求不复存在。比亚迪方面则认为单体***实验不能避免热失控，成组或整包的安全性得不到保证。
那么，什么是***实验呢？
电池安全事故多是因为发生了热失控，而热失控有很多诱发因素，"***实验"就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。如上图，"***测试"是将充满电的电池放在一个平面上，用钢针沿径向将电池刺穿。要求测试电池不起火、不爆炸，，是通过测试让电池内部短路，观察电池热失控程度，也是验证汽车电池安全的一项比较严苛的测试方式。比亚迪在发布会上的实验，就是要说明在这种极端的情况下，磷酸铁锂的刀片电池在安全性要大幅度超过三元锂电池，于是也就伤及了三元锂电池的生产冠军宁德时代。
然而，必须看到的是，在最近一次的国标修订中，"***实验"仅被作为推荐标准，而不是强制标准。2020年5月12日，国家发布GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》。删除了电池单体***测试，增加了电池系统热扩散试验。新的要求提出电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热时间报警信号。
新标准也对热扩散试验给出了两种触发热失控的推荐方法，就电池包或系统中的电池单体，一个是加热触发热失控，另一个就是***触发热失控。制造商可以任选其一，也可自行选择其他方法来触发热失控。这意味着***触发实验，仅仅作为一个推荐测试标准来验证电池热失控情况。
比亚迪为啥要以"***"方式挑起骂战？
所谓"国标删除了***实验"，事实上是对三元锂电池的友好举动，因为这种材料活性高，通过***测试的难度较大，达到分解温度后还会释放氧气，进而会加速高温作用下的连锁热失控。穿刺实验标准对三元锂电池芯来讲，过于苛刻了，而据称在实际使用中很难出现电芯穿刺的情况，因此国标取消了这项测试。
我觉得应该是多方企业政策游说的结果，不必要纠结是不是宁德时代推动了这样的结果，毕竟比亚迪也做三元锂电池。
回归到***实验本身，很明显，宁德时代和比亚迪就此发生的"口水战"，其实就是技术流派之争。在不少分析人士眼中，磷酸铁锂电池（暗指比亚迪刀片电池）更容易通过***不是因为技术先进，而是因为材料本身热稳定性好，但对能量密度更高的三元电池而言，***是个挑战，可以说任何一家企业用三元锂的单体电芯做穿刺实验都会起火，但这个挑战并非过不了，比如通过一个安全性更高的电池PACK框架来保护，宁德时代就是通过坚固的电动包框架来保护电芯，而比亚迪选择使用更加稳定的电池材料来保障整个电池组安全性。
还是回到的起点——那场"***电池"的发布会，比亚迪为何要做这样一个实验？我觉得最核心的目的就是要"强推"刀片电池，进而重新找回几年前自己因为磷酸铁锂而在车用动力电池领域的霸主地位。
因为三元锂电池尽管确实是宁德时代的天下，但也不是说比亚迪就不产了，目前市面上的BYD纯电动车都是装的三元锂电池，何况现场试验还有一块传统的磷酸铁锂电池。为什么是"强推"呢？比亚迪这是要以"挥刀自宫"的方式彻底和过去说拜拜的节奏！
既然在发布会这样的场合做实验，比亚迪就是想用真实的方式来公众印证刀片电池的安全性如何超群。发布会上，比亚迪董事长王传福强调了路线之争，并称要"改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道"。?从测试结果看，铁电池获胜：三元锂电池，剧烈燃烧，表面温度超过500℃，电池表面的鸡蛋被炸飞；比亚迪刀片电池无明火、无烟、表面温度30-60℃，鸡蛋无变化。
刀片电池，牛在哪里？
不可否认，比亚迪强推刀片电池，目的就是要重构国内动力电池格局。那么，刀片电池究竟牛在哪里，让比亚迪"膨胀"到了这个地步？
首先是价格便宜，能够有效降低动力电池的装机成本。此前，比亚迪旗下弗迪电池副总经理从表示，刀片电池的成本至少将低于600元/kWh，而之前其"宿敌"宁德时代磷酸铁锂电池包，成本接近100美元/kWh（约合人民币708.5元/kWh），设比亚迪将50%的动力电池换为刀片电池，将节省12.8亿元成本。不仅如此，刀片电池在续航方面也可比肩三元锂电池，按照规划，搭载刀片电池的电动汽车续航里程有望达到800km。
而能够得到如此漂亮的结果，刀片电池选择是让空间效率提升到极致的路线。刀片电池之所以得名，其用96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体，通过阵列的方式排布在一起，就像"刀片"一样插入到电池包里面，成组时跳过模组和梁，减少了冗余零部件，形成类似蜂窝铝板的结构，这便是比亚迪的独门秘籍——刀片电池。
为什么我们会把电池做到1米？这是为了解决磷酸铁锂电池的体积能量密度低的问题，要把电池内部空间利用到极致，过程需要不断增加电池单体的长宽比，并同步解决由此产生的消耗、电路密度及快充问题。相比上一代动力电池，刀片电池的零件数量从1236件减少至756件，不仅体积能量密度有所增长，利用率也由原先的40%增长至60%。
显然，刀片电池减少了三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量。因此，刀片电池的单体能量密度虽然没有三元锂电池高，其续航能力却可与主流三元锂电池媲美，也就达到了以更安全的电池材料、更低的成本达到与三元锂电池同等的续航结果，这便是比亚迪关于"刀片电池"的自信所在。
了解到这一步，相比已经打鸡血般推广"刀片电池"，打算依靠磷酸铁锂电池和三元锂电池打一场翻身仗的比亚迪，笔者内心还是有些小失望的，首先这个电池结构，当然有其科技创新之处，比如提升体积能量密度等等，但归根到底还是在电池包成组效率上做文章，而非颠覆性的提升电池单体的能量效率，所以它的技术壁垒性和对于行业的颠覆性，远没有达到"鸡血"的程度。
所以，论战还没结束……
对于新鲜事物，大家往往一开始的思路总是以批判或者质疑为主的，所以"刀片电池"惹来的新话题还在层出不穷，相比三元锂电池，磷酸铁锂能量密度不高、低温性能差等问题不断被提及，而加入第二轮论战的是理想汽车的老板李想，他在微博上质疑刀片电池的低温性能和重量，比亚迪的高层也一一做了回应。所以，这款电池究竟表现如何，还要等到实际装车之后再看了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
史上最混乱181天！复盘2020中国车市上半场｜驾仕派观察
2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简***均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简***均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。据
谈起比亚迪，马斯克“嘲讽”没见过，持股10%的巴菲特却已赚24倍
上半年的中国车市，像是一个漩涡，所有身处其中的企业，都被搅乱成一团。
有能力的车企用尽自己所有的力气，勉强游到了漩涡边缘；有运气的车企，在即将被吞没之际逃出升天；也有一些晚到的车企，反而因祸得福，逆流而上，但那少之又少。然而，更多的车企只差最后一根稻草。
中汽协数据显示，2020年上半年中国汽车产业勉强产销过千万，但乘用车销量下滑22.4%，仅为787.3万辆。
如果再仔细研究，上半年销量超过20万辆的车企仅有15家，在10-20万辆之间的车企也只有5家，而在4-10万辆的车企有9家。换句话说，在乘用车企业中，只要半年销量达到3.3万辆以上，就可以排到前30名。
而在最底部的40家车企中，倒数第40名的东南汽车只卖出6317辆，之后的汉腾、大乘、宝沃、合众之流卖了5000辆左右，已然不错。后面的30多家车企基本上已经快要销量归零，月销量全部低于500辆，预计生产线都没开过。
实际上，上半年倒闭的车企也不在少数，但谁也没想到第一个拆伙的会是东风雷诺。有了开头，便有了继续，大批造车新势力挣扎在生死边缘，传统车企中众泰汽车、力帆汽车、天津一汽夏利、东风裕隆、猎豹等等都几近退市。
2020年的这181天，中国车市有太多值得记录的事情。
第一个31天
由于2020年的春节比较早，因此大多数的车企都开始进入了盘点和准备休整的时期。这段时间频繁登上头条的车企是一家新能源车企——特斯拉。
特斯拉在1月初开始交付国产车型，社交媒体上特斯拉粉丝和股东陷入了***——一方面是中国制造速度再次引燃了市场；二是特斯拉因为中国市场的助攻股价刚刚跨过400美元大关。而仅仅在两周之后的1月13日，特斯拉股价冲破500美元/股，甚至带动了A股新能源和电池板块的大幅炒作。
特斯拉似乎将给已经沉闷许久的中国新能源汽车市场划开一道口子，冲刺进入新时代。整个新能源领域一开年也受到了鼓励，一方面工信部宣布新能源补贴在2020年不再退坡，这次百人会上发言被说成口误，后来又不断证实。
与此同时，大众集团新任CEO迪斯提出了“大众被特斯拉追赶、大众会否是下一个诺基亚”的问题，这意味着传统巨头开始思考特斯拉的威胁。
然而，一边是熊熊燃烧的火焰，一边则是冰冷的海水。
“蔚来会倒闭吗？”类似的问题在各个媒体和社交平台上都层出不穷。虽然1月份蔚来的股价随着特斯拉涨了一波拉高到接近6元，但是蔚来新的融资对象始终没有得以落实——1月中旬有传言包括吉利、广汽在内的多家车企都在接触蔚来，然而各方的说法都模棱两可。
为此，蔚来在市场上承受了巨大压力，李斌的“融资超能力”也仅仅只能换来差不多1亿元的可转债来给当时的蔚来“续命”。那时候的蔚来，面临人财两失的境地。
可是新势力的冰火两重天并没有映射到传统车企上面。一方面是2019年中国乘用车市场下滑了7.5%已经让不少车企的心态崩了，另一方面则是四季度销量有了些回升势头，乐观派的乘联会预计2020年市场有望销量回正，即便是谨慎派也能够给出略微下滑2%的预测。
就好像在1月9日本田中国媒体大会上，尽管这个日系品牌在创造了中国市场年度销量历史最高纪录之后，并且还宣布在新一年投放包括飞度、两厢思域在内的多款新车，可本田中国也仅仅保守的表示2020年是挑战不低于上年的目标。
然而在那一天，当来自全国各地的媒体和来自广州的、武汉的、北京的本田合资公司的职员们一起，畅想本田在2020年中国市场进一步突破的时候，谁也没有想到，一场突如其来的疫情会给第一季度按下暂停键。
1月20日，武汉发生的不明肺炎疫情开始被认定为“此次新型冠状感染的肺炎，存在人传人的现象”，所有人都开始警觉起来。很快，武汉封城、口罩缺货、酒精成为稀缺品、大小聚会开始被要求中止、各种谣言此起彼伏……中国防疫迅速进入了“战时状态”。
就在武汉疫情发生的前后，资本市场对汽车股早就有了反应——从1月14日开始到1月30日，吉利汽车股票从16.25港元，连跌12天直接来到11元价位；身处疫情中心的东风汽车，武汉封城意味着东风汽车最大的利润来源之一——东风本田——进入停产停运状态，港股股价更是从7.1港元跌到5.5港元。
好在，本身这个时间也是春节期，有了一个缓冲期。
1月30日，疫情导致封城的第七天，似乎情况还没有好转。海外股市已经开盘，港股从接近30000点跌至26000点，汽车股大跌。美股方面，特斯拉因为年报抢眼，盘后直接上涨到600美元。30日盘前已经达到了632美元，市值超过1040亿美元，超越大众成为仅次于丰田的第二大汽车公司。
第二个29天
2020年的春节期可能对于很多人来说是一个难得的长，因为随着肺炎疫情的加剧，休被延长到正月十五之后。唯一的条件是，如无必要，不得外出。
疫情也给了中国经济一次很意外的“压力测试”，而所有的车企活动基本都停止了。车企巨头开始思考“后疫情时代”要如何抵御销量下滑和资金风险，因此在2月10日，吉利和沃尔沃宣布启动合并，希望通过“二次上市”的方式将两家公司合二为一，以此来更有效的完成在电动化、自动驾驶、网联化方面的大量投资。
“今年年初，中汽协会预计汽车行业将结束2019年度的深度调整，并将在今后几年呈现逐步恢复态势，2020年总体市场趋稳。然而，突如其来的肺炎疫情，打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；……”中国汽车工业协会在2月信息发布会上直言。
当时中汽协监测的重点企业集团统计数据预计，1月份，汽车产销分别完成了178.3万辆和194.1万辆，环别下降33.5%和27%，同别下降24.6%和18%——实际上这还并没有体现出疫情的影响，1月份的批售都已经在疫情到来之前完成，真正受巨大影响的是2月份。中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天（湖北地区更久），加之多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，这将进一步推迟复工节奏，造成企业生产力不足，影响产品制造。
如此悲观的销售前景下，“缺钱”是这轮疫情带给中国车企最大的感知，大部分车企不得不通过延缓发工资、按照比例发放工资、甚至开始拖延发放等方式来确保现金流。但是节流只是小打小闹，销量才是回流现金的关键所在，并且不仅仅是车企，更多的经销商需要依靠卖车才能维持下去。
所以，从2月一开始，汽车行业一场轰烈烈的全员直播带货就开始了。你所知道的任何一家车企都在积极的开展直播，几乎每家4S店的老总都亲自上阵，每一家经销商都在开直播。似乎，不直播就不够潮一样。
而车企的市场部门在缓慢复工之后也找到了新的营销方式，那就是“直播上市”、“直播发布”、“直播品鉴”等等。一个小例子是，长安汽车为它即将上市的逸动Plus和UNI-T做了大概不下10次网上直播活动，每次几百人的大群，发稿效率似乎比以前的线下活动还要好。
实际上，从媒体的角度来看，因为大多数的人还是待在家里，化和直播化的汽车资讯要远远好于传统图文，所有人都有大把的时间花在看短和直播上。唯一的问题是，“直播带货”的转化率有多少呢？不过这似乎也没有人会在意了……
和直播同样刷爆朋友圈的还有汽车厂商纷纷转型生产口罩。一开始是上汽通用五菱，用自己的生产车间改造生产线开始投产，后来则是包括比亚迪、广汽集团等等车企都迅速上马口罩业务。只是这些口罩业务大多都不为盈利，一方面是为了品牌传播，另一方面则是给到内部员工使用。
可以说，中国车企迅速“爆产能”能力很大程度上舒缓了“口罩紧缺”情况。
2月的时间晃眼即逝，始终贯穿汽车媒体头条的还是特斯拉。上个月才站稳500美元大关的特斯拉股价，在2月的第二个交易已经来到了968美元关口，当时所有人想的是特斯拉什么时候冲破1000元大关。
只是这一次特斯拉在800-900美元停留得太久，而美股泡沫的第一次破灭很快就来到了——伴随着美股指数开始下跌，到了2月底特斯拉股价最低掉到611美元附近。
与之对应的是，2月25日，蔚来和合肥方面同时对外宣布，合肥方面将投资蔚来中国，蔚来中国总部将设在合肥。据最早的信息透露，蔚来汽车相当于把中国业务打包，让渡一部分股权给地方上融资近百亿元，并且其中一个条件是2025年前在科创板上市。无论如何，这个消息让蔚来上上下下都松了一口气，这家新势力应该不会垮掉了。
第三个31天
3月是在欧美疫情的爆发中开场的，日内瓦车展组委会在开展前三天宣布取消展会，很多已经搭建了展台的品牌商悻悻而归。这里面不乏长安汽车这样准备在海外发布新车——长安原在日内瓦发布UNI-T——的中国车企。
但是即便如此，日内瓦车展期间各大品牌还是学习了中国友商们的方式，用“直播”来发布新车。奔驰、宝马、大众、奥迪、迈凯伦、宾利等一众品牌全都是用来展现新车，只是这也让新车的关注度不再高涨，日内瓦车展更像是一场匆忙散场的宴席，尽管本身也没有什么大菜。
3月欧美疫情的不受控直接点燃了了资本暴跌的引线。
刚刚缓过一口气来得美国股市在3月份的前半段直接发生了三次熔断：3月9日、3月12日、3月16日，这三天道琼斯指数的跌幅分别达到7.8%、10.0%、12.9%。没想到的是，到了3月18日，美股第四次熔断——之后美联储开始“洪水滔天”的***，几十天后又将看到一次波澜壮阔的“水牛”。
暂且不说特斯拉又从800美元跌倒350美元的故事，好不容易爬到5块多美元的蔚来又跌到了2美元区间，几乎是整个美股市场被腰斩了。这也让中国股市一轮接着一轮下跌，本来春节后的“小阳春”也迅速消失，大量汽车股票又跌回到了原点。
抛开资本市场的故事，新能源车已经成为了2020年当之无愧的主角。特斯拉的风头无两，也迎来了传统车企的追逐，3月3日宝马发布的纯电动轿跑i4的热乎劲还没有过，北美时间4号通用汽车正式举办了“EV?DAY”活动。
在这场盛大但又极度保密的活动上，据说通用汽车给美国媒体预展了超过10款纯电动车，并且发布了模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的通用第三代全球电动车平台。全新的电动车平台依托于巧妙设计的电池软包可以像是搭积木一样设定电动车所需要的地板，从而满足从SUV到皮卡、轿跑车型、商用车等不同类型产品的需求。
这是通用汽车对特斯拉发出的最有力的一声回应。或许多少年以后再看，这会是新能源市场格局转变的一个起点。
进入3月下旬之后，中国车企们已经逐渐恢复了营销节奏，除了不能让媒体聚集参加活动之外，各种线上发布层出不穷。当然，此时还主要是用年款车型来试水，没有把核心车型投放到市场上，毕竟那时疫情虽然得到有效控制，可是消费者并没有太多消费的信心。
在3月的最后两天，各家车企的2019年年报纷纷出炉，吉利、长城、广汽、上汽的年报都显示出去年净利润大幅下滑，并且对在市场展望的章节中都不约而同的表达了对今年销售形势不太乐观。
而3月31日还有一个消息是国常会确定了多项促进汽车消费的政策，其中包括将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年，但是没有额外更多的政策。如果真的是这样，汽车车企就要开始过苦日子了。
第四个30天
4月对于中国车企来说是在忙碌中开始的。随着武汉4月8日解封，工厂企业的全面复工复产已经从犹豫期转向了全面冲刺期，抓紧时间补回差额，因此车企的营销攻势也一波高过一波，已经把网上直播上市操作得非常熟练了。仅仅在4月10日这一天，就有包括特斯拉长续航后驱版、枫叶汽车、合创007等车型同日上市，而当天唯一上市的燃油车是奥迪A4L。
大概特斯拉是天生热搜的“体质”，割韭菜的风格再次在推出长续航后驱版这件事情上显现：国产Model?3标准续航后驱升级版补贴后售价为29.905万元，而国产Model?3长续航后驱版补贴后的售价为33.905万元，但后者续航多出220公里以及拥有更丰富的配置。不过这显然不能阻挡特斯拉割韭菜的速度，3月份特斯拉销量已经突破了万辆级别，已经堪比BBA的豪华中型轿车销量了。
当然，买了特斯拉标准续航升级版的用户别急，这次还只是觉得买的不划算，很快特斯拉就会让这些新韭菜们知道什么叫“早买早亏”。
就在特斯拉以价换量、冲刺中国区销量的时候，不少中国车企的运营已经相当困难了，但是谁都没有想到，第一个倒闭的车企会是东风雷诺。
4月14日中午，东风汽车和雷诺汽车同时宣布了东风雷诺的“死亡”：双方拟将对东风雷诺进行重组，法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。而雷诺方面的“全新在华战略”中进一步称，雷诺燃油乘用车业务将暂时退出中国，集中发展电动车和轻型商用车。
东风雷诺的垮掉显然是中法汽车合资的又一次失败案例，甚至让人有点摸不着头脑。东风雷诺拥有一个不错的开局，可是这里也是人才黑洞，东风日产和神龙公司的很多精兵强将调过去后最终都选择出走，最后留下一地鸡毛。而其实就在疫情之前，东风雷诺的员工还在准备着新车在北京车展的发布，一款全新的跨界SUV轿跑也登上了工信部目录，没有想到最终东风和雷诺还是决定关闭公司。
东风雷诺引起的小小波澜很快就消失了，市场并不会记住失败者，更何况2020年让所有人都自顾不暇。
根据中汽协的数据，3月中国车市乘用车销量为104.3万辆，同比下滑48.4%，这也是连续21个月的下滑；前3个月销量也仅为287.7万辆，跌幅超过45%，并没有出现什么汽车的报复性消费。而自主品牌的份额更是已经下滑到了40.1%，同比下降了1.5个百分点，自主崛起的豪言壮语烟消云散。
另外，2020年1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.5万辆，同别下降61.8%和58.6%，这意味着如果扣除特斯拉带来的2万辆左右的增量，那么自主新能源汽车脊背上已经面临***。
当然，新能源车型的发布还是在前赴后继，仅是在4月27日这一天就有两款纯电动新品发布——Aion?V表现一般，但是小鹏P7却有极高的关注度。
让人遗憾的是，原本定在4月底的北京车展延期，本应该喧嚣的4月末变得异常的冷清，甚至让很多人还不习惯。
在4月份还值得一提的是，4月20日这天纽约油价暴跌，5月交货的纽约轻质原油期货价格暴跌300%，收于-37.63美元，再度创造了历史——这个价格也意味着只要你买桶就送油，甚至你拉走原油还倒贴仓储费。
而等到了4月的最末，特斯拉因为出彩的季度财报，股价已经再次回到了900美元/股，势头强劲，站上千元大关是板上钉钉。同时，蔚来终于官宣和合肥方面的合作，合肥将以战略投资者的角色投资70亿人民币，这彻底挽救了蔚来。
很快，蔚来将演绎最强逆袭。
第五个31天
5月的汽车新闻同样是埃隆·马斯克开启的，嗨了的状态下直接连发数条微博，高喊他自己都觉得特斯拉股价高估，之后股价一度迅速下跌了10%，从755美元开盘，收盘仅为700美元。可是第二天，特斯拉重新找回了升势，抵消了这次舆论危机。
不过马斯克对自己的说法倒是“知行合一”，很快就开始着手卖掉了3000万美元的豪宅——后来这个宅子由网易丁磊买下了。结果没有想到，马斯克很快就被市场多头打脸了。
5月4日，B站一则《后浪》引起了大范围讨论，一方面是80后前浪的感慨和刷屏，另一方面则是后浪吐槽B站是多么的脱离年轻群体。
说到底，这是一个偏重于功利向的营销企划，尽管得到了80后的认同，但可能也确实冒犯到了95后、00后的心思。B站想成为一个广泛群体的网站可以理解，毕竟流量为王，可是策略上还是有点偏差的。不久之后，B站又找来毛不易唱一曲《入海》，在公关上做了一些修正，可惜的是早已没有《后浪》的话题感。
实际上，B站此次“后浪风波”也显示出年轻人对待年轻化的态度，这对于车企来说有着很强的借鉴意义。从事后结果来看，95后需要的不是被理解或者被认同，这种用60后老艺术家的演讲形式讲出来，就有点奇怪。真正的95后更倾向于亚文化的细分，亚文化的核心在于自娱自乐。一旦有全民共鸣了，那就不是亚文化了。所以，面向年轻族群的营销活动很难做到所有领域的全面点爆，更好的做法是各个亚圈层的逐一点燃，寻找更广泛的认同感。
5月应该算是车企完全进入工作状态的一个月，大部分的车企都开始恢复下线的活动，新车上市的速度也不断加快，光是5月份发布的新车就达到了76款——3月份的时候仅仅只有52款车。
一旦车企的新车上市节奏回到了正轨，车企的故事就少了。大概在这个月让车企们高兴的是从4月销量来看整体消费恢复有点超出预期了，4月比3月同比增长了35.6%，相比去年同期的跌幅也缩窄到5.5%。
事实上，进入5月之后，很多地方已经逐步放出了***汽车消费的政策，由地方来补贴。典型是在浙江等地，地方除了对车型进行数千元到万元级别的补贴外，还想出了上牌抽奖的方式促进汽车消费，比如预设一等奖5万元、二等奖3万元、三等奖1万元等等，使得车辆上户的交管所都排起了长队。
5月过得极快，几乎到了月底美股就反弹了50%了，特斯拉股价也回到了800美元。
新能源和中国市场也成为传统车企破局的优先选项。就在5月29日这天，大众中国和江淮汽车均宣布，大众汽车将投资10亿欧元，获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。与此同时，大众还宣布，大众汽车（中国）将投资约11亿欧元获得电池生产企业国轩高科26%的股份并成为其大股东。
这一消息早已被资本市场注意到，在该事项宣布的前十天，江淮汽车的股价就“拔地而起”，从4.98元一路上涨到10元以上，完成了翻倍。同时国轩高科也完成了股价的翻倍。
第六个30天
6月的开场也特别有戏剧性。
在港股市场有一只股票叫做“五菱汽车（HK.0305）”，这是一只“仙股”，股价常年在0.15-0.2港元之间，如同一潭死水。
在6月3日这天这只“仙股”的股价突然暴涨，从0.196港元最高触及0.447港元，差不多涨了200%，即便是收盘时，也涨了50%以上。触发上涨的原因很简单，国内市场发现五菱专用车推出了一款“五菱荣光翼开启售货车”，这种货车尾厢两侧可以打开，然后很适合摆摊。因此，这辆车就被叫做“地摊神车”，一下就契合了时下最火的“地摊经济”概念。
第二天五菱汽车股价再度强势上涨，上涨了64%；第三天更是一度触及0.737港元，相当于三天涨了3.5倍左右。但是炒家们来得快也去得快，“地摊经济”显然只是一时举措，炒家们在第四天就抛货离场——股价当天就下去了20%，“地摊神车”也就闪亮了这么一下。
就在炒作地摊经济的同期，美股市场更是让人大跌眼镜——尽管美国的疫情似乎越来越严峻，可是美股纳斯达克几乎收复失地，离历史高位仅仅几个点。而到了6月10日，特斯拉股价正式迈过1000美元大关，随后超越丰田汽车成为市值最高的汽车制造企业。
这样的局面让所有新能源从业者看到了颠覆的力量，也让传统汽车人感受到了内燃机时代从未有过的落寞。再加上前几天马斯克的SPACE?X成功用载人龙飞船将两名宇航员送上太空，让马斯克风头无二，成为这个时代最具魅力的创业偶像。这也无疑是助推特斯拉股价翻倍式增长的原因。
如果是由于特斯拉每股股价太高让你你选择蔚来股票的话，那也同样能赚得盆满钵满，蔚来的股价在前几天上涨到6.68元，相比2美元出头的低点翻了三倍。
新能源的兴起，也让传统车企倍感压力。层层传递之下，职业经理人就成为了最终责任人，就好像全球最大车企大众集团CEO赫伯特·迪斯一样。
虽然迪斯一直被认为是一个很有突破性、敢于创新的CEO，但是伴随I.D?3和高尔夫8的交付延迟，大众的股东们对他的耐心也到头了。在大众集团6月8日的一次特别监事会会议上，赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）没有得到续任大众品牌CEO的合同，仅仅只保留了集团CEO，甚至还拒绝了他申请延长其的工作合同到2025年的提议。
值得注意的是，迪斯是传统车企里面对特斯拉的竞争威胁感知最高的集团高管，甚至就是他一直在喊“狼来了”。
中国汽车市场的活力也正在恢复，以超过所有人想象的速度。
6月13日开幕的重庆车展是一个很好的车市观察窗口。这次的重庆车展也算是2020年第一场比较大型的全国B级规模车展，或许组委会也担心人气不够，所以在媒体日没有特别限制非媒体的观众的进入，结果就是开展的第一天人头攒动，显示出超高的人气。
可是同样没有让人想到的是，就在重庆车展开幕的这一天，北京爆发了新发地市场疫情。一时间北京高度紧张，一下又进入了敏感期，外地也对进出京人员开始重点关注，所有人都担心会回到2月那个时期。好在北京在大面积检测的前提下迅速控制住了疫情的发展，而几乎除了北京之外，各地依旧保持正常状态。
因此，之后首次改名为粤港澳大湾区车展的“深圳车展”也同样热闹，除了没有北京媒体参与。尽管组委会没有透露具体的观展人数，可是从组委会给出的“车展规模达13万平方米，共有102个汽车品牌参展,展出新车近1000辆”等信息来看，各方也是踊跃参展。
进入6月下旬之后，车企的新车上市和活动就已经越来越多，光是新车上市数量就达到了85款，比如长安UNI-T、吉利豪越、新宝骏E300、广本新飞度、长安福特探险者等等关乎企业全年销量走势的重磅车型纷纷上市亮相。而还有更多的准备在三四季度上市的新款车型也在做发布或者试驾活动。
只是你以为市场已经恢复到了正常状态，但你可能没有注意到的是，有那么多车企已经行至倒闭边缘。
先是纳智捷准备退出中国市场，接着赛麟被爆资金链告急，举报与***齐飞。只是没想到的是王晓麟还没有认输，拜腾的戴雷率先举旗——在员工***讨要三个月薪水之后——拜腾发布公告称将从7月1日起暂停中国区业务，主动离职者可以在离职之前结清欠薪。这家被寄予厚望的造车新势力倒在了黎明之前。
6月30日的最后一个交易日，特斯拉股价停在了1079.81美元/股，相比于2020年第一个交易日的开盘价424.5美元/股上涨了超过600美元——如果你持有到今天，那这个盈利数字会超过1200美元/股，前提是你需要经受住2、3月份那个如同过山车式的俯冲和拉升。
同样的，你如果是选择蔚来汽车股票，那么2020年的第一天股价为4.1美元/股，在181天后来到7.7美元，每股收益也达到了87.8%。如果你留到今天，这个盈利率会变为219.5%，足够让不少人财务自由了。
即便在A股市场，如果你选择了长安汽车，你也会获利匪浅：1月2日开盘价格为9.77元，到了6月30日已经到了11元以上，而近期高点则是13.6元。50%的收益率远远超过了其他中国汽车集团股票，长安汽车无疑是这一轮汽车企业里面的领涨龙头。
当然，也有失败的投资人，拜腾的那些小股东就是如此。这就是资本市场的不确定性。
需要知道的是，资本市场突然增加的巨大流动性也吸引着大量企业重返国内资本市场。就在6月18日，吉利汽车就提出了回归科创板的。这意味着中国最大的自主品牌车企将在港股市场上市15年之后，回到了A股进行融资，这或许是吉利稳固自己龙头地位的一种方式。
下一个184天
事实上，回顾过去的181天，中国汽车产业和全球汽车市场都经历令人瞠目结舌的下滑。
数据显示，今年1-6月国产车和进口车实际累计销售台数为783万辆，同比下滑26.3%。其中销量下滑最大的是东部和中部地区，均高达28%以上；同时一二线市场下滑27%左右，三线市场下滑高达29.6%。
这一数据相比中汽协统计的国产车批售787.3万辆还要少一些，更接近乘联会给出的770.4万辆国产车的数据。这也说明实际消费端的下滑还要更多一些，特别是三线市场的消费收拢高于平均水平，而三线市场一直被认为是消费升级的核心区域。
但是所有人也都看到了新能源车企的发展契机，尤其是特斯拉以让人惊讶的速度登上了全球市值最高汽车企业的位置——一家纯电动车企超过了所有传统汽车企业，那么汽车还是“汽车”吗？
因此，在即将到来的184天里面，新能源汽车的发展将毫无疑问成为叙事的主线，预计众多的传统车企也已经准备好把自己压仓底的新货拿出来。只是让我们好奇的是，这些新车在面对的特斯拉的时候能成功吗？更让我们好奇的是，傲慢的马斯克是否还有能让特斯拉更傲慢的技术等待释放？
另一个值得期待的地方，是中国汽车企业能否借助这一轮A股的“牛市”有所作为。
今年大部分中国车企都遇到了资金链的困难，那些快垮掉的新势力不言自明，而就算是领军的一二线自主车企也并不好过。如果资本市场能够提供相应的支持，那么对于身处一线的中国车企来说这些资金将确保在新能源研发上的投入持续性，这将可能是真正实现对那些合资车企超越的机会。不过，资本对于车企也是有选择性的——只有承受住了这波暴跌“洗礼”的企业才有资格拿到那些丰厚的资金。
2020年接下来的184天，注定会是一个新格局的开篇，或许我们已经开始见证这个新篇章了。
文｜JackieLXX
图｜网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
巴菲特买了哪些中国a股
全球首富、特斯拉CEO马斯克曾在访中被问到：您怎么看待比亚迪的车？
马斯克则狂笑着回答：你见过比亚迪的车？言外之意，比亚迪从未进入过马斯克的视野。
而与马斯克相反， 投资圈的大佬们却都“深爱”比亚迪。
“投资大王”查理?芒格则表示：就算进了坟墓，也要抱着比亚迪的股票。
“股神”巴菲特为了投资比亚迪，多次来中国会见比亚迪创始人王传福。
“高瓴资本”创始人张磊更是在比亚迪股票高位上涨时，投资比亚迪13亿。
王传福是中国上制造业杰出的企业家代表，他1995年下海经商，注册比亚迪。到19年时，比亚迪的年营收额已达到1亿元。在起步的三年里，比亚迪每年的增长率都可以达到100%。
19年，“金融风暴”席卷整个亚洲，比亚迪利用低成本优势，迅速填补市场空缺，拿下来行业40%的份额，成为镍镉电池行业当之无愧的“一哥”。
王传福有自己的抱负，他常说：要让中国 汽车 走出去，让中国制造面向世界，让中国新能源改变世界。
2008年9月，巴菲特旗下的伯克希尔·哈萨维能源公司与比亚迪联合宣布，伯克希尔·哈萨维能源以每股8港元的价格，购入比亚迪（H股）2.25亿股，共计2.32亿美元，约占比亚迪股份10%。这也成为了巴菲特唯一持有的中国股票。
“股神”巴菲特对比亚迪的投资主要来自老搭档芒格的强烈推荐，芒格对巴菲特说：我发现了一个爱迪生与韦尔奇的合体——王传福。我们必须投资比亚迪。
对于 科技 股，巴菲特一向比较保守，后来他特地和芒格一起来中国参观比亚迪工厂。当看到王传福为了证明电池的环保，当众喝下一杯电解液的时候，巴菲特不再犹豫了，立刻决定投资20%的股份。但王传福不希望中国品牌，外资持股过多，最后才确定转让给巴菲特10%的比亚迪股份。
2019年，“高瓴资本”创始人张磊不顾合伙人的劝阻，清空全部高瓴持有的蔚来、小鹏、理想等“中国造车新势力”的股份，转投比亚迪13亿。2021年年初，高瓴资本再次斥资2亿美元参与比亚迪定增。如今，张磊的投资早已为他带来超过5倍的回报，盈利近100亿。
张磊曾在《价值》一书中提到：只要企业能给 社会 创造价值，就算是亏钱，高瓴也会投资，因为 社会 迟早回馈这样的企业。
很显然，比亚迪就是这样能为 社会 创造长期价值的公司。
和其他车企不同，比亚迪并不需要从其他生产厂商处购买零件，比亚迪拥有属于自己的完整的产业链，同时掌握了电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，这也得益于多年来比亚迪全产业链的研发投入。2020年，比亚迪研发投资金额合计为85.56亿元，同比增长1.6%。截止到2020年底，比亚迪申请专利共计25656件。
早在2015年，比亚迪就已经是全球新能源 汽车 销量冠军。如今比亚迪更是集IT、 汽车 、新能源三大产业群的高新技术企业。在城市轨道交通、消费电子、物联网、机器人、二次充电电池、动力电池等方面，比亚迪均有布局。
深厚、宽广的护城河成为支撑比亚迪估值的重要因素，也是张磊、巴菲特看中比亚迪的重要原因。
在2021年伯克希尔哈萨维股东大会上，查理?芒格表示：石油是有限的，终有一天会用完，未来是电动 汽车 的时代，这也是为何我们看好比亚迪。
传统燃油车占我国原油消耗约70%，然而我国并不是原油大国，主要依靠进口，其中70%的原油进口途径马六甲海峡。
为了避免“卡脖子”再次发生，我们积极发展新能源 汽车 行业，新能源 汽车 取代传统燃油 汽车 将是中国的必然趋势，也是全球大趋势。比亚迪参与新能源 汽车 行业早、自主研发能力强、拥有独立、完整产业链，无疑在新能源 汽车 行业里，早已抢占先机。
巴菲特从2008年投资比亚迪开始，13年间对比亚迪的投资有增无减，如今比亚迪H股加A股总市值已经过万亿元，为巴菲特创造了超24倍的利润，成为了除可口可乐之外，为巴菲特创造回报第二高的股票。
很多人在做长期投资时，经常被人怀疑、嘲笑。这点我们要学习“中国巴菲特”张磊，他强调在投资一家公司时，我们只需确定“这家公司是否能长期创造价值”，如果可以，那便不必犹豫，不必胆怯，抓住机会，时间会给予我们答案。
时代越是变化，我们越需要坚持长期主义。
08年巴菲特18亿购得比亚迪10%股份，如今能值多少？网友：股神！
有两支如下：
1. 中国石油
巴菲特于2003年4月开始分批吸纳中石油股份，累计买入23.84亿股，金融危机前成功出逃。巴菲特于2004年买入中石油23.39亿股，斥资约38亿港元。
巴菲特说，“当年入股中石油的价格为20美元，出售价介于160至200美元，总共获利35.5亿美元(约277亿港元)，相当可观。巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司在去年金融风暴发生前出脱中石油股票，报酬率高达700%。
2. 比亚迪
2008年9月，巴菲特斥资18亿港元认购了2.25亿股比亚迪股份。一年间账面获利13亿美元，成为他投资中国的第二个代表作。
比亚迪首次进入巴菲特持股前十大名单，是因为2020年比亚迪股价暴涨带来极高回报，比亚迪买入成本2.32亿美元，2020年底市值58.亿美元，回报率高达24.4倍。
巴菲特能成为股神就是因为他的投资理念，他有自己的选股逻辑、方法和经验，投资者想在股市赚钱要有合理投资经验和投资方法，不要盲目的跟风，不然很难成功。
股票(stock)是股份公司所有权的一部分，也是发行的所有权凭证，是股份公司为筹集资金而发行给各个股东作为持股凭证并借以取得股息和红利的一种有价证券。股票是资本市场的长期信用工具，可以转让，买卖，股东凭借它可以分享公司的利润，但也要承担公司运作错误所带来的风险。每股股票都代表股东对企业拥有一个基本单位的所有权。每家上市公司都会发行股票。
同一类别的每一份股票所代表的公司所有权是相等的。每个股东所拥有的公司所有权份额的大小，取决于其持有的股票数量占公司总股本的比重。
股票是股份公司资本的构成部分，可以转让、买卖，是资本市场的主要长期信用工具，但不能要求公司返还其出资。
股票是股份制企业（上市和非上市）所有者（即股东）拥有公司资产和权益的凭证。上市的股票称流通股，可在股票（即二级市场）自由买卖。非上市的股票没有进入股票，因此不能自由买卖，称非上市流通股。
这种所有权为一种综合权利，如参加股东大会、投票标准、参与公司的重大决策、收取股息或分享红利等，但也要共同承担公司运作错误所带来的风险。
股票是一种有价证券，是股份公司在筹集资本时向出资人发行的股份凭证，代表着其持有者（即股东）对股份公司的所有权。股票是股份证书的简称，是股份公司为筹集资金而发行给股东作为持股凭证并借以取得股息和红利的一种有价证券。每股股票都代表股东对企业拥有一个基本单位的所有权。股票是股份公司资本的构成部分，可以转让、买卖或作价抵押，是资金市场的主要长期信用工具。
新能源汽车产业前景广阔，近年来，逐渐吸引了很多投资者，其中还不乏大佬和名企，比如说王兴注资理想，阿里投资小鹏，腾讯入股蔚来等等，虽然他们都看到了新能源的无限可能，但是相比另一位投资者来说就相形见绌了！据悉，早在12年前，有“股神”之称的巴菲特就凭借敏锐的嗅觉，预测到了比亚迪的美好未来。
2008年，金融危机席卷全球，很多投资人都在收缩战线，而巴菲特却做出了一个惊人的决定——斥资18亿港元（折合2.32亿美元）买下比亚迪约10%的股份！当时很多人都无法理解，“股神”的葫芦里到底卖的什么药？毕竟那时候，“新能源”还只是一个比较模糊的概念，不过如今再来看，不得不让人佩服他的前瞻眼光！
2013年以来，比亚迪已连续6年夺得新能源销冠，品牌市值可谓是水涨船高，同时，巴菲特的投资也很快得到了回报，入股仅仅一年后，也就是2009年，伴随着多款新车上市和全球经济复苏，比亚迪不仅实现了净利润翻番，而且股价还暴涨了4倍多！这也意味着，入股比亚迪短短12个月后，巴菲特就获得了高达72亿港元的账面收益！
2009年就值72亿港元，那么11年后的今天呢？据悉，巴菲特入股后，比亚迪的股价起伏不定，经历过6港元的冰点，也有过88港元的高值，而如今，在新能源产业蓬勃发展的2020年，比亚迪的股价已达76.35港元（8月4日）！相比收购时的8港元，累计上涨幅度已达9.5倍！而巴菲特持有的2.25亿股比亚迪股份，总价值也飙升到了171.8亿港元！
171.8亿港元减去18亿港元，等于153.8亿港元，约合138.5亿人民币！也就是说，如果巴菲特选择抛售，那么他将直接获得上百亿财富！并且这还不包括每年的大额分红！不得不说，08年抄底入股比亚迪，如今投资回报率高达850%！可谓是赚得盆满钵满，也难怪有网友感叹道：“果然是股神！名不虚传！”
比亚迪成了巴菲特在中国的“机”，更让人意想不到的是，8港元低价买入后，即便涨到过80多港元的高位，巴菲特也从未选择抛售，而如今，90岁高龄的他依然是比亚迪的第四大股东！可以说，之所以要长期持有，也是相信比亚迪的发展前景，在王传福的带领下，BYD新能源事业蒸蒸日上，慧眼识珠的巴菲特自然十分看好。
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