疫情之后，重振和恢复经济，汽车市场消费不容忽视：限购限行的解禁，也许是最好的***政策，也许，没有之一。
岁末年初这一场突如其来的疫情，其迅猛的势头和对经济社会的影响，让人始料未及。
目前疫情尚未出现拐点的时候，国家最高领导层就提出了的要求，一手抓抗击疫情，一手抓恢复经济，可谓高屋建瓴，运筹帷幄之举。其中，“汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”是对今后一段时间以来，对中国汽车工业尤为有重要意义的决策。
国内的汽车产业约占GDP?10%左右，是国民经济中支柱产业，仅次于房地产行业。据中国汽车工业协会数据，2020年1月，全国汽车产销量环比下降33.5%和27.0%，同比下降24.6%和18%，新能源汽车更是大降54.4%。同时因为疫情影响，各大车企延迟复工，经销商基本只能暂停营业，消费者购车意愿明显下降。据全国乘联会数据，今年2月份前两周，全国销售乘用车不足4万辆，全月大概不会超过10万辆，而1月份的销量是169.9万辆，下跌幅度之大历史罕见。跟去年同期相比销量更是惨不忍睹。
限购和限行对汽车消费的影响是显而易见的。限购，一般通过摇号、配号或者竞标才能获得上牌资格，犹如“”一般，对消费心理的负面影响是比较严重的。在大城市或者中心城市，不但限购，还有限行。限行的理由也是比较勉强，说的上的无非是城市拥堵问题和环保，后者就疫情以来的情况看，基本就是个笑话了。而城市拥堵问题，通过限行方式来解决，从实际效果来说，并不明显，拥堵在限行之后依然拥堵。当然，也许可以说，不限行更加拥堵。但解决拥堵问题绝对不是简单的限制，而是多维度的思路才是出路。因为，限制车辆出行，并不能从根本上解决问题，何况，通过加购车辆获取不同号牌、通过租用或者借用，抵消了限行带来的效果。
有机构将全国主要限购城市的申请者拍照数量相加统计后，推算出如果这些城市完全取消限购，将可能释放出近千万辆的购买量，足以一举扭转汽车市场连续两年下滑局面，对稳定中国经济起到重要作用。这显然是一种最理想的希望，但实现很残酷，很难操作，毕竟交通管理的思路没有变化。
2020年1月7日，从公安部发布的统计数据显示：2019年，北京以592万辆、上海以416万辆、深圳以350?万辆、天津以309万辆、广州以280万辆、杭州以268万辆分列全国汽车保有量第一、二、五、七、十一、十四、十八位。从排名看，都是全国交通大堵城，一旦放开，怕是都会成为“交通死城”。看看北京这两个数字，普通小客车指标申请个人共有3335437位+592万辆保有量，你就能理解北京、上海等限购地区为什么步履维艰了。
但是，拥堵和购车并不能完全划上等号。因为有车和无车在国内是完全不同的消费观念。拥堵不让我拥有自己的车和没有购买力买不起车是两码事，何况道路拥堵带来的交通问题，除了管理之外，自我调节用车频率也起着重要的作用。毕竟，中国尚未进入真正的汽车社会，剥夺对汽车物产的拥有权，也一种社会的倒退。
其实，我们期望的并不是对汽车限购限行的完全解禁。千万销量也不可能一夜释放。而是希望限购限行城市的管理者能“适当增加汽车号牌配额”和“多维度科学解决拥堵的方式”，通过给全国起一个带头作用，从心理层面提振民众的消费信心和消费热情。
这一点，我们不仅相信广州、深圳能够做到，北京、上海、天津、杭州等大城市也能在新的管理思维下努力逐步做到有序解禁。
我们更希望的是以北京等限购城市在适度松绑限购的同时，能够积极探索出一条特大城市解决交通拥堵问题的新路。过去的政策基本是“砌墙头”般的“防堵”传统思路。交通拥堵了，就加高买车的墙，限制出行；汽车产能过剩了，就加高造车企业准入门槛。最后带来的结果是堵车的问题没解决，产能过剩的问题也解决不了，经济的增长承受着压力。大禹治水就是祖先给我们最好的启示：当“洪水”来临的时候，“堵”不是解决问题的根本方法，如何做好“疏”才是上策。
10年限购和限行的实践证明，靠限购和限行解决交通拥堵问题不是长久之计，只有改变思路，从新的维度提升管理的科学性和智能化，才能在疫情之后，让产业有足够的恢复能力，让经济尽快得到复苏。
这次疫情给汽车产业带来了巨大冲击，也给汽车市场带来了巨大损失，同时我们的国民经济也承受着巨大的压力。这也促使我们必须要总结经验，转变思路，与时俱进，只有通过提高经济管理水平和提高城市管理能力来释放市场，提振经济发展的后续能量。
汽车企业技术密集型的企业，同时又是劳动密集型的特性。我们的车企更是顽强的，在疫情初始阶段就积极投入到抗击疫情的行动中，除了积极捐款捐物，积极提供一线所需产品之外，并通过技术和设备的优势，介入到防控产品的生产和研发中，并对国家的疫情防控作出不可忽视的重要作用。他们是优秀的，有责任担当的企业，同时也是国家重要的经济建设主力军，相信疫情之后，政策会进一步给与支持，民众也乐观的期待，国家的汽车产业将再次为我国经济做出巨大贡献！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
天津汽车限购的介绍
受到疫情的影响，2月国内乘用车销量比起去年同期而言下降了81.7%，除此之外，2月汽车经销商库存预警指数，同样创下了历史新高。作为国内重要产业之一，早在2010年之时，国内汽车产业就占到了GDP的6.13％。
而这个十万亿级别产值，牵涉到千万亿人口就业的重要产业，自然成了不可垮塌的支柱。因此，近日中汽协发布了14条推动汽车产业稳增长建议，其中包括放开限购、减税等措施，而这些建议是否有落地的可能性？对我们广大车主而言是否能受益？
早在去年，国家出台了多份文件力促汽车限购解禁，?要求“实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持”。
而在2019年9月，贵阳市也废止了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，正式取消摇号买车的限制，成为首个解禁限购的城市。此外，广州、深圳虽然没有完全放开限购，但也释放限购指标额度，使得摇号中签几率更大。
例如3月20日，广州市第15届104次常务会议审议原则通过了《广州市促进汽车生产消费若干措施》，其中就提到了“将增加中小客车指标，具体增加的数据将进行核改，预计两周后出炉。”
而中汽协所提到的建议中，也提到了——限购地区适当增加汽车号牌配额。其中建议建议北京、上海、天津、杭州等地积极跟进释放限购指标额度，包括有条件解禁新能源汽车限购。
作为消费力巨大的一二三线城市，很多时候不是这些城市里面的人买不起车，而是基于限购政策的束缚让他们不能买车。而早在此次疫情之前，2018、2019年销量的持续下滑，其实已经让有些城市解禁了限行限购。
而今年随着疫情的影响，汽车销量的提振也进一步得到重视。而对于购车需求旺盛的一二线城市而言，解除限购也是释放购买力的一步重要举措，这也是能在短期内提升汽车销量的一种方法。
建议中对于减税的建议一共有亮点，其一就是将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除。尤其是对个人购买节能环保或新能源汽车，允许其将购车支出分年度扣除，促进汽车消费。
此外，在2015年10月1日到2016年12月31日期间，国内实施过对1.6升及以下排量乘用车购置税减半的政策，在当时看来，这政策确实起到了促进汽车销量增长的目的。
而中汽协的建议中也提到——调整小排量（1.6L级以下）乘用车购置税率，对小排量（1.6L级以下）永久实施更低税率，如按现行税率减半征收等。
而近日乘联会秘书长崔东树也认为，如果2020年实施购置税减半政策，可能会拉动汽车销量增长259万辆，拉动消费税和增值税总体达到600亿元，对国家总税收是一个利好的情况。
作为已经成功实施过的一项政策，购置税减半也是目前极有可能落地的可能性。目前，国内1.6L及以下排量汽车占市场比例在65%以上，甚至连奔驰E级这类车子也已经用上了1.5T排量发动机。
在排量小型化的当下，购置税减半能让多数车主收益，毕竟小排量的车型大多只是普通家用车，车主对于高达数千元的购置税更为敏感。而且购置税减半也有利于推动节能减排。
汽车下乡的概念可以追溯到2009年公布的公布的《汽车行业调整振兴规划》，这也是当年惠农政策的其中一项，最后，五菱凭借着五菱之光，成为了当时汽车下乡的最大赢家。
而时隔十年，在2019年十部门联合推出的《实施方案》，明确谈及鼓励农村汽车消费升级，“有条件的地方可以对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车给予适当的补贴”。而这也被认为是新一轮的“汽车下乡”政策。
而本次中汽协的建议中，再提到了加大四五线城市及乡镇汽车市场鼓励政策力度。其中包括现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进四五线城市以及农村地区的汽车消费。
其实在十部门推出《实施方案》后，很多车企都接连响应，毕竟2009年的第一波政策已经让他们尝到了甜头。如今长安、哈弗、东风日产、一汽-大众、上汽大众等二十余家车企都推出了相关政策，涉及购车补贴、置换补贴、金融补贴等方案。
不过，这些更多是车企层面的优惠，而根据中汽协的建议，期盼的是层面的补贴。目前农村地区的车辆不少还是五菱之光之类的商用车，因此有着不小的汽车升级潜力，而如果能进一步细化方案，也能让更多人受益。
从大方向上看，虽然如今油价已经到了地板价，但新能源汽车还是未来的主要发展方向，因此建议中也特别提到继续大力发展新能源汽车产业。
其中包括优化并延续新能源补贴政策，即取消补贴标准中续驶里程、电池比能量等与需求密切相关的技术指标要求，放宽（调整为2年1万公里）或取消2年2万公里的要求。在新能源汽车使用端继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度。
此外针对用车后期方面，中汽协也建议提高新能源汽车使用便利性。其中包括给予新能源汽车牌照、路权、停车费减免、通行费减免等优惠政策，限购城市取消或增加新能源汽车号牌配额。
对于新能源的建议，也是其中争议最大的一点。在2019年新能源车就出现过补贴滑坡，并且针对续航里程、电池能量密度不达标的，取了清退措施。而这很大程度了遏制了骗补的行为，清理了一批“老头乐”。
而如今建议取消技术指标要求，无疑是重走过去几年的歪路。在如今新能源饱受质疑之时，想要让人们愿意选择新能源车，不能靠补贴来掩饰品质上的不足。相反更应该通过补贴促进良性循环，淘汰一些低劣质的车型。
与欧美地区相比，国内汽车的主要占比还是体现在乘用车领域，如皮卡、房车这样的特殊车辆，还是处于极小众的位置。而建议中也提到，进一步拓展汽车市场，鼓励皮卡车消费。
早在2016年，国内就有云南、辽宁、河南、河北、湖北、新疆六个省份试行“放宽皮卡进城”，在放开限行之后，皮卡在当地的销量也得到了进一步提升。而目前如济南、深圳、成都、重庆等城市也开始放宽皮卡进城限制。
除了皮卡以外，在国内极为罕见的房车同样被提升了议程。但建议中只提及创造条件，培育旅居车(房车)市场发展，推动房车消费，并未提出具体发展措施。
虽然相比欧美国家，国内的皮卡、房车市场还有很大的发展空间和潜力，但从现实情况来看，国内目前还没摆脱汽车的家用属性。更多时候，我们需要的只是一辆能满足一车多用，同时省油省心的车。
而像皮卡这类价格偏高，舒适性和油耗都偏差的车型，远不及五菱宏光这类同样载人装物，而且性价比高的车型实在。而房车作为一种享受工具，能负担得起的人就更少了，加上国内铁路发达，家庭出行并不只依赖于汽车。
对于车市而言，这些建议无疑能进一步***销量，一定程度上扭转如今的颓势。而对于我们消费者而言，这些建议如果能落地同样也是一种利好，在一定程度上能让购车更优惠，用车更便利。因此，虽然目前只是提出建议，但不少建议都有着实现可能性，值得期待。
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越来越多城市松绑，全面取消限购还有多远？
2013年12月15日晚，天津市召开新闻发布会，宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理，并将自2014年3月1日起按车辆尾号实施机动车限行交通管理措施。
解除限购、减购置税、加大补贴！中汽协这波建议又能省钱？
持续发酵了几个月的新型冠状肺炎，仍是阻挡当前汽车行业发展的一股强劲的黑暗力量，汽车行业何时能回到正常发展轨道，仍不得而知。在这样一种供需极度紧张的状态下，呼吁推出相关***政策的声音此起彼伏，其中声音最大的就是限购松绑。
3月24日，商务部上发布了一条“北京上半年再释放不少于10万个新能源购车指标”的消息，瞬间点燃了汽车市场渐趋熄灭的那把火，汽车股票集体大涨4.62%。但是第二天，商务部就撤下了这条消息，并公开致歉，称该消息是因工作不慎被放到网上，而有关***汽车消费的想法未经研究论证。
这场乌龙，让我们看到了汽车限购松绑或者取消背后的一些矛盾，限购，并不是想松绑就能松绑。
消费者、车企都期盼着限购松绑
在疫情肆虐的这几个月，“报复性消费”应该是我们听到比较多的词，业内人士、专业机构都纷纷预测，在疫情结束之后，市场将会迎来一场报复性消费，就如当年的非典一样，即便达不到那时的增长规模，但仍存在回暖的可能。
一方面，疫情的突然降临，让越来越多人意识到私家车的重要性，购车欲望提升。另一方面，在疫情的这几个月，大部分人都足不出户，居家隔离，而这段时间压抑的消费需求将会在疫情结束后集中释放。因此，随着疫情的结束，会有大批消费者加入购车行列并不奇怪。
而站在车企的角度来看，市场持续下行，销售、盈利等大幅下降，抗风险能力较高的车企尚且能够撑得过去，而一些体系实力不够强的车企，正游走在边缘。据中汽协数据显示，今年1-2月，我国乘用车产销分别完成163.1万辆和183.1万辆，同比下降48.1%和43.6%。汽车行业持续走低，任何一家车企都面临着生死考验。
因此，无论是消费者还是车企，对于限购松绑都有着很高的期待，限购一松绑，消费者买车不受限制，而买车的人多了，车企的困境也就得到了缓解。
限购无法取消的无奈
这样一件看起来皆大欢喜的事情，怎么就那么难实现呢？这是因为汽车限购本身就是一个牵涉面极广的政策，不仅仅是考虑消费，还有城市拥堵、空气污染等问题。
十余年前，在汽车下乡、购置税减免、节能车补贴等鼓励汽车消费的政策推动下，中国汽车行业飞速发展，并在2009年成为全球第一大汽车市场。或许是福兮祸相倚，在爆发性增长之后，中国汽车市场也迎来了一系列问题，包括城市拥堵、停车难、空气污染等。
于是，政策这只手开始从“推”变为“拉”，从促进购车向限制购车转变。2011年，北京进行首轮机动车购车摇号，随后广州、天津、上海等城市也都陆续跟进了限购令。
汽车限购政策实施的这些年来，限购城市的机动车保有量增长持续放缓，城市拥堵问题虽然仍然突出，但是起码得到了控制。在汽车限购政策刚刚取得阶段性胜利的时候，突然松绑显然不符合该政策的初衷，并且也会轻易推翻在治堵方面所取得的成果。
再者，我国一二线城市的汽车保有量仍然很高，2019年全国66个城市汽车保有量超过百万辆，30个城市超200万辆，其中北京市汽车保有量为593.4万辆。这意味着，我国的交通压力仍然很大。如果此时全面松绑汽车限购政策，增加购车指标，那对交通来说，就是堵上加堵，甚至出现瘫痪。
“限”和“放”多方考虑
即便目前的汽车市场非常需要松绑限购来***消费，但是盲目地松绑，显然也不是长久之计。消费者是买到车了，消费也得到促进了，但是却又给社会带来了拥堵和停车的压力。这样的对立矛盾应该如何解决呢？
限购松绑并非不可行，事实上，2019年国家就发布了限购令禁令，严禁各地出台新的汽车限购规定。不久后，发改委又提出要促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。在这样的政策指导下，近期广州、深圳、杭州、海南等相继对限购松绑。但是，全面取消限购在目前来看并不实际。
买车君认为，或者可以从“限”和“放”两个方面来综合考虑。限，不是指限购购车，而是指限制用车，放宽汽车拥有条件的同时，加强汽车使用的限制条件，既达到了促消费的目的，也避免了给城市交通添堵。
3月26日，商务部称，鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，进一步稳定和扩大汽车消费。
其实这也是“限”和“放”的问题，例如促进以旧换新，买车的还是原有的这部分有车一族，既促进了汽车消费，也不会新增拥有汽车的人，自然也不会新增交通压力。
汽车限购松绑其实不只是政策问题，也是社会问题，这背后有很多复杂的因素需要考虑到。促进消费固然重要，但是不能为了达到一个目的，创造出更多新的问题，这样市场只会陷入更杂乱无序的状态。
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虚晃一枪的“限购松绑”，背后的事儿耐人寻味
现在，推动汽车行业走出困局的行动还在继续。近日，中汽协再次“发言”，发布了14条推动汽车产业稳增长建议，其中包括消费者们特别关注的放开限购、减税、延续新能源补贴等措施。从目前的情况看，这几条建议落实的可能性很大，消费者也能因此得到不少实惠。
限购地区增加号牌配额？
落地指数：90%
中汽协在建议中提到限购地区适当增加汽车号牌配额。这其中，重点城市包括北京、上海、天津、杭州等地，积极跟进释放限购指标额度，包括有条件解禁新能源汽车限购。
我们先来看一组数据，根据北京市小客车指标调控管理信息系统发布的最新通告：截至2020年2月8日24时，普通小客车指标申请个人共有3350538个有效编码、单位共有27877家。2020年第一期配置个人普通小客车指标6417个；配置单位普通小客车指标266个。而在上海，二月参加沪牌拍卖人数为130962人，中标率为6%。最低成交价9.09万。
如果限购地区能够适度的增加号牌配额，在短期内，还是能够实际推动汽车销量的提升。
减免购置税？
落地指数：90%
中汽协另一条重要建议是调整小排量（1.6L级以下）乘用车购置税率，对小排量（1.6L级以下）永久实施更低税率，如按现行税率减半征收等。
这条建议非常受消费者关注，而且，消费者可真正省下很多银子。在2015年的时候，国内实施过对1.6升及以下排量乘用车购置税减半的政策，当时的促进效果非常好。现在，国内1.6L及以下排量汽车占比超过60%。那么，这些消费者都可以得到优惠。同时，鬼哥也算了一笔账，如果一款10万元的车，正常的购置税为8850元，如果购置税减半的建议真实落地，消费者能够省下4425元。
提高新能源汽车补贴？
落地指数：80%
此外，中汽协还建议优化并延续新能源补贴政策，继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度。同时，还建议在限购城市取消或增加新能源汽车号牌配额。
从2019年开始，新能源车出现过补贴滑坡，业内专家认为，这是影响新能源汽车销量大幅度下跌的原因之一。现在，越来越多汽车厂家推出新能源汽车产品，如果这条建议全面实施，强化补贴并且增加号牌配额，可以促进新能源汽车的消费。
鬼扯：以上三项建议都是消费者最为关注的，从目前的情况看，落地的可能性很大。对于想要买车的消费者来说，可重点关注，等一等政策的落实，如果这些建议全面落地，想要买车的消费者该笑了。
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撰文|谢天爽
3月24日商务部网站发布驻天津特派员办事处文章指出，北京正在研究出台***汽车消费措施。
文中内容大致可以总结为，受疫情影响，汽车销量持续走低，为***用户消费推出了三条措施。具体内容如下图，我就不一一赘述了。
就在消息发出拍手叫好、汽车编辑们奋笔疾书、甚至连多只汽车股票都已应声大涨的时候（汽车股票集体大涨4.62%）。
3月25日，北京商务局正式“辟谣”，为昨日发表的“北京正在研究出台***汽车消费措施”的内容在北京商务局官方微博致歉。
但不管怎么样，在我看来这条“***汽车消费措施”绝不是子虚乌有、凭空出现。受疫情影响，不少地区或是车企，都开始推出一系列政策，以***汽车后消费。
《天天汽车》也集中报道过，感兴趣的朋友可以点击链接查看，《最佳抄底时机已到，这些接踵而至的限时政策别错过|专题》。
汽车限购究竟何时能“松绑”？背后又有哪些供需矛盾？接着往下看。
热切期盼“松绑”
以北京市场为例，在2010年12月23日，北京交通治堵新政《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施，小客车配置指标将以摇号方式无偿分配，北京车牌摇号政策正式开始。
当时，北京机动车保有量约为460万，并即将以每年近100万辆的速度进行增长。但若不加以限购政策，一方面是日益增长的居民用车需求，另一方面私家车快速增加带来的交通拥堵、空气污染等城市治理难题，确实难以维持平衡。
所以在当时来看，限购政策成为“矮子里选将军”的办法。
但时间过了10年，问题也逐渐显现起来了。在我看来问题就出现在了“以摇号方式无偿分配”，没有很好的筛选摇号对象，没有针对性的探究，完全靠“随机”分配。一些多口之家甚至分不到一个指标，反倒是有些两口之家，却能人手一车。
“每次都很期待，每次都以失望告终”，成个300万北京摇号市民每次公布结果之后的伤感。
而在受到疫情影响下，供需之间的矛盾还在持续上升。至少我身边就有不少朋友决定在疫情结束之后赶紧买一台车，毕竟大家都开始注意到，发生一些意外时，有一台私家车是多么幸福、必要的事情。
所以从中长期看，此次疫情促使了更多无车用户认识到拥有私家车的重要性与必要性，购车、用车需求将会激增，甚至在疫情结束之后会出现“报复性消费”。
当然，期待政策松绑的却不仅仅是个人用户。汽车制造企业以及相关产业链的供应商们，同样无比期待。
中国汽车工业协会发布的最新一期产销数据显示，2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同别下降79.8%和79.1%。
1-2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同别下降45.8%和42%。其中，乘用车2月产销同别下降82.9%和81.7%，高于汽车产销总体降幅。
面对如此降幅，对任何一家整车制造企业都是不小的挑战。
而上述数据还仅仅是今年的2月份，如果说今年一季度乃至今年上半年，汽车产业仍持续走低，不仅对相关汽车产业链产生影响，更会对整体国民经济起消极影响。
我国汽车产业相关税收超过1万亿元，占全国税收总额的10%，汽车及直接相关产业从业人员超过4千万人，占全国城镇就业人口的10%，汽车商品消费额近4万亿元，占我国社会消费品零售总额的10%以上。
所以短期内，汽车行业可以受挫，但从中长期宏观经济发展来看，汽车行业不会也不能持续下滑。
3月18日，乘联会秘书长崔东树也曾发文表示，受疫情影响，人民生活各方面尤其是消费类需求受到较大打击，其中可拉动的主要是汽车消费。购车需求的消费额体量大、弹性大，普及率低，具有很好的调节消费贡献机会。
从供需关系和经济发展角度来看，期盼松绑已经是全社会的事情。
还嫌不够堵？
当然，除了热切盼望限购政策松绑的“声音”，还存在一种矛盾，就是“取消限购将会进一步造成城市拥堵、空气污染等问题”。
尤其是对于北上广深这些超一线城市，全面放开限购，也确实存在难处。
尽管自2010摇号政策开始，北京市机动车保有量的增长率逐年递减。但总保有量在同级的国际一线城市中，仍是很高的（截至2019年底，北京市机动车保有量为636.5万辆）。伦敦、纽约和东京近十年都将机动车登记量稳定保持在了290万以下。
所以从交通压力角度，盲目的政策松绑，并不长久之计。
此题无解？
所以现在看来，百姓用车需求，车企和社会整体经济发展，以及交通拥堵、空气污染等城市治理问题，成了三个矛盾的对立关系，看似有些无解。
确实，此问题绝不仅仅是单方面问题，而是一个复杂的社会性问题。但我们也不妨借鉴海外解决此问题的办法，
比如，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。
该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。
同时，引导汽车消费向小型化发展也是非常必要的。
比如像日本，对于K-Car车型（K-Car的标准是长宽高分别在3400mm、1480mm、2000mm内，排量不超过0.66L。）有诸多政策优惠，不需要车位证明就能上牌，另外还有补贴，可以减免部分税费。
诸如此类的办法还有不少可以借鉴，当然这些方法都是长期目标，短期内很难起到立竿见影的效果。
但是相比于盲目政策松绑，为追求短期经济回笼，而不考虑长期经济稳态和城市交通问题。
我更希望舍弃欣欣向荣的短期增长，换来更加健康、稳定的购车、用车环境。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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