在看8月的新能源汽车销量时，我注意到长安的新能源汽车一路在走高，这让我很困惑。
我的认知是，A00级别的打法是和油车的整体定位有关系的。目前在这个市场上最大的玩家是五菱、奇瑞和长安。长安在深蓝序列没走量之前，拉了一波A00车型的量，这我似乎有点不理解了。油车的销量，其实也在左右这些做A00级产品的车企——A00级的纯电动车更像是一种平衡手段，在混动和PHEV插电混动大规模铺开之前，A00 EV起到了一种非常重要的作用。这其实是2022年做A00的车企一个最主要的选择策略。至于“要卖多少才合适”这个问题，在这个对成本高度敏感的市场，比的就是各家有多少积分的需求筹码，真正成本的差异倒不是决定销量的最直接要素。
图1?三家主要提供A00 BEV的车企今年在新能源市场的对比
A00的价值以及整个竞争格局如下——
·?开发周期短：该类型的车型，每个车企都能做，目前还在这条赛道上的分别有五菱、长安、奇瑞；逐步退出的有零跑、上汽、长城，这里还有一些从低速车（老年代步车）转型过来的企业。
·?成本控制难：在电池成本普涨以后，大家的策略都往10-20kWh来做，在这个领域对成本是很敏感的，随着大量材料价格波动（主要是涨价），整车的成本控制非常具有挑战性。
·?发展瓶颈明显：在这个市场最大的问题是“为什么要搞这个车”——除了对冲油耗的需求以外，价值点在哪里？
图2?A00市场的整体特点
PART 1：A00级别市场的整体概览
今年A00级车型在1-7月的销量为57.26万台，整体占比为22.5%，但是这个占比从动态来看已经跌破20%了。
图3 A00级新能源汽车在整个大盘中的占比
这里最关键的原因还是：主要企业没有；呃持续往A00级领域砸的动力。目前在A00级市场五菱大概占了44.7%的份额，奇瑞17.68%、长安11.69%。从趋势来看，长安是属于抢份额的——随着零跑、欧拉和荣威在这个市场的份额逐步减少，目前演变成了五菱、奇瑞和长安的三分天下。
图4?A00级主要的市场份额围绕前几家企业
今年五菱面临的问题，是油车销售下滑以后，其整个新能源汽车渗透率已经接近50%（A00的盈利模式是靠转移积分支付的）。而新能源汽车里面，五菱的A00级别占到了99.15%，所以后续五菱只能搞混动了，纯电往上打不动。
图5?五菱在A00级的打法
而奇瑞就有点不可捉摸了。今年整体新能源积分价格开始往下走，奇瑞整体油车的销量也下降了，A00占比非常非常高。目前我们看到持续销售小蚂蚁和QQ冰淇淋对整个集团没有意义，随着与立讯进入合作期，这个A00级别的业务也会逐步削减（环比没增长）。
图6?奇瑞在A00级市场的情况
所以之前我想不通的地方，就是现在长安把自己A00纯电动的占比拉拉高是出于什么考虑。
图7?长安纯电动车型的占比情况
PART 2：长安的定价策略问题
零跑的T03定位在8-10万元这个准确区间，这块市场的竞争对手就很少，但是自己不赚钱。而随着五菱开始涨价，反倒是长安的A00产品的整体定位精准度要更好一些。现在来看就剩下低价的三款产品——五菱宏光MINIEV、长安Lumin和奇瑞QQ冰淇淋。
图8?目前A00级别的价格体系
所以还是回到长安接下来主打的深蓝平台，这是它的根本。我的理解是，今年深蓝序列按照目前的态势是不会上量的，性价比则是语不惊人死不休，A00则继续跑量。等到年底深蓝车型（SL03）逐步交付，在2023年进行结构转换。
图9?长安和比亚迪之间要持续竞争
所以现在我的判断是，这一波A00是解决实际问题的，而深蓝的定价是把品牌和名声打上去——阿维塔定价有点高，得靠深蓝的性价比把销量和声量推动起来，然后等到2023年再做调整。
图10 长安的定价策略
小结：我仍然认为今年A00纯电市场控量是趋势，可能每个月8-9万台左右比较合理，到年底再加个40-45万台，估计今年总量100万台左右浮动，这也预示着A00级电动车是从舞台的配角慢慢退出了。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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两个多月的价格战没有任何停下来的意思。
3月19日，阿维塔11单电机版正式亮相，将于24日上市拉低售价门槛；十多天前，埃安Y拿出了11.98万元的Younger版；比亚迪海豹工信部申报的新款长续航车型动力缩水60Kw，预计其售价将下调至24万元左右；据传小鹏P7i还有一款磷酸铁锂版车型作为“后手”来拉低入门款价格……
从官降、各种权益释放，到地方下场提供巨额补贴，再到改动核心配置的新款车型上市，这场价格战不同于以往的任何一场。
这不再是以往压榨经销商和车企短期利润的去库存、抢份额之战，而是对市场格局、产品价值和底层技术能力的较量和重构。
“血战“背后，事关未来的先手牌正在被激烈争夺。
01
价格战效果如何？
目前来看，特斯拉Model Y价格是降到位了。
通过1月份4万元左右的降幅，Model Y在2月份开始回到“月销3万“的趋势当中，并对竞争对手产生了连锁反应：
比亚迪宋PLUS对Model Y的销量优势差距在2月被快速拉近；
更快做出反应的埃安Y在2月反超宋Pro，与元PLUS的销量差距也缩小了近一半；
比亚迪、埃安在15-20万元级的竞争烈度传导到8-12万元级的哪吒“身上”，哪吒V从月销过万直接跌落到3千辆的级别。
紧凑型的比亚迪宋/元新能源和埃安Y并不是中型的Model Y的直接竞品。但当新能源SUV市场的定价车型拿出新价格时，尽管中间存在10万元的价差，还是必须“跟牌”：
降价前，Model Y入门款车型与宋PLUS顶配的价差在29%左右，后缩小至21%，在比亚迪3月份优惠6800元后又扩大到24%。
ModelY直接竞品的日子就更加“难过”。
1-2月，问界M5、阿维塔11和飞凡R7都提供了1.6-3万元不等的实际优惠，但整体入门款价格仍高于Model Y的25万元。而“换电”、“选配基金”等大礼包依旧无法撬动市场：问界M5与Model Y的销量差距从去年12月的356%扩大到2月的1235%。阿维塔11和飞凡R7的前景也是不容乐观。
对比Model Y，Model 3的降价对销量的促进效果不大。
1月份3万元左右的降价只为Model 3带来了3%的环比增长，2月份环比下降55%。
作为直接竞品的比亚迪海豹受到的影响并不持续，与Model 3的销量差距在过去三个月分别为20%、152%和81%，海豹2月销量环比11.6%的下降幅度远小于Model 3。
倒是作为Model 3“平替”的深蓝SL03在Model 3入门款与其顶配价格几乎重叠后，受影响严重，在1月中止了月销过万的上升势头，并在2月迎来了较大的跌幅。
不过目前，直接竞品和“平替”都没有对Model 3的降价做出激烈反应，3月海豹拿出8800元的优惠，深蓝2.2万元的优惠有1万辆的限额。
02
精打细算，告别堆料
从哪儿降价？首先被降的，是过去两年大堆特堆的智能驾驶系统。
2月的方案中，阿维塔11赠送一年城区智驾功能 （700元/月）；飞凡R7赠送2年RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件包使用权(500元/月)；小鹏P7i更是全系标配XPILOT和XNGP（入门款外）。
赠送/标配的背后，是智能驾驶的商业模式已从之前的卖软件，变成了卖硬件。
以小鹏P7i为例，能实现城市领航的Max车型比Pro贵2万，可能的22万元磷酸铁锂版是否会只提供基础L2级能力，犹未可知。
小鹏的价格也是目前智驾系统能力的市场标价：
L2级基础能力“免费”提供，对应1-2个前视摄像头、1-3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个毫米波雷达，和10TOPS左右算力的芯片；
高速NOA和记忆泊车功能增加2万元，硬件在L2基础上升级为800万像素摄像头和10-100TOPS算力芯片；
城市NOA和代客泊车功能再增加2万元，硬件增加激光雷达、算力达到200-500TOPS。
目前，尚未落地的城市领航功能仍属订阅付费类，价格多在500-700元/月。但已经广泛落地的高速领航和自动泊车功能都已随硬件成为“标配”。
再进一步呢，直接砍掉高阶智驾硬件也成为车企价格战的选项之一。
在上市时主打“屏霸”智舱和全融合智驾的“卷王”飞凡R7，此次价格调整为：顶配上浮2万元增加1颗Orin（原有一颗）、1颗激光雷达；
其它车型降价2万，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H、5G网络将为4G。
“现在的用户越来越了解自己的需求。我们通过配置的细分来满足不同用户的不同需求。”飞凡用户发展中心总经理刘晨表示。
从需求来看，智能驾驶水平并不直接影响销量。
2022年，特斯拉官方表示只有1-2%的中国车主选购6.4万元的FSD，3.2万元的增强智能驾驶功能也只有很少的人购买；
在15-20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上，也大都以成本为2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主；
30-40万元级的极氪001用只有48TOPS的Mobileye EQ5方案，高阶智驾驶系统售价1.6万和3.5万元，也并不影响其在去年实现月销过万。
有知情人士向《电动汽车观察家》表示，今年激光雷达的车企订单砍单严重。
不卖软件卖硬件，困难的时候先砍智能驾驶硬件的根本原因，还是因为智能驾驶技术尚不完善，冗余堆料后，但仍存在风险导致实际使用率低，造成用户“花1000TOPS的钱，发挥50TOPS的功能”，难以形成真正支撑价格的卖点。
而随着价格战愈演愈烈，智能驾驶堆料卷法结束后，下一个或将是电动化中的电池和电机堆料竞赛的终结。
03
技术主导的成本竞争
终结终端堆料的卷法，并不等于车企间在电动、智能化技术上停止竞争。事实上，此次价格战最不同于以往的是在于发起者打的并不是“消耗战”。
截至2022年Q4，特斯拉的汽车业务毛利率为25.9%。由此计算，如果特斯拉若为了实现今年30%-40%的增长目标而愿意抹平毛利的话，在全球范围内还有17%左右的降价空间。作为对比，1月份的这一“刀”，特斯拉的最高降幅“才”13.5%。
换而言之，即使是这样的价格屠刀，特斯拉仍是赚钱的。与此同时，特斯拉FSD beta版在北美已推送40万辆，反响不错。今年中国第一批进口的Model S/X则已更新为HW4.0硬件。
高达25%的汽车毛利率和90%的FSD递延收入毛利率成为特斯拉打这场价格战的底气所在。但究其根本，软硬件的高毛利率是基于特斯拉对汽车产品、制造和自动驾驶底层技术创新变革所实现的。
跑通大构件的一体压铸帮助特斯拉大幅提升组装效率；而4680电池装配如果彻底跑通生产，又将在效率和成本上让特斯拉再进一步；
部分中央计算+区域控制的电子电气架构使Model Y的线束长度只有1.5公里，是分布式架构燃油车的十分之一所有，节省成本的同时也提升装配效率；
理想汽车创始人李想在之前沟通会上则直接点明，特斯拉自动驾驶硬件系统成本1000美元，以成本控制见长的理想则为4000美元。
因此，中国企业要与特斯拉打这场持久的价格战，拼的将不只是短期利润甚至现金流，而是在底层技术上的追赶和革新。
目前，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术；多个中国车企已投资或投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代；今年，中国车企基于SOA架构的域控制电子电气架构、整车操作系统架构、城市领航功能都将开始大规模落地。
此次价格战或将前所未有的激烈和“血腥”，是对各个企业产品、技术、体系能力的全面拷问，甚至成为不少企业的最后一场“淘汰赛”。但“活下去”并不是最终目的，技术和产业体系的升级迭代才是战斗着的各方所希望看到的结果。
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