- 当整个行业几乎都在背着亏损负重前行，新能源守得住才跑得远
- 未来是汽车的电池之战，为什么这么说？
- “真”没有中间商赚差价 特斯拉直营模式带来怎样的商业变革？
- 关于特斯拉被挤崩一事，你有何看法？
- 在逆境中成长起来的哪吒汽车，成功的秘诀是什么？
特斯拉助力中国实现“碳达峰”、“碳中和”
当前，地球大气中温室气体浓度再次刷新纪录，工业和 社会 领域实现脱碳已经刻不容缓。中国宣布实现2030年前碳排放达峰、努力争取2060年前实现碳中的决心和行动，为全球做出了表率作用，也成为全球努力的目标。
加强新能源 汽车 发展、充电基础设施建设、是国家发展新能源 汽车 产业重点。在这些方面，一直致力于“加速世界向可持续能源转变”的特斯拉发挥了重要作用。
特斯拉2020年财报显示，全年共交付近50万辆。乘联会数据显示，特斯拉2020全年全国销量超过13万辆，对推广新能源 汽车 和绿色交通发挥重要作用。在特斯拉带领下，中国新能源车企、造车新势力销量节节攀升，新能源 汽车 市场整体稳步向前。
基建方面，自2013年底进入中国市场后，特斯拉立即启动充电网络的建设。经过多年 探索 ，特斯拉为中国用户打造了一套“以家庭充电桩为主，超级充电桩和目的地充电桩为辅，通用移动充电器为补充”的完备充电解决方案。如今，特斯拉在国内共建成开放超过760座超级充电站、超过700座目的地充电站，覆盖超过300座城市。这些举措致力于打消用户充电焦虑，为进一步促进新能源 汽车 发展铺平道路。
制造上，特斯拉上海超级工厂不断迭代工厂设计和制造经验，及时更新优化现有工艺流程，实现高效和环保生产；与分布在世界各地的服务中心配合处理、回收不再满足用户需求的电池，确保生产过程将碳排放降到最低，为全产业链生产企业树立典范。
致力于将AI实现于特斯拉驾驶过程中
在AI技术上，马斯克认为在感知层面，例如对物体的识别能力，目前的技术已经取得了巨大进展，甚至在某些专业领域，高级别的图像识别系统能够做的比人类更好。
在AI行为方面，马斯克曾以玩 游戏 为例子，在任何有明确规则的 游戏 或自由发挥空间有限的 游戏 中，人工智能都能发挥超过人类的水平，这其中还没有考虑到人工智具备比人类更快的反应时间。
在AI认知能力上，马斯克认为人工智能最薄弱的领域是对概念的理解，是否能够有效推理，能否创造有意义的事物，这些方面还都不尽如人意。
在AI应用上，马斯克相信随着不断的软件推送更新，特斯拉终将会实现L5级自动驾驶。如今，在Autopilot自动驾驶的参与下，特斯拉能将行车安全提升近10倍。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的最新数据显示，美国平均每47.9万英里（约合77万公里）行驶里程即发生1起交通安全事故。根据特斯拉2020年第三季度车辆安全报告显示，在有Autopilot自动驾驶参与下的驾驶过程中，平均每459万英里（约合738万公里）的行驶里程才会出现1起交通事故。
特斯拉应用实践创新技术
此前，特斯拉曾与全球各国的大学合作，研究电池技术、材料等。未来也将继续寻求与中国各院校合作的机会，共同研究业界先进技术。
马斯克本身对基础学科富有浓厚的兴趣，物理学科出身的他，推崇运用基础科学思想来解决问题，这就是“第一性原理”。马斯克曾在接受访时说：“我更倾向于从物理学的角度来看待世界。物理学教会我运用第一性原理思维去推理，而不是用类比的思维去推理。”特斯拉在全新4680无极耳电池、原料硅负极材料、不含钴的高镍正极材料上都是对基础研究成果的应用实践。
特斯拉支持中国人才发展
在培养专业型、复合型人才方面，特斯拉与上海电力大学联手创立员工岗位专项技能提升培训课程，整个培训分两阶段完成，将开设基础课程、专业课程（含电气、机械、自动化等）及实践课程，共计20余门。
去年11月，近300名特斯拉公司员工在上海电力大学进行的岗位专项技能提升培训，预计为期两年。这些员工将在高校深化系统学习电气、电子、机械、自动化、管理等专业知识，以有效提升专业技能和职业素养，帮助员工更好的实现个人价值。同时，校企之间实现共享、优势互补、共同发展。特斯拉与上海电气大学在联合共建新能源 汽车 产业学院、共建联合实验、实训基地等达成多项合作意向，行业中领先的实践经验也将被带进实验室当中。
同时，特斯拉还创办企业大学，致力于加速人才的可持续培养，成为最好的企业大学。拥有校企合作项目，新人入职培养项目，应届大学生培养项目，员工在岗专业技能提升，管理者培养项目等业务。覆盖生产制造，物流质量，售后服务等业务板块的员工近万人。
为了保障培训培养活动的有效实施，企业大学开发专业技术课程，通用软技能课程，领导力课程等数百门，拥有***讲师近百人。开发建立灵活有效的移动学习平台，方便员工日常学习和交流。为了保障线下培训活动的有序开展，企业大学建有大小培训教室近十个，并将建设完善实训中心，以培养更多的技术人才。百年大计，教育为先，特斯拉企业大学将始终坚持使命，助力人才的培养和发展。
特斯拉开放专利为产业链做贡献
特斯拉对产业技术合作一直持开放态度。自2014年开放全部技术专利以来，已有许多中国企业运用了这些专利生产新能源 汽车 零部件或者进行整车开发，极大提升了研发和生产的效率。
在此过程中，特斯拉“从零开始”，手把手培养和认证了一批具备资质、技术和能力的充电桩安装供应商，为中国新能源 汽车 产业的长远发展准备了条件。同时，特斯拉还在联合建桩方面做出积极的 探索 和努力。
值得一提的是，特斯拉在中国充电新国标的制定过程中积极献策献力。2016年4月，特斯拉宣布携手中国质量认证中心（CQC）共同启动“特斯拉充电伙伴”和在中国成立充电测试中心，带动主流企业自觉进行新国标的兼容改造，实现充电行业的规范性、安全性和加速充电新国标的落地。
马斯克个人资料
Elon Musk
CEO of Tesla
埃隆·马斯克
特斯拉首席执行官
Elon Musk co-founded and leads SpaceX, Tesla, Neuralink and The Boring Company.
Elon Musk is the co-founder and CEO at Tesla, overseeing all product design, engineering and manufacturing of the company's electric vehicles, battery products, and solar energy products.
Previously, Elon co-founded PayPal, the world's leading Internet payment system, and served as the company's Chairman and CEO.
Elon achieved Bachelor of Physics at University of Pennsylvania and Bachelor of Commerce at Wharton School.
Elon listed 43rd in Bloomberg 50 in 2017, and was awarded the most influential person by Time in 2018. He was also selected as one of the recipients of the 2019 Stephen Hawking Medal for Science Communication.
埃隆·马斯克先生是特斯拉公司的联合创始人、首席执行官和产品架构师，太空 探索 公司 (SpaceX) 的创始人、首席执行官和首席技术官，同时也是脑机接口公司Neuralink和隧道公司The Boring Company的创始人、首席执行官。
在特斯拉公司，马斯克先生作为首席执行官并同时负责公司的产品战略，包括特斯拉纯电动 汽车 、电池产品和太阳能产品的设计、研发和制造。
此前，马斯克先生还曾联合创办全球领先的互联网支付系统PayPal，并担任该公司的董事长兼首席执行官。
马斯克先生获得了美国宾夕法尼亚大学的物理学学位以及美国沃顿商学院的商学学位。
马斯克先生位列《彭博商业周刊》2017年度全球50大最具影响力人物榜单第43位，获选为《时代周刊》2018年全球最具影响力人物，并荣获2019年霍金科学传播奖。
当整个行业几乎都在背着亏损负重前行，新能源守得住才跑得远
三班倒做四休二 ，两班倒做六休一，长白班
特斯拉的上班时间完全遵守《劳动法》，一般每天8个小时，多的算加班。
没有工作餐，没有停车位（自己解决停车费）
工资是底薪，末尾淘汰制，实习生底薪6000，Ps一般在10000，绩效是10%，但是没人能拿到，对于传统汽车行业，没有竞争力的，所以特斯拉也招不到懂车的人（所以销售间介绍的产品都不一样，自己都不懂车）低端或者冷门汽车除外（阿尔法罗密欧之类的）2000股票要四年后给你。OA一般在18000-25000，看你上一份工作的底薪加1000，对，奖金之类的都不算。店长之类的工资就高了，年薪20-80万，是的，我上一份工资年薪45左右，到了特斯拉是副店50。但是培训的时候也遇见过低的，25万。特斯拉很喜欢招聘英孚和苹果的人。面试基本的问题是三个，一是企业使命和信仰，二是电车行业趋势，三是上一个工作为什么考虑过来，不能做自己和前公司不好。
上班时间是9点到6点，或者13点到22点，加班3小时是常态，开会到12点周周有，凌晨1点两单@你天天都有，双休是的，所以特斯拉不需要打卡，防止你找劳动局告他们。
上班地点不固定，哪里缺人调你去哪里，入职员工看劳动合同就知道了，除店长其他人没补贴。
未来是汽车的电池之战，为什么这么说？
撰文 / 孟 为
编辑 / 张 南
设计 / 琚 佳
把行业卷进来，陷入焦虑，回归本质。
一面是800万辆，1000万辆，40%渗透率的诱惑；一面是持续亏损、不盈利、烧钱不断的窘迫。这就是2023年中国新能源汽车市场的现状。
虽然购置税仍旧全免，但新能源汽车补贴到今年已经结束。这是燃油车争夺地盘的最好时机，因为它们还有降价的空间。就在这样的时刻，特斯拉突然来了一波降价，让人更加猝不及防。
当我们担心中国新能源汽车的竞争力时，宁德时代决定降价，虽然是附带条件的，但相信行业内的电池降价将成为潮流，这给了新能源汽车继续向燃油车发起冲锋的新。
新能源汽车这个赛道清晰可见，车企必须全力以赴，否则靠传统燃油车将面临迅速衰退局面。这相信已经没有人会怀疑。
2月16日，吉利汽车宣布在主品牌下推出新的中高端新能源系列产品序列，准备坚定长期地在15万元到30万元这个竞争最为激烈、残酷的新能源的市场中持续投入、深耕。
我们知道，长城汽车去年全年销量106.7万辆，但新能源销量只有13.2万辆，也就是说，它的新能源汽车渗透率只有12.4%，而整个自主品牌新能源渗透率已经冲高到49.6%。长城汽车在新能源汽车领域落后了吗？它是否还有机会迎头赶上？
面对这样的疑问，2月26日，汽车商业评论总编辑贾可访长城汽车CGO李瑞峰时，他坦言，如果单方面从销量上看，长城汽车在新能源的上确实落后了，长城汽车也在反思过往的问题，但更坚定和明确的是，想在新能源时代立足，必须以决一死战的决心，不遗余力投入各种，需要重点突破和建立这种心智的必由之路。
当下，汽车市场已成诸侯混战之势，自主、合资、豪华和新势力品牌越过各自的封地，蚕食争抢着市场份额，燃油车和新能源市场的边界也越发模糊。作为中国品牌领导者，长城汽车争得从来不是一城一池的得失，而是最终的胜利。
守正笃实，久久为功，在纷杂的市场中，只有恪守正道，踏实做事，坚定目标，并持之以恒，方得始终。2023年，长城汽车将坚定智能新能源战略定位、坚定全球化发展路线、坚定造车本质、坚定以用户需求为中心，加速回归“四个主航道”——主品类、主价格、主级别、主风格航道。
流水不争先，争的是滔滔不绝，坚持技术驱动，坚持诚信经营，坚信以用户为本……长城汽车正在从容坚定地走向未来。
广积粮，全产业链充分布局的护城河
“让中国的汽车开上欧洲大街小巷”，一路走来，长城汽车从不吝啬自己的野心；从保定走向全球，长城汽车靠的是要么不做，要么做到最好的狠劲，面向已经确定的未来，长城汽车集早早吹响了冲锋的号角，全集团之力，背水一战。
2009年，长城汽车就已经在布局新能源转型。它已经通过蜂巢能源、蜂巢易创等一系列创新型组织，布局了覆盖动力电池、氢能、智能座舱、操作系统、智能驾驶、传动转向等跨界融合或垂直整合的森林生态体系产业布局，以保证在智能化和新能源为核心的技术模块，提供源源不断的技术驱动力，为新能源转型持续创新提供底层支持。
李瑞峰告诉汽车商业评论，作为一家百万级体量的汽车公司，必须要有全产业链做好充分布局准备的一个过程。
2022年，长城相关产业链企业加速在各地工厂布局，包括电池生产能力储备和技术储备，转向系统、Onebox线控制动系统等产能的充足供应，要在卡脖子的供应链系统方面彻底解决。
“新时代的汽车竞争，不是PPT竞争，更不是噱头和花式竞争，本质上是技术储备的竞争，不管是燃油车时代，还是新能源时代，只有坚持自主研发，掌握核心技术，靠产品力和技术实力参与真正的市场竞争，才能走得更长久。”李瑞峰说。
当整个行业几乎都在背着亏损负重前行时，长城汽车坚持“守得住才能跑得远”。这也意味着企业需要在这场长跑中源源不断的真金白银投入，去构建护城河。
当然，一个企业长期经营，短期可以亏损，但是长期看不到盈利的正规商业模型，而且单车亏损极高，甚至产品矩阵和品牌未来的定价都不可能有品牌溢价增长的态势下，企业的长续发展潜力和可预见健康都会堪忧。
而长城汽车找到了自己的这个模型。他们在内部画了一个品牌金字塔，在最底端是盈利能力最好的品牌。
其一，是皮卡，长城汽车连续24年国内皮卡销量第一，市场份额占据50%以上，现在更是全面发力海外市场。
其二，是坦克品牌，目前坦克在越野SUV品类中声量、销量都处于行业领先。
其三，是哈弗燃油车，作为大单品，目前哈弗的产品在国内市场仍然维持较大的规模，并且随着中东、北非、巴西、东盟市场的开拓，海外销量呈几何式的增长。
这些品牌所带来的品牌声量和利润，将为长城汽车新能源的转型输血。有了这个底层基础，就可以在中间层面上全面助力魏牌、哈弗全面向新能源转型。而在金字塔的顶端，是沙龙和欧拉所在的纯电领域。
面对新能源汽车市场竞争格局的重塑，长城汽车还是坚持要良心造车，坚持不偷工减料，不以降价来换取质量降低。
2023年一开年，特斯拉掀起的价格战已经从新能源蔓延都了整个汽车市场。经历了中国汽车从无到有，从小到大的过程，长城汽车经历过大风大浪，一路从中国SUV市场的多轮价格战中杀出重围，成为最后的赢家。
这一次，长城汽车通过森林生态体系，将变速器、发动机、电池、电机等核心零配件都以同样的逻辑和布局垂直整合运作海外市场。随着海外市场新能源产品的同步上市销售，长城汽车的新能源技术成本将得到更好的摊销，实现规模效益，大幅成本降低，进而实现科技平权，让消费者再次以更低的价格享受到更好的技术和更优的性价比产品。
“长城汽车新能源的转型是整个企业经营模型的通盘考虑，也是海内海外一盘棋的统一思考，这种抗风险能力，这种盈利模式，这种可持续性发展的基石，才能够让长城汽车保持长期经营的稳重和长期的坚守，这点比单一的新能源品牌强得多。”李瑞峰说。
在这样的体系力和产品理念下，哈弗品牌的二代大狗将成为长城汽车新一年面向智能新能源的第一个重磅产品，它是哈弗对SUV的十二年坚守，专业技术、市场洞察后，面向未来SUV的新能源时代、轻越野时代的产品，其使命就是回归SUV本质。
后续还有哈弗A07、B07等包括紧凑型和中型级别，包括PHEV在内多种动力形式的重磅车型直面主流市场。
魏牌也将上市全新咖啡智能旗舰车型——蓝山DHT-PHEV，与“摩卡、拿铁”成为咖啡智能SUV品类。年中还将推出MPV品类，未来还会推出轿车品类。
2023年，长城汽车预计今年会有超过10款的智能新能源产品陆续上市。
友商们还在纠结，但长城汽车已经想明白了。汽车商业评论了解到，3月8日，长城汽车即将召开新能源大会，发布全新的品牌主张、定位和革命性的技术，开启在智能新能源时代新一轮进阶。
长城汽车旗下各大品牌已经整装待发，以哈弗品牌为例，2022年9月28日全新Logo的发布，之后哈弗H6 PHEV的到来迈出了面向未来的一小步，就在10天之后，哈弗品牌将发布全新产品序列、全新新能源造型、全新技术、全新独立新能源网络、全新经营模式，从内之外的焕然一新将让哈弗朝着全球SUV专家品牌向新能源时代迈出了一大步。
“未来大家看到的长城，将会是一个全新面貌的智能新能源生态企业。长城汽车旗下各品牌会不断打破用户对于品类的认知边界，品类不会成为汽车形态的束缚，也不会抹灭品牌本身的特性。在任何时候，担此身该担的责，做此时该做且能做的事，做符合自己行业地位的事。在燃油时代，长城汽车是这样做的，新能源时代同样也是。”李瑞峰说。
内外一盘棋，“5-4-1”作战管理模式
鲜为人知的是，2022年，长城汽车为了更好地在2023年冲击新能源市场，完成了一次转型前的管理上的深蹲。
“公司内部面向新能源转型时，组织构架、激励机制、作战模式，以及品类品牌之间的聚合效应是不是能够达到最优状态？”李瑞峰对汽车商业评论说。
长城汽车在2022年下半年在内部调整为“5-4-1”作战管理模式。
“1”即在“一个长城汽车”营销体系引领下，以加速全球化为目标，以“ONE GWM”为全球品牌行动纲领，开启的新一轮品牌跃级。其中包含三层两面。
三层最上面是一个长城，下面是品类品牌，然后是明星大单品，两面就是海外和国内是一个长城，统一一个声音，统一一个步调，内外部进行联动的整体架构模式，强化一个长城的品牌主张和定位方向。
“4”即4套营销组织（国内3套+海外1套），包括魏牌和坦克、欧拉和沙龙、哈弗和皮卡，以及国际化共4套营销组织，实现整合，提高运营效率。
“原来长城品类品牌比较多，魏、坦克、哈弗、皮卡、欧拉、沙龙，还有原来准备孵化其他的品类品牌，但是在现在的状态之下，如何形成的更加聚焦，形成人力和渠道内部更加高效协同？”李瑞峰说。
以魏和坦克为例，1.5个组织中，魏和坦克有些组织共用，有些前端组织可以分开，但公用一个渠道，再通过发展轻量化、小型化和商超类的触点网络，实现网络覆盖率的提升。
欧拉和沙龙、哈弗和皮卡也同样如此。同时，海外作战群也在统一管理范围之内。
“这样实现了渠道的单店效能更高，而且公司内部的更加聚焦。”李瑞峰说。此外，作战群之间的相互统一，还有“5”大中台来为“1”个长城，“4”个作战群进行拉穿，标准拉穿，能力拉穿。
例如，原来集团公关只是负责企业品牌和技术传播，现在是大传播、大公关、大口碑，来实现企业品牌和“4”个品类品牌之间整体的统一聚合。
又例如，销售服务中台，是作战群之间的能力赋能、专业赋能和标准赋能，实现对终端经销商管理能力的提升，在用户运营渠道和数字化方面，进行标准拉通、拉通和能力拉通，服务于前线作战。
同时，在“5-4-1”的作战模式之下，长城汽车还完善了公司内部的激励机制。
李瑞峰表示，“组织内部不是孤胆英雄，不是个人主义，一定要实现拉通的高度协同。协同不仅仅是品牌公司的协同，更是整车的研产供销，各个组织能够围绕着统一的销量和利润市占率目标，大家利益共同分享，高度协同，全面TO C，快速解决客户问题。所以，我们是以品牌为纲，以明星大单品为统领，把研产供销各个组织的核心人员进行分工，大家围绕着统一目标进行作战。”
而在内部完成调整之外，还有一个更重要的转型支撑，就是经销商。
李瑞峰表示，长城汽车的新能源产品在去年就已经准备完毕，但在全面进入新能源之前，终端还有很多大量燃油车的库存和比例，而且2022年反复的疫情，很多经销商的市场闭店时间比较长，经营效果比较差。再加上2023年6月，国6B的燃油排放又要切换，对于燃油车的压力比较大。
“我们贯彻的是厂家和经销商共同诚信经营的理念，经销商的每一台库存就是我们厂家库存。我们不是以批发数量作为自己的考核目标，是以经销商的库存卖给终端销售顾客，上牌之后作为厂家和经销商共同考核的指标。”李瑞峰说。
产品、技术、供应链、渠道（库存结构和独立的新能源网络数量建设），长城汽车做好了智能新能源全面转型的基础，布好了一盘大旗，蓄势待发。
2022年，长城汽车经营委员会进行了一个重要的决定：不一味追求批发量，大量的降库存，让终端燃油***存降到极低的状态，保证今年重点发力新能源。
李瑞峰告诉汽车商业评论，转型新能源的时候，让经销商的步调统一，让经销商的包袱最小最轻，战略方向和我们高度一致，然后全面进行新能源产品的库存的储备和人员能力的增加，培训技能的增加，让经销商具备良好的状态，良好的能力，良好的库存结构和良好的人员配比，以及对于产品知识良好的把控，完成转型中综合体系化服务能力打造。
“新能源战场不是百米竞赛，而是万米长跑。只有不断强化企业韧性，才能为自己构建一条坚不可摧的护城河。”李瑞峰说。
战略上，打造全产业链护城河，坚持“守得住才能跑得远”；战术上，实现内部团队、外部经销商目标统一，高度一致，构建“5-4-1”全新作战管理模式，从2023年开始，长城汽车All in新能源，有着必胜的信念，也做好了持久战的准备。
乌卡时代，汽车圈的上空同样弥漫着一股焦虑，内心的坚定显得十分难能可贵。不慌张，不盲从，不掩饰，坚定目标，并朝着目标奋力前行。坚持长期主义，坚持战略定力不动摇，根据市场的变化审时度势，积极取战术进行快速调整和应变，这是长城选定的方向，也是长城汽车的未来。
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“真”没有中间商赚差价 特斯拉直营模式带来怎样的商业变革？
在此之前，特斯拉电池日已经成为社交媒体热议的话题，虽然多次的延期加无限的炒作让活动本身失去了意义。但是，实际上，每一个人都期待马斯克这一次的“疯狂”颠覆人们的认知，事实上，马斯克比我们想象的还要疯狂，在最后的QA环节，马斯克甚至说，未来传统车企将不复存在。有如此的豪言，不仅是有创新产品的支撑，更重要是在整车制造、电池制造等方面有较大幅度的成本下降，并且马斯克表示未来还有成本下降的空间存在，那么我们就来看看，特斯拉电池日上，马斯克都宣布了哪些新产品，大幅度降低的成本都出自哪？
在电池日发布会前，基于电池日宣布的所有产品，马斯克表示会对长期生产有所帮助，特别是Semi，Cybertruck和Roadster，但他也表示所有的产品都要到2022年才能实现大批量生产。
本应是体育大年的2020，、美洲杯、东京奥运会三个重头戏都因突如其来的“疫情”而延后举办。让本应在凌晨四点守候在电视机前看总决赛的人们不知所措，而今天我们都聚焦在特斯拉“电池日”的直播前，犹如总决赛般让人期待。在“钢铁侠”马斯克的演讲中，无极耳电极电芯、干电极、无钴/低钴电池（含高镍）等最新的自主研发产品被推向商业化的进程中。
电池日开始，特斯拉首先表示化石燃料必定会消失殆尽，风力、太阳能展全美发电的76%，如何进行可再生能源的完全利用，马斯克表示普遍的实现方法有可能还要20年，而特斯拉的步幅将会加快。特斯拉从建立至今累计交付约100万辆产品，合17Twh。马斯克表示价格便宜和更高储能的技术会帮助可持续能源的发展。
在电池日上，马斯克表示特斯拉今后将以Twh作为计量单位，以衡量特斯拉的进步与发展，未来特斯拉将目标定到生产150Twh。
但是要达到这个目标，马斯克表示并不容易，目前，电池的生产100 Twh需要135家超级工厂才能实现目标，他认为这不是成本和资金方面的问题，而是努力的问题，马斯克就像此前在社交媒体上表达的一样，这需要机器，并且需要打造机器的机器。
另一方面，马斯克认为车辆单价应该更加优惠，但是目前特斯拉并没有可担负起这个任务的车型。而如何做到电池成本下降，减少电池生产步骤中的成本，实现并提升电池里程转换率，都是要关注的。另外目前特斯拉在电动汽车市场中的占有率出现了瓶颈，马斯克表示“这是电池生产的问题”。
两年前的2018年，特斯拉的股东大会提出了一项关于未来两年减少电池成本的，主要包括通过尖端的化学电池以及更有效的生产方式，使电动汽车实现整体价格在与内燃机汽车的竞争中占据上风，马斯克表示不仅仅要做到价格上有优势，而且要在制造成本与高效能上都要比内燃机技术更有竞争力，他表示，电池的成本决定历史使命。
在今年电池日上，降***造成本贯穿于整个发布会。而为了达到降低成本的目的，特斯拉自研的Roadrunner系统所生产的新电池以绝对革新的历史定位被推出，它用无极耳设计，尺寸更大，从而实现更高的容量和更低的成本。由于特斯拉在电池化学知识产权和研究方面有多种不同的路线，但就这款电池的目标来说，就是让特斯拉整车搭载更高能量密度、更低成本和更长使用寿命的电池单元。
在锂离子电池从18650到2870的过程中，电池能量密度提升了50%。马斯克表示团队在经过研究后发现64mm的直径是储电最适合的尺寸，而电池做大，散热自燃成为问题。特斯拉4680电池创新性的把产热的东西从电池中取消掉，这就是无极耳电池。电池日上，特斯拉电池团队负责人表示，这个技术是利用激光技术把极耳去掉，简化电池制造程序。无极耳电池相比有极耳电池在流通距离上会更短，不存在过热的问题。在这个过程中工程团队做了很多努力，所以形成了目前无极耳的电池，性能、热管理做了很多优化。
4680电池长度为80mm，能量密度提升约5倍，电力相比有极耳电池提升了6倍，续航提升了16%。马斯克表示性能的大幅提升的同时还改善了成本，他希望在未来实现量产，而在此之前马斯克在社交媒体上表示，电池日上所有产品均要到2022年实现量产。
另外，马斯克对它的能量密度的期待的目标是200wh/kg，已经超过比亚迪的刀片电池到2022年实现180wh/kg。没有全固态电池的300wh/kg以上这么高的目标，但它可能是目前不需巨额投资颠覆技术的一种解决方案。
无极耳电池的制造工艺方面，马斯克表示，在制造工业流程方面进行了优化和扩展。比如用锡箔加入到卷轴的内部，进行电池包装。工艺中，创新性的将粉状材料进行湿法处理，利用干电池技术将其压制成型。这是在电池加工中很重要的一步，并且加工溶液可以循环使用。
无极耳电池在组装方面，马斯克表示最大愿景是实现连续性的组装生产，目前无极耳电池一条组装线的产能有20GWh，单线产出增加到7倍。
在创新性的制造和组装方面，马斯克表示4680电池共计节省了约86%的成本，而每Kwh降低了76%的成本，虽然已经捅破了传统电池制造业的天花板，但是马斯克在现场直言“还有可提升的空间”。目前，内华达工厂电池产出的效率是比较高的，能够达到1Twh的生产力。未来在持续与松下、LG、宁德时代合作之外，特斯拉还将自产3TWh的电池。到2030年，还有18%的成本下降的空间。
电池日上，特斯拉公布了其硅元素的应用，在阳极，硅元素相比普通石墨来说，硅是储能最大的自然。但是硅在电池内是不稳定，易受到外界的影响膨胀，在大量使用硅元素的电池中，需要一些抑制膨胀的东西，如何进行能力提升及成本上的下降，马斯克表示特斯拉目前在阳极制造工艺上，是将电极上覆膜，但这与普通的硅涂膜不一样，目前特斯拉掌握的技术成本为1kwh 1美元 的硅涂膜，而且续航里程有20%的提升，在成本上有5%的下降。
电极的阴极，特斯拉目前为了稳定结构来保护锂离子，马斯克表示不希望是凝胶状封装结构，会用更稳定的方式作为封装，而且容量会大大下降。
在推动延长特斯拉电池组平均成本看到，每年大概以15%的曲线下行，如果特斯拉能够保持这一轨迹，在2021年电池组平均成本将到达90美元/千瓦时，而到2023年将突破60美元/千瓦时。
2018年#Tesla电池组成本（平均）
$ 135 / kwh = $ 9，450的成本
2020年#Tesla电池组成本（平均）
$ 110 / kwh = $ 7，700的成本（$ 25 / kwh减少2年）
在今天电池日推出的全新电池正好为成本的继续下探铺平了道路，不过也许特斯拉在进入电池制造领域的资本密集型制造行业中，存在一定的风险，但从马斯克个人来说，他一直都不会被短期的风险所惧怕，而且从长期来看，自主电池的制造不仅为特斯拉带来回报，而且从某种角度来说降低了制造成本。
为了达到环境保护及成本的继续下降，电池日上，特斯拉甚至开始自己矿。马斯克表示镍金属能量密度是最高，但是还要用钴，钴是封装结构更稳定的稀有金属。未来将实现高镍无钴的封装结构以实现15%阴极的成本下降，马斯克给出了从高镍低钴到高镍无钴三步走战略，分别是铁、钴、镍，马斯克给出的最终“配方”为2/3的镍和1/3的锂的稳定的构架
不过，目前镍矿开收到成本因素的影响，为了达到最大成本的下降，特斯拉将直接从矿藏中把镍矿提取，在如何简化提取工艺中，马斯克表示目前特斯拉的工艺中没有浪费一滴水，流程成本下降66%。
同样的流程还可以利用在回收的镍粉末中使用，同样可以节省流程成本，镍和锂的节省流通流程成本有86%的下降。
另外，锂元素的开也提上了特斯拉的日程，马斯克表示全球锂电池有较大的储能矿藏，而只使用美国的矿藏，就可以将所有在美国的汽车变成电动汽车。
特斯拉拥有美内华达州1W英亩的地区，在这个地区中，特斯拉能够做到从矿藏中直接提取锂离子，马斯克表示这个公益将是对环境友好并且是可循环的。他透露，开工艺是把挖出来的土提取后再放回去的过程，未来能够实现20twh的产量，这样的开将应用到电池和产品中，甚至循环回收使用，特斯拉到下个季度，将成立全生命周期的回收试点，实现材料的利用和成本的下降，马斯克说“每千瓦时节省49%的成本”。
说完了矿藏的自主开后，马斯克把目光重回到电池包的设计上，未来，将推出全新的电池包，而这种电池包优于以往的电池包，包括电芯有更好的方式粘合，在重量、结构和安装在车辆位置上有更好的优化提升，马斯克表示新的电池包在重量上减少了10%，每功率和加工成本都有所降低，近7%左右。
电芯成本优化上开启了新的轨道，马斯克表示是对以前一些电芯中的错误进行了纠正，比如每千瓦时的成本上节省了56%，投资上有69%的降低。
另外，马斯克还透露，在车身的刚性材料上，特斯拉也在不断的创新，目前特斯拉的材料创新团队正在向汽车前部、尾部设计、加工进行创新和成本的优化，比如尾部一体化设计，一个设计，合金铸造有更多创新设计，提升刚性。为了实现这一点，铸造新型合金。
特斯拉将用铸造方式生产整个车尾。整个车尾白车身为一体铸造，大大节省了生产流程和生产时间，同时每台车降低40%的成本和79个零部件。为了达到铸造白车身的刚性要求，特斯拉的材料团队已经找到最合适的金属，并不断尝试新的材料。
基于新的电池、电池包等新技术，马斯克表示这些新技术会在未来搭载到25000美元单价的车型上，而未来，这些技术还将搭载到轿车、跑车上运用，但最重要的是希望在未来能够在25000美元的车型上搭载，让更多的消费者拥有特斯拉汽车。
关于Cybertruck未来的，马斯克表示，目前约有50-60万辆的订单量，未来有可能实现每年20-30万辆的交付量，现正在按照北美卡车规定设计新的Cybertruck，新车型有可能更小，但外观与Cybertruck将保持一致。
在全球汽车产业进入电气化的今天，特斯拉就像是汽车界的苹果，正强势引领着电动汽车风标，而电池日更像是苹果每年的产品上新日一样，决定着电动汽车最新科技的发展方向。而特斯拉与之不同的是，需要攻克电池（高密度、快充和更高工艺的制造甚至自己矿），而且在创新的基础上还要以15%的幅度降低成本，为特斯拉全新电动化开路，也为在更多汽车细分市场中推出相对应的产品而努力。
关于特斯拉被挤崩一事，你有何看法？
“没有中间商赚差价”应该是大家比较熟悉的一句广告语，但仔细想想，在生产方和购买方的交易环节中，只要有第三方介入，那一定会产生一个“价格不透明”的地带。如果所有经销商、中介和平台真的是零费用帮用户买到相应的产品，他们靠什么养活自己呢？
当然，在当下互联网比较发达的时期，会有一些“羊毛出在猪身上让狗来买单”的互联网式销售方法。这些方式看似没有直接从消费者身上赚取费用，但中间还是会以其他形式在价格上从厂商源头获得利润，归根结底只是转换了营销手段去达到销售目的，并不是真的省去了中间商的差价。
那么到底有没有能完全摆脱中间商赚差价的方式购买到产品呢？有的，就是直销模式。厂家直接对用户，砍掉了中间商的环节，自然也就没有差价一说了。
一直秉承“加速世界向可持续能源转变”使命的特斯拉，自问世以来，除了产品引领电动汽车行业外，其直营模式也对汽车市场产生了巨大影响，并带动了很多新创品牌纷纷效仿。
传统燃油车的经销商模式，由于车企、经销商和消费者的利益出发点不同，往往在利益分配时会产生分歧，从而在为己方争取更多利益时需要耗费大量时间，并滋生出很多不透明的“中间地带”为日后埋下隐患。从近几年的市场形式来看，传统的经销商模式已经出现了困局。
特斯拉在诞生之初便选择了直营模式，在进入中国后也一直坚持使用直营模式。虽然在很多人眼中来看，从0起步的特斯拉如果选择经销商模式会有更快的扩张速度和更广泛的销量，但特斯拉认为，直营模式是真正符合消费者最大利益的商业模式。
作为一家全球性的智能科技公司，特斯拉的直营模式与一般的直营也有所不同，其中加入了数字化和智能化技术，在销售和售后服务方面都做到了公平、公正、公开。
特斯拉的直营模式将传统4S店的功能一分为三，直营体验店主管售前咨询和试驾、服务中心负责交付和售后、则实行全国统一售价，负责产品销售。三者由总部统筹，各司其职，且互不存在利用分配和竞争关系，这样使得每一个环节都不存在利益导向，回归了服务的本质。
由于特斯拉的下单和支付只能通过进行，因此各直营店间也不存在竞争关系。在购车环节中，每家特斯拉直营店都不会像传统4S店那样提供折扣让利，或需要绑定保险、装饰等，使消费者在买车时处于绝对的价格透明状态。
价格统一最大的好处是，消费者不会因为信息不对称而被“宰”，所购买的产品有官方渠道背书，消费者也不用花大力气到处比价、砍价，节省了很多不必要的时间与精力。这种全新购车体验目前也被很多新创品牌所效仿。
除了销售端的直营外，特斯拉在售后服务上也保持着直营模式。
由于销售端用了直营模式，特斯拉并不需要依靠用户在购车后再频繁到店产生利润，因此当传统4S店绞尽脑汁去吸引用户到店做售后的时候，特斯拉则通过产品特性、技术手段和售后模式尽量避免用户到店，以节省用户的用车成本和时间成本。
并且，特斯拉的售后门店都是独立于直营体验店单独运作，与其他店不存在交叉的利益关系，确保了售后服务的透明化。
同时，特斯拉本身都是电动汽车产品，相对传统燃油车来说结构简单，没有复杂的机械零部件，降低了使用过程中对机械部件的保养频次。并且，通过智能化技术的应用，特斯拉在对车辆问题排查和检修上也更为灵活，如果不是硬件损坏问题，特斯拉都能通过远程软件更新解决。
要是碰上硬件的损坏，如果不严重，特斯拉还有Mobile?Service的保障车可以直接找到用户现场给解决，不需要用户开车到店。
即便真的碰到必须到店才能解决的问题，特斯拉也可通过远程诊断提前了解问题所在，准备好相应零部件，加快对车辆维修的速度。
这种售后的直营让用户在用车过程中基本可以享受到“无形”的服务，相较于传统燃油车的维修保养，可节省大量的时间和金钱。
在电动汽车离不开的充电环节，特斯拉自进入中国以来也一直坚持自建超级充电网络，并根据用户不同的出行场景，构建出家庭充电、超级充电、目的地充电等多种不同的充电方式。通过将充电桩布局在用户生活中的高频场景，为用户日常通勤、近郊出游、长途自驾等出行生活提供多样化的补能选择。
截至目前，特斯拉在中国已经建成了超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩，能够覆盖约90%的人口密集城市，是国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络。
目前，特斯拉全新一代V3超级充电桩已经陆续在上海、广州和北京启用。新的超级充电桩运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度。在理想状态下，V3超级充电桩可支持最高250kw的峰值充电功率，充电15分钟即可为车辆补充200km以上续航里程。
今年，特斯拉预计全年将在中国新增4000个超级充电桩（含V3超级充电桩），这一数字将是过去5年间特斯拉在国内建设的超级充电桩总量的两倍。相较于需要依靠第三方充电的其他电动汽车品牌，拥有直营超充的特斯拉无论是充电环境还是充电效率都大幅领先，也为产品增长打下了坚实的使用基础。
从销售、服务和充电全部用直营模式的特斯拉，引发了一次商业模式的变革，营造出了一个全新的商业氛围。在这种直营模式下，所有商业项目都公开透明，对消费者而言也更加公平、公正。而在直营模式的背后，则是特斯拉一整套先进的电动化、智能化技术的配合。长远来看，这种将一切都透明化的直营模式，将能更好适应电动化时代，更利于新能源汽车产业长久且可持续的发展。
所以，我们好不容易盼来了“真”的没有中间商赚差价的商业模式，某些个中间商就不要再厚着脸皮往里挤了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在逆境中成长起来的哪吒汽车，成功的秘诀是什么？
说到特斯拉被挤爆，直接原因便是特斯拉的Model Y 大幅降价，最高降幅高达近17万，从而激发了广大潜在购买群体的够买需求，大量购买人员蜂拥而至，不仅门店爆满，也被挤崩溃。
（一）我们回顾特斯拉的发展历史，必须要说到的一个关键人物便是其创始人，马斯克。我读过他的他传，马斯克祖籍南非，在南非政治大动荡的背景下到了美国，经过辛苦打拼，凭借他的天赋先后创立了、SpaceX、特斯拉这三家极具特色的企业。可以毫不夸张地说，马斯克的目标是星辰大海，特斯拉也是在这样的背景下创立，也被赋予了这样的使命。在马斯克的带领下，特斯拉的研发团队是极具与朝气的，他们近乎疯狂地投入研发事业中，不断突破一个又一个难关，从而奠定了特斯拉在电动车行业技术的龙头领先地位。
（二）然而，特斯拉期初的产能却受到很大的限制，原因无他，在于美国的制造业成本高昂，一个产业工人的工资是中国的数倍，同时也受到产业配套措施的制约。特斯拉曾几何时难以为继，濒临破产。不过特斯拉与中国展开合作，在上海投资建厂，并同中方进行一定程度的技术合作。自此，特斯拉的产能不断扩张，同时制造成本也在不断下降，从而使得特斯拉汽车的单价大幅下降，极大地提高了产品竞争力。可以说美国技术和中国产能的合作发挥了无与伦比的功效。
（三）当然，国家引进特斯拉可不是简单地敞开国门，打死本土企业，而是以开发倒逼这些车企改革奋进，同时也一定程度上获得特斯拉的技术和培养相应的产业工人。对于我们消费者而言，我们要相信，最后新能源汽车肯定不会是特斯拉一家独大，这也不会是希望看到的，而是形成齐头并进，良性竞争的格局，最后必然是给我们消费者带来更多的！
总得来说，特斯拉被挤爆是件好事，它不仅进一步激励了国内各大车企继续砥砺前行，也昭示着中国的光明的投资前景。
由于特殊情况的影响，各个行业都受到了很大的冲击。特别是对于汽车行业影响尤为明显，车市寒潮的出现是各个厂家都没有想到的。在困境之中，大部分商家都把生存下来当成了自己最重要的目标，就算销量有所下滑，他们也拿不出什么好的方法去应对。这是很无奈的一件事情，但也很现实，毕竟连生存都做不到，还求什么发展呢？但是有一家车企却逆势猛冲，销量实现了增长，在众多销量下滑的车企当中，可以说是一股清流。
这家车企的名字有一些独特，但是大家会感到非常亲切，它就是哪吒。哪吒汽车凭借着自己独有的经营模式在困境之中选择了另外一条道路，那就是强势崛起。2020年1~7月哪吒汽车的销量累计达到了6018台，虽然这些数量相比于传统车企来说还有一些差距，但哪吒却实现了对自己的战胜，同比实现了15%的增长。大家要注意，这样的增长还是在汽车销售环境不是很好的今年。反观其它电动汽车的销量就没有这样出色的表现了，甚至出现了34.3%的下滑。这样出色的表现，用户到底看中了哪吒的哪一点呢？
提起电动汽车，大家绕不开的一个话题就是自动驾驶技术。特斯拉在这方面的表现非常出色，可以说是处于自动驾驶的第一梯队。但是自动驾驶技术还未达到可以大面积使用的地步，因此在现在这种情况下，汽车的智能化程度就成了一个非常重要的考量标准。哪吒汽车旗下的哪吒U在进行制造的时候就考虑到了这一方面，因此在车内加入了很多黑科技，比如小You智能机器人就可以实现与车主的一些对话。A柱的盲区也是一个让人非常头疼的问题，这辆哪吒U搭载了透明A柱，解决了这一痛点，让车主的行车安全有了很大提高。
由于智能系统的加入，当有孩子被遗忘在车内的时候，这辆汽车会自动开启一些安全措施，比如说保证车内的通风，还可以通过手机上的软件提醒车主。既然这是一辆电动汽车，OTA是大家非常关注的一个问题，这意味着自己的汽车能否升级到最先进的版本。这辆哪吒U可以做到这一点，L2的驾驶系统与车载智能机器人等功能都可以进行在线升级，让这辆汽车时刻保持在科技一线。
问渠哪得清如许，为有源头活水来。一辆汽车的好坏在它的生产车间就已经决定了大半。哪吒汽车的实力还是过硬的，拥有着96762平方米的智慧工厂，可以完成对汽车的制造与组装，年产能更是达到了5万辆。原本这个工厂的能力就非常出色了，哪吒还对它进行了一些升级，优化了生产线上的一些设备，让效率大大提高。尤其是物流运输系统的优化，既节省了成本，又节约了时间，全程都可以实时进行数字监控，避免一些细节上的疏忽。新的工厂也在生产建设当中，哪吒的未来看起来是非常美好的。
整个汽车行业来说并不算太好，但是对于哪吒来说却是非常重要的一年，它不仅在7月份完成了融资，还准备于明年进行上市，这一切都因为它有着强大的底蕴，有着工厂等硬件的支撑。小鹏汽车的上市让大家看到了国产电动汽车的希望，而哪吒如果也取得了成功，那么国内汽车厂家在世界范围内的新能源汽车领域都将取得非常高的地位。未来究竟会如何？让我们敬请期待。
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