如果算上华晨的“被破产”，那么过去一个月就有三家老牌自主品牌离我们而去。
1954年成立的长江汽车，今年正式破产清算，11月11日前向管理人申报债权，日前，东风裕隆汽车销售有限公司工商注销，虽然纳智捷单方面回应没有退出，但事实上是，纳智捷早已经被中国乘用车市场边缘化。
华晨汽车负债千亿，也早已不堪重负。
今年离我们而去的汽车品牌还有很多，众泰汽车已经没了消息，陆风汽车也冷清了不少，华泰更是愧于进军汽车市场，力帆以及野马汽车，也都已经物是人非。
有的车企虽然还活着，但却早已在市场中死去，只是差一道程序而已。
从2017年蒸蒸日上的销量到2020年的不断下行，上扬了近乎30年的中国乘用车市场，似乎一夜之间被人泼了冷水，凄惨不已。
打铁还需自身硬。
事实上，压死骆驼只需要最后一根稻草，但过去骆驼已经不堪重负，膨胀发展数十年，不少自主品牌一路奔袭上扬，但积累的经销商、财务、技术、产品设计、质量、体系问题都可以被忽视。
因为市场有包容度，有销量就能够盖过所有问题。
但随着中国乘用车市场大面积进入到二车时代，对产品的选择更加挑剔，全球乘用车市场的动荡以及排放标准更加严苛，倒逼行业自我进化升级，显然抓住中国乘用车市场是全球任何一个企业都在做的事情。
一时间，国内竞争斗转而上，强势企业加码释放技术以及新车的速度，显然这对于中国品牌来说压力巨大，加上今年催化的问题，核心资金链断裂，让淘汰加速。
对于用户群体来说，很大一部分被劣品痛伤，产品的选择更加谨慎，从不懂车到最懂车，买什么样的产品，必然心中有一杆秤。
这意味着，二线自主品牌的机会将会更小。
截止到目前为止，从销量上可以看出来，中国汽车市场已经形成2+6阵营，民营企业方面长城、吉利强势雄起，而国企方面，长安、上汽、广汽、一汽、东风、北汽雄踞一方。
国企方面，除长安依靠自身力量强势雄起之外，其它5家更依赖合资品牌，上汽、广汽、一汽、东风以及北汽五大国企依靠合资项目不断攻城略地。
虽然自主项目表现差强人意，但合资却骁勇善战。
由于这5家企业没有强势自主品牌，那么很显然，中国自主品牌的三家巨无霸长安、长城、吉利将会真正意义上成为中国汽车品牌的未来希望。
中国品牌很难再迎来百花开放的曙光时代，接替而来的是未来趋于稳健的发展方式，毕竟全球任何一个汽车市场，都不需要如此之多的汽车品牌。
将精力集中化，才能够锻造出更好、更有价值的企业产业链，事实上，中国目前最缺的就是完善、顶级、合适的配套零部件体系。
纵向观望，类似于爱信、电装、ZF这样的强势供应商，我们似乎一个都没有。只有当产业链强势崛起的时候，我们的曙光才会来临。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
随着四月份车企新能源销量数据陆续出炉，比亚迪以210295辆销量领跑榜首，广汽埃安与理想分别以41012辆和25681辆位列第二第三，哪吒、腾势等新势力也有着亮眼的表现。但欢喜并不属于大多数人，申请破产的雷丁汽车显然是局外人，雷丁汽车并未获得中国车市的眷顾，昔日“老头乐霸主”的出局，加速着中国新能源汽车市场的洗牌。
2023年5月5日，据天眼查显示，雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件，申请人和被申请人均为雷丁汽车集团有限公司，经办***为山东省潍坊市昌乐县人民***。
对于雷丁汽车申请破产的消息，存在着不同的声音与评价，有人对此表示意料之中；有人对其感到惋惜，表示其受累于转型太慢。但导致破产原因是战略布局跟不上瞬息万变的市场节奏，还是品牌力不足或产品力欠缺，又或是其它原因？我们不得而知。
“老头乐霸主”的发展史
雷丁汽车，相信对于大多数年轻人来说并不熟悉，甚至在此之前未有耳闻也并不奇怪。但对于中老年汽车消费者而言，并不陌生。原因在于雷丁汽车主要销售的电动车，并非一线城市用户熟悉的纯电动轿车和SUV等主流新能源车型，而是俗称“老头乐”的低速电动车。
成立于2008年的雷丁汽车，创立之时乘着新能源的东风，瞄准老年代步车市场，销量一路上涨，成为细分行业的领军企业。2016年至2018年，雷丁电动车销量分别为15万、21万和28.7万辆，连续三年位居低速电动车销量第一。自2012年12月，首款雷丁D50发布销售起，雷丁汽车累计销售超百万辆，与丽驰电动、御捷电动并称为低速电动车行业“三巨头”。
靠“老头乐”低速电动车发家的雷丁汽车有着一段辉煌的过往，但彼时的汽车行业暗流涌动，危机与转折总在不经意间来临。
2018年11月，国家六部门发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车清理整顿工作，明确指出严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。
于是雷丁汽车开始谋求转型，2019年1月，雷丁汽车以14.5亿元收购四川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质，拥有完善的研发、制造、销售服务体系。雷丁汽车拿下了野马汽车100%的控股权，一举拿下了全套生产资质，还获得了野马汽车在研发、制造领域积累的成果。
2021年，雷丁汽车靠着雷丁芒果?(?参数?|?询价?|??)?的推出，实现了30467辆的年销量，成功挤进新能源轿车榜单前十五。此时，雷丁汽车还定下”2025 年实现 200 万辆销量“的宏大销量目标 。但好景不长，2022年，雷丁汽车全系微型电动车的销量不足8000辆。还出现了滞销问题，销量持续下滑，从2022年10月开始，陆续有经销商表示，雷丁汽车在收到全款后不发车，已有一年之久。
此前融资失败或许已经预示着破产的结局，只是本以为雷丁汽车会在新能源汽车市场开辟出一片崭新的天地，却不料还是跌落谷底。只能说，对于提前出局的结果，雷丁汽车已经努力过了。
转型失败，是“时”还是“命”？
追溯雷丁汽车发展史，靠“老头乐”低速电动车发家，成长为该行业龙头企业，更作为中国电动化汽车产业全面升级的主要推动者。之后在新能源浪潮下，转战乘用车市场，成为新能源车企的一份子，雷丁汽车顺势而生，造势而为。但如今局外人的身份，值得我们思考，雷丁汽车转型失败是“时”还是“命”？
可以说，一款热销车型的产生，是各家车企研发、品牌、产品、渠道以及供应链的博弈，还关乎行业发展趋势，主流消费风向。
雷丁汽车旗下主要车型为芒果，芒果Pro、芒果Max三款车型，主攻的是A00级纯电微型车市场。而在这一细分市场，许多大型品牌也着手布局，如五菱缤果，吉利熊猫mini等。前不久比亚迪海鸥的发布，预示着低端汽车市场也会“卷”起来。海鸥与芒果相比或许还有着些许牵强，但无疑表明了未来趋势，况且对于大型汽车企业，规模效应会带来成本降低，中小型车企将会面临巨大的生存压力。前不久融资失败或许是投资者们对于结局提前的预判。
此外，智能化趋势下，车企需要花费大量的研发资金去提高产品竞争力，建立品牌护城河。许多新势力也更加注重研发费用的投入。以蔚小理三家新势力为例，2022年，蔚来全年总研发投入108.4亿元，同比增长136.0%；理想汽车全年研发投入67.8亿元，同比增长106.3%；小鹏汽车全年研发费用为52.1亿元，同比增长26.8%。三家造车新势力研发投入总计超228亿元。由此可见，技术革命需要的是真金白银。
再者，受惠于电池原材料购成本下降，新能源汽车市场价格将会进一步下调，所以在价格方面的优势，将会进一步的缩小。而且随着人们消费水平提高，势必会追求更加舒适的体验，品牌力已成为消费者考虑的必要因素。
总之，雷丁汽车的出局有自身实力不济、发展战略布局失误有关，也和时代大背景有着密不可分的关系。
新能源汽车市场或将加速洗牌
不可否认雷丁汽车对于汽车发展做出的贡献。曾经拥有业内最齐全产品线的雷丁，不仅有畅销的D70D50等产品，有行业首款三厢电动汽车雷丁小王子，更创造了行业首个大单品。但一则破产的消息宣告着英雄成为过去时。落后就要挨打的道理也警醒着每一位局中人，新能源汽车市场的洗牌或将以倍速进行。
据悉，今年4月初，天际汽车（长沙）集团有限公司发布一则《天际汽车停工停产通知》称，鉴于公司资金情况和生产与销售影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。此外威马汽车、爱驰汽车也被曝出了欠薪、停工等负面消息。
不可否认，愈来愈激烈的市场竞争会导致更多车企出局，想要继续留在牌桌上，就需要在研发、品牌、产品、渠道以及供应链上齐发力，用具有竞争力的产品去拥抱瞬息万变的市场。
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