4 月 1 日晚，位于北京合生汇的华为直营店里，问界 M5 展车前原本贴着「HUAWEI 问界」的标签被撕了下来，距离任正非发布「五年内不造车」的言论仅过了 24 小时。
这个标签被贴上去不到一个月，3 月初「AITO 问界」刚刚更名为「HUAWEI 问界」，如今就收到了「连夜拆除」的命令。
也是在同一天，被「不造车」声明推上风口浪尖的余承东出席了中国电动汽车百人会，网上那些猜测没有被证实，余承东又一次强调了「现在去掉华为 Logo 在网上炒得沸沸扬扬，其实华为一直坚持不造车，要帮助车企造好车」。
「一直坚持不造车」，似乎从华为涉足汽车业务以来上上下下反复强调的话题，似乎造车一直是外界「一厢情愿」的推测。那到底是谁想造车？造车是不是华为的「原罪」？
被架在火上烤的华为，做错了什么？
「我们当时想把问界叫做华为问界，成为我们一个生态品牌。」「有些领导有不同的意见，所以就出了个文件，把『HUAWEI』取消掉，其实本质没有改变。」
在中国电动汽车百人会上的，余承东这样回应这段时间问界改名的风波。有人说余大嘴是把华为的「内讧」摆到了台面上，其实从华为一开始进入汽车圈，网上一直流传着一个「模式」的说法，尽管没有得到过证实，不过华为多线并行打入汽车行业的策略一直存在。
2021 年，就在华为正式宣布与赛力斯联手推出智选车 5 的那个上海展上， 笔者受邀参加了两场华为的发布会，一场是面向消费者的赛力斯 5 亮相发布会，一场是面向 B 端的华为智能车 BU 发布会。
（2021年上海车展期间，华为分别举办的两场发布会）
不同的举办方，不同的风格和定位，代表华为进入汽车圈的不同路线：
一是零部件供应商模式，提供标准化的零部件；
二是 HUAWEIi Inside 模式，提供智能汽车的全栈解决方案，面向 B 端车企，衍生出来的车型是北汽极狐阿尔法 S HI 版和阿维塔 11 HI 版；
三是华为智选车模式，提供零部件和解决方案支持，深入的参与到产品的全过程中，直接面向 C 端消费者，衍生出来的车型就是后来的问界系列。
不过对于消费者来说，如此复杂业务模式是不太容易分清的。尽管华为 n 次强调不造车，但在消费者眼中这些车型统统被冠上了一个名字「华为的汽车」，橙色购物软件里最畅销的尾标一时间成了「HUAWEI」。
不只是消费者，行业内也同样「懵」：2B2C 双吃的玩家，除了华为这么干，剩下的也就是百度了，但似乎也跟华为一样受到外界的猜忌：HI 模式和智选车模式有什么区别？2B 和 2C 业务会不会互相抢客户？华为入局汽车行业，到底是要抢智能化增量市场？还是要抢车企的饭碗？……
一系列猜疑、偏见、新合作模式尝试的结果是，HI 模式这一边，2023 年初原本 HI 模式的负责人、曾任车 BU 总裁的王军被停职，原本的合作伙伴广汽终止了 HI 模式的合作；智选车模式这一边，在经历了开年的促销优惠、问界改名「HUAWEI 问界」等操作后，问界车型销量回落进入瓶颈。
如果不立即打消外界对华为「造车」的猜想，如今烤着华为的这团火眼看就要烧到眉毛上来。
不造车，那么难理解么？
19 年，华为话机事业部首次研发出国内最早的数字电话机。但由于产品属于外包，质量不能把控，频频出现故障，投诉、返修，让华为的口碑备受拖累。
当时的任正非拍案而起：「华为以后再也不做手机了，谁提做手机，谁就下岗！」
有没有觉得这段历史有点熟悉？当然，十几年后的 2011 年，华为最终还是选择做了终端手机业务。不过 2011 年华为的技术积累、市场对于手机的需求，甚至手机这个产品的定义都早已翻天覆地。
如果没有这段经历，如今喊着让华为自己造车的声音应该没有这么多。「既然能造手机，为什么不能造车呢？」恭喜你，雷军也是这么想的。
当年的手机圈流行这样一个说法，「手机终端业，得芯者得天下」。以芯片为代表的核心技术、运营商和产品定义能力，是造手机的命门；至于生产制造，苹果与富士康的代工模式丝毫不会影响 iPhone 的产品质量。
但是到了产业链复杂几十倍上百倍的造车上，就没那么容易了。最简单的例子，早起以代工模式起价的几家新势力，初具规模后的第一件事，就是组建自研团队和自建生产线，我核心技术和整车生产握在自己手里。
所以华为如果下场造车，第一步要补齐的就是在传统企业领域的空白经验。据透露华为每年在智能汽车业务上的投入超过 100 亿；如果要自己下场造车，这个投入要翻不只一倍。
至于收入，刚刚过去的 2022 年，华为智能车 BU 营收 21 亿，这建立在 AITO 问界这个系列亮相第一年就卖出了 7 万多辆的成绩上。如果推出华为自己的汽车，销量会比问界高出多少？定位在哪个区间？会不会经历产能危机？如果遇到类似手机芯片卡脖子的零部件制裁该怎么办？
从 2020 年手机业务遭遇制裁开始，华为转投智能汽车业务是为了给自己开辟一个新的市场，不是挖下一个更大的坑。在这些问题都没有明确的答案之前，不造车，不是很容易理解么？
华为到底要做什么？
从华为入局汽车行业开始，就有人将华为必做智能化时代的博世、大陆，就连余承东自己都这样说，「原本的想法是在汽车领域成为博世、大陆这样的供应商，但是在今天这个时代好像不太成立了。智能化增量很难像标准化增量那样大规模去卖，需要跟车厂深度的卷入，不断的 OTA 不断的迭代。」
不过从一开始，华为就不是奔着单纯做智能化增量零部件供应商的路线去的。
华为在智能汽车上的投入，既有大家比较熟知的自动驾驶、鸿蒙座舱，也有电机电驱、热管理、计算平台，甚至激光雷达、AR-HUD 这样的零部件。如果我们将每个业务的市场前景分别算一笔账，这大概一个千亿规模的巨大市场；似乎每一个增量市场的细分领域，也都能找到颇具产品竞争力、日子过得也不错的竞争对手。
举个例子，2022 年前三季度，亿咖通的营业额是 20 亿人民币；地平线在 2020 年芯片出货量只有 16 万片时，营业额是 2 亿～2.3 亿人民币，2022 年低地平线累计出货量已经超过了 200 万片；手握自动驾驶+鸿蒙座舱+计算平台+传感器等等的华为智能车 BU，2022 年营收 22 亿人民币……
它们都是智能化增量市场的新玩家，都需要与车企通过深入参与共同研发合作。不同的是，亿咖通和地平线瞄准了智能座舱或是智能驾驶的某个细分领域，而华为想做的是推出打包式的整体智能化解决方案。21 亿不是智能化增量市场的天花板，是目前这种整体解决方案的「瓶颈」。
消费者能接受这种模式么？以目前 HI 模式主打的高阶智能驾驶来看，有多少消费者愿意为高阶智驾体验支付价格不菲的溢价？过去一年里，每一款主打智驾功能的新车市场遇冷都在告诉我们，愿意为智能驾驶支付溢价的消费者，远比行业预期的要少。
汽车行业能接受这种合作方式么？华为自己很清楚，「（李斌、何小鹏）他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国外巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂也不会选我们。」
任正非的「五年不造车」试图给车企们吃下一颗定心丸，但目前来看这颗「定心丸」似乎还不够。当智选车模式下，华为参与到了车辆的开发、决策、生产管理等一系列环节时，这本身就不是一家「供应商」身处的位置。
华为带着一颗改变汽车制造模式的野心，但是汽车行业好像不太答应。如果把整体解决方案分别拆开，退回供应商应有的位置，华为似乎也并不「甘心」。
最后
多年前就有华为内部人士表示，任正非几乎不会干预具体业务，只有涉及主要战略的时候才会站出来，「不造车」就是华为坚定的战略。
至于战术怎么打？至少像以前那样，将手机行业的成功经验照搬到汽车上，这个打法是行不通了。就算是华为，依然要去遵守汽车行业的玩法。
这种感受在这个春天尤其明显，那些我们以为能一夜之间巅峰汽车行业的新技术新产品似乎并没有来的那么快，新势力、新造车似乎没我们想象中过得那么好，一些传统车企似乎也没我们想象中过得那么坏。
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4月亮相新技术，号称史无前例，HUAWEI问界要搞一波大
日前工信部公布了新款问界M5增程版的申报信息，新车最大变化在于车顶加入激光雷达，预计将配备华为自研智能驾驶方案。
在“含华量”再提高之下，新款问界M5增程版不仅籍此弥补了此前在智能驾驶方面的短板，还进一步彰显出华为最引以为傲的造车长板，此举可以说是华为应对当前价格战使出的一记大招。
在今年1月完成交付4475辆以后，华为问界系列的累计交付量已突破了8万辆，如此成绩可以说为问界叫板蔚小理提供了坚实底气。
在此其中，作出主要份额贡献的离不开是问界M5，尤其是该车选择了增程混动路线。
关于问界M5的成功，大体可以简单理解为“理想汽车的翻版”，这两者都是依托于增程混动路线及智能座舱来打出了市场缺口。
其中理想凭借中大型车打进了35万元级别的家用车市场，至于问界M5则是瞄准25万元级别的年轻用户市场，两者在各自细分领域上都建立起了较高的护城河。
不过对于问界M5来说，该车在由华为主导开发，以及有着前者销售体系支持的基础上，却缺失了华为智能驾驶方案的加持，这点对比华为HI模式下的其它车型而言多少是个遗憾。
还好从新款问界M5身上，我们看到新车得以弥补了这方面的短板。
根据申报信息，新款问界M5跟旧款保持了一致的尺寸、动力及续航表现，而新车的最大变化在于搭载了激光雷达，同时车头的ADAS摄像头从单目方案改为双目布局，另外前翼子板处及车尾上方都新增了ADAS摄像头。
不难看出，这次新车决意要在智能驾驶方面下苦功了。
需要注意的是，尽管新款问界M5要发力智能驾驶层面，但比起阿维塔11及极狐阿尔法S HI版身上的3颗激光雷达方案还是更为偏向入门，此举多少是因为受成本所限制。
在此基础上，此前有消息指华为正在收缩汽车业务战线，于是问界也在开始考虑引入外部自动驾驶供应商，包括元戎启行和轻舟智航均出现在了问界的竞标序列。
不过从现时新款问界M5曝出的消息来看，新车还是使用了华为全套智能驾驶方案，由此不难看出华为对于该车的重视程度之高。
与此同时，不容忽视的地方还在于问界车型的迭代改款速度之快，从2021年的赛力斯华为智选5上市，到去年推出问界M5增程版及纯电版，接着今年又将发布配激光雷达版本的新款车型，可以看到现时华为正在奋力提速追赶，如此后发赶超之势值得行业关注。
在此背景下，除去问界M5要发力智能驾驶领域以外，据悉今年M7及M9也将搭载上华为高阶智能驾驶方案，可以看出问界在进一步提高“含华量”，终于得以使出了华为的独门武功来加强自身竞争力。
那么面对时下正愈演愈烈的价格战，新款问界M5又能否从中实现突围呢？
从新款问界M5新增激光雷达的做法来看，新车在试图通过使出华为的长板优势来赋能自身竞争力，这一方面是华为跟车企联手合作下的应有呈现，也是问界面对相近价位竞品时不得不应对的挑战。
在20-30万元区间市场内，眼见特斯拉、小鹏乃至将要推出的小米都主动祭出了智能驾驶的大旗，因此这时问界M5也只能加快填补短板的脚步，以更好跟上对手步伐。
但需要留意的是，在新款问界M5提升装备之际，业内正打起了价格战，其中不少车企纷纷通过降低配置来达到降价目的，此举会否与新款问界M5形成竞争力相抵的情况，还需要进一步关注。
在此其中，参照近日曝光的国产新款Model Y申报信息，该车将跟随海外版本一同取消超声波雷达，由此或对下一步的降价形成助力。
与之同时，新款问界M5还要开始面临华为体系下的同门师兄弟竞争，其中阿维塔11将推出单电机版，现时外界对于新车下沉到30万元以下价位已抱以了不少期望。
而更重要的是，阿维塔11同样具备了华为提供的智能驾驶方案，并且过去华为高层就曾说到阿维塔11的智能驾驶软件正以每月一个大版本、每周一个小版本的速度进行迭代优化，另外近期城区智驾导航也逐步在不同城市获得开通，如此进化难免会对问界M5形成一定挑战。
此外随着阿维塔和华为的合作深入，据悉阿维塔还将进一步扩大在华为销售渠道的覆盖面，不排除未来有一部分华为门店只卖问界，而另一部分则仅售阿维塔，这般举动多少也会对问界的市场扩张造成影响。
在华为对汽车行业“广撒网”合作的效果正浮现之际，不久前赛力斯和华为签署了深化联合业务协议，两者在后续推出多款全新车型，并于2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。
余承东强调，赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，也会是在智选车模式下受益最大的代表。?
值得一提的是，此前问界开始在所有宣传物料中将“AITO问界”变更为了“HUAWEI问界”，正式将华为推向了前台。
在此背景下，余承东重申华为没有必要自己下场造车，并且他也表明了“问界就是华为生态汽车”，余承东说到，“一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因，我相信和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”
对于这般论述，我们可以认识到问界已经不是一个简单的品牌定位，而是华为智选车模式下的生态汽车联盟，此举也很大程度意味着未来跟华为合作智选车的江淮、奇瑞等新车，都将以问界的名义推出。
那么在华为问界跃升成为“汽车联邦体”之后，随着未来更多江淮、奇瑞等车型的加入，M5的市场定位难免也要作出调整。
如果说特斯拉是因为量产能力提升而不断下调售价的话，那么问界M5则大概会因为更多“友军”的到来，改以跟上特斯拉的价格趋势变化。? 在此其中，相信赛力斯会愿意担当起华为汽车业务的先锋重任，无论是向下狙击特斯拉，还是率先以问界M9来寻求向上突破，我们有理由认为赛力斯都将能呈现出足够亮眼的成绩。?从某种程度来说，新款问界M5增设激光雷达，此举在现时降配置降价的市场环境下，是一种逆市而行的举措。
当然，你也可以认为问界M5不愿意停留在既往的功劳本上，而是希望能用更进一步的实力去实现更好的成就。
接下来新款M5能否将问界带攀登上新的高峰，我们拭目以待。本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
华为汽车能做起来吗？
华为春季旗舰新品发布会可谓“惊喜多多”，华为P60系列拍照能力比我的Mate 50还强啊；FreeBuds Pro 2+有金边，高级感比我的FreeBuds Pro 2好看多了；MatePad 11也升级了，还是买早了……发布会进行了3个多小时，关于车的内容却没有，作为一枚汽车小编，我很难跟老板交代啊！
幸亏在最后5分钟，华为终端BG CEO余承东还是透露了一些汽车业务，别看时间短，信息量还挺大，内容总结为以下几点：
1.问界M5（EV）高阶智能驾驶版4月发布
2.鸿蒙座舱3.0全系升级
3.新能源品牌新车质量问界排名第一
无图BEV
HUAWEI 问界M5和M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布，余总表示这两款车将带来“史无前例”的智能驾驶体验。
先别急着喷，怎么做到“史无前例”？答案是BEV（bird''s eye view 鸟瞰视角），即不依赖高精地图的多模态感知融合。
我们都知道，现在很多高阶驾驶，如高速、城市领航，非常依赖高精地图，如果没有高精地图，这个功能就不能使用了。
高精地图的成本非常大，目前只有少部分高速以及北上广深等大型城市部分道路覆盖了。举个例子，如果你有使用过高速领航，就会发现由一段高速转入另一段高速，领航突然就不能使用，也就是存在着“断点”，这些断点非常多，也就影响了使用感受。
用余总的话说：我们在上海搞一条小路，花了几年的时间都搞不定。高精地图变量太大，可能今天施工了，它就不能用了。
所以，用无图BEV是规避这么多困难的方法之一，很多车企或者自动驾驶公司都在研发，华为并不是第一个。
但余总用上了史无前例这个词就有点引人遐想了，个人认为有两个层面的意思，一是对比自己的HI（HUAWEI Inside）是史无前例的，也就是用在阿维塔和极狐身上那个。
估计华为无图BEV领先HI一代甚至好几代，这个时候有些小伙伴会说：这对合作伙伴太不公平了吧！
亲儿子当然用最好的，这无可厚非。阿维塔和极狐的车友也不用担心，无图BEV并不是凭空出现，它依旧需要大量的数据充足，这些数据也只能通过HI，所以，HI也一定会升级，只是不知道阿维塔和极狐什么时候升级，谁最先升级而已。
另一个层面的意思就是华为BEV比其他具备该功能的品牌都要好用，这就非常让人期待了，更多的消息我们4月揭晓。
鸿蒙座舱3.0
另一个消息就是鸿蒙座舱3.0全系升级了，这其实不算“大新闻”，毕竟HUAWEI问界此前已经预告过了。
今天再来跟大家聊聊鸿蒙3.0的升级点吧！总结来说就是拥有更轻松的交互操作、更舒适的交互体验、更简便的内容获取、更智慧的功能体验、更便捷的跨设备连接和操控能力。
新增的原子化服务将全场景智能服务融入万能卡片中，无需安装即可使用，且一键可达；
鸿蒙3.0的交互逻辑更简洁，常用的动态信息、便捷的服务卡片、常驻工具栏都保证用户可以快速找到想要的功能；
智能语音助手小艺继续进化，可见即可说功能支持第三方App，体验更便捷；支持5项指令连续说及多轮对话；甚至在常用常新的加持下，后续还能将爱人的声音录入；
导航路线可以在手机和车机之间自动流转，离开车辆再次进入可自动重连，还会根据车辆状态自动显示车辆可达里程，在续航不足时及时显示附近的充电桩和加油站……
我们不用质疑鸿蒙座舱的好用程度，就算没有体验过问界车型，也有机会玩一玩华为手机，流畅、便捷、UI设计惊艳，到车上依旧是同样的道理。
况且鸿蒙系统还在不断的升级中，车主会越用越好用，这就是HUAWEI问界在人机交互上的优势。
质量第一惹争议
发布会结束后，最火的不是P60/Mate X3的价格谈论，而是余总说：“问界质量第一，出厂标准很严格，至今没发生一起起火事故，某些大厂天天起火，自己低调处理了。”
炮轰的人把焦点放在了“天天起火”上了，讽刺余总意有所指，夸大事实。这就是余承东个人的说话风格，有所夸张，但也没那么多弯弯绕绕。
他的重点是问界获得新能源品牌质量第一，华为出厂标准非常严格，其他的语术无非而已。回到出厂标准上，我们无法判断手机跟汽车的标准一不一样，也无法判断问界几年后的质量如何？毕竟它是一个较新的品牌，还有待时间的考验。
但作为一个华为电脑、手机、平板、耳机……的用户，我所拥有的这些商品确实是一件没坏过，使用时间最长的一部手机超过4年，期间摔了无数次，质量还是杠杠的。
所以，我愿意相信华为的品控，特别是问界更名为HUAWEI问界后，这份信任也转移到了该品牌上，我相信很多华为粉丝和我一样的想法。
写在最后
期待HUAWEI问界4月份新车的发布，在华为技术的加持与赋能下，我们将会看到这个品牌在智能驾驶、人机交互等多个领域的优势。当然了，还期待一款新的车型——问界M9能尽快跟我们见面，它将会有更新的技术，我们拭目以待！
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30万的新能源车，凭什么叫板“豪华车”
我觉得很难，因为方向不对，华为说不造车，只提供 汽车 的一些功能解决方案，但从目前看，什么人机联控，增程电驱，我觉得不过是花里胡哨的功能。我就想一个人开着车会这联那联吗，特别语音控制，不过让人开车像个神经病，那不过是市面上一两百块可以解决的电子产品。还有自动驾驶，虽然是未来方向，也不需现在就大力宣传，毕竟那可能是要吃官司的，首先我们国家当前阶段是法令禁止的，你宣传也没用，再者会变成诱导人错误行为，这是违法的。
我认为华为应该在驾驶安全和 汽车 安全上下功夫，你才是当前急迫的问题和好的方向。
相信华为，下次换车也选华为。
能，但是不容易
我们都知道，新能源 汽车 界的王者是特斯拉？他是 汽车 界的苹果，未来市值也会超越苹果。
国内，虽然新能源 汽车 较多，但是能够颠覆特斯拉，目前还没有看到。
不管是小鹏，蔚来还是比亚迪，都只是在新能源 汽车 当中有一席之地，还不能够在品牌形成针对特斯拉的威胁。
体量上差距确实太大了。
这不，最近华为冬季新品发布会，又发布了一款AITOM5。
对不起大家，我之前看到AITO的时候，我翻译成了奥拓，这档次一下就低端了。
不过，这车确实不是华为生产的，而是华为和塞力斯合作的 汽车 。
在AITO问界M5上，华为明显掌握了更多的主导权，这顺理成章再度引发了人们对于“华为不造车”的质疑。
正值新能源赛道上升期，各企业间竞争愈发激烈。
在国内手机厂商纷纷传出造车传闻时，坚称不造车的华为，却也一直身处智能 汽车 的舆论焦点，总能激发各种争议和讨论。
华为智选与赛力斯合作的第二款车“AITO问界M5”将在42个城市180家华为门店进行真车展示。
这已经不是华为第一次和 汽车 联系上了，每次当大家忘记华为 汽车 的时候，华为总会发布一款新品来抢占眼球。
华为 汽车 是华为选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权使用HI标识，代表Huawei Inside。
不久前，华为智能 汽车 解决方案创新中心正式投入使用，而该创新中心正是位于华为苏州研究所内。
华为明确了自己的定位，就是成为智能 汽车 的供应商，比如操作系统，整车智能化设计，座舱智能化，数据提供和通信服务等。
“造车并不是我们擅长的 。“华为智能 汽车 解决方案BU市场与销售部CMO王凯说，”但 如果从数字化、智能化的技术入手 ，那么 华为在ICT领域拥有成熟的经验 ，有技术积累、有专利， 这些技术都可以变成车规级产品，或能帮助华为再造一个蓝海市场 。”
从华为公布的相关 汽车 智能化数据来看，华为目前在智能 汽车 上的造诣应该是行业领先的。
目前华为已经供货国内主要厂商的智能 汽车 ，基于华为在通信上的优势，芯片上的优势，
针对传感器协同等方面的组合网络更适应国内的环境，
智能 汽车 ，安全肯定是第一位，再加上鸿蒙系统，独立的系统也是非常必要的。
从目前的发展形势来看，特斯拉的智能系统是比较领先的，但是近期出现了很多故障，
也是受到了很多的诟病和议论。
华为如果想在 汽车 领域有突破的话，还是需要在智能驾驶系统上超越，
从华为的技术储备和研发能力来说，这点是毋庸置疑的，
希望不久，华为宣布自己的智能系统能够渗透到20%的 汽车 的时候，就可以跟特斯拉扳手腕。
看了的也不要酸，比较华为是中华企业，我们还是要支撑自己的企业和民族的品牌。
华为如果想做必然成功！
至少从车的外形（模仿拼凑）和他们宣传的比拼百万豪车来看很难说。
卖芯片，做软件就起来了，而且成本也低
个人觉得只要给华为时间，华为 汽车 还是可以做出来
新款问界M5申报图 增加激光雷达/提升自动驾驶性能
30万的新能源车凭什么叫板“豪华车”
随着国内新能源势力的崛起，确实看到越来越多的国内汽车厂家在自己的宣发文件、海报、发布会上，加入了“豪华”二字，无论传统的技术人士如何批评，或者像我这样的半桶水KOL如何看不惯这事儿，其实都不得不承认一个事实，就是“豪华车”的定义正在逐渐被改变。
汽车的品牌，在当下的普通消费者眼里，已经不再是快速衡量一台车是否豪华的标准。因为用户挑选产品的维度更加丰富了，比如，AITO问界其实就是非常典型例子。
作为华为赋能的车型，它的“智能座舱”系统，在之前问界M5和问界M7的试驾会里，都留下了非常深的印象，而且是肉眼可见的进步。
就拿现在行业里对“智能座舱”三个阶段定义来说，第一个阶段是座舱电子化，第二个阶段是智能驾驶助理，第三个阶段是智能移动空间。
目前大部分的传统燃油车还停留在第一个阶段，绝大部分的新能源车来到了第二阶段，但也比较初级，可以通过车身的各种传感器，来收集环境感知和数据，做到驾驶。
第三个阶段就比较难了，因为要实现乘客包括驾驶员完全的AI场景化和沉浸式体验，必须要车辆做到完全的自动驾驶。
所以华为春季全场景发布会上，AITO问界官方宣布推出华为问界M5高阶智驾版车型，这其实就是在补齐“华为智驾”的之前在智能驾驶方面的短板。
而相比之前的问界M5，智驾版新增了车顶的激光雷达，还增加了一颗后视镜雷达和全视角ADAS摄像头，并且在两侧的翼子板上增加了侧视摄像头。
而最关键的是，这次问界M5智驾版的计算单元，更换成了华为自主研发的MDC智能驾驶计算平台，让这台车支持AEB主动安全，做到精准识别障碍物并且快速刹停，以及NCA智驾领航，做到灵活绕行、从容避让。
所以华为其实在这台问界M5智驾版的投入，主要就集中在解决自动驾驶功能上，这个其实也是华为的强项之一，毕竟说到自主研发能力，华为的江湖地位大家应该是有共识的。
如果哪一天在法规层面放开了自动驾驶的限制，那么我相信华为智驾应该是国内品牌里，头一批实现完全“智能座舱”的车型。
那么这算不算豪华呢？恐怕也得算吧。说实话，在“豪华车”的定义里面，有品牌沉淀、有技术积累，有性能和机械素质的加持，这也是人家百年车企多年积累的成果，咱们想要快速超车，确实客观上是有各种困难的。
但是就如同我们选择大力发展新能源车，就是为了在汽车领域换条赛道去和燃油车竞争一样，咱们在“高端豪华车”定义上，其实也可换一条、或者说加一条我们更加擅长的“赛道”，去加入竞争，毕竟有竞争才有进步嘛，说白了是田忌～把视野放宽，办法总比困难多。
所以相信有华为这条“大鲶鱼”，在智能驾驶这个“鱼塘”里搅动，国产车肯定会越来越好的，最终收益的还是我们消费者。
华为智驾成本
易车讯 日前，我们从相关渠道获得了新款问界M5申报图，新车有望于3月23日发布，最大亮点在于新增了位于车顶的激光雷达，预计未来将会为消费者们带来更加强大的自动驾驶能力。
外观设计方面，新款问界M5没有本质的区别，最大的亮点是位于车顶凸出的激光雷达，同时还增加了一颗后视镜雷达和全视角ADAS摄像头，同时预计计算单元也将更换为华为自研的MDC。
车身尺寸方面，新款问界M5的长宽高分别为4770/1930/1625mm，轴距2880mm，没有本质的区别。同时，目前获得的最新消息是，该车或许还会在车尾增加“HUAWEI”英文标识，进一步提升品牌价值。
动力系统方面，新款问界M5将会继续搭载增程式混合动力，增程器是1.5T发动机，功率112kW，增程器发电机额定功率60kW，综合峰值功率200kW，WLTC工况油耗0.53L/100km。
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1.8至2万元。根据查询华为显示，华为智能驾驶解决方案的成本范围在1.8至2万元人民币，华为持续推进自动驾驶方案升级，其问界M5智驾版首次搭载ADS2点0高阶智能驾驶系统，自新问界M7上市后，智驾体验叠加智能座舱升级受到客户高度认可，推动问界M7成为爆款车型。
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