- 华为，为什么敢“造车”？
- 华为汽车是用电还是用油
- 华为造车智能战略部署（附股）深度解读—研报
- 华为首发的无人驾驶系统备受追捧
- 北汽借势华为“第一车”，不值得买？
- 极狐HBT尝鲜华为“激光雷达”，能否开启智能驾驶新时代？
2021年4月17日，华为轮值董事长徐直军的一句话在网上引起众多网友热议，徐直军表示极狐阿尔法S能够全自动驾驶水平远超特斯拉。华为凭什么这么说？华为的自动驾驶真的可以对特斯拉实现降维打击吗？
2018年世卫组织于发布的报告提到了，全球每年因为交通事故死亡的人数达到135万。意味着每20多秒就有1个人，因为交通意外失去生命。所以世卫组织希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死伤人数降低50%，这个难度可不小。
按照我国2019年应急管理部发布的报告，我国交通事故高发时段，主要发生在上下通勤高峰时段。导致交通事故频发的原因，就是不遵守交规的车辆和行人、电动车、摩托车碰撞导致的交通事故。其次是开赌气车、霸王车的司机，恶意别车容易出现交通事故。
数据显示， 2019年我国交通事故 受伤人数为221309人，死亡人数高达56934人 。同时我国每年因为堵车直接经济损失高达2500亿，相当于我国GDP的5-8%,尤其是北京、上海、广州等一线大城市，每天发生的交通拥堵的相关处理费用达到10亿元。因为堵车开不快费油，加上上班族堵在路上没法创造价值，以及工厂所需原材料送不到造成的损失，造成的间接经济损失也十分庞大。
在这个档口上，自动驾驶逐步发展起来，成为解决我国交通问题的重要技术之一。根据谷歌旗下无人驾驶公司Waymo的数据表面，自动驾驶 汽车 技术能够通过将安全间距缩短， 汽车 通行时间从0.9秒，最短可缩短至0.2秒。红灯变绿灯时 汽车 都是一辆接一辆的起步，这十分浪费时间，如果 汽车 全部用自动驾驶，那么基本可以实现一起启动，这样可以大幅减少同行时间。
通行时间减少，通行能力自然会大幅上升，通信效率预计会提升45%到130%左右。考虑到新技术的不确定性，全面普及自动驾驶 汽车 技术之后，每条车道有效通行能力，保守估计会提高60%到80%。因为交通便捷，堵车少了，所以开车的人变多了，这样会让整个交通总流量增加5%到15%。
不过要做到这个水平，自动驾驶水平至少要达到L3-L4的水平，根据国际自动机工程师学会划分的智能驾驶标准，L3级别可以达到车辆完成绝大部分驾驶操作。而L4级别可以达到车辆完成所有驾驶操作，特殊路段例外。意味着L3级别的技术，人的手还不能离开方向盘，而L4就可以了。
自动驾驶的研发工作已经几十年了，如今能做到是因为AI技术和计算机视觉技术的兴起，以及各种MEMS传感器的升级换代，我国已经具备实现自动驾驶的可能。而且因为自动驾驶的产业链特别长，涉及人工智能、通信、半导体技术、以及 汽车 技术，涵盖了我国绝大多数新 科技 的产业链，所以自动驾驶的潜在市场规模极为庞大。
随着我国智能化全产业链的技术逐渐成熟，随着国家政策的推动，众多资本已经入局，经过数十年的技术发展，目前我国的自动驾驶的商业化落地的节点已经到来。
而此时国内外知名的 科技 公司和传统 汽车 巨头，都在积极布局自动驾驶，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初创公司Aurora和德尔福 汽车 旗下的安波福。以及百度、华为、大疆、宝马、丰田、沃尔沃、小马智行、特斯拉等众多 科技 巨头参与其中，可谓是八仙过海，各显神通。
不过作为第一个将自动驾驶商业的特斯拉，旗下的新能源 汽车 却屡屡发生事故，这为自动驾驶发展抹上了一层阴影，特斯拉到底是现有的技术还不成熟？虚宣传？
我们要知道自动驾驶的需要的三大系统，分别是用来感知、决策、和执行的。而自动驾驶系统的最终目标是代替人工驾驶，所以需要模拟人的处理方式，通过五官的感知周围的环境，并将收集到的数据传输到大脑；由大脑对收集的信息进行判断和决策，给予人体信息，身体和四肢会根据大脑给出的指令行动。
所以自动驾驶的“五官”，需要对周边环境感知、位置感知和速度、压力等其他信息感知；而自动驾驶的“大脑”主要包括：操作系统、集成电路和AI；自动驾驶的“身体”包括：动力控制、方向控制、以及其他控制。
自动驾驶的“五官”可用多种传感器代替，视觉传感器、雷达传感器、红外传感器是最常用的三类传感器。最火的自然是视觉传感器和雷达传感器。而雷达传感器又可分为，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达三种。一般的自动驾驶算法工程师认为，多种传感器融合是实现自动驾驶的关键。
而多传感器融合的原理是利用计算机技术，将多种传感器收集的信息和数据进行整合和分析，并综合评估，作出决策的信息处理过程。而特斯拉选择纯视觉化确实刷新了很多工程师的认知，虽然特斯拉加装了毫米波雷达，但是毫米波雷达无法对图像的颜色进行识别，且对横向出现的目标不敏感，对于较小物体的识别效果不佳，所以缺乏高程信息。
毫米波雷达的缺点，导致它很难分别禁止的物体，例如井盖和指示牌。同时毫米波雷达因为对颜色不敏感，所以对静止的白色物体的监测也会大打折扣，如果自动驾驶系统过分信任毫米波雷达的数据，会导致 汽车 通过井盖或者指示牌下方时，车会自动避险或者刹车，导致驾驶者崩溃。所以特斯拉将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时，感知结果如果不一致，特斯拉选择相信视觉感知而忽略毫米波检测。
不过视觉感知依赖车载摄像头，而摄像头作为光感元件，对周围环境的光照强度的变化极为敏感，这会对摄像头图像的准确性有着非常大的影响，所以天气和环境的变化，都会对特斯拉的全自动驾驶系统形成制约。为了在视觉感知的水准达到自动驾驶的要求，对系统的算法、算力以及决策力要求很高。
但是特斯拉的自动驾驶模式屡屡发生事故，2016年5月，美国一男子开启特斯拉Model S后自动驾驶模式，从背后追尾半挂卡车，导致当场死亡。同样的事儿又发生在2018年初，一男子开启了特斯拉Model S自动驾驶功能，撞上了消防车。所以众多事故也间接说明特斯拉的自动驾驶系统存在不小的问题。
和特斯拉自动驾驶的视觉感知不同，华为用3个激光雷达，配合摄像头和毫米波雷达等传感器进行数据融合。并且华为宣传要将96线车规级高性能激光雷达的成本压缩到200美元，甚至100美元。
而激光雷达由发射器、接收器、光束操纵器和信息处理系统，四个领域组成。工作原理是利用发射器发射的激光，通过接收器对时间差及相位差进行计算，用激光线数进行三维点云图的描绘，建立周边环境的图像信息。
激光雷达因为线数不同，建立的图像也有差距。所以要用激光雷达成像技术实现自动驾驶，激光雷达线数至少要达到16线以上，才能3D建模成像。虽然激光雷达成像清晰，综合性能最佳，但是激光雷达也有一个硬伤，那就是价格不菲。
按照极狐阿尔法S的华为HI自动驾驶系统，配置了3个96线激光雷达和13个摄像头、以及6个毫米波雷达和1个车顶惯导、1个域控制器。这配置绝对吊打特斯拉，但是华为想要实现1000公里无干预自动驾驶，并且将96线激光雷达的价格，压倒200美元也是困难重重。
作为激光雷达技术引领者 Velodyne公司，旗下的16线激光雷达售价高达4000美元，128线激光雷达的售价更是超过8万美元，如此高昂的价格也是特斯拉放弃激光雷达的原因。不过根据数据显示，随着自动驾驶技术的普及，从2025年以后，预计全球每年会有600万辆新车，会搭载激光雷达。届时激光雷达的市场规模也有望突破50亿美元的大关，售价也会大幅下降。
如今我国一家创业企业，速腾聚创已经将125线固态激光雷达的售价降低到1898美元。目前华为HI自动驾驶系统，使用的的96线激光雷达也是由速腾聚创提供，虽然速腾聚创已将激光雷达的价格大幅压缩，但是单个激光雷达的购成本，也远远超过2百美元。所以美团老总王兴公然发微博嘲笑华为，说华为和特斯拉的忽悠能力旗鼓相当。
华为的策略很明确，就是通过压价赔本卖，实现华为全自动驾驶的普及，并通过量产降低成本，在未来实现盈利。 但是激光雷达的核心MEMS传感器的元器件，都被欧美国家的电子巨头垄断。
涉及光学信息处理系统的主控芯片和模拟芯片市场，基本被美国半导体公司垄断，尤其是激光雷达的主控芯片90%的市场被美国赛灵思掌控。而华为目前还被美国制裁，想获得国外零配件基本没戏。
此时就不得不佩服华为的前瞻性了，因为华为很早就在光电半导体领域发力，在2012年和2013 年分别收购了英国光子集成公司和比利时Caliopa 公司，这两家公司都是从事硅光技术开发的企业。通过这两次收购华为成为国内首家掌握硅光子技术的公司。目前华为已经在光电领域成为全球顶尖的公司，但是居安思危，依旧没有忘记布局。
华为先后投资多家激光雷达MEME传感器的相关的公司，例如纵慧芯光、南京芯视界等多家公司，还在今年6月入股长光华芯。而长光华芯，是中国唯一激光芯片制造和研发的企业，可以理解为长光华芯的产品都是咱们中国的技术和产品，完全具有自主知识产权，同时还有完整的工艺平台和生产线，华为购长光华芯的产品，可以完全不看美国人的脸色。
华为觉得这样还是不太靠谱，所以华为海思在2019年投资18 亿元，在武汉建设华为海思光芯片工厂。值得一提的是，华为选择在武汉建立光芯片工厂的原因，是因为武汉是中国最大的光谷，类似美国的硅谷，专门从事某一领域的 科技 开发工作。
同时武汉光谷，也是我国最大的光电器件研发基地，其科研能力和技术能力仅次于北、上、深位居中国第四，所以华为就是借这个地方，整合整个光谷企业的和技术，把中国集中力量办大事的习惯发扬一下，一举突破美国技术封锁，同时把激光雷达的价格压下来，做成价，以后让新能源 汽车 的价格便宜一点。
华为这一路走来确实不容易，不过随着我国5G不断加深，我国主推的C-V2X技术，成为车联网的国际标准。V2X即是一种车用无线通信技术，是实现车辆与万物互联的关键技术，以后可以通过 汽车 连接手机，甚至家里的电冰箱、电视还有马路上的所有 汽车 都能实现全面互联。
V2X成为国际标准，意味着未来各个国家生产的新能源 汽车 ，联网都要用这项技术，华为就是做5G的，所以依托C-V2X的技术，可以大幅提升自动驾驶的安全性和便捷性。因为以后的 汽车 之间都会有数据传输， 汽车 视野受阻也没关系，有数据传输系统就知道你在哪。
所以华为在自动驾驶领域超越特斯拉并不是难事，但是要彻底打破美国的技术封锁，还需要一些时日。
老子云：天地所以能长且久者，以其不自生，故能长生。华为一路走来，只有一个目标，扎根在技术之中，不断创造出新技术，推动人类发展，才能长盛不衰。也期待华为能走得更远。
华为，为什么敢“造车”？
如果以目前的眼光来看的话，这一项技术的实用性和安全性确实不高，但是这项技术的成长速度特别快，所以我们确实可以在几十年内享受到无人驾驶给我们带来的全新生活体验。
以前我们在谈到无人驾驶的时候，总会觉得这样的技术出现在科幻**里，随着我们科学技术的进一步发展，我们会发现无人驾驶技术离我们的生活越来越近，很多汽车厂商开始研究无人驾驶技术，并且把这项技术运用到我们的日常生活当中。
华为也出现了无人驾驶技术。
华为是一家非常强大的企业，不仅在电子领域非常出色，现在华为已经正式进军汽车领域，并且发售了华为第1台具备无人驾驶技术的新能源汽车。从某种程度上来说，华为这样的企业比贾跃亭的乐视好太多了，因为贾跃亭的乐视造了快10年，也没有造出来车。
这项技术的实用性和安全性有待进一步确认。
之所以要这样说，主要就是因为目前我们的科学技术还没有达到100%安全和实用的地步，这也就意味着无人驾驶技术在更多的时候，只不过是一个功能。
对那些期待无人驾驶技术的小伙伴来说，无人驾驶技术可以让我们的生活发生翻天覆地的变化，更可以解放我们的双手。
特斯拉也有这样的技术。
严格意义上说，特斯拉先有无人驾驶技术，然后才有华为的无人驾驶技术，因为特斯拉在很久之前就已经开始研究无人驾驶，并且把这项技术运用到汽车驾驶当中。我觉得这个社会就需要像华为和特斯拉这样的优秀企业，因为这样的企业不仅仅会考虑自己的盈利问题，也会考虑到整体人类科学进步的问题，这样的企业确实会驱动整个人类的科学进程。
华为汽车是用电还是用油
作 者：吴春波 著名管理学家，中国人民大学教授、博导
编 辑：孟媛
来 源：正和岛
确切地讲，华为并没有造车，故“造车”需加引号。
其实，华为在很多年前就已经筹划“造车”了。2020年10月，公司董事会常委会在《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》中，已将智能 汽车 解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系和投资决策及组合管理作出了明确规定。
其实华为不但在“造车”，华为还在“挖煤”、“杀猪”、“玩音乐”。
这有任正非的话为证：
2021年2月9日在2020年年度工作会议上，任正非向员工发出了呼吁：“我们的科学家、专家、天才少年、博士、优秀的工程师拿上你的‘手术刀’，参加我们的‘杀猪’、‘拉煤’、‘音乐’的战斗。”
华为为啥“不务正业”？
华为要干什么？这不是不务正业吗？这不是有违初心了吗？
回溯以下任正非的讲话，或许能看到华为“造车”的端倪。
2018年7月13日，任正非在上研所听取无线业务汇报时，发表了题为《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的讲话，其中就明确地提出了“造车”的设想。
“在车联网模块这个问题上，我们的态度是把新产品的价格降到极低，支持合作厂家加载我们的芯片，将来我们也以综合模块在不破坏竞争对手的市场规则的方式，进入这个市场。车子有多大量，车联网模块就有多大的量， 成本降到一定程度，我们就建立了一堵城墙。 ”
“我们说无人驾驶，其实是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业。我认为无人驾驶是基础研究，支持科学家为理想而奋斗。”
“无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技术应用到各个领域中，这就是‘沿途下蛋’。”
“我们现在很多公司，把无人驾驶作为产品目标，若果它失败的时候，我们就要网罗他们的人才，就让他来我们这里母鸡下蛋。 失败的人都是理想太大，平台太小，到我们这来，我们的平台很大，那不就成功了嘛。 我们反过来要拥抱失败人才，不仅仅是拥抱成功人才。”
“ 其实骂我们最厉害的人就是我们的老师。 客户骂我们最厉害，我们才有今天的进步。所有挑毛病的都是在给我们上课，很多时候我们没有这个意识，就会***这些建议。年轻是很厉害的，是这个世间人是最宝贵的因素。只要有了人，什么人间奇迹都可以做出来。”
2014年11月6日任正非在第四季度区域总裁会上的发表的题为《遍地英雄下夕烟，六亿神州尽舜尧》讲话时，任正非早就提出了有关“造车”等的设想。
“有人会说我们机会主义，就是要逼你转型，就像当年逼余承东一样，消费者BG不就转型过来了吗？我对老余讲，相信未来两三年，华为公司终端的质量会大幅度提升，让它惯性往下走。 你们这棵桃子树上一定要结西瓜，不能就只结桃子这一种商业模式。 因为桃树的树干，就是公司共同支撑平台（如服务平台、维修平台、财务平台……），根状体系要分不同客户去吸取不同营养。你们要有多种商业模式，很多公司都有窍门，桃子树上如何才能结出西瓜，你们要去好好思考。”
同样在2014年，任正非还有《喜马拉雅山的水为什么不能流入亚马逊河？》、《洞庭湖装不下太平洋的水》、《风物长宜放眼量》等文章，都有与此相关的论述。
02、华为造车，是早有图谋
透过任正非的讲话，归纳起来看，可否得出以下结论：
任正非始终惯行的决策理念是：“有了正确的思想，才有了正确的方向；有了正确的方向，才有正确的理论；有了正确的理论，才有正确的战略。”而从方向洞察到正确的战略，是需要时间来验证的。
第二，华为“造车”只不过是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃树上长出的西瓜之一，“挖煤”、“杀猪”、“音乐”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我们要承认现实主义，不能总是理想主义，不能为了理想等啊等啊。我们要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋。”
第三，华为“造车”没有偏离主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗玛峰的路上，华为不会背叛自己的核心价值观，不会背离自己的战略抉择，不会动摇自己的战略自信。
华为“造车”依旧坚持的是“一定是多路径、多梯次的持续创新”、坚持“范弗里特量”（在战略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通过多路径“可以快速找到战略机会的突破点，或勘定边界。清晰战略突破点后，要敢于但永远不要关闭其他路径的研究，它至少可以培养开放思想的人才。”
早在2018年的EMT决议中就提出：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”并在2020年10月份再次重申：“ 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”所以，不必因华为“造车”而担心偏离主航道，华为是一家能够自律的公司。
第四，华为“造车”不是真正的造车， 它是利用自己的技术优势创新技术为真正造车的企业赋能，是围绕行业特征及客户诉求，推动行业数字化转型，为公司创造价值新空间。
华为领先的激光雷达、自研的毫米波、车载芯片架构与算法、摄像头芯片和智能监控摄像头技术等均处于是世界领先的业界一流地位。与传统的造车相比，传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。未来 汽车 的基础是计算机，车是计算机控制的外设（ 汽车 计算机化）。
正如4月18日在阿尔法S发布会后的群访环节，华为再次强调：华为会作为智能部件供应商，用HUAWEI Inside模式，把华为的自动驾驶硬件、麒麟芯片、鸿蒙系统带进更多厂的产品里，而搭载了华为各项智能 汽车 技术的阿尔法S华为HI版更是最直接的证明。
近日，华为轮值董事长徐直军先生在接受媒体访时，说到“xx都造车了”，此话意味深长。 有著名大咖评论：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了 （后半句不敢认同，是对华为的低级别误读）。
03、华为为什么敢“造车”？
接下来，人们还会担心华为“造车”的前景问题，换言之，需回答华为为什么敢“造车”？
1. 战略定位准确
决不造车，只为造车企业赋能。坚守主航道，严守产业边界，有所为，有所不为，顺势而为，坚持客户导向。定位现实主义，构建理想，实现突破领先，是华为从战略洞察到战略是实施的三部曲。有梦想，总会有奇迹，华为就是一家被梦想驱动的公司。在主航道的研究要坚持多路径、多梯次、多场景化的道路不动摇。
“未来的胜利是极简的胜利。如果我们能做到极简，这世界还有谁能打赢我们” （任正非语）。
2. 战略时机
“我们进入新的成长领域，应当有利于提升公司的核心技术水平，有利于发挥公司的综合优势，有利于带动公司的整体扩张。顺应技术发展的大趋势，顺应市场变化的大趋势，顺应 社会 发展的大趋势，就能使我们避免大的风险。只有当我们看准了时机和有了新的构想，确信能够在该领域中对顾客作出与众不同的贡献时，才进入市场广阔的相关新领域。”
3. 战略措施压强
华为长期坚持的压强原则（《华为公司基本法》第二十三条：“我们坚持‘压强原则’，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置，要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”），在认准的产业领域中，坚持杀鸡用牛刀，坚持大炮打蚊子，坚持使用“范弗利特量”，坚持“一点两面三三制”，坚持“鲜花插在牛粪上”，坚持乌龟精神，坚持阿甘精神，就没有攻不下的山头，也没有攻不开的城墙。
其实，当华为的竞争对手，或者被华为认作竞争对手，并非好事，华为以往的成长与发展历程已经说明这一点。
4. 华为强大的学习能力与标杆管理能力
学华为不一定学的会，如果一定学华为，学会其一点就够了，这就是学习华为是如何学习别人的，尤其是如何向一流标杆企业对标管理的。华为坚持的就是“一杯咖啡，吸纳宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘结全世界”。
如任正非所言：“所以你们要利用好公司内外部一切可利用的，而不是关起门来自己搞，加大前瞻性、战略性投入，把握先机，构筑面向未来的技术及人才优势，能够持续地活下去并且还能活得很好。”
5. 强大的自我批判能力与自我修正能力
任正非认为：“我认为在蓝军问题上，我们构想的是一种思想和精神，而不是一种模型，自我批判就是用自己的脑袋打自己，本身就是蓝军思维。”
一旦选错了战略方向，华为还有强大的战略纠偏能力。如任正非所言：“一旦我们战略突破口选错了，我们立即转向，仍然有一批精干的轻骑兵等着领导我们大部队转换队列。”“最好的防御就是进攻，进攻就是进攻我们自己，永不停歇，直到死的那天。”
6. 充满活力的人力铁军
在保持方向大致正确的前提下，关键就在于组织的活力。同时光揽天下英才，打破人才金字塔，持续地熵减，构建像谷歌秘密博士军团一样的华为军团，建立一支宏大的高素质、高境界和高度团结的队伍。
在此，引用华为一位员工在发布会结束时的心声：“作为最直接的参与者，我陪着它从零到一。被别人质疑、嘲笑、讽刺和打击的声音从未消失，但也从未想过放弃。压力大到靠药物才能睡着，但也从未想过停下来。一直以来，常常会忍不住哭，会气得摔杯子、想骂人，但发现无数研发兄弟们义无反顾、全年无休，为了这辆车奋斗无息，我这点委屈又算得了什么——一辆车的背后，是数不清的无名英雄。”
7. 打胜仗的思维与信仰
华为骨子里的特质，是不服输，敢亮剑，以“打胜仗”为信仰，在保持理性的同时，人，充满了血性；组织，充满了张力。他们要对胜利有极度的渴望，有极度坚韧的意志，对失败的极度羞耻感。对结果极度负责的态度。
早在二十余年前华为就认识到： “在电子信息产业中，要么成为领先者，要么被淘汰，没有第三条路可走。”
04、结语：早出发的兔子们，等着瞧！
对于自动驾驶，本人其实持保守观点（任正非也讲过：“保守主义是个好东西”），源自文科生一枚，专业限制了本人的想象力。其实在现实中飞机、高铁等都基本实现了无人驾驶，但如果登机后，空姐告诉乘客本次航班为无人驾驶，您敢坐么？
不过网友们已经很兴奋了，并作了筹划：购买一辆极狐阿尔法S华为HI版首款车去上班，然后把车放出去，变成网约车，既有了代步工具，又能增加第二份收入，补贴家用。
也就在写本文时，网上传出4月20日起，华为旗舰店将开售赛力斯华为智选5，虽然这不是无人驾驶 汽车 ，但这位网友的美梦或许成真的指日可待了。
本人曾写过一篇小文，题目为《华为的人车路法》：
如果再加上两个字，就是天地。
天地人车路法，是华为“造车”成功的基石，基于此，华为“造车”除了胜利，无路可走！
这或许又一段龟兔赛跑的故事，任正非文章在2013年曾写过文章，题目为《发扬乌龟精神，赶上龙飞船》。
华为依然会以乌龟精神来“造车”的，面对坚守“一杯咖啡主义”和“不喝咖啡”的华为这只乌龟，早出发的兔子们小心了，兔子们等着瞧！
华为造车智能战略部署（附股）深度解读—研报
华为汽车是氢燃料汽车，这种车不烧油不用电，只需要加气就可以了。
华为生产的是新能源汽车，华为7.8亿造车成功，新车续航620km不烧1滴油，中控配备华为平板。它就是威马W6就是国内借助百万级云端算力，首款可以无人驾驶的中型SUV，纯电续航620km，一公里仅2毛，可谓是晚到却带来“世界级品质”。
动力性能方面，威马W6搭载的永磁同步电机最大功率为160kW，最大扭矩225N·m。换挡机构用旋钮式，挡位清晰，响应快速。从动力数据就能看出，威马W6并不是走暴躁的加速路线。即便开启 SPORT运动模式，车辆的加速也比较温顺，四平八稳是它的常态。
华为首发的无人驾驶系统备受追捧
我们接下来分享一下去年我们分享过的华为造车的信息。
大家可以看看，对智能化的理解。有些数据是去年的。
华为造车对析我们用尽量简单的方式说一说华为造车这件事，准备从大背景、华为的优势与劣势，与整车的合作模式，未来的预期几个方面来说。
大背景： 汽车 电动化+智能化浪潮电动化是 汽车 的上半场，智能化就是 汽车 的下半场。对于电动化来讲，锂电池技术突破，到**、续航里程目前都获得了质的提升，目前纯电动的续航已经能够达到500km，混动可以达到1000-1200公里，下一个技术路径是固态电池预计到2026年开启新的里程。
作为智能化的下半场，2021年开启智能化元年。智能化时代，智能 汽车 将会驱动上中下游产业链完成变革、完成价值重新分配。
智能 汽车 产业链，微笑曲线更加陡峭，也就是上游的智能化与电气化零部件的价值量，下游整车销售、软件、车联网的价值量回高于传统 汽车 ，相反传统零部件的价值量占比会降低。
整车制造、车规验证等环节护城河较高，预计也会保持不错的资产回报率。 其实，这也从市场反应出来了，传统零部件公司最近2年的行情很差，市场的认可度不高，估值起不来。
华为的优势与劣势华为作为国内 科技 的一面旗帜，走到哪里都是焦点。
2019年的半导体掀起了半导体国产替代的狂潮；2021年的鸿蒙系统面世，掀起了国产软件的浪潮，2021年的智能 汽车 也再次掀起了 汽车 智能化的***。
华为造车的本质是 科技 赋能，华为利用自己软硬件优势，赋能传统 汽车 制造业，开启传统车企的智能化浪潮。
实际上，华为造车的说法不准确，它是帮助车企造好车、卖好车，但是华为造车说着更爽，我们也就沿用这种说法。
华为造车时间节点梳理：
2013年，成立车联网事业部；
2014年，与长安、东风，一汽等达成合作；
2017年，与北汽达成战略合作；
2018年，与长安，东风，北汽合作取得实质性进展；
2019年，成立智能 汽车 解决方案BU，通过欧洲 汽车 行业车载终端认证；
2020年，HI品牌面世---首款智能 汽车 解决方案
2021年，北汽极狐，小康赛力斯上市销售；“华为八爪鱼”自动驾驶平台/鸿蒙智能座舱等发布；
2021下半年-2022年，预计长安 汽车 8款车型中的几款上市，比亚迪华为HI版上市等。
华为的优势在于软件系统、芯片算力、硬件传感器，涵盖传感、计算与执行，是全球能够与特斯拉打擂台的公司。
软件系统：万物互联的鸿蒙系统，重点不在于手机端，而在于物联网端。
与手机系统被安卓与iOS垄断不一样，车载操作系统并没有同一的标准，也没有形成垄断的格局，是相当散乱的分布，这方面不存在被卡脖子的风险。
如果手机系统被安卓与iOS统治，那么车载系统的格局就像是给我们开了另外一扇窗户，而华为抓住了这个机会。
在智能驾驶时代，车载操作系统的地位将会不亚于手机系统，鸿蒙的出现会让我国的操作系统第一次走在了世界最前面。
华为有HOS智能座舱操作系统、AOS智能驾驶操作系统、VOS智能车控操作系统。当然，华为还有V2X地图软件。
芯片提供算力：智能驾驶/无人驾驶对算力的要求很高，华为有AI芯片，有GPU/FPGA/ASIC芯片，有CPU芯片。芯片提供超强算力，是支撑智能驾驶的大脑。
华为发布了智能驾驶计算平台MDC810---升腾。 MDC810---升腾计算平台支撑L2-L5级智能驾驶。有16个摄像头，12个CAN和8个车载以太，发布及量产。
这一块，目前没有被美国限制，华为28nm车规级芯片依然可以有中芯国际代工。未雨绸缪，华为2020年开始建立自己的28nm芯片生产线，拟建立一条非A技术的生产线，保障公司的 汽车 业务不受影响。
硬件：华为有激光雷达，也是目前全球仅有的几家能够量产的激光雷的公司，还有4D成像雷达，智能座舱、智能电动管理系统（电池管理、电机控制系统、mpower多形态电驱、热管理系统集成，车载显示平台AR-HUD等。
综合来看，华为软件涵盖操作系统、算法、高精地图，硬件涵盖感知设备、芯片，同时构建更加开放的生态系统，提供给整车企业垂直开发的能力，软硬件均无短板，是全世界唯二的自动驾驶提供商（另一个是特斯拉）
华为的劣势在于：没有数据来源，自动驾驶实现需要海量数据。相比特斯拉有大量的用户数据，可以提供其做无人价值的数据支撑，华为目前大部分只能靠模拟实验来进行自动驾驶的改进。
2022年开始与华为合作的车上市之后，会逐渐获得部分用户数据，这有利于提升自动驾驶能力。
另外一点隐忧可能就是芯片这块，如果美国继续收紧对华为的政策，不让中芯国际等为华为代工 汽车 芯片，而自己的生产线尚未建成之际，对芯片可能会有压力。
华为的目-标是特斯拉！！对标特斯拉！ 与整车企业的合作模式我国的整车制造追赶了30年，与国外的差距还是很大，不管是亿技术换市场，还是合资的模式，最后都没能够帮助整车制造实现技术追赶。
但是，特斯拉的崛起给我们的 汽车 行业一线曙光，原来 汽车 还可以这么干！所以，新能源 汽车 的赛道上，我们领先了！而在智能驾驶的下半场，是我国传统车企必须赢下来的战役。
国内的整车企业也看到了这样的机会，与华为合作带来的改变。 传统 汽车 制造讲究精密制造，一辆车有10万个零部件，相反而言，新能源车只有1万个左右的零部件，难度大大降低，差不多实现了吉利 汽车 老总的话： 汽车 就是4个轮子+1台沙发。
目前，与华为合作的整车企业包括小康股份、北汽新能源、长安 汽车 、比亚迪，广汽集团、上汽集团、一汽等国内主流车企。
合作模式主要分为3种：深度合作、子品牌、普通供应商。
（1）深度合作---小康股份华为与小康股份的合作属于深度绑定的合作，华为具有很大的话语权，主要负责定价、设计、配置、供应链、营销，而小康负责制造与售后。华为有近300人的团队驻扎在小康，从研发，品控到销售和定价全面介入。
华为提供四合一电驱系统，HiCar系统、自动驾驶系统。并且在华为的线下门店进行展示属于销售。 联合打造的赛力斯华为智选5已经在4月21日上市，定位于高性能电驱轿跑SUV，两驱价格21.68万，四驱价格24.68万。纯电续航180km。也是目前唯一打上“华为“字样的车型，长安/北汽/比亚迪等只会打赏hi字样。
与小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26亿的定增募资用于扩产，公司的制造能力将会获得更大程度的提升，根据调研信息，第二款车型将于8-10月份发布，第三款车型到年底或明年初发布。
（2）子品牌---北汽、长安 汽车 华为与北汽新能源（北汽蓝谷）与长安 汽车 的合作属于第二梯队的子品牌模式。子品牌主要体现在高端无人驾驶的合作，华为作为供应商，提供HI和自动驾驶服务，定位高端车。华为不参与不参与设计、定价、配置、供应等环节。
与北汽联合打造的ARCFOX极狐搭载了华为智能电网、激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、143个超声波雷达，同时搭载华为芯片可实现L3级的自动驾驶。极狐定价25-35区间，属于纯电轿车，续航里程超过700km。相比小康的赛力斯，极狐定位更加高端一点。 与长安 汽车 、宁德时代联合打造的阿维塔，共创自主可控的智能电动网联 汽车 平台（CHN），打造智能 汽车 产品系列，E11对标未来ES6，对标特斯拉modelY等高端车型，预计价格30-40万，属于更高端一点的车型。预计下半年会有车型出来，到2022年会有5款车型出来。除此之外，还有几款搭载华为产品的新能源车也就会逐渐面世。
（3）普通供应商模式—比亚迪等除了上述两种合作模式之外，其他车企的合作更多的是普通的供应商模式，其中 比亚迪/广汽/上汽等将会搭载华为的智能座舱，智能驾驶计算平台，智能车联网等产品。
比亚迪与华为合作的HiCar车型也将会于Q3面世，搭载华为智能网联5g的产品，包括MDC310智能驾驶的系统。广汽有一款Aion的车也会搭载华为的产品，包括智能驾驶、智能网联、智能座舱的全套的解决方案。 可以看到，小康股份，北汽蓝谷，长安 汽车 是与华为合作最为深度的3家整车公司，其中小康股份作为民企，合作程度最深，华为话语权最大，市场给与的认可也更高，目前推出的车型偏中低端。北汽/长安属于国汽，华为的话语权相对较低，车型大量用华为的软硬件，定位于中高端。三家公司分别定位于低（小康赛力斯20-25万）、中（北汽极狐25-35万）、高（长安阿维塔30-40万）的价格梯度分布，形成高中低三个品牌梯度。 从未来可能发布的车型来看，华为与长安合作的车型会更多，有5款是阿维塔旗下的，还有3款是其他品牌，华为在长安这边投入是最大的，北汽是第二个，小康第三个。未来的预期：新车型与放量从进度来看，小康是最快的，最快出产品，最快放量。北汽第二，长安 汽车 要到2021年底出产品，2022Q3上市。
北汽借势华为“第一车”，不值得买？
华为与三家车企合作造车的消息才刚刚公布，三天后，华为与北汽合作车型极狐阿尔法 S HI的实车体验就来了。
4 月 15 日，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。
据了解，现场测试车辆的行驶情况较为平稳，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。在 科技 博主“ 汽车 洋葱圈”的12分钟的试驾，详细展现了华为自动驾驶的道路初体验。
市场对阿尔法S HI的评价相当之高，甚至有言论称该款车型的自动驾驶能力“碾压特斯拉”。公开试乘的消息公布后，华为 汽车 概念股今日大涨，北汽蓝谷、华阳集团先后涨停，路畅 科技 、四维图新跟涨。
相比雷军“我愿押上人生全部声誉去造车”的真情告白，华为官宣合作造车的消息要朴实得多。
在4月12日的华为全球分析师大会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军表示，华为与北汽、广汽、长安 汽车 三个车企合作打造3个 汽车 子品牌，今年四季度开始，华为将陆续推出子品牌 汽车 。
徐直军再次强调华为不造车，只是帮助企业造好车，赋能车企。言辞虽低调，但在与车企的“深度合作”中，华为所占分量可不小。合作车型的车身上将标有HI LOGO（HI代表Huawei Inside），搭载了华为 高阶自动驾驶系统 和 全部华为智能 汽车 解决方案 。
在合作造车这件事上，华为可以说是有备而来。阿尔法S HI正式亮相的背后，双方已经经过了两年多的准备，新车离交付已经很接近。
2019年1月28日，北汽与华为签下了全面业务合作协议，正式确认了首个全套用HI解决方案的产品合作项目「N61AB-HBT」（以下简称HBT），今天的阿尔法S HI正是HBT的量产形态。
HBT的首台样车在2019年9月23日下线，从那至今近两年的时间里，华为和极狐已经完成这台车大量的测试和验证工作。正式亮相的阿尔法S HI，已经是一个蓄势待发的状态了。
不仅如此，带着「HI 首次面世」标签的阿尔法S HI，寄托着华为在智能驾驶上一鸣惊人的厚望。在该款车型预热图的中央，明目张胆地写着“自动驾驶新标杆”的字样。
要拳打特斯拉，脚踩小鹏，“后来者”华为有什么底气？
感知能力可以说是决定自动驾驶能力和体验最基础和最关键的一环。而据***息，在HBT的感知硬件中，搭载了三颗显眼的 126 线激光雷达。具体参数如下：
激光雷达布置在左、中、右三个方向。相比仅正前方布置激光雷达，这样的布置对于侧向环境的感知更强。
而且，按理说，覆盖左、中、右三个方向，每颗激光雷达有90 的水平视野即可。而HBT上每颗激光雷达的水平视野都是 120 ，如此一来这 3 颗激光雷达组成的探测范围中，车辆的左、右两个斜角上会有双雷达叠加形成的强化感知区。
这样的设计加强了车辆对于「鬼探头」场景的前侧向盲区的感知，提供了强大的安全冗余。
除了3颗激光雷达之外，HBT还配备了“ 9 ADAS摄像头 + 6毫米波雷达 + 高精地图”的多重感知，其中每一个单项几乎都做到目前的先锋水平。
如此数量不同维度、不同类型的多元感知之下，HBT负责智能驾驶的大脑能运转过来吗？
除了有强大的感知能力加持，阿尔法S HI的算力也将刷新量产车之最。
为了处理海量的传感器数据，HBT上使用的ADS平台算力为400 TOPS。作为对比，目前，特斯拉Model 3 用的FSD HW 3.0算力为144 TOPS，小鹏P7用的英伟达Xier 算力为30 TOPS。
徐直军称，华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。
极狐HBT尝鲜华为“激光雷达”，能否开启智能驾驶新时代？
即便是华为出手，也未必能扶起严重掉队的北汽新能源，更何况华为的自动驾驶技术还远落后于特斯拉，并非官宣那般比特斯拉好很多。
4月17日，华为自动驾驶“第一车”落在了北汽新能源的头上。受此消息影响，在过去几个交易日，北汽蓝谷股价接连涨停。不过，哪怕是得到了华为的加持，也并不能解除投资者对北汽新能源的担忧。
就目前而言，无论是 华为自动驾驶技术疑似夸大宣传 ，或是 北汽新能源身陷质量不合格等泥潭 ，均可看出北汽+华为“第一车”，或许并不值得买。
华为自动驾驶首次亮相
日前，在华为技术赋能后，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐旗下的第二款新车阿尔法 S已正式上市。
公开资料显示，新车用了智能恒温三元锂离子电池包，电池容量为93.6kWh，NEDC续航里程有三个版本，分别是525km、603km和708km。同时，阿尔法S用了华为快充技术，充电10分钟，续航1公里。而智能座舱也首次亮相搭载鸿蒙OS操作系统。
阿尔法S最大亮点便是智能化方面与华为的深度合作，也就是阿尔法S华为HI版车型。
据了解，阿尔法S 华为HI版搭载了华为自动驾驶技术，是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车，从技术上已经达到了可以全程由车辆自行判断路况，自己驾驶的级别。按照官方描述，这是全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车。
华为轮值董事长徐直军表示，阿尔法S华为HI版能做到没有人为干预的情况下巡航1000多公里，这一点要比特斯拉好很多。
超越特斯拉，疑似夸大宣传
问题来了，只是短短数年，华为自动驾驶技术就超越了深耕行业数十载的特斯拉，华为自动驾驶技术真的有如此强悍吗？
答案显然是否定的，这其中或存在着不少夸大宣传的成分，而资本最能说明这一切的问题。
从研发投入差距上看，2020年特斯拉研发投入金额高达14.91亿美元，并且多年来特斯拉在研发投入上一直保持着高研发投入的势态；而据华为智能 汽车 BU总裁王军表示，华为今年在 汽车 领域研发上的投资预计为10亿美元。
换句话说，在研发投入资金方面，作为后起之秀的华为，并没有付出比特斯拉更多的资本，那么华为自动驾驶技术，又是如何实现快速反超特斯拉的？值得注意的是，凭借背靠硅谷，特斯拉还坐拥了世界顶级的芯片以及编程团队，这是新势力所无法赶超的。
拆开华为自动驾驶的盲盒，也许我们能从此前流传的媒体试乘中找到答案。
中，测试路段被固定在了上海浦东金桥，在高密度大量反复测试过的路段，针对地图感知决策都可以针对性优化，所以无人工接管成功率自然也就会高，不过一旦脱离这种反复测试的路段，切换到其他路线进入新的陌生场景，没有人为干预的情况下巡航1000多公里，华为真的可能做到吗？
不难看出，华为自动驾驶技术或存在一定的夸大宣传。然而，一旦华为自动驾驶效果远远达不到预期，北汽+华为“第一车”，又还会有多少消费者愿意为其买单？
更关键的是，华为联手的车企并不止北汽一家。表面上，华为曾多次表示“不造车”，但华为要做整个产业链。除去北汽新能源，华为现已公布长安 汽车 、广汽集团、小康股份等一系列的合作伙伴。
如此看来，北汽新能源目前虽借势华为的光环博足了市场的眼球，但若要谋求长期的发展，打铁或还需自身硬。
身陷质量泥潭
抛开华为的影响，处于竞争异常激烈的新能源 汽车 赛道，北汽新能源同样几乎毫无竞争优势可言。就目前而言，即便坐拥华为无人驾驶“第一车”，享尽先发优势红利，北汽新能源前景依旧并不明朗。
4月19日晚，北汽蓝谷公布2021年3月份产销快报，月销量仅1065辆，年累计销量3149辆，累计同比下降65.01%。
中汽协数据显示，1-3月，我国新能源 汽车 产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同别增长3.2倍和2.8倍。与全国平均水平相比，北汽新能源销量诚然已严重“拖后腿”。
值得注意的是，北汽新能源这一惨淡的销量水平，还包含了高端品牌ARCFOX极狐旗下的第一款新车阿尔法T。2019年3月，北汽集团在日内瓦车展发布极狐品牌；次年10月，极狐 汽车 旗下首款车型——ARCFOX阿尔法T正式上市。
前有首款车型阿尔法T销量惨淡，因此此次联名华为的阿尔法S能够杀出一片蓝海，显然仍是未知数。
对于销量的惨淡，C端市场几乎毫无影响力，以及质量问题频发，是北汽新能源步步败退的关键所在。
数据显示，北汽新能源的产品销量主要集中于B端，也就是网约车、出租车、分时租赁等。而在C端零售部分，北汽新能源基本没有竞争力可言。2019年，北汽蓝谷在取得15.06万辆的销量中，约70%是对公运营，只有30%为私人买主。
试想一下，早期比亚迪过度依赖B端尚被吐糟品牌低端，如今私人消费领域发展可谓举步艰难，而北汽新能源作为后起之秀，在高度依赖对公销售下，若要顺利打开私人消费新蓝海，难度也许并不比比亚迪小。
另一方面，北汽新能源质量问题频发，同时降低了消费者对北汽的信心。就在刚刚过去的3月24日，北汽新能源向国家市场监督管理总局备案了召回，决定自2021年3月24日起，召回2016年11月1日至2018年12月21日生产的EX360和EU400纯电动 汽车 ，共计31963辆。
因长期质量问题缠身，对于本次北汽联手华为推出新车，网友们大多也并不买账。有网友直呼，再好的自动驾驶，也改不了整车质量，就像土大款穿上阿玛尼，也还是土大款！北汽的车，是真的不敢买！
就当何小鹏与马斯克因激光雷达激烈的“口水战”在汽车圈的热度还余音未了之时，“激光雷达”又再一次成为汽车圈的“热词”。
12月21日，华为首次面向公众正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案，同一天，ARCFOX极狐HBT谍照曝光，而该车型也成为首个搭载了华为三个激光雷达方案的智能电动车。
要知道，小鹏汽车在广州车展时，对外宣布的是将从2021年生产的车型用激光雷达技术并搭载1颗激光雷达，而ARCFOX极狐HBT搭载的是三个激光雷达。除了搭载3颗96线车规级激光雷达，还有6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片，算力可达到352万亿次每秒。
不过，马斯克一直是激光雷达的“看衰者”，已经在公开场合diss过N次激光雷达了，早在2015年，就曾说过激光雷达毫无意义，对于自动驾驶汽车来说没有必要。而在去年，马斯克再度表示：“激光雷达就像人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在基本是无意义的，如果长了一堆的话，那就太可笑了。任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终。”这或许也是何小鹏与其隔空喊话的原因。
那么一颗小小的激光雷达缘何会引起汽车圈如此大的关注度，甚至还让车企大佬之间隔空喊话、话题频出?“激光雷达上车”究竟是不是高级智能汽车的标配呢？而一直宣称不造车的华为为何也要卡位激光雷达的新赛道？
事实上，是否需要搭载激光雷达,一直是自动驾驶领域争论的焦点之一。要想实现自动驾驶，对于环境感知极为重要，而感知就相当于是汽车的“眼睛”，目前包括车载毫米波雷达、车载激光雷达和车载超声波雷达等雷达系传感器,以及车载摄像头等视觉系传感器。
简单来说,汽车要想实现更高级别自动驾驶,肯定离不开激光雷达对周围环境进行感知。而马斯克之所以一直不看好激光雷达，主要是因为激光雷达目前的成本对于追求极致成本管控，将前沿技术迅速商业化落地的特斯拉而言过于高昂，而且仍有可替代性解决方案，也就是视觉处理方案，通过图像传感器能以高帧率、高分辨率获取周围复杂的环境信息，且价格便宜，但成像质量受到环境亮度影响较大。
而激光雷达能够实现对一切物体进行一个360度的探测和测距,并利用点云数据构建周围环境3D模型。与摄像头相比,激光雷达不仅能看到物体,还能知道物体的距离。
目前市场上，激光雷达有4线、8线、16?线、32?线、64?线和128线之分,线数越高,探测结果将越精准。而激光雷达上车,对于在单个零部件性能差别不大的情况下,最大的差异就在于数量。就类似于以前大家的手机基本只有一个摄像头,而现在的手机却有3～4个,分别负责长焦近焦广角的处理,激光雷达上车的数量同理,数量不同,安全系数也会不同。
据了解，华为目前有单颗、2颗、3颗等三种激光雷达上车配置方案，极狐HBT用的是华为最为先进的三颗激光雷达搭载方案，可以实现300度的视角，优于小鹏预告中将搭载1-2颗的激光雷达车型。
众所周知，中国的驾驶场景非常复杂,特别是城区场景尤其明显。而极狐HBT要满足城区+高速+园区的全场景使用，需要做全域的扫描，特别是车的两边也要扫描到，譬如在转弯的场景下，如果网角角度不够高不够宽，或者够宽的情况下，但是扫描过去的距离很短，实际上不能起到真实作用，一个激光雷达对于标准的高速可以满足使用，但是一旦要进市区，路况变的更加复杂，则需要2颗甚至3颗激光雷达，单一根本无法覆盖。
而立志“要帮助车企造好车”的华为很早就嗅到了关于“激光雷达”的市场，早在2016年就开始研发激光雷达产品，而华为的激光雷达团队前期访问了大量的TOP车企，倾听了对激光雷达产品的需求，同时遍寻产业链厂家，经过半年的调研明确了方向：要做一款高性能、车规级、能够大规模量产的激光雷达。
而基于此定位，激光雷达团队启动“爬北坡战略”，所谓“爬北坡”来源于珠穆朗玛峰北坡登顶要比南坡困难，而华为一开始就选择了面向乘用车的前装量产的产品化开发，并没有选择从传统旋转机械式激光雷达切入，前者难度要高很多。众所周知，激光雷达是一款光机电一体化的产品，需要光机电多领域深度整合，而正是得益于ICT领域光学设计、信号处理、整机工程等长期积累，华为重构了激光雷达的核心部件，包括发送模块，接收模块和扫描器。
当然，满足性能仅是车规级激光雷达的第一步，真正做到车规级，还面临诸多可靠性问题，而华为车载激光雷达在过去几年中，经过了车规级器件选型、还依赖整体架构设计以及海量可靠性的大量测试验证，目前已经完成了产品的场景需求定义、开发设计，在测试验证、生产制造也有了充分的积累。
而华为对于激光雷达的期待是：“希望把激光雷达带入每一辆车，开启智能驾驶新时代。”
实际上，成本一直是制约激光雷达普及最主要的原因，由于国外技术公司的长期垄断,搭载激光雷达的汽车价格居高不下,对于普通消费者几乎都消费不起，而这个趋势也正在扭转中，据华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾透露:华为有1万人在造激光雷达，他们的目标就是短期内迅速开发出?100线的激光雷达，并且在未来将激光雷达的成本降低至200美元(约?1390元人民币),甚至是100美元(约?695元人民币)。?
而在作为汽车发明者的奔驰在今年发布的全新一代奔驰?S级上,激光雷达也成了一个被看重的硬件:搭载了5个毫米波雷达、1个前视双目摄像头、6个摄像头,还有12个超声波雷达,而为了高阶自动驾驶,在车头处还配备1个激光雷达,以实现L3级自动驾驶。汽车发明者的坚持,也给汽车圈一种信号:不管是作为主传感器,还是作为安全冗余备份,激光雷达将是智能汽车上实现L3级及以上自动驾驶不可或缺的传感器。
而在前段时间长安汽车董事长朱华荣也宣布，携手华为、宁德时代，一起打造高端智能汽车品牌，在其公布的长安方舟架构中，将预留36个传感器，其中包含5个激光雷达。
显而易见，各大车企已经争相要选择“激光雷达上车”了，而ARCFOX极狐HBT作为激光雷达的尝鲜者，正在探路国产激光雷达汽车市场，同时，率先入场的华为也正在试图打造一个智能汽车解决方案的范本。
毋庸置疑，激光雷达正逐渐成为整个新能源以及高级别自动驾驶行业炙手可热的焦点。或许，在不就的将来，整个新能源汽车市场将重现宁德时代在车载动力电池中的地位，为中国汽车行业在无人驾驶领域争得一席之地，朝着自动驾驶领域领先一步,进一步探索迈向全自动驾驶领域。
文/祁佳博
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