无论如何，比亚迪F0毕竟已经停产了，要买也只有二手可以买到。
比亚迪F0毕竟是比亚迪早期车型了，基本上是抄袭丰田的产物。那台1.0L三缸机确实是有点“原始”，变速箱方面，手动档款的卖的比较好。另有AMT款序列变速箱可选。
毕竟就是顶配的F0在当年办下来也就4万多搞定，所以车是真的便宜！这样低的价格，我们也不好要求这个要求那个。因为不现实。在这个价位上（低配的仅仅2万元）我们还能要求什么呢？比亚迪F0已经做的很好了。有着可爱流畅不生硬的外观，有着动力够用的发动机，有着夏天冷气够足的空调，满足了汽车对于个人的基本需求。
省油才是硬道理！那逸动PLUS/锐程CC蓝鲸版省油吗？
在机油滤清器上放上强磁的用处
在发动机的机油滤芯上放磁铁完全是多此一举的行为，也是一些三无小作坊为自己产品增加卖点（或者说是噱头）的一种手段；实际上对发动机不会有任何的好处，至于是否有坏处主要看滤芯的品质，滤芯合格、磁铁多此一举；滤芯不合格、磁铁一点用途都没有，还是会对车子造成损害，简单说这就是一种价格低廉的智商充值品！
如强磁机油滤芯一般，市面上这类智商充值产品其实还真不少；比如电动涡轮（本质就是个风扇）、节油器、具备8声道环绕立体音效的U盘、包治百病的活塞环、给轮胎充氮气等等，无一不是在对购买者的智商进行考验；对于汽车这个行当而言不存在高手在民间的土壤，所以一些由四五个人所组成的三无小作坊是不可能设计出真正有价值的产品的！
汽车工业所牵扯的领域繁多、也可以说是一个高度综合的行业，汽车行业上游涵盖冶金、锻造、热处理、材料学、化工、非金属、电子等等一系列领域，这些领域或许都是基础工业、但却需要把基础做到极致（为啥***不了别人的发动机，因为不知道材料的成分配比啊），所以这个行业集中了各个领域的顶级人才，所以无论是汽车厂家、还是那些给汽车做配套的如博世、舍费勒、曼牌、几大机油巨头等等，这些厂家的产品都不是小作坊能比的！
为什么称之为智商充值产品
上述那些顶级品牌拥有强大的财力、完善的硬件（设计、生产、测试）设施、顶级的人才团队、几十年甚至上百年的经验积累，所以人家的产品成为主流（比如曼牌的机油滤芯市面保有量很大）；这些大品牌的能力不是小作坊能比拟的，其实不难理解由三四个人组成的小作坊没有足够的财力、没有强大的硬件设备（设计流程根本没有、生产全凭感觉、测试做不做都没用）、更不具备顶级的团队（可能连高中学历都达不到），至于经验就更不存在了、一时兴起做的买卖哪来的经验呀！
所以小作坊凭什么生产出比那些主流大品牌更好的产品来？所以三无小作坊知道自己的产品硬碰硬是拼不过那些主流品牌的，为了生存只能刀走偏锋、这偏锋怎么走？其一就是低廉的价格、很多自主品牌其实都用这种方式，其二尽可能的增加功能，就像上图这般在机油滤清器上黏磁铁、其实这完全是不合理的设计，从上图上就能看出来机油滤芯上的磁铁是成品下线之后才粘的，这足以说明多此一举了！
咱们的一些车友似乎对功能有着偏爱、却很少考虑性能的意义，功能再多、不如性能够强，这与当年那个山寨手机时代有类似、比如手机上弄一堆功能甚至还有在手机上安装个秤的设计，只不过功能很多、大部分都用不上，性能极差、卡的离谱；机油滤芯其实也是同样的道理，它的进化理念就是依靠滤纸来过滤油液中的金属屑！金属屑吸附在滤纸上与被磁铁吸附在外壳上有什么不一样之处么？合格的机油滤清器足够过滤掉所有有伤机器的碎屑、过滤不掉的自然也不会对机器造成伤害！
况且现在的铝合金机器越来越多、虽然不可能做到全铝，但不可否认如今发动机内部的铝屑是存在的、难道指望磁铁去吸？部分车型油底壳螺丝具备磁性、有的品牌滤芯中心处也具备磁性，所以从厂家的角度来看已经考虑到吸附可能了，所以就没必要画蛇添足的在成品机油滤芯外部粘上一圈强磁铁、没有任何作用（哗众取宠）；况且机油滤芯的旁通阀、弹簧都是铁质的，外部弄一圈强磁很容易导致旁通阀出现问题，这样一来就得不偿失了；所以这种外部带强磁铁的机油滤芯对发动机没有好处！
最省油最耐用的皮卡车
正如上述场景所说，最近笔者跟公司的小伙伴们聊起了一个老生常谈的话题，那就是如果10万块左右的预算，你会买合资还是自主？于是我们就展开了一场激烈的讨论，有些小伙伴认为虽然自主品牌近年销量不错，但是三大件和造车质量依然普遍存在，合资品牌车型依然是最佳选择；而有些小伙伴们则认为，如今购买汽车的条件比以前宽松很多，尤其是分期付款的出现和购车价格的降低，加上高性价比的特点，因而更加值得选择。
而作为此次讨论其中的参与者，笔者如果手拿10万左右的预算，我会根据自己的需求去考虑买合资还是自主。毕竟这是一个开放性的选择，尤其是在国内汽车市场百花齐放的时代里，合资有合资的优势，自主也有自主的优势。但如果一昧地去否决自主品牌不行的话，个人觉得有失偏颇，尤其是长安、长城、吉利等自主品牌在近年研发技术储备不断升级的情况下，以它们为主的自主品牌车型技术提升很明显。在三大件技术方面，自主品牌从一致默认忽略宣传到如今向消费者发出邀请参观工厂展示技术成果也是在这几年发生。
例如长安汽车，在蓝鲸动力平台建成之后，旗下大部分车型已换上出自这一平台的动力总成，凭借不错的动力表现，在销量上也呈现稳定上升。那么除了动力表现不错，有着众多自主研发技术的蓝鲸动力，在燃油经济性上表现如何呢？近日笔者在参加搭载蓝鲸动力的逸动PLUS、锐程CC蓝鲸版的节油赛中得到了答案。
此次试驾的逸动PLUS、?锐程CC蓝鲸版，前者搭载的是1.4T涡轮增压发动机+7速双离合动力总成，后者搭载的是1.5T涡轮增压发动机+7速双离合动力。而1.4T涡轮增压发动机和1.5T涡轮增压发动机，均有着低压铸造双出口IEM+IHI全新电子执行器废气涡轮增压器技术、全可变排量机油泵+可控PCJ、ILE高效超净燃烧系统+35Mpa高压直喷系统以及博格华纳新一代静音链条、博世新一代低噪声高压油泵等技术，这一系列的技术运用，从而在动力表现、燃油经济性以及NVH等方面有着不错的表现。
在参加此次节油赛之前，笔者在厦门试驾过搭载1.4T+7速双离合变速箱的逸动PLUS，它的动力输出比较线性，260牛·米的最大扭矩从1500转开始爆发，一直持续到4000rpm左右，无论是在市区驾驶还是高速路段，都有着不错的表现。同时，0.27Cd的低风阻设计使得新车在高速路段拥有了不错的行驶静谧性。既然动力表现和NVH已经得到验证，所以这次的分析以省油与否为主，看看它们在笔者和同行的极限操作之下，它们究竟有多省油。
油耗表现是大多数消费者购车时重点关注的指标，但在理想情况下测出来的工信部综合油耗数据对于许多消费者来说并没有太多的参考意义。因而许多消费者在购车前会通过朋友、网上查询的方式，以此来获得意向车型的真实油耗。
而这次节油赛跟去年笔者参加的不一样，它不是以表显平均油耗决定最终成绩，而是考量行驶公里数、行驶时间以及油耗量，而且最终成绩是以两款车赛后成绩的平均值为准。那笔者是如何驾驶的呢？此次节油赛是以两两组队的形式出发，而笔者与同行均是体重超过160斤的胖子，所以要跑出最佳的成绩，就要靠技术上取胜了。
上午我们驾驶的是长安逸动PLUS，下午的时候则驾驶锐程CC蓝鲸版，车辆出发前，工作人员会将油加满至油箱口（肉眼可见），然后给油箱盖贴上封条后，正式发车。对于节油赛，笔者参加过好几次了，渐渐地悟出一个道理，那就是并不是靠慢才省油，关键还是懂得控制油门和转速。
所以，此次笔者驾驶的时候，把车窗开剩一条缝，然后一直以经济模式和7速双离合的手动模式驾驶。同时这次节油赛同样有不可控的因素，因为此次节油赛我们要面对城市路况和高速路况的道路条件，所以拥堵、红绿灯下走走停停会在城市路况下遇到。
在单程达到67公里的路程中，笔者和同行得出了一个结论，无论是逸动PLUS还是锐程CC蓝鲸版，它在发动机转速保持在1500-1600转，时速超过65公里后，手动模式下它们才能上到7挡，而这种状态下也是它们最省油的时候。这样一顿操作下来，逸动PLUS的综合平均油耗为4.6L/100KM，而锐程CC蓝鲸版则为5.4L/100KM，但这样的成绩，我们并不能获得一个满意的名次，因为第一名的成绩的百公里油耗比我们低了1.5L/100KM。
适时的换代更新让逸动PLUS有了连续月销量超万辆的表现，也让其成为了不折不扣的国民家轿。而锐程CC蓝鲸版在用蓝鲸动力后，在燃油经济性和驾驶表现上也得到了不少的提升。此外，逸动PLUS和锐程CC蓝鲸版除了省油好开之外，在设计上有着不错的辨识度，加上诸如ACC自适应巡航系统、预警制动系统以及语音控制系统等智能安全等配置的加持，对于年轻消费者来说，显然吸引力很足。
从逸动PLUS和锐程CC蓝鲸版的表现上可以看到，长安汽车在三大件的技术上已经有了质的变化，也体现出了长安汽车在整体研发技术的进步。同时，逸动PLUS与锐程CC蓝鲸版的动力和油耗表现相比同价位的一些合资车型表现还要更好。看到这里，我们再回到开篇讨论的问题，10万左右的预算买合资还是自主呢？相信包括笔者在内，心里已经有了答案。
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电动汽车业务订单破千亿，博世是如何做到的？
最好最耐用省油的皮卡车是东风锐骐皮卡。
东风锐骐皮卡是非常省油的，其搭载的发动机用博世电控高压共轨技术，最大功率140马力（103千瓦）/3800rpm，扭矩峰值为305牛·米/1800-2600rpm，压缩比达到16.9：1，在东风御风节油大赛中，东风御风商用轻卡车正直搭载ZD30发动机，以百公里油耗4.55L夺冠。
车型：2013款2WDZG24汽油标准版国IV+OBD、2013款4WDZG24汽油标准版国IV+OBD、2013款2WDZD25TCI柴油标准版国IV+OBD、2013款4WDZD25TCI柴油标准版国IV+OBD。
东风锐骐
东风“锐骐”皮卡属于郑州日产旗下的东风风度品牌，与“东风风行”、“东风风神”并列成为东风旗下三大子品牌，得到日产和东风股东双方的大力支持。2012年中国汽车产销量逐步趋于理性，国内汽车市场已步入“微增长”时代。
早在2004年郑州日产加入东风体系后，便提出了NISSAN和东风品牌齐头并进的战略，并于2005年推出了完全自主研发的东风自主品牌车型锐骐皮卡。2012年，郑州日产立足双品牌，通过不断吸收消化贯通，大力加强东风自主品牌的建设。
电车汇 消息：近日， 汽车 零部件供应商博世(Bosch)在法兰克福车展上宣布，自2018年初以来，已获得约130亿欧元(约合1021亿元人民币)的电动车业务订单。据博世预计，到2025年，该公司在乘用车和轻卡上的电动车零部件和系统销售额将达到50亿欧元（约合393亿元人民币）。
实际上，博世一直在新能源领域 探索 ，但此前并未将三电系统作为核心发展方向。2018年博世全球销售额为779亿欧元，电气化业务占比仍相对较少。一直以来，柴油动力系统是博世的主要业务来源，占其总营收的比重极高。在电气化大潮来临之时，博世并未落于人后，短短一年时间，博世电动 汽车 业务订单就突破千亿，并且能够为客户提供一系列解决方案。
动力总成系统
在今年的上海车展上，博世动力总成事业部展出了一系列创新解决方案，除了传统的共轨系统、尾气后处理系统，天然气系统等核心业务，还包括48V电池、以及首次展出的适用于轻型及重型商用车的700V系列电机、燃料电池、以及商用车互联产品iTrams等电气化与互联化产品。
在48伏电池生产上，博世已经与宁德时代达成长期合作协议。后者将在全球范围内为前者的48V动力电池系统提供动力内核。博世方面，选择外购电池单元，再通过自身的电池管理系统技术与系统集成为客户提供完整的电池系统。48V弱混对原动力架构改变较少，只增加了动力电池、电机、DCDC和整车线束，性价比极高。
随着国六的到来48V系统凭借所能带来的节油率提升效果以及对应的成本优势等筹码，得到了车企的青睐。博世认为，到2030年，全球20%的新型电动 汽车 将装配48V电池系统。其中中国市场需求量巨大。为此博世于去年11月在无锡对48V电池进行了本土化量产，为Px(P0-P5)的应用准备模块化方案。
针对新能源 汽车 ，博世导入了eAxle电动后桥驱动方案、电动机、热管理。博世eAxle集成化电驱动桥内集成了电机、功率电子模块和减速箱，适用于小型乘用车、SUV，甚至轻型商用车上，适配各大主机厂的底盘。博世在2019年将这款集成式电驱动桥投产，包括中国的本土生产。
电驱动桥的发展也促使博世做出一项重大决定——今年年初，它宣布将全资收购电机制造商EM-motive。这家电机企业是博世与戴姆勒在2011年成立的合资公司，成立以来已经生产了45万多台电机。戴姆勒、保时捷、菲亚特沃尔沃、标致和邮政车StreetScooter等都用了它生产的电机。
自动驾驶解决方案
电动 汽车 发展的这几年，自动驾驶技术也得以快速发展，虽然一众车企都宣布了自己的自动驾驶 汽车 发展，但是这背后都离不开博世的硬件支持。
从2018年开始，已经有部分车企开始推自己的L2级自动驾驶 汽车 。虽然有小部分车企是自己去研发，但是更多的还是选择与博世等企业合作。
数据显示，2018年自主品牌有24款车型搭载了博世的驾驶系统，2019年这个数字可能还要再增加40。例如吉利缤瑞、WEY VV6、宝骏RS-5、威马EX5、荣威Marvel X、长安CS55等，这些车型搭载的驾驶系统基本都是博世全套解决方案的不同本土化开发。
在自动驾驶这场合作中，博世给整车厂提供的是一整套的打包，包括雷达、摄像头、控制器、算法，博世全部都能自己解决，同时博世还在中国积极地与地图商合作，入股或者收购与人工智能、自动驾驶算法相关的初创公司。在巨大体量的均摊下，博世的L2驾驶系统已经能够出现在10万元级别的本土品牌车型上。
在自动驾驶领域，博世预计今年销售额将实现12%的增长，达到20亿欧元。针对下一级别自动驾驶系统，博世在2022年前投资40亿欧元。在美国和亚洲市场，目前正研发的L2级别自动驾驶技术能让驾驶员在高速公路上实现部分自动驾驶。而由博世和戴姆勒共同研发，并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统，成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。
现如今，电动 汽车 逐渐成为了 汽车 行业的新秀，也已经成为了各车企的发展重点。作为全球第一大零部件供应商，博世无疑希望为电动 汽车 的普及做好准备，以保障其在未来一段时间依旧能够稳坐行业老大。
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