- 宝马的反击：试驾长续航智能纯电BMW iX3
- 续航500km、标配智能驾驶，宝马iX3开起来怎么样？
- 40万，选油车还是电车？丨对比试驾X3&ES6
- 宝马iX3首试：电动化的一小步，智能化的一大步
- 为什么说全新iX3是一台“非凡”的宝马？试驾后我们告诉你6大理由
- 宝马X3有哪些驾驶模式？
本期是宝马客《车主评车》的第54篇文章，我们迎来了当下最火热的中型SUV之一——X3，作为宝马销量的排头兵，初次国产却又不加长，缘何吸引更多人的购买，其中的魔力，怕是只有真实车主才最清楚了...
--编者按哈喽，各位“宝马客们”新年好，我的车是2019款X3?25i运动款，颜色为矿石白，购买已接近一年时间，这一年来，“小白”与我仗剑走天涯，风驰万里路，俨然已成为了形影不离的好铁粉，希望我的分享能够帮助到宝马客的朋友们，给大家的用车提供一点参考建议。
2019款?X3?25i?M运动套装（G08）
提车日期：2019年2月3日
所在地：山东青岛
购车经销商：青岛万宝行宝马4S店
目前里程：12000km
文：啸风“天使眼、鲨鱼腮、霍氏弯角、悬浮式尾灯，
这些能够辨识一辆宝马的‘真香’特征一样不少”
1、外观：兼具力量与华丽
选择M运动套装的主要原因，是欣赏前脸整体的威猛与气势，特别是中央硕大的进气格栅，在左右两侧獠牙的加持下，强悍而不臃肿，匀称而不夸张。天使眼、鲨鱼腮、霍氏弯角、悬浮式尾灯，这些能够辨识一辆宝马的“真香”特征一样也不少。大家公认新X3最美的曲线就是侧面，我的审美观念也不例外，侧面线条优雅修长，既像一个高贵的芭蕾舞者，又似一头蓄势待发的美洲豹，柔美与阳刚齐飞，力量与华丽共舞。
再写一下国产新X3刚下线时，大约是2018年4月份左右首发，前进气格栅内两根银色的镀锌钢管非常明显，为此我都专门从网上淘了遮盖这两根“鼻毛”的橡胶套筒，结果半年后再订车时，这一饱受诟病的设计已经得到了改善，悄悄做了熏黑处理。
从这一点来讲，宝马对于市场的声音是很重视的，反应也是很敏锐的，哪怕一丁点细微的，不影响整体品牌感召力的设计，都不会放任成为对手或潜在消费者用来诋毁的理由，在此要给宝马公司点一个大大的赞，希望宝马继续给消费者营造一个安心、放心的用车环境。
2、配置：相当丰富
入门款的25i车型，配置已经相当丰富了，同级别同价位中可以说“无人能出其右”。特别是车内密封效果好，就连原车自带的音响，效果也是杠杠的。我通常都在座位上垫一块薄坐垫，所以座椅加热功能立马就能“实现”；虽然没有座椅通风，但空调一开就凉风满车，更不是问题。
至于是半液晶屏，还是全液晶屏，对于看惯了圆形表盘的我来讲更习惯于半液晶屏的功能分布。从我的驾车感受来说，我强烈建议大家加装HUD抬头显示功能，不用频繁再拿眼去扫速度表，特别是跑高速多的朋友，这一神器尤为必要。
3、内饰：诚意满满
新X3的内饰也是诚意满满，没有再给对手留下挖苦的把柄，拥有豪华品牌应有的氛围，触目所及基本都是皮质软装覆盖，精良大气，简约而不简单。小牛皮丁字裤方向盘手感细腻，X3镀铬标志彰显身份，座椅角度符合工程力学设计，全系标配的10.25英寸多媒体屏幕、智能人机交互系统科技感爆棚。
4、油耗：满意
国产X3基于CLAR平台打造，得益于大量铝合金部件的使用，车身成功减重55公斤，这是导致油耗降低的一个重要原因，本人开到8000公里左右时，平均百公里油耗仅为7.5L/100km，有图有真相。当然除了新车还在蜜月期格外珍惜外，本人还总结了几点供各位看官参考。
省油小窍门：
1、多使用节能模式（ECO）。特别是跑高速时，拉到合适的速度后就松开油门滑行一段时间，按照我的驾驶习惯，跑完一箱油后基本能累计滑行100km以上，这样可以获得额外奖励公里数约为15km左右。
2、多使用自动启停功能。不要担心会缩短发动机寿命，任何一次最多超过5秒的自动启停就能帮你节省油耗。但是对于堵车严重的路段，特别是频繁走走停停的情况，倒是建议大家关闭自动启停功能。
3、驾驶习惯的问题。只要你不好面子，就尽量起步缓加速，不尝试地板油，油门控制做到收放轻松。
4、使用宝马客推荐的雪佛龙燃油清洁剂，我先声明一下，我不是托。趁宝马商城搞活动时囤了一批，我买的是355ml的，基本跑满4000公里时加一次，我觉得油耗低与清洁剂的使用有一定关系。
5、驾驶感受：人车合一
当然了，宝马毕竟不是用来省油的。随着车子的熟悉了解，一次次驾驶体验的累积，开宝马那颗奔放的心也在逐渐骚动起来。
25i车型的最大马力是184匹，官方发布的0-100km/h加速时间为8.9秒，对于绝大部分消费者来说已经完全够用了，相较28i车型的7.6秒，相信绝大部分消费者是感觉不出这种细微的差别的。老搭档ZF的8AT变速箱与B48?2.0T发动机的配合丝丝入扣，只要你肯给油，它一定虎威吼吼，动力储备源源不断、线性且深厚。
市区我在舒适模式下试过停车线起步，轻轻松松就把一众同路车甩在身后，大概静若处子、动若脱兔就是这种感觉吧；在高速上我也体验过多次运动模式，在切换的一瞬间，你会感觉到一股很明显的前冲力量，油门变得更加灵敏，随着硕大的数字在红色仪表盘的变幻，就似吹响的冲锋号角在催化你的肾上腺素，得到彻底的激发，此时的车子方向盘变重，变向更加精准，天地间唯有你跟宝马，真正会享受到人车合一的感觉。
以前开过本田、福特、大众等好几种车型，与它们相比，宝马给我的另一个较强的感受是扎实的底盘***，一般大于90°的弯道，以不超过60km/h的速度通过是一件很轻松的事情，丝毫没有以前战战兢兢，或需要踩刹车减速的担心。
改良型麦弗逊前悬架以及多连杆后悬架很有韧劲，又足够紧绷，对地面的回应真实积极，总体感觉是方向精准没有虚位，硬朗利落不拖泥带水，就如同武林高手闲庭信步，谈笑风生间已经一骑绝尘、傲视天下，彰显王者风范。
6、空间：够用
空间方面，如果后排的乘客不用夸张的跷二郎腿的话，那空间完全不存在局促狭窄之说，这一点，相信身高马大的欧洲人早已考虑好了。
后备箱的方正宽敞非常值得一说，提车之际正逢喜迁新居，在一键式把后排放平后，两盆1.8米高的发财树轻松“入箱”；掀开后备箱垫板后，你会发现如果外出要藏什么贵重物品的话，在你面前豁然出现一个方正的暗格，这主要得益于宝马防爆胎的使用（无备胎），给了车主一个小。
紧靠这个暗格的位置，还有一个长条形的格子（一直不知道为什么设计这么长），我用来放一把长雨伞正合适，虽然媲美不了劳斯莱斯弹出式设计的大气，但隐藏得这么“安全”确是有过而无不及了！
7、保养：
按照宝马手册的描述，首保应在10000公里或满一年之后，但4S店的售后在不到5000公里时就开始打电话，要求8000公里必须进店首保。我当时很纳闷，售后答复的也有水平，说是车内加的是磨合机油，8000公里不保养的话，出问题4S店概不负责，说实话我第一次听说还有磨合机油！但是又怕后续保养4S店再拿这个说事，所以还是乖乖的在8100公里时做了首保（跑满8100公里大概用了6个月），用的是购车时赠送的保养券。各位可以对此再讨论一下关于首保公里数的问题，以便给后来者提供参考。
8、总结：
25i这款车型，确实也存在速度降至大约15km/h左右时出现车身顿挫的情况，但我在上网查询后发现，系动力回收系统工作所致，就更不觉得是什么问题了，毕竟人无完人、车无完车。2019年底时关注了一下X3在豪华车排行榜上的名次，心底还是暗暗给自己的眼光和选择点了一个大拇指！
在文章最后再煽一下情，我相信开宝马能带给你自信和愉悦，在你回首顾盼、驰骋天地之间，能够尽享受美好人生，感恩人间亲情、感恩大美生活、感恩世间所有。
编辑点评：
2018年全新一代X3上市时，迎来了第一次国产，但同时，TA并未跟随大流去做加长，看似很矛盾的两点，却也造就了X3的不平凡。现在越来越多的人买SUV考虑X3，不单单是因为美妙的操控，漂亮的油耗，也因为这或许是同级别你能买到最为均衡的SUV，相信这一点，所有X3车主都是认同的。
你是X3车主吗？
你选择X3的理由是？
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝马的反击：试驾长续航智能纯电BMW iX3
进入了六月份的初夏季节，南方的天气就像小孩子的情绪一般，变幻无常。刚接过宝马X3 xDrive 28i的试驾钥匙，便下起了瓢泼大雨。只好坐进车内，静心细品这辆2020款的全新宝马X3所带来的改变。宝马X3车型的历史谈不上久远，但仍是一辆十分有话语权的车型。自2003年末推出了第一代车型代号为E83的宝马X3，发展至今已经历了17年的风雨。在19年时，第二代车型正式由华晨宝马进行国产，在国内上市。
如今，第三代的宝马X3诞生于CLAR平台，车身尺寸相较于上一代车型有着明显的增加。虽然同级竞品的奔驰GLC、奥迪Q5L等车型都进行了加长轴距的操作，但热衷于操控性的宝马并没有选择这一颇受国内消费者欢迎的选项，而是保持着原汁原味的轴距，将宝马血液里的操控基因贯彻到底。
随着过云雨的渐渐离去，终于能够看清宝马X3凶悍锋利的车身轮廓了。新款的宝马X3提供25i、28i以及30i三种动力版本，外观提供了豪华套装以及M运动套装，而今天拿到的这台试驾车是带有M运动套件的宝马X3 xDrive 28i。
新款宝马X3在外观造型上与旧款车型基本一致，仅在配置上做了小幅度的升级。近年来，宝马一直都在致力于打造“更大更夸张”的双肾格栅，虽然宝马X3进气格栅的视觉效果已经十分到位了，但反观刚刚发布的全新一代宝马4系，简直一言难尽……大尺寸的进气格栅配合熏黑蜂窝状纹路的下包围，整个车身造型显得魁梧有力。
宝马X3的车顶行李架以及车窗饰条可以在购车的时候选装亮黑色或是镀铬材质的搭配，这一配置在M运动套装的车型中是免费更换的。轮毂方面，28i车型标配19寸铝合金轮毂，可外加1万元选装20寸的轮毂，以此获得更加夸张的视觉效果。由于是M运动套装车型，这也意味着你可以在车辆的不经意之处发现许多“M”标识元素。像是前翼子板、轮毂中央位置或是方向盘底部都能看到它们的存在。
坐进车内，依然是熟悉的布局、熟悉的搭配。新款宝马X3的这套内饰设计早在先前发布的宝马5系中已经用，在宝马的车型上也已经用了快4年的时间了。说实话，在豪华感氛围营造方面并没有奔驰GLC、奥迪Q5L来得那般浓烈，坐进宝马X3的车内感受到的并不是扑面而来的金钱味，而是十分浓郁的驾驶感。能让你迫不及待的想要坐上驾驶位好好的“玩”一把。
新款的宝马X3用了最新样式的液晶仪表盘，以往车型中的双圆边框被取缔成六边形的虚拟边框，可定制显示的内容更加丰富。很多老宝马用户都直言没有旧款的仪表盘来得方便、直观，但只要用上一段时间，丰富的定制化显示内容一定更符合消费者的需求。
除了液晶仪表的升级以外，在长宽比极高的10.25英寸中控屏内，搭载的iDrive车机系统也升级到了第六代。最新的车机系统支持360度全景影像、无线Carplay、手势控制等功能。当然，也没有舍弃掉实用的物理按键，在下方空调控制面板中以及电子档把旁的iDrive控制旋钮都保留了下来。
对比2020款与2019款的xDrive 28i，同样是42.58万元的官方指导价格，在配置方面却有了更加丰富的选择。新增了道路交通标识识别系统、感应尾门、无匙进入、全液晶仪表盘、前排座椅加热、哈曼卡顿的16音响也成了标配。除此之外，也提供了更多的选装套件，包括HUD抬头显示、车道保持、可变悬架、无线充电等功能，唯一取消了CD机这一配置，不过相信现在大部分用户都不会使用CD来听音乐了。
车内空间与旧款车型一致，同样是4717x1891x1689mm的车身尺寸以及2864mm的轴距，虽然与同级竞品有着一定的差距，但对于这个级别的车型来说，乘坐空间是一定够用的，只是在宽裕以及更宽裕这两个级别中徘徊而已。但座椅的人体工学设计似乎并没有做到十分到位，虽然前排座椅选装了腰部支撑，但包裹性较为欠缺，坐久了会有一点不太舒服。
后排座椅同样也是因为坐垫较短的问题而造成腿部支撑稍显欠缺，头枕的填充物也偏硬。但胜在后排无论横向还是纵向的空间都十分充裕，并且也全系标配了后排独立空调及出风口，下方还带有两个type-C接口，总体来说后排的舒适性还是较高水准的表现。
动力方面，宝马X3全系均搭载那款熟悉的B48 2.0T发动机，通过不同的调校区分为25i、28i以及30i三款车型版本。总体来说，25i车上184ps马力似乎有点偏弱，30i车型虽然有着252ps马力，但售价也并非一般用户所能接受的。所以拥有224ps马力的28i车型便成为了最走量的车型。传动系统方面匹配ZF的8AT手自一体变速箱。
动力与操控依然是宝马车主首要考虑的因素之一，在动态驾驶方面，宝马X3提供了三种驾驶模式选择，分别是运动、经济以及舒适模式。宝马X3的动态表现依然保持着那股强烈的驾驶欲望，发动机以及变速箱的配合程度十分贴合，动力输出的顺滑感完美的融合了发动机迸发出的310N·m峰值扭矩及8AT变速箱的平顺性。加上宝马出色的底盘调校及未经加长的轴距，宝马X3的驾驶性能仍处于在同级车型的领先位置。
宝马X3全系标配xDrive智能四驱系统，通过电控系统调节，这套四驱系统能进行前后轮0-100%的动力输出配比。宝马X3的四驱系统用偏后驱的设定逻辑以及纵置发动机的布局，相对而言传动效率会更高，车辆重心的前后配比也会更加均衡。虽然车身体积也算得上是“大个头”，但标轴的设定以及跟脚的油门表现也让人开起来没有太大的压力。
车身悬架方面的表现也较为适中，在经过减速带或是较大落差路段时，减震器的反应干脆利落，在操控性与舒适性之间找到了一个相对妥协的但也不冲突的临界点，同时也能营造出较强的运动感。隔音方面，由于天气原因，一路上都听着雨点打在车身上，但有着升级过后的哈曼卡顿16音响，倒也不会让人过于烦躁。发动机的噪音几乎可以忽略不计，风噪以及路噪也不会到达让人引起注意的程度，对于宝马X3来说，隔音完全不是问题。
总体来说，宝马X3仍然是一款十分全面的车型。在新款车型中，进一步丰富的配置也达到了目前豪华车型的主流水准，同时还拥有两套外观设计套件供消费者选择。虽然是标轴的设定，但内部空间仍是优秀的表现。伴随着宝马独有的驾控性能，宝马X3依然有着无法撼动的实力所在。而此次试驾的xDrive 28i车型作为中坚车型，也是宝马X3中最值得选购的一款，拥有与顶配版相差不大的配置，但在价格方面则有着更加优秀的性价比。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
续航500km、标配智能驾驶，宝马iX3开起来怎么样？
经过一段时间的等待之后，11月23日，我们迎来了宝马集团最重要的一款电动车型——创新纯电动BMW?iX3的媒体试驾，地点在浙江嘉兴的西塘古镇，一个充满了江南水乡的灵秀和江浙文化底蕴的地方。同样都是非常有名的古镇，初冬时节的西塘少了乌镇的喧嚣和鼓噪，多了一些恬淡和优雅。
沉浸在西塘古镇慢节奏的生活中，你会爱上零排放出行不想再回到北上广。飞驰在嘉兴和杭州间的高速公路上，你也会爱上电动车风驰电掣般的速度。在下榻的良壤酒店的有机农场里像农人一样摘、烹调，更是难得的绿色健康生活的体验。
这一切都和我们今天这篇文章的主角——创新纯电动BMW?iX3的格调非常契合，静如处子动如脱兔，零排放可持续。
在革命性的BMW?i发布将近10年之后，其创新科技首次运用于BMW品牌的核心车型X3上，打造出了集豪华品质、纯粹驾趣、超长续航、高安全性和智能科技于一体的BMW?iX3，在全球汽车行业向“新四化”的转型中，这款战略车型已经成为宝马集团拥抱未来出行、迎接挑战的有力武器。
设计：传承中有突破
BMW?iX3的设计在保持BMW?X3设计风格的同时，也融入了一些BMW?i的专属设计元素，在传承中实现了突破。
前脸双肾造型用蓝色阴影勾勒出轮廓，中间区域整体用简洁并具有科技感的黑色面板，隐藏式半封闭构造既能降低风阻，又保留进气散热功能。
两侧车门下方都装配了蓝色饰板，车尾后保险杠两侧的蓝色扰流板既具有空气动力学功能，又彰显出其新能源车的身份。
宝马最新一代空气动力学轮毂相比燃油车型可减少5%气动阻力，轻量化设计降低了簧下质量，优化车辆操控性能的同时提升了整车能效。
BMW?iX3的内饰设计与现款X3保持一致，向驾驶员一侧微倾的中控台和“鸡腿式”电子换挡杆等宝马特征十分明显。
内饰也融入了BMW?i的专属设计元素，比如BMW?i标识金属车门饰条、中控台上独立的BMW?iX3标识，蓝色启动按键、蓝色氛围灯、换挡杆上的蓝色饰条等细节都提升了座舱的科技感。
宝马第7七代iDrive人机交互系统用了10.25英寸悬浮式液晶触控屏幕以及12.3英寸数字仪表盘，支持语音、触控、手势、iDrive旋钮等多种人机交互方式，还有可控制车辆软、硬件设备的最新版本BMW智能个人助理。
车机端集成了天猫精灵、QQ音乐、喜马拉雅音乐、西瓜等应用程序，还搭载了腾讯小场景生态开放平台，允许第三方服务商将应用程序通过平台接入车机。
安全一如既往?再怎么强调也不为过
说到纯电动汽车的安全性，毫无疑问首当其冲的是电池系统安全。
BMW?iX3用的是高能量密度的NCM811电池，电芯由宁德时代提供，宝马自行设计、生产电池模组和电池系统。电池总容量为80kWh，可用容量为74kWh，电池系统能量密度达到154Wh/kg。
从设计角度来说，BMW?iX3的电池包要在性能、能量密度、续航里程、安全以及全生命周期的质量可靠性等各个维度实现平衡，且宝马将安全性放在了首位。
从电池包爆炸图来看，电池包整体用铝合金壳体，同时内部还在模组与电池包壳体间设计了缓冲结构，电池模组本身也具有吸能结构，多层安全设计降低了事故中侧面碰撞对电芯造成伤害的可能性。
此外，电池包布置于车辆底盘中央区域，增加车辆整体刚性的同时也降低了事故中前后碰撞对电池包造成直接冲击的风险。
模组层面，188个电芯分成了10个模组，生产线100%自动化生产，模组中的每个电芯之间都加装绝缘隔膜以确保电芯之间彼此绝缘；模组下面那一层是冷却板，可以给电池降温，也可以加热。
电芯则取了机械顶盖防挤压、防爆阀及时泄压、铝制外壳抗压等，降低单个电芯热失控对电池包的影响。BMS实施监测每个电芯的电流、电压等运行数据，进一步提高了安全性。
此外，BMW?iX3的电池包还通过了多达128次严格的机械验证测试与994次软件验证测试，如火烧、海水浸泡、***等，可满足全球市场法规要求及宝马严苛的质量标准。
充电方面，BMW?iX3用了集成式充电单元，整合了车辆的直流和交流充电控制管理功能，直流快充的最大功率可达100kW，45分钟即可将电池从0充至80%。交流慢充兼容380伏和220伏充电电压，最大功率可达11kW，7.5小时即可充满。
电动驾趣毫不妥协
BMW?iX3是宝马集团首款搭载其最先进的第五代eDrive电驱动技术的车型，相比上一代技术，动力性能、续航和能耗方面均有明显提升。
BMW?iX3的车重达到2.2吨，但续航达到了同级领先的500km，百公里电耗低至16.7kWh，整车零到百公里加速时间仅6.8秒。有些人可能认为这个动力水平也就JUST?SO?SO，但是请不要忘记这只是一台单电机后驱车。
那么，为什么宝马不设计一台双电机的iX3呢？关于这个问题，我请教过宝马方面的专家，主要有两个考虑，首先，对于大部分用户来说，这个动力水平日常使用绰绰有余。其次，双电机版本毫无疑问会增加成本和售价，提高客户购买门槛。
“三合一”电驱动总成最高输出功率达210kW（功率密度比上一代技术提升了约30%），起步即可输出400Nm最大扭矩，而且励磁同步电机在高转速区域依然能够保持稳定的扭矩输出。
至于励磁电流对车辆续航的影响，据宝马的技术专家表示，用来励磁的电量损耗非常小，对续航里程影响不大，而且励磁电机不会出现永磁电机的退磁现象。
从实际驾驶感受来看，宝马一直强调的电动驾趣所言不虚。
BMW?iX3有SPORT、COMFORT和ECO?PRO三种驾驶模式可选，切换按键在换挡杆左侧。不同模式下，动力响应速度变化不大，但转向手感、底盘调校的舒适程度有比较明显的变化。舒适和节能模式下，电机的励磁量会减少，从而降低系统能耗，增加续航里程。
与燃油版BMW?X3相比，iX3的动力响应更快、更直接，不论是初段还是中后段加速，动力都非常充沛，有种源源不断的感觉。同时，由于电池包平铺在底盘中央，不仅降低了车辆重心，而且车辆前后配重更加均衡，弯道上的车身稳定性更好。
电池包的重量大约在600kg上下（具体数据不详），再加上电池包的铝合金下壳体本身就是底盘结构的一部分，因此，车辆行驶中底盘的厚重感和紧致感非常明显，没有丝毫松散的感觉。悬架调校稍微偏硬一些，也照顾了舒适性。
试驾过程中，我大多数时间都选择了SPORT模式。不仅动力响应非常灵敏，高速上中后段的加速潜力也不容小觑，方向盘转向手感偏重，但指向非常精准。
试驾当日傍晚返回时我们编队行驶在高速上，车速全程保持在100-120km/h，尽管路面湿滑、扑面而来的雨水也稍稍影响视线，但车辆表现非常稳定。
不过，为了安全起见，我还是开启了车距控制功能，系统显示摄像头和雷达还在正常工作，也能我控制车速。尽管有些挑战，但这一段的驾驶体验非常好，同车的媒体也给予了很高评价。
此次试驾体验中，宝马也安排了金卡纳挑战赛环节，让我们在比较极限的状态验了BMW?iX3的操控性能。直线加速时踩下加速踏板瞬间产生的推背感、高速连续转向时悬架的支撑性、随速转向的手感变化、低重心带来的车身稳定性等方面都体现了宝马在车辆动态性能调校方面的功力。
自适应能量回收高效、智能
BMW?iX3的续航里程是根据实时能耗动态调整的，这样做的目的是为了给驾驶者提供更加可靠的可用里程数据，方便用户规划出行和充电，以最大程度减少非充电。
在我们实际将近200公里的驾驶中，曾经达到过16.7kWh/100km的官方最低能耗（上图为证）。不过，大部分时间百公里电耗在18-20kWh之间。
当然，低能耗需要多方面努力，除了车辆本身的空气动力学设计（风阻系数低至0.29Cd）、宝马第五代eDrive技术的高效能量管理以外，自适应能量回收也非常重要。
D挡状态下将换挡向左推就会进入B挡，车辆就会启动能量回收模式。这种设计应该是考虑宝马燃油车主的使用习惯——以往的S挡现在改为了B挡。
B挡下能量回收强度达到最高级别，习惯了燃油车驾驶方式的车主其实可以先使用能量回收可调节的D挡。而且，与市场上其他纯电动车型不同，BMW?iX3的能量回收强度设定中有一项“自适应”的选项，非常智能。
这项功能的原理是通过摄像头和雷达感知前方是否有车，以及本车与前车的距离、两辆车的相对速度等数据来决定能量回收的强度。如果前方没车，松开加速踏板时，车辆会处于滑行状态，如果与前车距离较远，两辆车相对速度较低，松开加速踏板时，能量回收强度会比较小，反之回收强度较大。
自动驾驶堪比老司机
BMW?iX3搭载了宝马集团最新的BMW自动驾驶系统Pro，能够达到L2级自动驾驶功能。
该系统是宝马集团目前应用在量产车上的最先进的驾驶系统，它的主要功能包括两方面：一是巡航方面的功能，比如主动式巡航定速，交通拥堵，限速识别、变道；二是安全方面的功能，比如前向碰撞预警及紧急制动、紧急避让、紧急停靠、车道纠偏、侧方碰撞预防、变道盲区预警、横穿碰撞预警以及后车追尾预警。
在Euro?NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶测评中，全新BMW?3系搭载的自BMW动驾驶系统Pro荣获最高的“VERY?GOOD”评级，得到Euro?NCAP的好评证明了这项技术的成熟度和完美的客户体验。
城市拥堵路况下，车速低于60km/h时可以启动拥堵功能，此时可以实现长时间脱手，但驾驶员仍需要保持注意力，否则系统会提示直至退出。车辆跟随前车自动行驶，整个过程轻松、自然。无论是加速、刹车的时机和力度，还是在弯道上修正方向时的角度和力度都控制的恰到好处。
当车速超过70km/h时可以激活自动变道功能，只需要轻轻拨动转向灯，车辆自动检测周围环境，如果目标车道后方没有来车或者来车距离较远，车辆就会干脆利索的并入目标车道，然后回正方向继续向前行驶，整个过程干脆利索、一点也不拖泥带水。而且，方向盘调整的角度和力度、回正时机以及油门配合的力度和时机都非常精准，堪比老司机的水平。
如果轻拨转向灯时，目标车道后方有车，或者道路标线是实线，系统就不会执行变道的指令。如果正在变道时，目标车道后方车辆加速驶来，这时候系统就会终止变道，车辆驶回原车道继续行驶。
车辆还装配了电容感应式方向盘，用电容传感技术替代传统的物理扭矩感知方向盘，可精准探测驾驶员对于方向盘的控制状态。
BMW?iX3还有一项“循迹倒车”的功能非常好用，适用的是类似车辆进入死胡同后无法掉头只能倒出的场景。
遇到这种情况时，只需要挂入倒挡，并在中控屏上勾选“倒车”的选项，然后松开双手，脚下控制好刹车踏板，车辆根据记录的最后50米行驶时方向盘的角度，向相反的角度打方向，控制车辆按原路返回。
在实际体验中，即使是比较复杂的弯道，也能自由出入，也就是说只要能进来，就能出去。但前提是要控制好车速，如果车速过快，这项功能就会自动退出。
总结：
BMW?iX3已经于2020广州国际车展正式上市，领先型和创领型两款车型售价为46.99万元和50.99万元。其售价参考了燃油版X3的价格。目前，燃油版X3的顶配车型xDrive?30i领先型的价格为47.98万元。iX3的高配版本价格只比它高3万元，低配版本还低1万元。
我们认为这种定价策略是比较务实的，考虑到宝马另外一款新能源车型530Le的定价策略对销量的拉动作用，期望BMW?iX3也能收获可观的销量。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
40万，选油车还是电车？丨对比试驾X3&ES6
哈喽大家好。
我的同事辰哥作为宝马i3的车主，一直跟我们讲他那台车在城市中代步如何如何好开，但我觉得吧~如果想拖家带口，显然不是一个最佳的选择。
就在前一段时间，宝马首款纯电SUV?iX3正式发布，指导价为46.99万~50.99万元，我们立马进行了静态体验，除了设计的不同，静态和X3几乎一模一样，那么它开起来到底怎么样？
作为一台电动车，其跟搭载燃油发动机的普通X3必然有着巨大的区别，没有变速箱、也不需要发动机转速的上升，动力随踩随有，而且还没有噪音，给人主观的高级感是要更强的。
动力数据方面，iX3和X3的30i基本上处于同一水平，最大马力286匹，最大扭矩400牛?米，用后驱单电机设计，官方百公里加速6.8秒，但是开过电车的人都知道，同样数据的电动车，在动力输出的爽***上，是大大强过燃油车的。
操控方面，由于电动的iX3搭载了较大容量的动力电池组，所以体重达到了2.2吨，确实是不轻，不过由于电池组被布置在底盘，所以整体重心也有所降低。
实际开起来，iX3的转向和底盘的感受基本上保留了X3的感受，扎实、有质感，对于一台豪华品牌SUV来说，挑不出什么毛病。
iX3用了第五代eDRIVE系统，其电机效率达到了93%，并且动力电池组也进行了多项效率和安全升级，相比起之前的纯电或混动车型，拥有更加优秀的驾驶体验，而续航正是能够体现三电系统提升的重要指标。?
我们的试驾是在浙江，说实话当时10度左右的气温并不算很低，经过我的实测，在节能模式下，平均时速为61.8公里时，电耗大概是百公里17度，结合74度电的电池来看，跑个400多公里是妥妥的，如果驾驶激进一些，或许还会短一些，但是结合NEDC工况500公里续航的数据来看，其表现可以说基本符合预期。
不过，似乎这个官方计算续航的算法过于保守，半箱电续航里程表现只剩192公里，其实应该比这个是要更长的。
充电时间方面，iX3支持快慢充，其中快充可以在45分钟内充0~80%的电量，而家用慢充则可以在7个半小时内充满。?
除了以上这些常规的体验，其实iX3还有几个点给我留下了深刻的印象，咱们接着往下看。
开过或者关注过电动车或者混动车型的小伙伴都知道，这类型的车一般厂商都会加入一个动能回收的功能，并且还会给你1、2、3挡来进行力度的选择，说实话有的厂商做得挺一般的，跟刹车的匹配也不够完美。
而宝马iX3这个自适应制动力回收系统就很有意思，所谓的自适应，意思就是说，iX3通过车身的雷达来进行检测，如果前方没有车辆的话，当你松开油门，这个自适应系统就会让车辆像油车那样向前滑行，但如果前方有车的话，它就会帮你适当减速，如果跟自适应巡航配合起来的话，是可以完全刹停的，感觉特别棒~?
宝马iX3还搭载了一套在欧洲NCAP获得最高评级的自动驾驶Pro系统，全车搭载了25个传感器和摄像头，普通的前方紧急制动、盲区监测、车道偏离等等就不用说了，还有追尾预警、横穿碰撞预警、侧方碰撞预防等诸多功能。
所以就动态体验来说，宝马iX3是更具高级感和科技感的车型，而且实测的续航也还蛮准确的，未来如果有机会的话，咱们在北京低温环境下再试一试它的续航。
作为i家族的第三款车型，虽然是基于X3的外观内饰进行调整，但识别度还是很高的。
封闭式的双肾格栅、蓝色的装饰，都是与燃油X3的区别，而且这个格栅，其实也是带自动开闭功能的，但不是为了进气，而是为了热管理，简单来说就是夏天散热、冬天保温。?
车身侧面比较显眼的就是这个特殊设计的轮毂了，20寸轮毂尺寸挺大，强调的是低风阻（减少5%）、偷轻（降低15%），虽然造型有点争议，但是吧~也算是给续航带来积极影响了，就当是给实用性让步了。
车尾其实主要是保险杠和后唇的一些调整和装饰，电动车自然是没有排气管啦~
车内其实跟X3的相似度就更高了，除了“鸡腿”挡把上的操作略有不同，其他的也只是增加了一些蓝色装饰和电池电机显示内容的区别。
空间同样如此，我身高1米8，后排腿部基本上有个2拳，不算太大，但是也能够应对正常使用。
对于这台iX3,其实我觉得大家把它看做是电动版的X3?30i就行了，价格、动力基本都差不多，配置明显更高，根据官方的说法，iX3更多的是面向钟爱宝马品牌的客户，如果你有个40~50万的预算，钟情于宝马又想买台电动SUV，那这台iX3还是挺适合你的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝马iX3首试：电动化的一小步，智能化的一大步
在这一期节目中，大家会看到?蔚来ES6和宝马X3。把电车和油车放在一起，可能不算特别严谨。但在做这一期的内容准备时，无论是网上的数据调研，还是身边的真实案例，我们发现似乎在40万级的价格区间，真的有一部分朋友，在纠结买电车还是油车。
之所以我们把ES6和X3给挑出来，理由是在这个价格区间的豪华中型SUV，ES6是我们认为最好的电车，而X3是我们认为最好的油车。当然，不是所有人都在这两台车中纠结，也可能是GLC和ES6、Q5L和ES6，或者其他......
总之，今天我们会聊ES6和X3，同时也会讨论目前油车和电车这两个阵营所涉及的消费使用场景，希望能给大家一些参考。今天这一期内容可能会很长，如果大家有耐心看完，那将会对我们有非常大的鼓励。
欢迎收看Benchmarker试驾。
先看静态。外观，两台车就在眼前，大家可以自己品。宝马的外观其实最近几年有争议，因为对手一直在进步，有人就说宝马还是老气，N年不变，也有人觉得这一代新的设计还不错；那ES6，作为一台电动车，有着非常鲜明的电动车设计属性，但从油车到电车的审美过渡需要时间，我觉得好看的ES6，在你们眼中可能是另外一回事。所以，外观这个东西，大家就自己评判。
两台车的内饰倒是可以好好聊聊。X3的内饰和上一代相比，其实没有太多的变化，还是非常的宝马。但由于换上了更大尺寸的中控屏以及造型升级后的电子排挡等细节变化，整个车内我觉得至少是比以前更精致了，也可以说是豪华氛围更浓。当然，这套内饰要放到TA真正对应的细分市场中，明显和GLC有差距，毕竟奔驰这几年的设计真的无解。
ES6这边，内饰整体设计非常非常非常简洁。这是由于高度的电气化集成，使得在设计层面以及交互场景的模拟，和以前传统的燃油车是两套逻辑。但从个人角度出发，我觉得ES6整个内饰还有提升空间或者细节优化的可能。
例如这块巨大的中控屏，分辨率、响应速度、集成功能的深度都没有任何的问题，但如果能够把现在的高光亮面金属边框换成哑光深色，可能这块屏幕和中控台的视觉统一性会更高，也会更运动一点。
看完两台车静态设计之后，你们是什么观点，可以打在公屏上。我们可能会在外观上更偏重ES6一些，TA更科技范儿。而在内饰方面，X3的氛围会比ES6好，毕竟老牌大厂，对于豪华的理解和诠释，和蔚来是完全不同的视角。只是真的要把ES6的内饰做得很复杂，又感觉不是那个味道了。
还是静态方面，我们聊聊空间和乘坐感受。虽然两款车都是中型SUV，但ES6的长宽高和轴距都全面压过了X3，这也让ES6在车内空间部分明显好于X3。当然，X3的后排只是相对小，但并不局促。而且宝马坚持对X3国产不加长，也是考虑到标轴状态下，在整个动态部分会有更好的跟随和响应。
再说座椅。如果结合整个空间来评价两台车的静态乘坐舒适性，可能很多人的第一感受是ES6会更好，空间更宽敞，有女王副驾，底盘也是纯平的，你乘坐的姿势会更灵活自由。但事实上，X3座椅的包裹和承托性更好。
另外还有一个细节，ES6的地台和车身边缘是齐平的，而X3打开车门后座舱是取的一个下沉的处理。你在实际体验中会发现，X3上下车的姿态会更舒服，ES6感觉离地面有点高。
不过，这里有个彩蛋，ES6在最新版的车机系统下可以设置驻车时将空气悬架降到最低，外观低趴很帅，同时也方便驾乘人员上下车。
进入动态，分为两个部分，一个是主动驾驶，一个是驾驶。我们先从主动驾驶开始。不管大家消费电车还是油车，主动驾驶是最基础的产品能力，因为主动驾驶所涵盖的包括了动力、操控、底盘悬挂反馈等多个维度。如果某一台车宣称自己的驾驶多么的牛逼，但主动驾驶一上手各种糟糕，那这种情况我们是不太推荐的。因为在目前，还没有哪一台车能够完全脱离人为驾驶。
在主动驾驶方面，X3真的是标杆，这个我想大家应该是认同的。动力方面，2.0T+8AT，这绝对是目前同排量燃油车中最好的一套动力。日常的城市游走不会有低扭不足，跑跑高速后段也有一定的动力储备和爆发，最关键的是整个动力输出都非常平顺。我们常说一台车动态有高级感，那在动力这一块，标准就是基于发动机动力充沛，同时变速箱衔接顺畅。
底盘和悬架的调校，我们觉得X3是BBA同级中最好的一台。高配车型倒是可以选装可调悬架，但我们这台没有，以最基本的机械素质来看，整体的取向是偏舒适的，我觉得也符合这个级别的产品定位。对于豪华中型SUV的受众而言，不会说买TA来攻山路、劈弯。
如果有机会大家可以分别去感受一下X3、GLC和Q5L。GLC其实是整个动态行驶感受最不好的，底盘硬、悬挂硬、虽然有长轴但整个座椅的人体工学并不好。Q5L各方面都很标准，就像你端着一杯白开水，实用、解渴，但喝完好像又没留下什么味道。而回到X3，TA肯定无法带给你同价位以操控为调校取向的轿车的驾驶乐趣，但整个悬架的反馈既不会想船一样摇摇摆摆，也不会生硬到放弃该有的舒适性。我认为宝马在最近几年，对于新一代产品的调校思路是很明确的，保留基本的操控质感，但把更多的运动放到M车型上，回到主线市场中，就拿出一台豪华车该有的舒适性。
再看ES6。作为一台电车，ES6在整个呈现动力的环节有着先天优势。和内燃机比，电机的标定会相对简单，这也是为什么这些年国内一些造电动车的企业敢于喊出“弯道超车”的先决条件。但标定的相对简单，不代表不用标定，如果你们接触过一些电动车就会发现，抛开人为驾驶习惯的影响，电车的动力输出也分好坏。比如发力过猛，又或者动能回收太强所导致的拖拽感，蔚来在当年首发的ES8上就出现过类似问题而被车主吐槽。
好在经过优化和电控系统升级，蔚来把这个问题算解决了99%，剩下的1%，我暂时“狗”一下，后面再讲。回来看这一次的ES6，两台电机，前永磁同步，后交流异步，两台电机综合最大功率是400千瓦，扭矩725牛·米，在最强性能模式下4.7秒破百。这个数据加上电机输出的特性以及体感层面，你是不可能在同价位的油车上买到的。
ES6在动力性能上完全碾压X3，在实际驾驶过程中，电机输出的顺滑感也做到了跟最好的油车持平，甚至因为没有迟滞，不存在低扭，ES6起步和低速状态下的动力感受更好。但是我们回到前面留下的坑，关于蔚来在优化动力层面，我个人认为还有1%的空间。从我的实际驾驶感受来说，ES6在“轻松模式”下，电门的响应还是会有一点太积极，或者说电门的控制所关联的动力请求，我觉得宽容度还可以更高。
其实放开宽容度既能避免“误操作”影响驾乘感受，也能避免电机不必要的做功，这也在一定程度上也实现了对能耗的有效管理。这一点小优化对于蔚来绝对不算技术难题，不过是几组代码写进系统就可以解决。补充一点ES6的刹车。在“单踏板”模式下，配合动能回收，整个制动和控车的感受是OK的。但放到轻松模式，ES6刹车初段行程的虚位有些大，虽然中后段的刹车力度很强，但在实际驾驶过程中，初段刹车你踩下去会有一点缺乏信心。这个不知道能不能通过OTA来调整。
关于底盘和悬挂，因为一整块电池的原因，无论是配重还是低重心，都为行驶带来了更好的感受。悬挂是空气悬挂，高低软硬可调，前面大家已经看到了高低调节的部分使用场景，方便上下车，另外你在遇到一些破损路面，有暗坑的时候，也可以主动调节悬挂的高低，提高通过性。不过，为了能够有一个更稳定的行驶姿态以及考虑到风阻，ES6的空气悬挂会在车辆达到一定速度后，默认恢复到标准高度。而悬挂软硬的部分，我觉得调到最硬是一个刚刚好的状态，有一定路感，但不会丢失基础的滤震性，整个悬挂对于车身的控制也恰到好处。只是真的要选，这两台车中我会更喜欢X3的悬挂设定，大概是传统的传机械悬挂所能够反馈给我的路面信息，会让我获得更多在驾驶状态下的感知。这个纯属个人喜好，不涉及两台车悬挂的优劣。
动态的部分，最后只剩下驾驶这一个大项。由于这一次我们找到的这台的X3并没有选装宝马最新的驾驶系统，全车只标配了定速巡航和主动刹车。所以，没有太多值得聊的。我只是在几年前试过上一代3系的驾驶，包括跟车、加减速、一定角度下的弯道能力，放在那个时间点上还不错。理论上过了这么久，技术更新迭代，宝马最新的驾驶能力也会有提升。只是很遗憾，我们没有办法在这一台X3上完成体验，如果你们了解或者正在使用宝马最新的驾驶，欢迎来分享。
ES6的驾驶，算是核心卖点之一。蔚来官方把这套系统叫做“NIO?Pilot”，整套的驾驶在顶配ES6上是免费的，其余款型需要选装。为了让更多的用户能够体验到驾驶，蔚来针对性的对驾驶进行了划分，分为精选包（+15000元）和全配包（+39000元）。当然，差价自然会体现到功能项目的多少和适用场景的范围。不过，只要是有的功能，并不会因为更便宜就在触发和能力上打折，大家可以根据自己的预算情况进行选择。
具体到我们拍摄的这台ES6，可以挑两个功能点分享。第一个是车道保持，有不少朋友会觉得自动跟车加减速更重要，但就我而言，我更看重车道保持系统。因为在过去几年中我们接触了太多垃圾的车道保持，非常垃圾，你完全不敢交给系统来看管方向。而这台ES6在启动车道保持之后，基础的直线保持没有任何的问题，不管是车道的标线还是四周动态的车辆，包括摩托车，都能够清晰识别，然后呈现在仪表上。对于车道左右的距离把控和小幅度的方向修正也非常准确。但重点是，在拍摄过程中我尝试了大概五六十的速度去通过一个匝道，看看在相对高的速度以及转向角度相对大的情况下，这套系统是否还稳得一P。
实际的情况，就是大家从现在画面中看到的，TA真的可以做到准确的循迹转弯。相对于自适应巡航而言，车道功能其实更考验整车软硬件结合的综合能力。除了要有全套且精确工作的硬件来识别行车和路面信息，还要考验CPU的算力和整套智能系统的工作逻辑。其实你们多去接触一些驾驶就会发现，自适应巡航，各家的差距都不会太大，但车道保持真的是千奇百怪。
除了车道保持，自动变道的感觉也......这是在NIO?Pilot最新版系统下OTA的一项新功能，当车辆在一定速度下巡航后，如果你需要变道行驶，你只需要打一下转向灯，系统会开始监测周围行车道的状况，在确定满足变道条件后，车辆会自动完成变道。
我知道一定会有老司机觉得，这东西噱头大于实际价值，人为操作可以更快速精准。但大家有没有想过，目前我们所接触到的驾驶，都还只是相对独立的运用，如果再过10年、20年？当道路的基建完善、车辆通讯交互完善，那个时候在今天以个体形式出现的驾驶功能，就会融合成一整套（自动）驾驶体系。
关于上述的驾驶，我还是想强调“”两个字。我知道现在在某宝上能够买到所谓的配重环，帮你欺骗系统，让你获得更长时间的无手持驾驶，但我们真的不建议大家这么做，拜托一定安全驾驶。
-总结-
今天没有选购推荐，因为这两台车作为目前油车和电车中的代表，都非常优秀，选择X3没有问题，选择ES6同样也没有问题。当然，来到这个价位，也不局限在X3或者ES6这两台车。在豪华品牌中，可选范围很宽泛，产品的差距也不会太大，更多是定位和取向不同，这个完全交给大家依照个人喜好和实际需求去选择。
如果你现在持有四十万的预算，准备购入一台车且是家中唯一一台车，同时没有相对固定的充电环境，比如公司***或者家里的车位，如果不满足这两个充电场景，但你又选择了一台电动车，那除了要合理规划日常的补电以外，遇到长想要自驾出行，你可能只有租车或者和亲戚朋友换车。
我知道有一部分的电动车车主会说，现在国内主线高速服务区和很多城市都已经配有充电站。甚至像蔚来已经尽可能做到无死角的配套，提供换电、加电服务，理论上是可以满足长途出行的。但更多的情况，是不稳定的国网（第三方）充电速度、分散的充电站，这些问题都会增加你开一台电动车长途出行的使用负担。如果刚刚我们聊到的这些场景，你全中，那我还是建议目前选择一台油车。
如果你有固定车位，能够安装电桩，然后家里还有一台油车，那简直完美，我非常建议你去尝试一台电动车。但目前尽量不要去选择传统厂牌的电动车，类似奔驰现在的EQC，是完全基于GLC的油车平台来做的油改电。相比蔚来、特斯拉还有小鹏这一类，从立项就是电动车导向的产品，油车改电除了调整了驱动源，在交互逻辑和产品根本上是没有太多变化的。
当然，我相信到了某个特定的时间点，不管是政策还是市场全面进入纯电时期后，这些百年大厂能够拿出好的产品，但大象转身很慢、很艰难，这需要时间。而在目前油车和电车并存的阶段，传统油车厂牌是不会花大精力去投入到电车项目中，因为企业始终是利益驱动。TA们很难从现有的秩序中抽身，把集中到一个新的领域。这里面既有企业的生态规则，也有公司组成结构的因素。就像扁平化的架构和管理，可以让蔚来从车主中去收集到最真实的用户反馈，然后通过程序优化再OTA到你的车上。而这一切，放在目前我们的油车上，几乎不可能。
另外，我推荐电动车还有一个原因。以目前车机芯片的技术能力，在同等价位下，电动车的驾驶能力大概率会比油车更好。这很容易理解，因为在油车上，行车电脑需要负责的项目，需要交互处理的信息会比电动车更多，那自然能够分摊到智能驾驶部分的就会相应减少。
你们自己回忆平时上班的早晚高峰，堵在路上的烦躁、崩溃，这个时候有一套体验极佳的驾驶来分担，真的可以极大缓解你的焦虑。所以，如果你现在非常看重驾驶的能力，或者是驾驶重度依赖用户，那我真的推荐大家去选择一台电动车。对于电动车而言，驾驶是强项，也是组成一台电动车最重要的一部分。
好，以上就是本期节目的全部内容，感谢你能看到这里。经过今天的畅聊，想必大家已经清楚目前阶段对于电车和油车的消费诉求以及其中区别。如果你有更多的想法和观点，欢迎与我们分享交流。
感谢收看，我们下期见。
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为什么说全新iX3是一台“非凡”的宝马？试驾后我们告诉你6大理由
由于时间上有些冲突，所以我并没有参加这次宝马iX3试驾活动的产品说明会。当我向同行朋友询问说明会都说了些什么的时候，他说最让他印象深刻的是宝马的讲解人员提到了很多次造车新势力，甚至说出了“追赶新势力”这几个字。
听到这话，我想我当时的表情一定很符合“目瞪口呆”这个词。作为最早进行电动化的传统车企之一，宝马发布i8、i3的时间远远早于绝大多数造车新势力企业的成立时间。一个在行业内享有盛誉的百年车企，将自己的姿态放得如此之低，着实出乎我的意料。
电驱依然宝马，非纯电平台也能造出好的纯电车
是宝马对自己的产品不够自信吗？显然不是！宝马对于自家的产品从来都是信心满满，宝马iX3依然是一台血统纯正的宝马，以一台豪华中型SUV的标准去衡量它，它依然是足够优秀的。
宝马iX3的外观内饰与同平台的宝马X3基本保持一致，只是局部有所改动并且加入了一些彰显电动车身份的蓝色饰条，反正还是能让人一眼就看出它是台宝马。车厢内做工用料足够好，细节足够精致，豪华感十足。在没有使用纯电平台并且NEDC续航里程达到了500km的前提下，宝马iX3的电池却没有明显侵占到车内的乘坐空间和尾箱空间，车内的人机工学设计、座椅设计、储物设计都与宝马X3基本一致，实用性和舒适性都是足够好的。
作为一台宝马，iX3同样也遗传了宝马的操控基因，虽然整台车的重量已经达到了2.2吨，但是在突破极限之前，它的车身还是显得相当灵活，在场地里能够轻松地完成较大的变向动作，并且精准的转向指向性和良好的人车沟通感能带给驾驶者不少的乐趣。尽管宝马iX3全系只有后驱单电机一种动力布局，但是使用了宝马第5代eDrive技术的直流同步电机最大输出功率达到了210kW，最大输出扭矩达到了400N·m，在它的强力输出之下，宝马iX3官方零百成绩达到了与宝马X3?xDrive?30i相同的6.8s。
不过，如果你指望开着这台2.2吨的大马力后驱车漂移，那你就想多了。在快速过弯将车辆逼向极限时，宝马iX3呈现出了明显的推头倾向，并且esp会积极介入，后轮的动力输出将受到限制。总的来看，宝马iX3还是一台舒适取向大过于操控取向的车，它底盘比宝马X3更软，轮胎也换成了非防爆胎，行驶舒适性更好，加上本身就没有发动机和排气的声音，所以行驶时车厢内也更加安静。
在动能回收方面，宝马iX3提供了自适应、高、中、低四种回收模式，在自适应模式下，车辆将通过雷达判断与前车的距离，离前车越近动能回收力度越强。除此以外，宝马iX3还提供B挡，也就是单踏板模式。挂入B挡后，动能回收力度将是最强状态，松开加速踏板时车辆将持续减速至完全停止，此时车辆将不再有怠速蠕行，但是通过极其灵敏的加速踏板，驾驶者很容易就能控制车速和动能回收的强度，单踏板的驾驶体验非常自然而且很容易上手。如果你的脚法足够细腻，你甚至可以将车速控制在1km/h缓慢蠕行，这是很多车都做不到的。
不过，在使用B挡时，有两个细节的体验我认为是不够好的。一是B挡的位置不合理，在B挡状态下要倒车时，必须将挡把往右拨回D挡，然后才能向上切换R挡，倒完车要回到B挡又得分两步才能完成；二是B挡状态下动能回收与刹车的衔接不够线性，完全丢开加速踏板之后整台车已经有比较强的动能回收制动力了，这时候再轻踩一下刹车踏板，制动力又会突然增加，但是再往下踩制动力增加的幅度又放缓了，导致刹车前段很难控制平稳，中段又让人缺乏信心。
L2自动驾驶加持，智能化与时俱进
可见，在电动化方面，宝马iX3只是往前走出了一小步，它的驾驶体验相比自家的燃油车并没有特别大的改变，相比宝马此前的电动车也没有全新的体验。但是，宝马iX3却是宝马在智能化方面往前迈出的一大步，自动驾驶和智能车机才是宝马所说的要去“追赶新势力”的地方。
在自动驾驶方面，宝马iX3标配自动驾驶系统Pro，硬件上标配Mobileye?EyeQ4自动驾驶芯片、1个前向三目摄像头、1个车内自动驾驶状态检测摄像头、4?个环视摄像头、5?个毫米波雷达和12?个超声波雷达，软件上可以实现L2级别的自动驾驶功能，包括全速域ACC、车道居中保持、打灯变道等。
实际体验下来我发现宝马的这套自动驾驶系统Pro功能虽然不多，但是实用性相当好。在高速场景，它可以稳定地保持在车道内行驶，加速制动都很平稳，电容方向盘对驾驶员手是否放在方向盘上的判断非常准确，不用频繁轻转方向盘确认。而且打灯变道功能执行果断，成功率高，对后方来车的判断也很靠谱。在低速拥堵场景，当方向盘上有绿灯亮起时，驾驶员双手就可以离开方向盘，此时系统会通过全液晶仪表上的摄像头检测驾驶员是否保持注意力，驾驶员注意力不在路面上时才会要求接管。
而在智能车机方面，宝马iX3使用的是一套特别针对中国市场开发的车机系统，里面不仅保留了宝马非常好用的无线Carplay、Carlife功能，而且加入了QQ音乐、喜马拉雅、西瓜等本地化应用。
和此前的极星2一样，宝马iX3也配备了双语音助手。说一声“你好，宝马”就可以唤醒宝马智能个人助理，可以控制导航、多媒体、车窗等车身功能，还可以设置提醒事项和备忘录，比如告诉它“下车提醒我带伞”，当你下车时它就会弹出文字和语音提醒，非常实用。喊一声“天猫精灵”，又可以唤醒阿里提供的另一套语音系统，可以用来实现搜索、听歌、控制智能家居、玩成语接龙等功能。
与此同时，宝马iX3还搭载了腾讯小场景应用平台，第三方应用可以通过该平台接入车机，实现车机功能的拓展。不仅如此，宝马iX3还搭载了手机数字钥匙，完成认证授权之后，手机即可完全替代车钥匙。带着手机靠近，车辆就会自动解锁，将手机放在无线充电面板位置就可以启动并开走车辆，带着手机离开时，车辆又会自动上锁。
如果以上提到的功能你还觉得不够，宝马iX3还支持OTA远程升级，车机系统将会和我们的手机系统一样持续更新。可以说，现在新势力在玩的，宝马全都跟了。
然而，在体验层面，我认为宝马这套车机系统最大的问题是没有摒弃旋钮按键的操控逻辑，导致操作界面不够直观，平铺的子菜单太多，缺少图形化的交互界面，经常需要切换文字菜单或者下拉翻页，操作较为繁琐。
在全新的赛道，宝马是否还能一马当先？
如果要让我用一句话概括对于宝马iX3的评价，我会称它为“一台优秀的豪华车，一台合格的智能电动车”。没有人会质疑宝马在燃油车领域的成就与地位，但是在电动车这条全新的赛道上，宝马强大的发动机、变速箱匹配能力毫无用武之地，宝马所擅长的操控又受到了沉重的电池包的牵累，而在电动车备受关注的智能化方面，宝马已然成为了一个追赶者。
船大难掉头，在电动化、智能化转型的过程中，传统大厂肯定不如新势力灵活、快速，但是我们也看到了像宝马这样在燃油车领域领跑的传统大厂已经放低姿态迎头赶上。新势力的先发优势还能维持多久？当电动车市场成熟时，宝马是否还能一马当先？现在想必没人敢轻易下结论。
宝马iX3首试印象
突出优点：车厢内豪华感足；续航较长，电耗较低；指向精准，转向沟通感好，单踏板操作很好控制，底盘质感好，隔音好；L2级自动驾驶功能好用。
主要短板：刹车不够线性；语音识别率一般，车机操作较为繁琐。
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宝马X3有哪些驾驶模式？
立冬时节过后，江南地区进入了极速降温状态，趁着宝马iX3刚于广州车展上市不久，宝马客受邀前往嘉兴/苏州参加了全国媒体试驾。作为宝马首款纯电动SAV，其在外观，科技，驾驶等方面能否给到消费者新意，是否打动人心？带着疑问，小编为你一一解开关于iX3你需要了解的小秘密们...
也许对于iX3的外形，很多人会说不就和X3差不多，诚然，多动力形式共线生产下，外观的确没有质的区别，但当我亲眼看到iX3时，仍然是被看似简单的新能源元素点缀引入了一个新的世界。
如同许多X3车主会改装X3?M40i的铈灰色外后视镜和獠牙一样，iX3全新设计的格栅，獠牙，翼子板装饰亦传达了BMW?i品牌的精髓，更加富有运动感且无可替代。
我个人最钟意的便是iX3的20英寸空气动力学轮毂（843），不仅能够减少车辆5%的风阻，减重高达15%，更重要的是承担了颜值，如同轿车一低遮百丑，大尺寸轮毂对SAV车型的颜值塑造极为重要，尤其是iX3动态时轮毂的样子，非常赏心悦目。
值得一提的是，iX3的六款车漆颜色中，不同的选择会带来不同的外观细节，当选择量子蓝与馥郁红时，为了让细节与整车更协调，宝马将诸如格栅内边条，侧裙装饰条，后扰流器从蓝色改用为灰色。
另外一个细节就是，正常情况下iX3的格栅边框是黑色高光材质，但你可以免费选装锻银格栅边框，便是另外一种视觉效果了。
至于iX3车身上的两个充电口，自然一个是交流充电，一个是直流快充，其中后者将iX3从0充电至80%仅需要45分钟即可，甚至都不超过一次约会饭局的时间。
iX3的内饰在X3基础上打造，加入了如方向盘logo蓝色边框，挡把蓝色饰条，BMW?i品牌迎宾踏板，储物格iX3标识这样的新能源元素外，并无更大的改变。但作为纯电车型，iX3将电池包置于底盘上，为乘员舱和后备箱争取了很大空间，所以想要买iX3的朋友，空间是无需担心的。
基于国产G08?X3打造的iX3，延续了Vernasca真皮座椅细腻的质感，后排座椅更是支持角度调节，头靠在软质头枕上，iX3亦是一款少有的对后排乘客友好的德系车。
由于iX3是一款纯电车型，没有了传统意义上的多速比变速箱，所以iX3即便有着运动的外观风格，方向盘上却没了换挡拨片，“油门”踏板也不再拥有强制降档的功能。
相应地，能看到传统的鸡腿挡把不仅贴上了蓝色饰条，还将“M/S”变速箱手动/运动档位换成了全新的“B”档位，即单踏板模式。在单踏板模式下，iX3的能量回收水平非常高，当松开“油门”后会有明显的减速效果，自然也就可以仅用一个踏板控制车辆了。
所以在“B”档位下，iX3是和M车型（双离合）一样没有怠速的。论实际体验的话，如果在高速巡航时使用“B”档会舒适一些，中低速时反倒不太建议，因为车辆减速效果比较明显。
此外，在正常的“D”档位下，你也可以通过设置界面去更改iX3的能量回收水平，分为自适应，高/中/低四种调节，很好理解：能量回收水平越低，车子开起来的“顿挫感”越小，能量回收水平越高，对车辆节能越有利。
一台纯电纯后驱的iX3，自然贯彻了宝马最原始的驾驶体验：更小转弯半径，更可能发生的转向过度，而当iX3拥有了脚脚“油门”都输出峰值扭矩400N·m的大优势下，不仅推背感来得非常激烈带感，在试驾现场的绕桩体验也能很直接地感受到iX3由于电池布局于底盘上带来更低重心后稳定的操控感，四活塞卡钳的设置也让每一次刹车倍感信心。
除了峰值扭矩带来的体感***外，iX3作为一款纯电车型，却在声浪这件事情上费了很大心思，因为纯电车型过于安静的特点，无论对于驾驶还是行车安全都有很大影响，此次宝马便请到了著名奥斯卡配乐***汉斯·季默为iX3创作声效。
值得一提的是，车辆按下一键启动后的声效是从车内扬声器传出的，而加速时的声浪更多是从车辆外部传出的，在运动模式下，iX3也有着不同的高亢的声浪，当然，这一切在中控屏设置里的“电驱声效系统”里可以自行调节。
对于纯电车型，似乎驾驶系统是炸鸡与可乐般的绝配，因为二者都象征着未来感和科技感。在iX3上，宝马将自己最高端的驾驶系统，即自动驾驶系统Pro作为了标配。
这套系统拥有最基础的车道保持，碰撞预防，盲点侦测等功能，也有可以智能保持车距的ACC自适应巡航控制系统，更有两大看家本领：交通拥堵，变道。
其中，交通拥堵允许iX3在譬如高峰通勤时期，车速不超过60km/h的情况下实现解放双手双脚的低速自动跟车功能。
而变道功能则是在70km/h及以上的速度时，通过轻拨转向灯拨杆实现车辆自动变道，值得一提的是，由于iX3的方向盘是为驾驶系统而生的电容触控式方向盘，所以当系统检测到驾驶者手离开方向盘时，只需轻轻触摸方向盘即可，而不像有的品牌车型是需要输入一个力矩让方向盘知道你未离手。
科技感是纯电车型强调的重点，在iX3身上，这一点始终贯穿，猜猜iX3一共有几种解锁方式？答案是4种，除了大家能想到的实体钥匙，手机远程解锁，无钥匙进入之外，新增加的iPhone作为数字钥匙解锁则是燃油版X3所不具备的。
因为iX3配备了宝马最新一代舒适进入系统和最新的iD7车机系统，所以能够支持iPhone作为数字钥匙解锁车辆，只需将iPhone贴近门把手即可解锁/上锁车辆，除此以外，你再也不需要携带任何钥匙，只需一部绑定了数字钥匙的iPhone即可启动车辆。
并且这样的数字钥匙更可分享给另外5台iPhone使用，生怕朋友拿车子玩出格？大可不必担心，因为你可以设置将iPhone数字钥匙分享给他人时所允许的最大输出功率和最大车速，朋友之间无需再试探。
而iX3另一具有科技感的便是最新的IPA智能个人语音助理，这套语音识别系统不仅识别率高，识别内容精准，更能够通过iX3标配的远程软件升级功能安装未来可能的更新功能。
就目前来看，IPA支持语音开关车窗，调节温度，切换驾驶模式等，这对于专注驾驶，或是手腾不开地方等场景可以说非常适用，而IPA除了支持默认的普通话，还支持粤语的识别，在新版本中，IPA更能够识别语音指令发出的方向，也就是说你坐在副驾，直接说打开车窗，系统就能识别到是副驾位置需要打开车窗了。
也许不仅是iX3，很多人对于纯电车型依旧会保持观望态度，毕竟纯电车型作为汽车市场的新鲜事物，仍需长时间的市场考验，但回到iX3自身来讲，这款宝马第一台纯电SAV，在两天的试驾后给我最大的感受就是“非凡”。
这种“非凡”更像是相对于宝马品牌，X3来讲的，因为iX3***了宝马最新的科技成果，也有着学习成本很低的车机系统，以及介于张扬与沉稳之间的新能源造型。
当然，也因为16.7kWh/100km的低能耗，0-80%电量仅需45分钟（直流快充）的便捷，iX3对于拥有固定车位或是身处充电桩众多的城市确实更加实用和方便，即便你并不介意燃油车与纯电车之间不一样的使用成本，但或多或少都会被纯电车的使用方式产生一定的兴趣。
更让人难忘的便是汉斯·季默创作的声浪和启动音效，即便我并非一个科幻迷，但那样的电流声却也直击内心，尤其在雨季的冬日江南，水滴落的声音，电动声浪，纯电车型的安静像极了一幅和谐画面。如果你要选择宝马，iX3的确会是一个“非凡”的选择，给到你“非凡”的感觉。
总结下来：
iX3耗电量很低，试驾时也开到了官方宣称的16.7kwh的电耗。而且直流充电0-80%仅需一部电视剧的时间（45min）
电池整合在底盘上，重心更低，动力感受非常直接明显，推背感令人印象深刻
声浪特别具有科幻感，而且是从外面发出，既能提醒行人又愉悦驾驶者（sport模式下有专属的声音）
宝马最先进的自动驾驶系统Pro非常智能好用，比如在检测驾驶者有无握住方向盘时，iX3只需轻轻触摸即可感应到，不像有的品牌要轻轻动一下才能感应到
最新的iD7系统功能众多，比如IPA能够语音控制开关车窗，还能自动识别声音是从哪一侧发出
继宝马i3之后，iX3的推出自然是万众瞩目，事实证明，iX3更像是一款符合宝马“选择的权利”的产品，特别是对于有牌照需求，居住在方便进行充电的城市的人们，如果要总结iX3的优势，那便是TA给到喜爱宝马的人另一个驾驶乐趣的世界，但如若作为人生第一辆车，或许还得看你对于纯电的接受程度了。
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说到驾驶模式，有车朋友都不会陌生。通过一系列控制程序来改变车辆的性格或功能，以满足驾驶者在不同时间不同地点的需求，是驾驶模式存在的根本意义。但很多车主开车一段时间了，还是不太懂各种不同驾驶模式到底有什么区别？甚至有不少车主不管是在任何道路情况下都是永远的D档开到底，这样不仅耗油还对汽车有损伤，也会带来一些安全隐患。今天就和大家简单聊聊如今驾驶模式的大致分类和实现手段。>>家用轿车<<普通的民用家轿，并不具备真正驾驶模式切换的功能，但目前绝大多数的自动挡车型都带有S挡位（即运动挡）。S挡是通过延迟变速箱换挡时机，拉高发动机转速，以此换来更强的动力表现。实际上，这种通过单一的调节变速箱，来改变车辆驾驶感受的方法，应该被视作驾驶模式切换的初级形态。>>中高级轿车<<除了S挡外，已有明确可见的ECO和SPORT按钮，实现了真正意义上的可调节驾驶模式。除了对换挡时机的调节外，行车电脑还会对发动机工作进行控制。比较常见的手段是对油门开度的调整，经济模式下油门响应相对迟缓，相反运动模式下更为积极。这一阶段下的驾驶模式，车辆在经济、普通、运动三种不同的模式下，油耗数据、动态表现都有比较明显的差异。>>豪华汽车<<豪华汽车在不同的驾驶模式下，还涉及到对底盘悬挂系统、转向系统、电子控制稳定系统等多个环节进行的调整。可变悬挂系统通过对底盘的高度（改变车身重心），悬挂的硬度进行调节，实现车辆在舒适性与运动性两端更为突出的差异化表现。如在BBA的高端车型上，普遍可见的空气悬挂，或是凯迪拉克为ATS大力宣传的MRC电磁悬挂，都属于可变悬挂系统的范畴。转向系统（电子助力）力度的变化虽然无法直接改善车辆的性能，但从相对松柔的普通模式，到紧绷起来的运动模式，将直接影响驾驶者的感受。对电子稳定系统进行重新设定的，比如宝马SPORT+模式，降低电子系统对车辆的束缚，即使对人的要求提高了，但也还原了相对纯粹的乐趣。应该说处于这个阶段的可调节驾驶模式，是目前最先进而全面的，从变速箱、发动机再到车辆底盘，不同模式下的不同设定，真正赋予了汽车不同的“性格”。
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