- 拼多多强买，特斯拉死磕！被恶搞，惹不起还躲不起？
- 奔驰直销模式,经销商能干吗？
- 这是要革4S店的命？
- 去拼多多团购Model 3的车主傻眼了，特斯拉不交车，到底谁理亏？
- 在拼多多上买车，有错吗？
- 特斯拉“硬刚”拼多多
- 特斯拉赢不了大众
- 直营能否成为汽车销售新趋势？
特斯拉在很多人心目中一直是最有科技感的电动汽车，事实也的确如此，特斯拉的自动驾驶功能放眼整个行业都算是比较领先的，但凡事有利必有弊，太过依靠高科技反而成为了特斯拉的绊脚石。9月24日，美国媒体报道称特斯拉发生了大规模的断网，导致车主无法使用手机APP操控车辆。
根据海外媒体的报道，发生在美国时间9月23日，成千上万的车主发送错误报告到特斯拉官方，称无法使用手机APP远程连接自己的特斯拉电动汽车。有些车主甚至因为无法通过手机解锁车辆被困车外，并且无法通过应用程序联系特斯拉公司的客户服务。
断网危机不仅影响了特斯拉车主的使用，也影响到了特斯拉公司的销售。据《每日邮报》报道说，特斯拉断网使该公司无法接受新的车辆订单。特斯拉的销售模式可以理解为“厂家直销”，客户在特斯拉网站下订单，然后到特斯拉中心提车即可，告别了传统的4S店模式。
一位车主不小心将车钥匙锁在了车内，并且无法通过手机上的应用程序打开车门。他在Twitter上写到：“@马斯克?@特斯拉?我现在位于一个沙漠的超级充电桩，但我被锁在我的Model?3外面了，APP无法连接上车，我已经打了紧急道路救援电话快两个小时了，求救！”。
这样的场景对于特斯拉来说并不陌生。早在去年9月份，特斯拉就发生过因为APP停机维护导致车主无法解锁车辆的囧事。有推特用户发推表示由于无法通过手机APP解锁车辆，他便卸载APP重新安装，结果安装完毕重新登陆之后，APP显示他的账户没有绑定任何车辆。
就在本月月初，重庆市一位特斯拉车主发现自己通过手机APP控制的车辆并非是自己的，而是远在湖南的另外一辆特斯拉，这件事让他觉得细思极恐。车主爆料称，自己手机的特斯拉App不仅连接到了别人的车辆，还可以对其进行解锁、空调、灯光等功能的远程操控。
当晚，官方账号“特斯拉客户支持”对此事进行了回应，称是维修工作人员在更换车载电脑时错误的输入了相近的车辆识别号，导致信息错配。这样的解释更加令人细思极恐，是不是不法分子可以将自己的车辆识别号输入目标车辆的车载电脑，从而达到控制目标车辆的目的？
**《速度与8》当中有一个情节令人印象深刻，反派黑客为了袭击政要，通过电脑控制了楼顶停车场的汽车，使它们飞身而下，堵塞了路面，甚至有些车里还有驾驶员，却无法操控自己的车辆。
**或许终会照进现实，L2级别的自动驾驶已经成为了行业常态，越来越多的汽车厂家开始宣传自己的车辆可以通过远程操纵，但谁也没有提到这份操纵权的安全性该如何保障。多姆发起飙车挑战时说，这跟汽车引擎无关，掌握方向盘的人才是关键。但你我的方向盘，似乎早已不在自己手中。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
拼多多强买，特斯拉死磕！被恶搞，惹不起还躲不起？
[汽车之家?快评]?有人说：“下载了拼多多就等于向生活低了头。”这句话固然有它的道理，毕竟在互联网时代，电商平台的兴起改变了人们的消费习惯，限制更少的渠道、更低的商品价格，往往让消费者大呼“真香”。不过最近似乎也有些例外发生，比如特斯拉，就是一个绝不愿“低头”的。
我想多数读者应该都知道近期的“特斯拉/拼多多”。事情的起因是拼多多在今年7月发起了一个线上“万人团购”活动，其中提供5台团购销售的2019款Model?3，售价有接近2万元的优惠；随后，特斯拉发表申明表示该活动并非官方行为，而拼多多则回应称车主可自行购买车辆然后由拼多多官方给与价格补贴，活动真实有效；再后，特斯拉表示拒绝为参加该活动的车主交付车辆。 随着双方交锋的持续进行，吃瓜群众也早已准备好了板凳和瓜子。如果用大家惯常的消费思维来思考，拼多多似乎并没有做错什么：无非是用自己的钱补贴了消费者，又没少给你特斯拉一分钱；况且卖的还是你已经停产的2019款车型，顺便也算清了库存；特斯拉如此反对，岂是得了便宜还卖乖？ 如此看来，至少从消费者的角度来说，特斯拉的行为并不占理。那它为什么要这样做呢？我想在此可能需要再说说特斯拉这个品牌。在几期之前的《快评》系列文章里，我曾经以保时捷Taycan为例解释了电动车时代开启以来，特斯拉对传统车企的冲击和影响；也通过现代帕里斯帝的引进说明了传统经销商销售模式与品牌形象之间的微妙关系。非常巧合的是，那两篇文章的观点竟然在如今特斯拉和拼多多的“扯皮”上产生了交集。 简单总结：作为电动汽车的“先行者”，早期特斯拉品牌电动车的出现可以说是开创了现代电动车的“模板”——极简的内饰、大尺寸的中控屏/液晶仪表、丰富的驾驶功能等等，他们觉醒了消费者对于“科技感”的追求，也更讨好那些用着智能手机、平板电脑长大的年轻人，这一点我们早有论证。同时尽管后来产品可以做到比特斯拉更丰富更全面，但它们始终是后来者、模仿者。作为一家汽车厂商，特斯拉的“科技属性”早已抢先一步被植入消费者心中。 在这样的基础上，特斯拉品牌的创始者——Elon?Musk，也就有了与特斯拉相同甚至更高的知名度。但不同于传统的企业家，Elon?Musk也非常善于营销自己，这包括但不仅限于他时常在推特上“骚话连篇”所带来的参与感。与此同时，他的另一家公司SpaceX显然是动静更大，因为SpaceX的主营业务是航天制造和太空运输！听上去很酷对不对？ 因此，Elon?Musk的个人ID成功绑定了特斯拉和SpaceX两家企业，毕竟“硅谷钢铁侠”不是白叫的。并且显然后者为前者带来了巨大的“属性加成”，直接点满了特斯拉的科技属性，这也正好应了21世纪科技潮流中“极客”们的兴趣点，这也是为什么大家对于特斯拉的产品趋之若鹜。爆棚的科技属性使得特斯拉品牌拥有独特而巨大的吸引力，极高的品牌调性也为特斯拉和Elon?Musk积累了众多拥趸。怎么形容呢？在此借用我非常喜欢的UP主对于特斯拉的概括： “科技宗教”。真是贴切极了。“我们没有经销商...”“不，你有！”
因此，特斯拉品牌的成功是全球范围的。而我国作为汽车制造大国，特斯拉的国产化也很快地就被安排上了，从工厂的建设到国产特斯拉Model?3的正式上市交付，一切都显得很顺利。同时，从早期进口开始，特斯拉也一直保持着线上商城直销/线下交车售后的直营模式。对于长期依赖经销商的国内市场来说，特斯拉又一次带来了启发，也让它再一次巩固了自己的“前卫属性”，或者用你们的话说：“装X属性”。 特斯拉为什么要坚决地取直营的销售模式？如同之前讨论现代引进帕里斯帝和直营销售模式时讲到的：厂家把车卖给经销商，由经销商承担库存压力并销售车辆，这中间必然涉及到经销商自己的促销行为，常见于各种所谓的“终端优惠”，最终车辆会以低于官方指导价的价格卖给消费者。同时，由于经销商“返点”模式的存在，经销商每卖出一辆车会向厂家索要一笔返点费，而这个价格往往是由双方协商的。因此，如果经销商有过度的“促销行为”，并通过“返点”来弥补卖车本身价格亏损，结果便会导致一款车以超低的终端售价来换取销量，这必然会对这个品牌带来巨大的影响。包括特斯拉，任何一家车企都不希望看到这样的事情发生。 因此对于特斯拉来说，保全“品牌调性”是极其重要的，这在一定程度上甚至超过了产品和销量本身。因为作为Elon?Musk的“科技宗教”，失去“品牌调性”就等于失去了消费者的“认同感”，这对于特斯拉来说是致命的。再说了，就算是直销模式，特斯拉销量低吗？因此特斯拉就更不会允许任何人损害它的“品牌调性”——路人甲/网友/消费者/车主吐吐槽并不要紧，但如果是通过类似经销商的压价行为来销售它的产品、并且还没有通过官方合作、并且还是你拼多多，那用脚指头想想，特斯拉也是不会答应的。 为什么我特地加了个“还是你拼多多”？是我针对它吗？并不。拼多多为什么要？?“互联网义乌”的逆袭
之所以强调了“拼多多”，当然不是有意针对。回想一下你常用的电商平台，你平时网购都用哪些App？我想一定会有“某宝、某猫、某东”等等，那么你用拼多多吗？可能不是所有人都会给出“是”的答案，包括编辑本人。但这并不妨碍拼多多在近些年快速发展诸多用户，原因是什么？因为这里是相对低价的小商品流通的互联网平台，通过拼团、大宗购物的方式换取更低的价格，以此吸引消费。毕竟“白嫖”总是快乐的，没有会拒绝“薅羊毛”的诱惑。 因此从某种意义上来讲，它面对的受众群体比“某宝某东”更加广阔，当然调性相对也更低。不过相比拼多多刚刚进入人们的视线时，我们可以发现近些年它们也逐渐开始销售一些“昂贵”的商品，例如正品的iPhone、iMac等等——“补贴减价”依旧是它们的销售策略，但这类商品的上架却有助于提升拼多多的“品牌调性”。 至此，“特斯拉/拼多多”的要素已经全部集齐——特斯拉作为来自美国的电动车品牌，它引领着目前的电动车市场，高科技、“高X格”是它的代名词，“调性”是它的品牌之本；拼多多，发家于平价物品的销售，消费群体广泛，以“团购优惠”为卖点，并且期望“品牌向上”。画风如此迥异的两家企业能够像今天这样相遇，也让我们不得不感叹互联网时代的发达。不过拼多多和特斯拉之间的化合反应已经开始，“火星撞地球”不可避免。“科技宗教”大战“赛博羊毛”
之后的事情就正如我们所看到的那样，特斯拉和拼多多毫不意外的掐了起来，并且这件事也正在持续的发酵中。拼多多的活动最后是否真的有效？消费者花了钱真的能买到优惠的新车吗？这件事谁才是最大的受益者？在这件事尘埃落定之前或许都没有答案。 不过目前来看，于拼多多而言，它们或许还站在受益的一边——我自己出钱出补贴，让消费者买到了货真价实的特斯拉Model?3；同时通过的发酵，也有越来越多的人知道了我拼多多在卖特斯拉、能卖特斯拉，从营销角度来说是有益的。从商业角度看，拼多多未和特斯拉达成协议就擅自降价售卖它的产品，这是一种不合乎规矩的行为；可能大多数追求销量的厂商可以睁只眼闭只眼，毕竟做生意嘛，但特斯拉，绝对是一个例外。 而对于特斯拉来说，它们应该是着急的一方。其中一个原因是它们需要阻止拼多多的“强盗”行为，不能让25万或是更低价格的Model?3未来再次出现在市场上，否则它们今后很难平衡自身品牌形象和消费者的“降价”需求。正如之前所说，这一方面会损害它们的品牌形象，另一方面是防止直营的渠道被破坏。与此同时，特斯拉也希望尽快的平息目前的这次“扯皮”，毕竟它们才是不给消费者交车的一方，这样的影响对于它们来说是负面的。消费者为什么冤？?应当优先解决消费者的需求
抛开特斯拉和拼多多两家，对于购买这5辆车的消费者而言，他们目前处于不稳定的中间状态——一方面是拼多多承诺如果购买不成功可以全款退款，并且会帮助他们落实最后车辆的交付；另一方面是特斯拉拒绝为这些车主交付车辆，这为他们的购物体验带来了不确定性：可能提不到车（目前的最新消息是已有车主在异地提车），或者提车时间因为双方***而变得更长。同时，由于购买渠道特殊（尽管拼多多是以车主个人名义购买车辆），虽然薅到了羊毛，但后期的维护保养等也是一个需要考虑的问题。 消费者为什么冤？因为他们又一次被夹在了两家企业的利益博弈之间。因此，作为企业，无论是拼多多还是特斯拉，都应该优先解决消费者的问题，而不是把最终的负面影响都体现在消费者自己身上。对于特斯拉来说，消费者选择购车还是出于对品牌的认同，尽早协商解决安排交车才是明智的选择；对于拼多多来说，消费者真的就差那2万非要找你买车吗？也不是，无非是“薅羊毛”诱惑太大罢了。全文总结：
总的来看，这次发生在拼多多和特斯拉之间的***，似乎还远没到平息的时候。之后是否会有逆转？谁又会先有进一步的动作？我们暂时还不得而知。不过可以看到，特斯拉之所以如此强硬，完全是出于保护自身品牌形象和品牌价值的角度；而拼多多之所以如此“拼命”，也同样是希望通过本次和特斯拉品牌，来炒作自己的名气。这二者看上去完全不是一个风格的经营思路，却在如今的互联网世界掀起了层层波澜，这或许就是属于当代互联网的魔幻了吧。（文/汽车之家?马艾骏）奔驰直销模式,经销商能干吗？
遇到志不同道不合的，我们往往会说：“我惹不起还躲不起吗?”然而，最近发生在在汽车行业的拼多多强买，特斯拉死磕拼多多之事，特斯拉就属于惹不起还真躲不起的。因为不愿意给通过“拼多多特斯拉秒杀万人团”活动的五位车主交付，特斯拉处于舆论风暴中。
不过，最终特斯拉选择了部分屈服，8月16日，上海的一位拼多多团购车主，通过特斯拉官方的送车上门活动，拿到了所订购的特斯拉Model?3，同样也享受到了拼多多百亿补贴的2万元。
同时，特斯拉发布最新声明：支持车主发起***行动，向活动方***。
我们回放一下拼多多强买的过程：
原本29.18万元的2019款特斯拉Model?3标准续航后驱版，在拼多多的”宜买车”购买，仅需要25.18万元。这是7月22日，拼多多特斯拉秒杀万人团活动的内容，之所以优惠数万元，是拼多多自掏腰包补贴给消费者的。
特斯拉在第一时间就做出回应：声明与拼多多或”宜买车”并没有过任何形式的委托销售活动，亦无就这次活动向拼多多或”宜买车”销售过本司销售的车辆产品。
之后，在交车环节，特斯拉的交付工作人员表示，由于怀疑其Model?3订单为拼多多或其他商家以消费者的名义下单，违反了特斯拉购车条款中的禁止转卖条款，取消订单并拒绝交付，之后引发了众多周知的口舌之争以及消费者***之争。
据愉观车市所知，***拼多多的整车厂家不止特斯拉一家，一些厂家也是碍于不愿意将事情闹大，敢怒不敢言或者不想与其计较。
今年五五节，某豪华品牌高管，曾在朋友圈声明：拼多多所销售的该品牌五五折的产品，并非来自于该厂家的正规渠道。该高管甚至提醒消费者小心，不要买到翻新车。
拼多多为何在卖车上面临四面楚歌？
作为电商，拼多多本身不该处于这样的境遇，电商也应该是厂家的一个渠道，虽然汽车电商未成主流，但是大部分厂家还是会将电商作为一个销售途径或平台，哪怕没有实现销量，做个营销也是有价值的，但是，拼多多除外，大部分的主流汽车厂家特别是豪华品牌，都“敬而远之”，力图与之撇清关系。
拼多多在数落着说特斯拉不肯交付的同时，有没有想过自身的问题？为什么整车厂家不愿意与拼多多搅合在一起？愉观车市分析了以下几点原因：
第一，对于一些整车厂来说，本身用的就是直销模式，比如特斯拉就是这样。拼多多是个平台也就相当于一个代理商，本身在拼多多的平台卖特斯拉，就是打破特斯拉的原则，属于公然挑衅。就比如说，可可西里是国家明文规定不能进入的“禁区”，你偏偏不顾禁令还要往里闯。
第二，拼多多的模式核心是价格便宜。“拼着买，才便宜”是拼多多在其网站打出的口号。的确，对于某些行业来说，如果平台仅要流量，不要利润，通过平台拼着买，确实可以减少中间环节的成本，但汽车行业并非如此。
即便拼多多自己可以只要流量不要利润，但汽车行业的中间环节无法避免，属于大宗商品的汽车购买过程中，许多服务需要人员参与，保险上牌等，就连Tesla直销也是有店面和服务人员的，中间环节成本不可降。也就是说，在成本固定的前提下，通过拼多多，并不能降低成本。
事实也证明，所谓的特斯拉优惠数万元的差价，这笔费用不是减少了，而是拼多多自己补贴，拼多多一共只补贴5辆车，但消费者会认为特斯拉可以以更便宜的价格买到，实际上打乱了厂家的商业规则。
第三，拼多多起步阶段，卖货和劣质产品带来的品牌负面形象，短期内难以消除，汽车厂家考虑到自身产品品牌的美誉度，显然不愿意扯上关系，以避免不必要的品牌损伤。
第四，支持拼多多的价格战，很可能整车厂家会自己玩死自己。
经过几十年的市场竞争，汽车市场已经是成熟市场，利润水平回归合理，经销端的利润已经大幅压缩，众所周知，现在卖车环节根本产生不了利润（少数几个豪华品牌除外），如果再加入一个以价格战为擅长的搅局者，只会让车市价格越来越乱。
而拼多多本身也没有商业创新可以节约交易成本，拼多多打着”特斯拉秒杀万人团活动“的名义，但实际拿出的补贴只有5辆车，20万元左右，补贴无非是个吸客引流的噱头，而对整车厂来说，为了这几辆车，冒着损失几到几十亿的风险，无异于杀鸡取卵。潜在的风险是，厂家很可能因为这少量车源，导致亏损几到几十亿，整个价格平衡被打乱，行业这么多从业人员要受影响。所以，拼多多的这个模式，是特斯拉包括现在主流的汽车厂家都不想玩，也玩不起的。
特斯拉：遇到强买的，惹不起还躲不起？
一个商业模式要成功，首先是要为自己创造价值，然后会你的上下游，继而为社会带来价值，拼多多有吗？显然，在汽车领域，特别是在强买特斯拉这件事上，拼多多以补贴的方式强买是不长久的商业模式。
当然，拼多多在某些领域，也有一定的价值。比如拼多多通过企业和平台让利，让一些弱小的，平时没资金做广告，也达不到进不了常规渠道的商品通过这个渠道有了市场；让一些农产品和扶贫产品有了渠道。但说到底，拼多多长期以来的商品和传达的理念本来就是以低价格为导向，整体消费处于中低端。
愉观车市认为，拼多多非要贴着特斯拉强买，也是以噱头为主，造概念，蹭流量，吸粉，获客，而并不是真正要销售特斯拉。
因为第一，拼多多虽然号称3亿流量，但真正买得起特斯拉的并不多；第二，拼多多如果真要卖车，经销商所担当的资金压力是非常大的，传统的经销商都是要敲库存的，而拼多多的“拼多多特斯拉秒杀万人团活动”，虽然听起来口气很大，但实际上也仅拿出数十万元左右的补贴款。
虽然在特斯拉拒绝交付后，有人为不明就里的消费者”站台“，认为拼多多和特斯拉的较劲，最后损害的是消费者的利益，于是，有不少开始为消费者喊冤甚至请律师来解疑的。
愉观车市虽然也不喜欢特斯拉的飞横跋扈，但就此事而言，我还是比较同情特斯拉。因为在整件事情过程中，实际上都是拼多多自导自演的一场闹剧，最终得利笑的也是拼多多。
当然，在我看来，虽然拼多多赚了流量，但流量赚得并不光彩。拼多多让消费者自己去特斯拉网站下订单，实际上，也属于钻空子的行为。实际上，很多国际公司都是讲原则的，钻空子虽然从某种意义上看并不犯法，但不应该被鼓励。
就比如，上述所说的可可西里无人区，明文规定禁止进入，但科考等相关人员是可以进入的。如果有人类似于拼多多，找相关人员进入可可西里，拍来照片，并以此照片制造在现场，目的是吸引粉丝，这样的行为该被鼓励吗？至少我是不会认同的。
至于消费者，我也不认为是特斯拉损害了消费者的利益。如果消费者不能提到车，消费者的利益损失，是由拼多多造成的。特斯拉从一开始就说明自己并没有与拼多多合作，从一开始就表明的态度。消费者之所以仍在特斯拉网站交定金，本来就是听信了拼多多。
有人说，拼多多请客吃饭，难道饭店还有拒绝的吗？不过，需要指出的是，如果饭店一开始就声明，我的饭菜只卖给女生，不卖给男生，而拼多多作为男生本身没资格买，找个女生去买单，被饭店发现了，不肯卖，饭店本身也没什么问题啊。
何况，拼多多还不是请客吃饭那么简单。如果如同上文举例，拼多多是个男生，他本身请这个女生吃饭的目的还不纯。拼多多花了数十万元补贴5位客户便宜买特斯拉，而活动本身，带来数以万计的流量。实际上，最终为补贴买单的，不是拼多多，而是这些被套进去的流量。也就是说，这5位车主，虽然占了每人数万元的便宜，但这便宜，是由数以万计的没有得到任何利益，但是入了拼多多的套，成为他的流量的消费者无偿奉献的。
特斯拉不愿交付，也可以说是店大欺客，但坚持商业原则本来也没什么错，毕竟特斯拉是强势品牌。而拼多多，与其强买都买不到，不如静下心，好好研究一下怎么做一个更加有效的汽车电商。就比如，如果你想进入可可西里，先把自己练就成可可西里相关的科考人员。
中国汽车电商，至今没有特别成功的，整车厂希望能利用电商平台的流量来增加销量，但同时，又要考虑保障现有渠道的利益，以及从整车厂而言，电商最终是要靠垄断盈利的，而车厂最忌讳的是渠道被垄断，处于被动局面。
所以，虽然进入汽车电商的资本不在少数，但大部分要么做库存车，要么做平台定制车，电商应该是利用自己的优势，协助整车厂，开发更多的市场实现共赢，而不是打着卖车的幌子实现私利，甚至去破坏别人的商业规则。
拼多多如果是把厂家卖不掉的车，通过流量卖出去，让苟延残喘的车企少死几家，或许还能给汽车工业做点贡献。
当然，平心而论，从一开始我也认为在此事上特斯拉会选择部分妥协，毕竟是同一个城市的企业，抬头不见低头见。但是，就我个人而言，我并不支持拼多多的这种强买。商业是要讲规则，也是需要美誉度的，流量也有正面和负面的，个人不认为强买特斯拉能吸引到多少正面流量，贪便宜本身也不是什么美德。特斯拉如果屈服更是给整个行业挖了个坑，未来不知多少车企要面对这样的烦恼。
但归，同样不可否认的是随着消费年轻化，汽车电商未来也将会是趋势，消费者通过电商途径购买会越来会多，但要相信，渠道只是渠道，改变不了商品本质，不会因为渠道营销做好了，鸡变凤凰了，无论整车厂家还是渠道商首先要做的，是踏踏实实，打造自己的产品竞争力，像特斯拉一样，把自己打造成行业的标杆，至少还能拥有自己制定并保护商业规则的话语权。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
这是要革4S店的命？
汽车的价格能不能透明点？
相信很多有过购车经验的人都会有这样的想法。买车之前在网上了解不知道真的价格，打电话咨询又被邀请到店里咨询，跑了好几个4S店，居然报的价格都不一样，最终能不能买到最合适的车完全要靠运气，这一切都是汽车价格不透明造成的。
我们知道所有的车辆厂家都会给出一个市场指导价，但实际成交往往要低于指导价格，这个差价空间完全是由经销商来把控，长年来这样的销售模式，让消费者的消费体验很差，总是怀着担心被坑的心态购车，结果就只能多跑多问，车还没买到，先累个半死，即使这样也不能完全避免被坑的风险。
扉旅汽车了解到，其实避免买车被坑不是没有办法。大家想想在买苹果手机时是不是从来不会担心买贵了，因为苹果手机用的是直销方式，官方定价是多少就卖多少，绝不会***的。
而事实上，汽车企业中也用用这种销售模式的企业，那就是特斯拉。虽然特斯拉经常在短时间对车辆进行降价，被很多消费者吐槽，但不可否认的是，同一时间内购车的价格一定是一样的，而且价格的变化都是由官方公布，这对于消费者来说，在哪个店买都是一样的，不用跑多个店，也不用和销售人员斗智斗勇的讲价格，这就是价格透明的好处。
虽然目前大多数车企并没有用像特斯拉一样的直销方式，但这样方式的优势则是实实在在存在的。扉旅汽车了解到，最近奔驰正在准备尝试这样的方式，让消费更透明。
近日，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员、负责市场营销与销售的贝思格就表示，当前的客户最看重的是车辆在定价上的一致性，如果通过全新的直销模式，客户将不必再为议价而费心，同时也能获得更多客户的满意度。对此，奔驰将在奥地利启动汽车直销服务，随后还将陆续有其他国家试点这种模式。
据了解，当前奔驰已在南非、瑞典开启了直销业务，并且取得了不错的效果。贝思格还表示，到2025年，奔驰全球销量中，将有25%来自于线上渠道。
虽然直销这种方式很好，但是这对于经销商来说一定不是好事，因为这种方式无疑压缩了经销商的利益空间。
事实上，经销商对于车企来说是一个非常重要的环节，一直以来，经销商对于车型的品牌建设和消费业绩都给予了很大支持，可以说没有经销商的存在，车企很难走到今天。
扉旅汽车认为，特斯拉之所以能在直销这条路上走的很好，原因是从一开始特斯拉就用了这种方式，我们现在看到的特斯拉的门店都是以服务中心或者体验中心的直营形态存在，而其他车型想要选择直营的方式，首先就要打破此前铺开的营销网络。
改变比开始更难。奔驰此次直销方式的尝试也意识到了这一点，奔驰能在市场上有今天的地位离不开经销商的支撑，而以后想走的更好同样也离不开经销商。
扉旅汽车了解到，奔驰在直销模式中同样将经销商拉了进来，将经销商作为重要的线下渠道，通过提高经销商的服务水平和质量，让经销商同样可以在直销模式中获得利益。
看起来很美的直销模式实施起来并不容易。
首先，奔驰在全球的市场规模很大，具有庞大的销售网络，想要转变为直销需要打破很多，也需要建立很多，这些都是需要时间的。
其次，当销售重点由线下转到线上，就不再需要太多人力，而如何重现安置分配人力也不是件简单的事。
最后，还是经销商会不会买账的问题，虽然奔驰将把经销商纳入全新的直销体系中，但目前来看，在全新的体系中，经销商所获得的收益与以往的方式相比必定大打折扣，追求利益最大化的经销商不会接受这样改变。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
去拼多多团购Model 3的车主傻眼了，特斯拉不交车，到底谁理亏？
本期轮值
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
最近特斯拉推出了新的售后服务模式，提出了“最好的服务就是不打扰的服务”理念，力求降低车主花在售后上的时间成本，提升售后体验。相比传统车企通过经销商模式将售后服务剥离出去，特斯拉选择直营模式可以为客户带来更高效便捷的服务体验。具体来讲，特斯拉销售的车辆都具备自我诊断能力，当车主遇到车辆问题时，特斯拉可以直接通过远程诊断来帮车主发现以及解决问题，省去了去售后维修的步骤。
如果车辆问题无法通过远程诊断来解决，特斯拉还会给用户提供两种维修的途径，一种是名为“Mobile Service”的移动服务车，为车主提供免费的上门维修服务；另一种则是用户将车辆送到线下服务中心进行维修，当车辆到达之前，服务中心会提前为客户准备好需要维修的零件，从而为车主快速进行维修。如果车辆需要维修的时间过长（不需要保险理赔的维修），车主还可以预约服务中心的代步车。
此外，特斯拉还表示不会硬性要求车辆的保养周期，只会给车主一个建议周期。即便车主超出了这个建议保养周期，也不会影响特斯拉车辆的保修等服务。因此，车主可以只在车辆遇到问题时来寻求特斯拉解决，而并不会被强制要求定期维护。
看完特斯拉的售后新举措，什么感觉？简直就是照着传统4S店的命门就是一脚。4S店希望是车主买车之后来店越频繁越好，进店才能花钱啊。而特斯拉无论从电动车的特性还是售后理念都是能少来店就少来，反其道而行之。如果你作为车主，你会选哪种？反正我是厌倦了去4S店保养和修理，一年怎么都得耽误几天功夫，还有种种店大欺客和不透明带来的不爽，如果我都可以不到店了，那4S店的所谓高大上的硬件设施也就没什么意义了，更何况几乎没有一家的餐食和咖啡是可口的。如果省时省心又省钱，还不用担心因“豪华服务”被宰，作为车主何乐而不为呢？这样一来，加上特斯拉的直营店模式，所有车辆的销售都在上下单实行全国统一售价，传统4S店是不是就被革命了呢？至少，鲶鱼效应会凸现。
顺便说两句刚刚多部门联合出台的补贴新政，其中引发争论的一条是：售价30万元以上的新能源乘用车没有补贴（换电模式车型除外）。按照原，今年应该取消补贴的。由于受疫情影响，在前不久决定延长两年的基础上，这次又决定对售价30万元以上车型取消补贴。李想紧接着发微博，认为设计30万的门槛，是精准助攻特斯拉的Model3。但特斯拉却不领情，反而宣布Model3标准续航版和长续航版分别涨价4500元和5000。这就有点意思了，乍一看好像是给脸不要脸，但你细品，这姿态有点做作啊，是因为供不应求涨价？还是来个出其不意博一下眼球，展示一下高超的营销手段？总之又上了汽车圈的头条，如果所有厂家都学会这本领，汽车媒体真的可以跟4S店一起退出历史舞台了，没有中间商赚差价才是未来。
从公布涨价到新政生效的7月22日，售卖期大概3个月，参考Model3在3月份1.2万辆左右的上牌量，设这3个月卖3万台，可以多卖1.5个亿的利润呢! 但是，这也就是个短期收割韭菜的行为，新政生效之日，我觉得Model3一定会降价，而且有可能酝酿一次超出市场逾期的降价幅度，毕竟它还想上头条，而且那时候才是特斯拉下半年冲量，让对手瑟瑟发抖的时候。咱们，拭目以待!
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
4S模式要全部消失还需要一些时日，毕竟经销商重资产投下去，不回本的话投资方也不干。汽车市场发展初期，4S店模式被认为是先进模式，让消费者体会到买得放心用得舒心。可随着4S店数量无节制地增长，自然就出现了恶性竞争，最终损伤的只有品牌。随着市场逐步饱和，经销商卖车已经几乎不赚钱，就指望车主能到店维修保养，可普遍偏高的价格又让车主望而却步，这也给更多的快修店带来了发展的机会。从长远角度看，4S店模式一定会被改变，卖车和售后完全可以分开，这样投资成本也会大大降低。当然，这还取决于车企对于销售和售后渠道建设的要求。
其实特斯拉的营销模式确实撬动了整个汽车市场的格局，坚持自营能够最好地控制价格体系，虽然特斯拉经常不按常理出牌，但依然能牢牢地赢得粉丝们的追捧，不得不说，目前消费者对于市场上相对高端的纯电动车型的信赖度，特斯拉确实排在首位。我们现在期望的就是新势力和传统车企们，能够尽快用可靠的产品让特斯拉也感受到压力。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
如果你把特斯拉的实际销售量考虑进去，就会发现还是不能确定特斯拉是否就比传统车厂高明。它创立了十几年，现在的年销量和保有量在汽车行业都是一个很小的公司。也许正是由于销量很低，也没有如同传统车企那样一上来就追求很大的销量（事实上也做不到），所以直销的方式才是一个匹配度最好的办法。问题是，特斯拉想达到一个怎样的规模？我怀疑，特斯拉会一直取现在这种直销方式。注意，关键不是销售，而是售后。随着销量和保有量的扩大，当它成为一家大公司后，不是被估出来的股票价格，而是它的实际产销规模，达到大汽车公司的级别后，这样的包干方式还有效率吗？当然，特斯拉从来都是一家说改就改，说变就变的公司。这是它的风格。全球行销产品，大规模渗透各地市场，直销的效率是低的而不是高的。市场经济数百年来演化，分销代理制，是一个结果。不能说，移动互联网、人工智能，也就是计算机科技的出现不具备更改演化路径的力量，事实上，它有多大力量，目前仍是难以估量的，只是，万事皆在数学定律之中，而效率，并不是线性的，当某个结果受到多个条件约束，它就会出现边际效益的零点。其实，特斯拉在这方面并没有什么特殊的技术诀窍，只是利用相同工具，以不同的用法，去做相同的东西罢了。这个工具就是计算机技术，不管是互联网还是AI，都是这个技术的枝桠。那么，分销系统，也可以学会用好这种技术，也许慢一点，也许用法不一样。演化肯定会继续，可是，我们很难说，它将怎样继续，生出怎样的结果。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
前三个月Model 3终端销售数据总计1.6万辆，从客户分布上看，上海（20.5%）、广东（19%）、浙江（13.8%）、北京（13.5%）和江苏（7.9%），五个地方就占了总量的74.5%，跟model 3推出之前的数据分布差别不大，这就说明风头无两的特斯拉之所以在中国的发达，同样倚靠了这是一个政策性市场，因为前五个城市都是限购城市。
去年特斯拉全球销售36万辆，即便今年能突破50万辆，在整个乘用车市场看也是个小水花，可就是这个小水花，已经足以把国内的的造车新势力打残了，听说最近不少新势力造车都在***上海市给特斯拉的优厚政策呢，30万元的补贴线更被称之为给特斯拉的“精准助攻”。我就觉得，如果一个特斯拉就能打残一个累积补贴了超万亿的产业的话，电动车还搞个毛线啊。
特斯拉有一点好，就是不惯着用户，这跟蔚来那种“跪舔型”形成鲜明对比，该涨价涨价该降价降价，车主去店门口打横幅也没多大用。我发现车主骂归骂，抱特斯拉还是抱的紧，这一点确实厉害。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
4S店的本质是，从厂家低价批发车辆，再以市场价零售出去。赚差价（尽管价格战严重的时候可能还要亏钱）、保险和售后的服务费，同时为消费者提供服务。4S店其实替厂家分担了很多销售和融资的压力，双方是共生的关系。试想一下，如果有一天消费者可以直接从厂家买车，4S店是不是就没有存在的必要了？特斯拉的销售策略基本就是如此，取消中间环节，直接交车给消费者，直营店更多是车辆展示的作用。因为这个模式对消费者和厂家来说总成本是更低的，我相信将来肯定会朝这个方向发展。
张立为
《名车志》 出品人 / 主编
其实直销也好，还是经销商模式。我觉得这个要掰开了揉碎了算更多数据，不能简单的说哪种先进，哪种落后。我们看看大众2019年的全球销量——1100万辆，特斯拉全球销量36.75万辆。这样的对比可以看出特斯拉可以直营，人力成本特斯拉可以支付的起。如果让大众来直营，人力成本也许就把大众拖死了。所以我觉得不能简单的说哪种模式好，要站在一个数据基础上来看。我就想说如果特斯拉，全球百万了这样的营销模式还能支持下去？我表示怀疑。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在拼多多上买车，有错吗？
文/宋双辉
一到周五，汽车圈就有大瓜吃，真是太开心了，而今天的瓜又来自特斯拉。
记得上个月拼多多上团购特斯拉的新闻么？就是一个名为宜买车的商家在拼多多上架了官方指导价为29.18万的2019款Model?3，这款车正常官方渠道买补贴后27万多，团购价只要25.18万，便宜两万。
现在后续来了，有人贴出聊天截图，说自己给特斯拉交了钱，但是被拒绝交车，理由是不符合规定。
车主炸了，钱交了，你管我是不是拼多多团购的呢？一手交钱一手交车天经地义，27万多的车款一分没少你特斯拉的，凭啥因为“怀疑为拼多多下单”就拒绝交付？
网友们说人家特斯拉才是真正的霸道总裁啊，“我不要你觉得，我要我觉得”，我们怀疑你是拼多多的团购用户，就是不交车，你能咋地？
网友们的态度也是分成了两派，有人挺车主，有人挺特斯拉，咱就来评判一下，到底谁更有理。
首先，特斯拉不是中国老百姓理解的一般车企，它没有经销商，全部直营，买车和售后的唯一渠道就是特斯拉和直营店。
也就是说，人家没有授权给任何商家销售产品的权力，即便在天猫上都开店了，卖得也是一些车钥匙之类的小配件。
这种直销模式，一开始就饱受争议，美国许多经销商集团联名***过特斯拉这种模式，说它坏了道上的规矩，然而也没有下文，人家就是不搞授权经销模式。
扯远了，说回来这次的团购。上个月拼多多上突然出现特斯拉团购新闻，瞬间引爆社交媒体，冲上热搜，不过很快大家就发现，这不过是个别商家搞的噱头，和特斯拉无关。
商家为啥要自己花钱补贴用户，为特斯拉做慈善呢？当然是为了赚眼球啊，一台车补贴2万，5台车一共才花10万，达到的效果却是百万级的，如今卖车难，电商更难，有这么好的营销机会，自然要抓住。
但是特斯拉很快就发了声明，您这个事，和我们无关，而且如果消费者因为团购利益受损或是产生争议了，我们不承担任何责任。
请注意，人家这个时候的声明已经清清楚楚地讲明白了，争议或利益受损，特斯拉是不承担责任的。
按理说买车这么大的事儿，又是买的官方直营模式下卖的车，人家厂家都不认可的，我觉得大部分用户是不会冒这个险的，您真愿意为了省2万，后面去扯皮么？万一拿到了车，人家售后质保都不认了怎么办？
但是显然，就是有这么胆大的消费者，能拿得出25万全款买车，却还是要省这两万，在拼多多上下了单。
然后问题来了，特斯拉真的就不认账了，拒接交车。而且在人家的合同里也明确提示了，对于任何官方认为其目的是为了转卖的订单或者有其他非善意目的的订单，有权单方解除协议。
有人觉得这条协议本身是不符合消费者权益法的，如果车主觉得自己权益被侵害了，可以去***特斯拉，不过买个车而已，谁愿意把事情闹上法庭呢？
所以从合法合规的角度来看，特斯拉这波操作本身没毛病，它有自己的直营模式和销售规则，电商平台想花10万块钱蹭个大热度，特斯拉肯定不会陪他们玩。
有网友觉得，特斯拉整个过程没损失一毛钱，何必摆谱呢，拿钱交车多好啊，还促进自己销量。而且你们自己三天两头玩官降，价格也没有很坚挺啊。
首先，人家特斯拉还真是不愁卖的，至少在中国是这样的（具体参照昨天那篇），可能很多电动车企业都求着消费者提车，希望拼多多能帮他们免费宣传一下，不过特斯拉想的还是如何提升产能满足用户踊跃的订单呢。
再者，特斯拉的逻辑就是，我是官方直营，定价权在我，怎么卖、卖给谁的决定权也在我。我可以自己降价好几万，但是你们掏钱补贴、拿我的车蹭热度就不行。
而且，维护一个有序的销售渠道不光对厂家，对消费者和行业也是有利的。如果这次特斯拉给用户交了车，那么接下来还会有多少平台钻空子蹭流量呢？而且蹭流量事小，倒买倒卖损害消费者利益事大，到时候出了问题，倒霉的还是用户。
我觉得，电商平台与厂家一起搞营销搞团购，无可厚非，前提是双方自愿。而不是拼多多拍了拍特斯拉，特斯拉就有义务配合你玩。
至于这些提不到车的用户，我觉得既然车是去拼多多上下过单的，那提不到车也去找拼多多好了，2万块钱也不是这么容易挣的。
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特斯拉“硬刚”拼多多
“关消费者什么事”？
怎样判断一个人是不是向生活低头了？看他有没有给你发拼多多的链接。
回想起这句话走红于网络的时间点，大概应该是在去年“双11”开始之前。那时候的拼多多，凭借着“帮我砍一刀”的式传播方式成功占据了大部分人的社交平台高地。
无论你是老实本分的的Wechat用户还是勇于探索的FaceBook“弄潮儿”，你大概率上都在相关页面上被砍价链接所轰炸过。
但实话实说，虽然拼多多在前期发展时饱受“恶意营销”和“低价低质”的困扰。可随着企业不断壮大，在如今的拼多多上你确实能够以极低的价格买到不少正品行货，甚至是汽车。
不过这也让拼多多惹上了不小的麻烦。
前不久，拼多多联合宜买车搞了一个特斯拉Model?3万人团，团购价比标价便宜4万，且产品保真，全部为全新一手未上牌。之前拼多多也没少组织这样的活动，消费者花钱买实惠，拼多多补贴赚吆喝，本来应该是个双赢的结局。
就在这时，特斯拉却不干了。
活动开展当天，特斯拉就针对此事发表声明表示：
未与宜买车或拼多多就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。我司保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因上述团购活动产生任何争议或权益受损，我司不承担任何责任。请广大消费者知悉。
纵观这份声明，话里话外透露着一股“不知道，不是我，别瞎买”的意思，再加上特斯拉大中华区总裁朱晓彤还进行了转评“大家别上当。”无疑是给了拼多多当头一棒。
然而拼多多方面也不甘示弱，直接回应表示平台上面提供的车，的确为正品无疑，补贴也真实存在，只不过为所谓“万人团购”而准备的特斯拉Model?3，只有五辆。
且随后该活动也并没有终止，7月26日拼多多商家“宜买车旗舰店”依旧将为秒杀成功的5名客户提供每名2万的购车补贴费用。
当然，出于对消费者权益以及特斯拉相关条款约束考虑，这批车辆将由消费者向特斯拉官方独立下单，实际支付价格与拼多多拼团价格之间的差值，则由拼多多进行补贴。这样不仅没有损害到特斯拉的利益，也能够让成功参与的消费者享受到补贴价格，顺便还为拼多多赢得了营销效果，可谓十分完美。
原本事情到这里就应该告一段落了，可没想到就在8月14日，一位团购成功的消费者在提车时表示尾款由拼多多支付，瞬间引起了特斯拉方面的重视，并以认为拼多多或商家用消费者名义下单并隐瞒真实信息的理由，拒绝了向拼多多团购消费者交付车辆。
至于更加细节的原因，则是特斯拉方面认为，在与客户的服务过程中发现客户在的购车订单并非本人操作，而是拼多多平台用客户的个人信息代为订立，因此判定是拼多多进行转卖。特斯拉因此判断，此举违反了特斯拉“禁止转卖”条款，特斯拉会依据合同违约条款单方面取消此订单。
毕竟，特斯拉自从进入国内之后一直秉持直销的模式，虽然自己之前隔三差五就会调低车型售价，但那始终只是品牌内部调整。如今拼多多打着补贴的口号让Model?3“被“降价，对特斯拉来说无疑是“干涉内政”的意思。
所以在此次中，显然拼多多的团购行为可能使特斯拉的品牌声誉受损，一旦此次活动得到推广，日后必定将对其品牌、定价体系、销售体系造成很大的负面作用。
但这就代表着特斯拉能够直接取消用户的订单吗？很遗憾，这次特斯拉真的不占理。因为从具体的销售细节来看，被砍单的消费者是用自己的个人信息在特斯拉订的车，且通过特斯拉客服提供的支付信息进行支付，拼多多仅代为完成支付。
相关电子回单显示，特斯拉武汉公司已经分别于于7月28日、8月23日收到1000元、27.055万元，合计27.155万元总购车款项。而后才被特斯拉以怀疑此订单被拼多多或其它商家借消费者的名义下单的名义，判定该行为违反了特斯拉规定的“禁止转卖”条款，从而决定取消订单。
注意上述段落中的“怀疑”二字，这也就代表着特斯拉方面根本没有掌握消费者涉嫌转卖的证据，再加上该订单完全由消费者自己提交，拼多多只是作为其中的部分出资方现身，并不应该影响到消费者的提车流程。
换个更通俗的说法：这就好比自己在买车时由于资金不够找朋友们帮忙凑钱而已，不会影响到该车辆的日后归属问题，故商家不能因为购车款不是来自同一个人就拒绝进行车辆交付。
再退一步讲，即便是拼多多方面替车主提交了购车申请，特斯拉依旧应该按照约定进行交付。因为此时消费者和拼多多产生的仅是代理关系，谁去买车同样不会影响到最终拥有者的变更。
说完了特斯拉，再来说拼多多。其在这次营销活动中存在的问题主要是在未取得特斯拉官方授权的情况下，公开对消费者表示"和厂家谈了合作"、"肯定经过官方授权才出售"以及万人团购却仅有5台产品库存的问题，严格意义上来说涉嫌消费欺诈。
可这又回到了最初的问题：二位神仙打架，关无辜的消费者什么事呢？
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-The?End-
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特斯拉赢不了大众
“我来自湖北咸宁，中专毕业，之前一直是一名快递员，在武汉已经打工10年了，也攒了一些钱，做快递员还挺忙的，一个月要寄收近5000件快递，一年也得超过60000单，打工十年了，一直很想买辆特斯拉。”
这是腾讯新闻《深网》在特斯拉“硬刚”拼多多不断发酵后，对于被拒交付Model?3车主的访。从他的话语中，我们能够清晰感受到一丝无奈与心酸。的确，无论特斯拉、拼多多孰是孰非，舆论不断承压下，蒙受损失的终究还是消费者。
此刻，再来回顾始末。7月21日，拼多多平台商家“宜买车”开启“25万团购特斯拉Model?3”活动，并在宣传标语中明确表示：“与厂家谈了合作、售出已经过官方授权”、“只有5台新车，不支持分期只能线上全款支付”。
当日，特斯拉位于其官方微博随即发表声明，宣称未与宜买车或拼多多就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。
8月14日，一名参与团购活动的湖北武汉消费者在领取补贴、完成全部支付并向特斯拉进行提车时，后者认为拼多多或商家用消费者名义下单并隐瞒真实信息，拒绝向拼多多团购消费者交付车辆。一天之后，特斯拉则针对“拼多多团购”再发声明：已认定拼多多的团购构成转卖，支持消费者维护自身的合法权益，并为客户***提供必须的支持。
8月16日，拼多多方面表示，同样参与本次团购的一名来自上海的车主已经成功提车，并办理了车辆保险。至此，特斯拉一边拒绝湖北车主，一边上海车主成功提车，区别对待下彻底引发了行业内的激烈讨论。
鉴于此状况，特斯拉再度回应：上海拼多多团购车主成功提车，全程都是拼多多用客户信息代下的单。特斯拉支持因被团购活动误导而无法交车的消费者向活动方***，并将尽所能的为消费者提供所需的法律援助。同时，如果消费者愿意通过特斯拉的正规途径重新下单，特斯拉将对消费者因此产生的时间与精力损失提供相应的弥补。
网络之中，对于该的观点也迅速分成“两派”。一方认为，合同成立，如果特斯拉单方面不履行就是违法行为，并且补贴是由拼多多平台“买单”，特斯拉在交易中利益又不会受到损害，何乐而不为？另一方则认为，再特斯拉明确发表声明该活动未经过官方授权后，依然利用其“品牌效应”进行促销，实际上一定程度上扰乱了前者始终所用的直销模式，破坏了其交易规则。
而在记者看来，特斯拉一直掌握着自家产品的定价权，这一点毋庸置疑，也保证了无论潜在用户身在何处，同一时期内购买到的车型均享受相同终端价格。本次中，特斯拉方面的过失在于，其在未与购车者进行协商的情况下，单方面认为本次订单存在转卖的行为，随即取消交易。这样并不通情达理、甚至稍显“蛮横”的处事方式，激起了围观者的不满，并一定程度上构成违约。
不过必须承认，拼多多的出现的确打破了原有的相对公平与秩序，就像其在声明中所说，“特斯拉一直坚持直营模式，因为我们相信直营模式是真正符合消费者最大利益的，在直营模式下无论走进特斯拉的哪一家门店得到的都是同样的价格，一个首次购车的消费者也不会因为信息不对称而被宰，不会因为销售渠道复杂而买到来路不明的产品，更不需要为了拿到一个最低价格辛苦的去跨省提车。”
而在解释清“症结”过后，不禁反问拼多多的一系列操作究竟违法吗？在阐述之前，首先需要了解，自始至终拼多多就是这样一个依靠巨额补贴获得流量关注，从而得到资本青睐实现盈利的电商平台。而本次售卖的车辆实质上为拼多多联合“宜买车”正价从特斯拉方面购入，再减少2万元卖给消费者。所以表面来看并不存在特斯拉拒绝交付理由中的“转卖行为”。
但本质则是，拼多多在明知未取得官方授权的前提下，利用如此“投机取巧”的方式，以及低廉的成本，强行捆绑特斯拉，为自身赚取了十分之高的流量与关注度，而这恰恰是其现阶段最为需要的。至于后续，无论特斯拉能否交付车辆，拼多多都通过一次漂亮的“擦边球”营销案例，成功提升了自己的平台定位。
这也解释了为何在本次中，拼多多自始至终都是那样的“悠闲自得”。因为其已经给大多用户留下了“以低于市场价格出售车辆”的既定印象。反观一直处在“被动地位”的特斯拉，在接受部分不明真相吃瓜群众的谴责下，还要补偿几位利益蒙受损失的车主，以便平息舆论。
其实，除特斯拉外，戴森、三只松鼠、腾讯Nintendo?Switch、苹果等知名品牌，都曾遭遇过拼多多类似的“碰瓷营销”案例，而它们同样从未承认与后者达成过合作并给予授权。至于原因，或许也与该平台一直以来对外展现出的“低端、山寨”形象有关。
而站在拼多多的角度考虑，无论是不久前推出的“百亿补贴”，还是近期宣称的“一赔十”，以及通过“自掏腰包”的方式低于市场价售卖大牌To?C产品，均体现出其想要“向上猛攻”的野心。拉拢更多一、二线城市用户从而进军“五环”，走高端化、精品化路线，或许才是根本目的。
未来可以预见，例如“团购Model?3”这样的类似例子，在该平台上仍会屡见不鲜。而这一次特斯拉选择“硬刚”拼多多，最大的赢家貌似还是后者，也让部分看客认识到究竟何为“表面是主义，背后是生意”。而截至发稿，根据新浪财经最新消息显示，武汉那位被特斯拉官方以“转卖”为由拒绝交付并取消订单的车主，已经在拼多多的协助下成功提车，并已为车辆上险。随后，根据微博博主“不是郑小康”爆料信息显示，特斯拉针对武汉车主成功提车再发声明。
由此不禁感叹，拼多多在获得大量关注度的同时，又赢得了“良好”的口碑，这一波营销手段的确高明。反观一直稍显被动的特斯拉，妥协之后依然站在舆论的旋涡之中。
文/崔力文
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直营能否成为汽车销售新趋势？
准确地说，应该是，特斯拉们都赢不了大众们。这种赢不了，指的是市场份额上赢不了。
乔帮主之后，硅谷空置了一段时间的“精神偶像”已经转移到埃隆·马斯克身上，这位横跨新能源、航天、电动汽车领域的当代钢铁侠看起来也受之无愧。
一直以来，马斯克的言论讲的是汽车的智能化进程。如今在公众的认知里，传统汽车与电动智能汽车的关系，就如诺基亚被苹果取代的意思。必须承认，马斯克的个人能力出众，在当前这场汽车革命中充当了“带头大哥”的角色。
但是，诺基亚失败的原因，真的是因为智能手机的出现吗？
特斯拉的“伪善”
诺基亚从智能手机金字塔塔尖跌落下来，常常用三个原因来解释：第一，诺基亚的技术不如苹果;第二，它在巅峰时沾沾自喜;第三，当时的领导者没有预见到iPhone的破坏性。但实际上，以上原因也只是浅层的结论。
欧洲第一商学院教授Quy?Huy和芬兰Aalto大学战略管理学助理教授Timo?Vuori写了一篇文章《谁杀死了诺基亚？》，里面提到诺基亚之所以会在智能手机战中败走麦城，是因为在公司的中高层管理者中蔓延的恐惧感使得全公司都具有惰性，这使得它无力应对苹果推出的改变游戏规则的设备。
也就是说，诺基亚死于决策。
新造车企业的***都有个通病，那就是“大嘴巴”。从李斌的“保时捷工厂比不上江淮”，到何小鹏的“营销大于制造”，概莫如是。当然，最出名的还要属马斯克，多次因为口无遮拦的“不当言论”被美国证券机构调查，最后个人被罚款、公司股价暴跌。
诡异的是，当国内的新造车企业的***开始虚心、低调之后，特斯拉反而将这种现象“发扬光大”。在前不久的特斯拉和拼多多“大战”之时，特斯拉大中华区负责人朱晓彤语出惊人，“此事愈演愈烈破坏了特斯拉的直营模式与价格体系，没有人能独善其身。”
中国有句古话，言多必失。这些大佬语录不仅让广大群众在吃瓜的同时，也见识到了单一企业对待市场的态度。特斯拉“死呛”拼多多，是因为其直营模式受到挑战。而实际上，是拼多多团购活动严重冲击到特斯拉的定价权。
据了解，从早期进口开始，特斯拉也一直保持着线上商城直销/线下交车售后的直营模式。而传统的经销商模式，是厂家把车卖给经销商，由经销商承担库存压力并销售车辆。其中经销商有自己的促销行为，最终车辆会以低于官方指导价的价格卖给消费者；而特斯拉的直营模式更能对产品价格体系具有把控权。
对于特斯拉而言，直营模式的优势也显而易见。拥有“铁腕定价权”的特斯拉此前曾多次“任性”调价。据不完全统计，自2018年11月，特斯拉不到两年调价近10次。2019年7月，特斯拉宣布Model?3最高降幅达2.21万元；2020年4月，国产Model?3标准续航升级版最高涨幅5000元，一个月后，国产Model?3降价，最高降幅达3.2万元，降幅超过10%。
当然，对于消费者而言，降价是好事，但是面对涨价呢？只能被动接受。所以，毫不意外的是，近日，特斯拉中国内部员工爆料称，公司高层非常介意“割韭菜”标签。据称特斯拉大中华区负责人朱晓彤在内部禁止员工说“韭菜”一词，被发现就会处以10元一次的罚款，上不封顶；他还禁止上海超级工厂出现含有韭菜的食物。
虽然后来特斯拉相关人士出面回应，但是无风不起浪，总有一些事情是有迹可循的。在特斯拉和拼多多的中，谁才是最大的受益者？我觉得，除了特斯拉，拼多多和提车客户，都是受益者。
数量级规模的渠道战争
实际上，定价权只是直营模式的一种表现形式。一直以来，业内人士关注的是，直营模式带来的销量规模见顶的思考。
团车网创始人、CEO闻伟曾表示，以特斯拉为代表的造车新势力的“线上订车+线下直营店（交付中心或服务中心）”模式，是典型的“轻资产重运营”，在品牌创立初期产能还没有完全释放、需要“打品牌、提高定位”的阶段，可以用这种直营店模式解决从0到1的问题。但这种模式“做销量不行”，因为“中国太大了，无法覆盖所有地区”。
随着这两年特斯拉国产化后，在中国的销量直线增长。很多人就更加的笃定，特斯拉就是汽车的未来。其实，仔细分析数据不难看出。特斯拉除了技术能力超强，它的运气也不错。特斯拉赶上了美国重塑科技偶像的时代，同时也赶上了中国市场豪华品牌蒸蒸日上的时代。
数据显示，今年1-8月份，在中国市场的豪华品牌中，奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃、红旗和蔚来等品牌，无一例外地实现了同比增长。也就是说特斯拉销量的爆发，并不是依靠抢夺豪华品牌的份额，至少对这些强势品牌没有造成冲击。
可以说，在现阶段，特斯拉与这些品牌并不构成强烈的竞争关系。而最主要的原因还是特斯拉的无论是在产品端、渠道端，阵线都不够大，那直营模式下的特斯拉，有能力支撑百万量级的规模吗？
以一汽-大众为例，2019年一汽-大众（含奥迪）销量210万辆，而其一级经销商达到了1500家。对于传统车企来说，经销商是其转移压力和风险的重要途径。对直营模式来说，最大的缺点是它的重资产，要建立起覆盖全市场的线下网络，巨量的资金投入对于特斯拉又是不小的挑战。
9月28日上午，马斯克在社交媒体上表示，2030年之前，特斯拉的电动汽车每年产量“很可能”达到2000万辆。而在当天下午，在海南举行的“新能源汽车可持续发展与全球开放合作”为主题的全体大会上，大众汽车集团董事会迪斯通过表示，到2029年大众汽车集团预计在全球累计销售2600万辆电动车。
直营模式的优点是周转速度快和定价权自主，缺点光是库存所需要垫付的资金就很惊人，渠道下沉和拓宽都有很大难度，会让公司全球人力用量和成本加剧。以历史经验来看，直营模式不适合百万甚至千万辆级。
按照迪斯的说法可以估算出，2030年大众电动车年销量在300-500万辆水平，这是经销商模式完全可以承担的一个数量级。按照直营渠道能力，使特斯拉年产2000万辆的目标变成十分之一，也就一年200万辆的规模，也是难以支撑的。
众所周知，大众汽车已经是全球销量千万级的车企。不知是有意还是无意的回应与否，对于千万辆级的规模来说，大众的可信度或者说完成能力，比特斯拉要高不少。
近几年，中国互联网开始蓬勃发展，有句话一直在流传：“打败你的不是同行，而是跨界。”传统车企正在警惕“外来客”特斯拉的成长，而硅谷基因的特斯拉却瞧不起互联网基因的拼多多。当然还有蔚来、华为、阿里等完全不同属性的企业，已经或者将要进入这个行业。
再回到诺基亚的失败，对特斯拉来说，最大的敌人也不是拼多多或者经销商模式，而是其创始人马斯克本人。毕竟他的每一次决策及规划，都影响着特斯拉的命运。
那大众们呢？显然，我们不止一次次的从大众、丰田、吉利等车企口中知道，他们对于特斯拉既欣赏又担忧的心情。也就是说，在全球范围内的任何一家的造车企业，都已经感受到了特斯拉带来的“破坏力”。是的，他们不缺忧患意识，也不缺变革的决心。
文/杨晶
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几度登上热搜的特斯拉与拼多多“拒交门”，最终以车主“曲线救国”的提车方式和特斯拉不情不愿的声明落下帷幕。特斯拉为何对拼多多的补贴如此抗拒？这一背后的直营模式同样引发不少人关注。
与大众传统印象中买车就去4S店不同，近年来，以特斯拉为首的一批造车新势力开始取“直营店＋”的售卖和服务模式。4S店价格不透明、定价虚高问题饱受诟病，新能源汽车流行的直营模式，能否成为挑战4S店的车市新趋势？
造车新势力青睐直销
不少燃油车主都有购车前在多家4S店比价的经历。市民陈女士最近打算换车，看中了一款奔驰SUV。“我先是在家附近的一家4S店看了车，销售给我报了个价。后来朋友介绍了另一家4S店销售给我，我又去那家看了看。”此后，两家4S店开始了一轮轮竞价比拼。“基本是这家压低价格后，另一家马上说可以再便宜，最后比初始报价便宜了近一万元，还送了价值几千元的保养，价格里的‘水分’可想而知。”
与陈女士不同，不久前购买特斯拉Model?3的车主张先生则没有这种“货比三家”的经历。“我先是去特斯拉查了价格和性能，然后预约了一次试驾，感觉不错就订车了。”在张先生看来，他很满意特斯拉这种价格透明的方式。“虽然少了一些议价空间，但消费者免了挨宰风险。”
两种购车经历，代表着两种汽车销售模式。大众熟悉的传统车企，几乎均用4S店这种厂家与经销商合作分销的方式，由于有了经销商这个“中间人”参与定价，售车价便充满了“弹性”。而特斯拉首创“直营店+”的销售模式，所有销售渠道均由特斯拉自己把控。拼多多的补贴，正是触及了特斯拉“价格统一”的承诺。拒绝交付团购车辆，也显示出特斯拉捍卫定价权的决心。在特斯拉之后，蔚来、理想、威马等造车新势力也纷纷效仿。
传统4S店模式尽显疲态
“说实话，我总在想，如果再多看两家4S店，是不是还能更便宜？”陈女士的想法折射出购车人对于4S店定价的不信任。随着信息时代来临，易车网、汽车之家等一批汽车网站抓住机遇，将各家4S店的销售价格对比呈现，价格的透明化解决了一部分消费者的“挨宰焦虑”。但也有人觉得不满：“为了便宜几千元，消费者得舍近求远地去买车。”
如果说汽车网站的兴起对4S店形成首轮冲击，那么特斯拉等造车新势力依托网络的直营模式则对4S店展开了二次攻势。在这样的冲击以及中国汽车保有量触顶的背景下，保持旧模式20年的4S店尽显疲态。根据优赛思对全国近80个汽车品牌经销商网络的监测数据，截至2019年末，全国汽车经销商31813家，同比上年减少5%，意味着有1500家4S店消失在市场当中。中国汽车流通协会调查报告显示，2020年上半年，实现盈利的汽车经销商仅有28.8%。
“卖新车不赚钱已经是4S店的普遍困境，高成本压力下，抬高汽车维修价格成为无奈之举。”一位车商无奈地表示，这更使得消费者加速逃离4S店，转向途虎网、连锁快修等维修养护渠道。反观特斯拉等造车新势力的直营模式，其更多依托进行车辆信息宣传和销售，除了车辆本身，各种配件同样做到价格公开透明。“价格透明是信息时代消费者所希望看到的。另一方面，对于厂商而言，这种直营方式也更直接触达消费者。这都是直营模式的优势。”汽车专家王萌分析。
两者或将取长补短并存
当然，传统4S店模式并非一无是处。“4S店模式有助于汽车厂商更快地铺开销售网络。毕竟如果单纯依靠厂家直营，实体店的建设需要巨大的投资。”王萌解释，“因为目前特斯拉、蔚来等造车新势力的产能有限，不用大面积铺开实体店，但随着其产能攀升，如果达到大众、丰田等传统车企的产量，它们也可能会考虑通过授权去吸引更多加盟商参与销售。”
事实上，一直强调直营模式的蔚来已经在尝试吸引更多加盟商，从而在更多城市铺开销售网络。目前，蔚来NIO?Space就是通过加盟方式进行销售。不过与传统4S店不同的是，NIO?Space的运营权仍由蔚来掌控，加盟商只是获得利益分成。“未来，不排除特斯拉也可能进行这方面的尝试。”王萌说。
中国汽车流通协会会长沈进军认为，尽管当下大量4S店面临亏损困境，但短时间内，4S店不会退出历史舞台。“电动车无需太多的后续维修保养，且保养周期较长。但燃油车需要较为频繁的维修保养，这是4S店存在的优势。”沈进军认为，未来4S店的出路在于“服务”，不仅要卖车，还要留住用户到店维保。
文：闪电新闻?赵语涵
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