- 趣味知识：自动挡汽车需要「踩刹车·点火」吗？
- 开空调为什么「怠速转速」会升高
- 趣味问题：加油站卸油时，加油会加进泥沙吗？
- 趣味知识汽车盲区解决方式进化史
- 趣味问题：「4-S」维修保养汽车与普通维修厂有什么不同？
- 趣味科普 | 汽车上的伟明，都在你身边?
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内容概述：底盘装甲概念解析，是否需要喷涂的取决因素，以及喷涂注意事项解析。
汽车维保项目中有一项听起来很唬人：底盘装甲。懂行的用户知道它是怎么回事，不懂的用户似乎真的会以外这是层防撞击的“装甲护板”，类似于军用车辆的钢板护甲或陶瓷护甲。然而这完全是两个概念，汽车并不需要金属护板，底盘装甲其实只是一层防锈涂层而已哦。
护板&装甲
1：量产汽车的底盘会有部分区域安装「护板」，材料多为工程塑料材质。很多用户认为用塑料板防护是车企的简配行为，其实这是绝对的误解；因为底盘结构本身就是厚度不等的钢板冲压件，自身就有“护板”的功能。
发动机低位是油底壳，最令人担心的无非是托底的时候撞坏；然而同样不用担心，因为绝大多数内燃机的油底壳都是更厚的钢板冲压，要知道该壳体属于曲轴箱的一部分，在运行过程中箱体内部的压力是很高的，想要保证稳定运行就得用钢板。
问题来了-底盘并不需要防撞击保护，为什么还要加上一层塑料护板呢？原因在于「空气动力学」的需求，空气环绕在地表且无处不在，行驶中的汽车会不停的推动并挤压车头的空气；大量空气会从车头下部进入底盘，如果不加以“疏导”则会形成紊流。
很多汽车在高速行驶中会感觉“飘”，原因主要是设计没有考虑下压力，同时底盘的紊流严重而影响车身稳定性。于是很多汽车就会加入发动机下护板，其功能就像是提高下压力的“尾翼”，护板其实是底盘的扰流板；所以用很轻的塑料护板既能兼顾轻量化节油，又能起到导流作用，塑料板是不是最佳选项呢？
2：底盘装甲是一层类似于预聚体的“半成品沥青”，通过高压压缩到钢瓶内，使用时就像用杀虫剂一样喷出来就好。喷出后与空气发生氧化反应，液态雾化沥青就会形成厚度不等的防护涂层。
但是固化后的沥青涂层仍旧硬度很低，而且就是橡胶材质的、富有弹性的塑料（所有可塑材料都叫做塑料）。所以后期喷涂的底盘装甲也是不起到防撞作用的，其功能只是以一定的厚度和韧性，缓冲行驶中飞溅异物（比如石子和轮胎溅起的水）碰撞底盘，起到降低噪音的作用。
重点：底盘装甲的核心功能其实是「防锈」！不论铸铁，钢板还是不锈钢材料，在理想的反应条件下都会氧化生锈，合成钢（不锈钢）即使是304标准也不例外，只是程度会更加轻微而已。汽车底盘主体是钢板，悬架结构很多都是铸铁材料，所以生锈几乎是无法避免的问题。
于是很多汽车在车辆出厂之前，就会为底盘喷涂防锈涂层，不过并不是这种沥青层。将车辆升起后触摸底盘，感觉非常粗糙的涂层则为原车防锈层；如果原车已经非常全面则无需再次喷涂，反之才有必要考虑清理底盘后喷涂防锈。
番外知识：汽车底盘装甲不起防撞作用，工程塑料护板起到导流作用，所以底盘后期是不应该加装任何配件的，汽车工程师们要比改装店的小师傅专业太多。
很多后期加装金属护板为防锈和防撞的车辆，其潜在安全隐患是很大的；因为发动机在中高速碰撞中会起到缓冲撞击力的作用，同时很多车辆设计了发动机下沉功能。也就是撞击力过动机会下降高度，随着撞击力进入底盘以下，这样可以避免防火墙被撕裂而损伤驾乘人员，而加装护板多会影响正常下沉，结果是可想而知的。
喷涂注意事项
1：喷涂汽车底盘装甲之前，一定要将底盘全面清理干净。浮尘或泥水的存在会影响沥青涂层的附着力，喷涂之后经过几个季节变化后，热胀冷缩的影响会导致大块脱落。所以清理程度一定要全面和彻底，喷涂时也要非常均匀。
底盘中心位置问题不大，需要重点加强防护的是两侧裙边；也就是车门门款条下面的镂空钢板内侧，很多车辆这里的厚度还不足1mm，但是车轮甩出的泥水却会大量的进入。结果则出现很多车辆裙边钢板锈穿，所以这个位置要多喷涂两层。
（下图蓝***域底部）
2：排气管从头至尾都不能喷涂，否则车辆很容易自燃！原因为排气管的温度极其高，在热车状态下，各个零部件的温度标准大致如下。
排气歧管-900℃（摄氏度·烧开水只需要100℃）
三元催化器-600℃
前后管路温度相当
尾段消音器前超过200℃
经冷却隔板后的尾气低于100℃
这就是排气管的温度标准，在消音器左右的位置都超过沥青的闪点；所以喷涂时一定要将排气管严格密封起来，即使少量飞溅到排气管上，行车时也会嗅到明显的焦臭味。至于排气管生锈就只能随它锈去了，这是谁也没有办法解决的问题。
关于底盘装甲的问题就聊到这里，如果不想喷涂的话，用酸碱度中和的清水冲洗底盘也是可以防锈的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
趣味知识：自动挡汽车需要「踩刹车·点火」吗？
趣味冷知识：汽车轮胎花纹的奥妙
汽车常用轮胎类型约有七种，普通代步车车型有三种，冠层花纹的纹路结构差异区别的主要是功能，也就是适配车型。
1：常规型HT公路胎（横纵交替花纹）
顾名思义HT轮胎适配的车型主要用在铺装路面代步，在这种路面驾驶车辆需要考虑到排水与抓地力两大因素。在雨雪天气中路面会有浅浅的积水，车轮高速运转在路面上会与地面形成一种类似于水膜的浅隔离，轮胎的摩擦力会出现40%~50%的下滑。想要提升抓地力则需要实现行驶中的即时排水，轮胎花纹的纵槽正是用以排水，并通过特殊设计的横向槽提升性能。
横向纹路主要用以正常天气中提升抓地力，通过冠层花纹块上的细密纹路增加行驶中轮胎形变的程度，在变形过程中与地面接触增加所谓的“抓”地力。HT公路胎属于均衡型公路轮胎，适合的车型包括轿车、SUV、MPV、轻客以及跑车，特殊的花纹设计还可以保证能够四轮对调使用，是实用性最高的选项。
2：南方地域多见的不对称花纹轮胎
所谓不对称指轮胎纵槽有多条但左右形状不同，特点多为内侧纵槽比较宽且横槽设计适合“抓水”，这一区域主要提升轮胎在路面积水时的抓地力，但是在干燥路面上抓地力偏低。外侧横纵槽的花纹与内侧不同，其作用主要为提升干燥路面的抓地力，在雨雪天气中会比较差。
如果说HT轮胎是以同一花纹样式均衡两种路面的抓地力，不对称轮胎则为通过两种设计的集成均衡抓地力，其性能要比普通均衡型轮胎更强，但是制造成本更高（价格更高）。同时不对称轮胎不能够四轮对调，只能任其自然磨损到需要更换，即使是轮胎偏磨严重也只能校正悬架解决。
3：单导向花纹轮胎
这种轮胎的花纹比较特殊，视觉感受就像是一种图腾或者箭头，指向前方且滚动方向只有一种。此类花纹设计的优点是滚阻很小，对于发动机输出扭矩的自损耗可以有效控制，一般为性能车使用。且单导向花纹的排水很强，对大马力性能车在湿滑路面的行驶安全性会有很大程度的提升。
单导向轮胎的优点就是这样，所以往往是后驱性能车或跑车使用，普通家用代步车即使有些性能也不建议换装。因为单导向轮胎的胎噪很大，对于主要追求驾乘舒适体验的小微型载客汽车而言只能起到反作用；同时单导轮胎由于滚动方向的固定，决定了四轮同样无法对调。
上述三种轮胎花纹是最常见的类型，其次还有以下几种特殊机动车使用的轮胎
AT全地形轮胎，其特点为胎冠花纹有不规则的块状组成，排水能力很差不适合铺装路面；但是在泥泞土路可以通过不规则的横纵槽提高抓地力，越野能力比普通HT轮胎好得多。
MT泥地轮胎，其特点为AT轮胎的放大，指块状花纹层之间的间隙进一步扩大，在泥地中的抓地力会非常非常的强；不过一旦轮胎黏上泥巴或在雨天公路行驶，失控概率则会很高。
纯纵槽花纹轮胎，其特点自然是排水能力很强适合在雨天使用，但是在干燥路面的抓地力很差，不过这种设计也能通过降低摩擦力同步降低噪音，这种轮胎往往适合低速车辆使用。
纯横槽花纹轮胎，特点自然是排水能力非常差不适合雨天的公路，但是在泥泞路面的抓地力又会很强；单纯纵槽与横槽轮胎可理解为低成本简配轮胎，适合需要控制成本的特殊车辆比如农机。
不同轮胎的花纹导向决定了轮胎的性能与适配车型，HT公路胎适合绝大部分汽车，选择只需要在这一类型中挑选耐磨型、精英型、运动型或均衡型；其功能顾名思义，特点为耐磨型不静音、静音型不耐用、均衡型属于“中等生”，应该如何选择以行驶里程与预算决定即可。
开空调为什么「怠速转速」会升高
内容概述：启动发动机需要踩刹车的原因，自动挡汽车的智能化升级。
启动发动机一定要踩刹车，这种操作习惯是从手动挡汽车（MT）主导市场的时代延续下来的。然而MT车辆实际不踩离合器与刹车均可启动，之所以要养成这种用车习惯是为安全考虑。
比如MT车辆驻车只能依靠手刹车，但是总质量过大的重车仅依靠手刹很难停稳；此时就需要「别挡停车」，也就是上坡停车挂1挡、下坡停车挂倒挡。以这种方式停车时是发动机飞轮、离合器、变速箱、传动轴与车轮为刚性结合，如果不同时踩离合器与刹车就启动车辆的话，结果会怎样呢？
启动发动机是依靠电瓶为起动电机供电，利用电机瞬间输出的大扭矩带动发动机飞轮运转；在别挡状态下通电就会让车辆“窜车”，这会是相当危险的情况。所以在MT时代养成了“双踏板”启动的习惯，同时延续到今天。
AT·第一阶段
自动挡汽车是否需要踩刹车启动？这一问题在自动挡汽车普及的初期，其答案应当是继续养成这种习惯。因为早期的AT车辆没有很多的智能化安全设定，说白了就是在各种档位中都能熄火，同时在各个档位里也都能启动。
AT变速箱是利用发动机直接驱动液力变矩器的泵轮，通过搅动变速箱油的方式使其推动涡轮带动变速箱齿轮运转。在D挡时也是一种“整体连接”状态，在D挡启动也是有可能“窜车”的。（DCT/AMT/CVT概念相同）
后期的自动挡变速箱有了很多重保护，比如在D挡时可以熄火但是不能启动，只有在N挡或P挡时才可以；还有一些车辆只有在P挡可以启动发动机，此类车辆其实没有任何必要踩刹车启动了。
因为parking·驻车档的功能与手刹车类似，是利用与壳体刚性结合的驻车棘爪，在挂入P挡后别住齿轮组的驻车棘轮。由于棘爪不能移动所以只要啮合就不能让棘轮运转了，此时不论如何启动都不会在启动后造成溜车，所以自动挡汽车的启动方式不需要过于死板。
（AMT机械电控自动变速箱没有P挡结构，使用过程中仍然要注意）
AT·第二阶段
启动汽车一定要踩刹车吗？别忘记有一种系统叫做远程启动。在智能汽车时代没有那么复杂或呆板的操作了，电控系统的智能化水平是相当高的。比如「autohold·自动驻车」系统在挂入P挡后会自动绞紧手刹，熄火前不需要任何操作、启动前也没有什么特殊的操作。
部分智能车辆的安全设定与变速箱联动的程度会更高，比如在启动发动机时打开车门，变速箱会自动进入P挡（电子档杆）甚至熄火；装备自动启停系统的车辆可以在D挡熄火且自动驻车，起步时只需要踩油门即可激活，此时需要踩刹车吗？
远程启动&遥控驾驶已经成为很多车辆的基础功能，利用APP要遥控器操作均可在车外甚至距离无限远的位置启动车辆，此时谁去踏刹车呢？遥控驾驶的激活不需要提前在车门设定程序，利用遥控钥匙触摸板即可让控制系统自动切断P挡并挂入行车挡，在控制完成后车辆又能自动完成换挡动作。
综上所述，自动挡是否需要“踩刹车·启动”，取决于车辆控制系统的先进程度。如果系统设定允许直接启动，那么在P挡时就能这么操作；反之不可以的话那就只有继续沿用MT的驾驶习惯了，以后的汽车基本不会这么麻烦。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
趣味问题：加油站卸油时，加油会加进泥沙吗？
趣味现象：汽车打开冷空调怠速会升高，原因是什么呢？
知识点：汽车冷空调系统的运行原理是解析上述问题的基础，其关键词为「压缩机」。冷空气不会平白无故的出现并进入车内，制冷的原理是为热空气“降温”，或者说利用低温物体吸收高温空气中的热能使其变成“冷空气”。这里所谓的低温物体指蒸发器，其温度的变化依靠“雪种”的形态变化。
01
雪种_概念解析
R134a_四氟乙烷
曾经的空调系统使用的是「氟利昂」，这种物质的制冷原理与四氟乙烷相同，但因泄露后会破坏臭氧层所以被禁用了。四氟乙烷是与HFC物质，是完全不会破坏臭氧层的，所以这种物质成为了国际通用的环保制冷剂。
基础参数：四氟乙烷的沸点为-26.2℃（零下26.2度）！概念是在寒冷的冬季也会沸腾蒸发，也就是成为气态。这是该物质能够作为“雪种”的原因，因为蒸发器的温度会始终在零摄氏度以上，是满足四氟乙烷沸点的；而某种物质在容器内蒸发则必然吸收容器的温度，蒸发器被吸热降温到接近零摄氏度，鼓风机将热空气吹过低温蒸发器则会降温。然而四氟乙烷的存量是有限的，所以雪种必须进行形态的变化。
02
循环_驱动
雪种在高压管路内如何运转？——压缩机是核心
气态的四氟乙烷会在压缩机的位置，在不开启「A/C」开关时压缩机是不工作的，此时雪种会是相对的静态状态，也就是空调系统不会制冷。打开开关后发电机会为压缩机通电，其单向离合器与带轮吸合后会开始运转；带轮是通过皮带与发动机曲轴连接，不开空调时为空转、开启后会通过发动机的驱动产生动力。
知识点：气态四氟乙烷的运动需要很强的推动力，压缩机自身的运转也存在阻力，所以在制冷时压缩机会消耗很大的能量——能量来自发动机通过皮带输出的转矩（扭矩）。
转速×扭矩÷9549＝功率
功率×1.6＝马力
内燃式发动机「怠速」的概念是“低转速运行·”，是踩油门能够直接加速、免去驱动操作的便利操作模式。怠速要克服的是发动机自身的运行阻力，以800rpm输出的马力只是克服了阻力使其自运转而已；而空调压缩机在开启后会消耗4.5PS左右的马力，其结果会如何呢？
设：内燃式发动机不提高转速并开启压缩机，其怠速马力约为11PS左右，少了一“匹”都会造成动力不能克服阻力而熄火。压缩机直接占用了接近5PS，发动机则必然快速熄火。然而发动机有必须有怠速状态，所以就只能够通过「提高转速·提升马力」，升高转速实际是加大喷油量和进气量，以燃烧更多燃油产生更大能量为基础——补偿压缩机的消耗部分，或者说转速标准同时满足（怠速＋压缩机）的马力需求，这就是开启冷空调系统转速必然升高的原因。
总结&说明：汽车热空调系统不会造成怠速转速升高，因为暖风的制热原理是利用「水暖」。概念为内燃机运行中必然会加热的防冻冷却液，在开启暖风后会流经暖风水箱并使其升温，温度升高后再将低温空气吹过高温水箱加热，送入车内即为暖风了。空调系统的鼓风机仅仅为几十千瓦，相比原车发动机1000/1500瓦的发电功率而言可以忽略不计，所以暖风系统不会提高转速而增加油耗，供参考。
趣味知识汽车盲区解决方式进化史
加油站油罐车卸油时，是否可以加油？
很多老司机会告诉新手汽车用户，在卸油时是不能加油的；因为卸料时巨大的冲击力，会把油罐中的泥沙或其他杂物冲起，此时加油会把异物一起加入到油箱中。
这种煞有介事的说法其实没有任何参考价值，因为加油机抽油本也从油罐底部抽取，否则油罐难道不是永远也抽不干净了吗？那么从底部抽油时如果真的有很多杂质，在不卸料的时候当然也会“抽到油箱里”，然而并不是出现这种问题。
卸油过滤
油罐车在卸料时并不是拧开管子，之后直接往油罐中加注。在加注之前是一定要对燃油进行过滤的，过滤的方式是用大型的「席型过滤网」；这种金属网就像是密度非常大的钢丝床，一般的钢丝床是不是连个手指都塞不进去呢？
席型网的目数会达到180目左右，孔隙直径相当于80微米；发丝末梢非常细的部分会有低于80微米的存在，但是大部分成年人的头发都在100微米左右。也就是说卸油时连头发都很难进入油罐，所谓的“泥沙”到底要怎样钻的过去呢？
加油过滤
不能否认卸油时可能有些尘埃进入油罐，经年累月积少成多会有些沉淀物；加油时确实有可能吸入一部分，所以加油机就要进行第二道过滤。
加油机的滤清器就像普通的机油滤清器，比如圆形的结构再加上滤纸；其目数标准会达到500左右，可以实现的过滤已经有25微米了。这就是头发丝绝对穿不过去的标准，沉积的杂质也会被有效的过滤，其实很多净水器的过滤标准还没有加油机滤清器高，所以正常加注到汽车内的汽柴油都是足够清洁的，即使在卸油时也没有影响，但是加油机滤芯倒是会缩短使用寿命。
知识点：汽车加油可以在任何时候进行，只要不直接从油罐车加注就行；很多面包车带着销售的“黑油”，这些无资质的低价汽油往往是不经过过滤的，所以也就会非常容易堵塞车辆的「燃油滤清器」，如果滤清器标准过低则有可能堵塞喷油嘴。
多点电喷发动机的燃滤目数比较低，一般只是加油机滤清器的2~3倍（过滤能力已经很强）；而缸内直喷发动机的滤清器水平很很高，有很多是2000/2500目的标准，级别已经能达到“尘埃禁锢”了。所以只要正常加注正规的燃油，不论卸油与否都没有问题。
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趣味问题：「4-S」维修保养汽车与普通维修厂有什么不同？
趣味知识汽车盲区解决方式进化史
第一阶段的盲区解决方式-「镜」
汽车除了两侧与车内的后视镜以外，还有三种观察镜是新手司机往往不了解的。
1、照地镜
2、沙板镜
3、眼睛
照地镜在车龄较高的SUV、MPV、轻客等车型上比较常见，这些车型都属于厢式车，尾门与后档车窗是近乎垂直的；通过后视镜可以观察到后档，那么在后档安装一个朝向地面的观察镜不就能看到后视镜的盲区了嘛。
这种照地镜会有些倾角，保证通过后视镜或扭头可以看得到，照地镜会使用大曲率的镜片，反射的图像虽然会有些畸变但还是可以判断路况的；只是这样的照地镜无法用于轿车，所以“眼睛观察”还是很重要的。
判断车尾盲区的方式并不难，在倒车之前总要先前进一段距离，过程中即可观察预计倒车的位置的路况；随后则是通过后视镜来判断倒车位置是否有变化，这是老式轿车唯一的倒车判断方式了。
目前仍有卡车使用车头照地镜，一般位于车头右上角或副驾驶车门上方；用于观察车头前方和右前侧的盲区，左前侧在倒车时只要伸出头去看一看即可。
「沙板镜」的应用也很广泛，货车的车头位置会有，早期的SUV和越野车也都会有，包括知名度很高的某些进口MPV至今也还有使用；沙板镜的安装位置主要是车头两侧，镜片尺寸较小但曲率较大，中心点朝向引擎盖的对角线位置，也就是斜向调整。
沙板镜的两侧会分别映射车头和前翼子板的盲区，这是最容易被忽视的盲区；所以沙板镜其实是很重要的，早期很多的车辆的后视镜也都是安装在这个位置，目的也是解决两侧车头的盲区。不过位置太远则对驾驶员的视力要求很高，观察后视镜、判断路况的效率是会受到影响的；于是后期的车辆都将后视镜放在车门位置，车辆只能自行加装沙板镜了。
不过这样的设计还有另一个优势，那就是便于手动调整后视镜的角度，在倒车的时候便于调整角度观察B/C位置的后翼子板的低位盲区；那么理想的组合就应该是车门位置布局后视镜、加上车头沙板镜，只是这样的设计会感觉有些奇怪。
第二阶段的盲区解决方式-「摄像头」
倒车影像是最早用于替代照地镜的智能配置，灵感来自“闭路电视”，也就是所谓的“监控系统”；在中控台位置安装一套带有显示器的摄录系统，在车尾安装一个摄像头，该系统的开关联动倒挡，挂倒挡的时候就能通过显示器看到车尾的场景。这要比后视照地镜更便于观察，可视范围也更大一些，尤其是在雨天的时候会更加清晰；所以倒车影像系统一经装车就风靡全球，之后配合倒车雷达实现“声画同步提醒”，至此车尾盲区再也不是问题了。
至于原车没有倒车后视系统的车辆已经越来越少，目前≥5万级别的车辆基本都有配备了；原车没有也可以后期加装，类型多种多样、避免广告嫌疑就不在这里讨论了。
全景影像解决了车头和车头两侧翼子板的盲区问题！既然能够在车尾加装摄像头，车头和后视镜的位置当然也可以加装；全景影像就是通过环绕车身的多个摄像头集到各个角度的画面信息，之后通过系统拼合出“鸟瞰视角”，前后左右的障碍物都能清晰地看到了；而且高标准的全景影像是没有死角的，后视镜位置可以安装前后双摄像头，驾驶技术不够娴熟则观察影像不会出现漏洞。
同时一些车辆还有“倒车自动折叠后视镜”的程序，挂入倒挡后视镜片就会下翻，照射的角度是后轮盲区，有了这样的系统就能够做到真正无盲区了。
然而货车为什么不安装这套系统呢？
这个问题是很多汽车爱好者都比较在意的，有些集装箱车的货箱太宽，车头的后视镜有很大的盲区；如果安装全景影像则能避免很多交通事故的发生，但是全景影像系统的成本还是比较高的，货车使用的摄像头类型比较特殊，线束的消耗也比较大，安装这套系统势必让车辆的价格有所提升，所以车企一般不会将这套系统作为货车的标配。
其次则是一些牵引车的拖挂布线比较麻烦，极端情况下容易损坏线束，设计成本和用车成本都可能更高一些；货车只有可能通过机动车安全运行的国标要求强制安装该系统，否则还是会有大量的货车只能依靠各种镜。
行驶中的车头两侧盲区怎么解决？
倒车的盲区问题已经克服，现在最大的问题就是A柱遮挡，造成的行驶中出现的盲区问题；这个问题真没有什么好的解决方式，用透明材料打造透明A柱是不现实的，正确的解决方式只有两种。
1、摄像头屏幕
2、随动全景影像激活
透明材料打造的A柱很难保证结构强度，同时也会让车辆看起来非常怪异；但通过在A柱外部加装摄像头，A柱内部布局显示器，在转弯的时候只要拨动转向灯，A柱的环绕柔性显示屏就能显示出外部的场景，从而实现“现实场景＋显示场景”的拼合实现A柱透明。
不过这样的系统只会让成本更高，使用柔性显示器的智能设备的价格都还很夸张，要包裹住硕大的A柱就很难控制成本了；所以这种方式可行但是还没有到能够普及的节点，那么现阶段可用的方式还是只能依靠全景影像。
有些车辆的全景影像只能在倒车时打开，但也有些车辆的全景影像和关联转向灯；比如摄像头集到的盲区位置有道路标识标线或障碍物的时候，打转向灯就会打开全景影像，或者开关两次转向灯也可以强制打开，转弯结束后自动关闭转向灯的同时也会关闭影像。行驶中感觉两侧A柱有盲区则可通过全景影像来识别，该系统使用初期会感觉有些别扭，但用习惯了也还是能保证行车安全。
至此驾驶盲区问题也得到了解决，下一步则可能通过柔性显示器来包裹A柱实现无盲区驾驶；不过安全驾驶意识还是最重要的，开车要学会“预判你的预判”，对可能接近盲区的车辆和行人的意图要有判断能力，否则还是有碰撞的概率哦。
趣味科普 | 汽车上的伟明，都在你身边?
说明：
关于购买汽车的三种渠道已经详细说明，本篇再来讨论一下用车过程中的“维修保养·选项”问题——4S究竟有何不同之处。
首先需要了解四个S的概念，有些汽车用户认为所谓的4S是「four?star·四星级」，然而这是错误的理解。4S实际指的是集成整车销售、零配件销售、信息反馈与车辆维修（涵盖售后服务）为一体的服务公司，每个词组都是以S开头的单次，所以才叫做4S。
其中零配件销售是大部分汽车用户会选择4S维修“保险事故车”的原因，说白了就是可以用到原厂配件，而且看起来也更加专业。实际情况却不是这么简单，原厂配件的存在是不能否认的，但是车辆是否能用得到就不好说了。
因为保险事故车辆的定损额度取决于两方的合作关系密切程度，行业陋习包括合作关系好就会适当定高一些，这是事实存在的现象。那么有些车辆定损的额度就会偏低，同时4S售后的产值主要是靠维修事故车创造，单纯依靠保养汽车是无法生存的。
也就是说售后员工的薪水以及“店老板”的利润，都是要从事故车辆上打出差价的；所以一些可以使用低价副厂件替代的配置，即使在4S维修也不见得会使用到原厂配件。除非懂得其中门道的车主，以定损标准直白地进行协商，否则在不是足够规范的维修行业还不如选择社会维修厂。
知识点
service-售后服务部门的本质是维修厂！所谓的售后只是针对售前（sale销售业务）的区分定义，也就是需要按照规定的要求，为销售的车辆提供至少3年或5万公里的三包，期间内的各类乘用车型更换非易损故障件都是没有费用的。
但是作为维修厂的售后部门只提供质保是必然会亏损的，所以维修事故车是重中之重，同时也会维修其他品牌的车辆；那么这与普通维修厂又有什么区别？其实是没有区别的，只是拿到原厂配件的渠道不一样罢了，下面再来了解维修厂的分级。
三类维修厂
1：最低等级的是「三类维修厂」，一般命名为某某故障专修、某种机型专修，或者维修保养、轮胎专营，以及无数“苍蝇馆”级别的快修店，这些都属于第三类。
然而这些小门店的水平不见得差，或者说很多技术优良的机修工（包括钣喷）都在这些小店里；因为这些门店往往都是个体经营户，履历是从学徒或科班出身，到4S或大型修理厂实习，学得一身技术后自己创业，少数技术工会选择在薪资待遇良好的社会修理厂工作，4S其实更像是个实习跳板。
2：中等等级的是「二类维修厂」，绝大多数4S售后都是二类标准；因为二类设备与人工投入就会比较夸张了，允许经营项目包括1/2级别维修和汽车小修，也就是维持汽车技术状态完好的基础作业，同时还会涵盖钣喷、换件、镗磨以及装饰等等内容。
所以二类工厂需要投入的设备很多，员工至少要在15~20人之间；鉴于品牌售后能够拿到的事故车越来越紧张，保险公司自营或合作的社会维修厂获得的越来越多，能够维持二类标准也就算不错了。
3：最高级别的是「一类维修厂」，严格来说只有一类工厂可以从事汽车大修，以及核心总成的维修，其次则是三类专营店可以维修。其次则是涵盖2/3类工厂的所有业务，这种工厂的投入就会非常大了，起步也得在七位数的标准。
所以一类维修厂的经营实际会更加谨慎，出现问题带来的后果会有非常高的解决成本；那么维修汽车也就不见得非4S不选了，只要是级别足够高且评价普遍不错的社会维修厂都可以考虑。而且小问题或某个总成的具体问题，选择三类专修店的成本是最低的，这就是4S与维修厂的区别，供参考。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
记得当年上学考试的时候第一道填空题是：汽车的四大组成部分是什么？对于广大汽车爱好者来说是非常基础的知识了，那么我们的内容就从这道题的答案来展开。
世界上第一辆汽车是1886年1月29日生产的，距今已有200多年的历史，汽车伴随着人们对需求的变化而不断进化，卡尔·本茨先生一定想不到，在他的带动下全世界的人们都已经离不开汽车产品了，我相信未来只会变得越来越先进越来越智能，伟大的人类研发出了哪些汽车上伟大的发明呢？
车身?：
主动空气动力系统：
喜欢改装的朋友一定知道，车辆在行驶状态下，有一套优秀的空气动力套件是车辆行驶稳定的必备条件，前鼻翼和后尾翼可以提供足够的下压力把车辆前端死死地按在地上，同时把通过的气流引导到设计的方向从而形成正压。主动空气动力系统需要和车辆ECU相连接，实时集数据，这样一来车车身空气套件会随车辆直线行驶和转弯状态变化而变化，使得车辆尽可能保持良好的行驶姿态，保持超强的稳定性。
车身材质：
分为碳纤维，玻璃纤维，铁、钢、铝、铝合金、镁铝合金、强化塑料等一系列材质，目前最为先进的是碳纤维材质车身，且具有很好的强度和耐热性，同时大幅度降低车辆重量，世界最著名的一级方程式锦标赛（FIA?Formula?1?World?Championship）当中所有赛车均用碳纤维车身和碳纤维构建。
后视镜：
最初的形态是用人来实现的，两个人背靠背坐着，向前坐的人负责驾驶，向后坐的人负责观察后方情况并告诉驾驶员。车辆后视镜首次应用是1905年，简易的固定一块玻璃，达到观察后方的目的。时至今日不管厂家推出多少种奇形怪状的后视镜或者电子后视镜，其基本目的并没有发生改变，你可以想象驾驶一辆没有后视镜的汽车吗？
底盘：
主动悬架系统：
现在大多数汽车都用的是被动悬架，就是只有轮胎碰触到障碍物才会有所反应，由于结构简单成本低所以普及率很高。换言之能够在车轮碰触之前有所调整的或者根据车身行驶姿态调整的悬架称之为主动悬架系统。奔驰的魔术车身技术，奥迪的魔术车身底盘，宝马的动态底盘都属于主动悬架系统范畴，除了可以实现优秀的舒适性能还可以通过瞬间提升底盘高度达到安全的效果。
橡胶轮胎：
大家都知道汽车是由马车演变而来，而马车用的都是木质轮胎，后来人们把内燃机装到马车上就成了世上第一台汽车，由于动力提升的缘故木质轮胎已经不能满足车辆性能，所以人们尝试把橡胶固定在木头的边缘以减少颠簸。到今天人们已经无数次改良橡胶的特性，但其主要成分还是天然橡胶，F1赛车使用的热熔胎就是橡胶轮胎的改良作品之一，由于能够提供无与伦比的抓地性能深受各大赛事的欢迎，但是由于使用寿命太短和昂贵的价格所以没有得到普及，平均下来一套（4条）F1专用轮胎可以达到4000欧元，而使用时间则不到一个小时。
盘式刹车：
如果你停不下来一切都是白费，一套好的刹车系统是延续生命的必备条件。上世纪50年代英国品牌捷豹和邓禄普合作共同开发了飞机盘式刹车系统，后来捷豹C型赛车凭借盘式刹车赢得了24小时勒芒拉力赛。现在来看盘式刹车已是大部分普通家用轿车的标准配置。
齿轮传动：
公元前300年左右，人类首次将齿轮的原理琢磨明白，这种用金属制作的圆形构件通过四周分布的齿牙来进行咬合，对于后期发展的动力传递技术打下了坚实的地基，时至今日齿轮结构依然是世界顶尖动力传动形式，通过顺滑技术和材质的更迭将齿轮变得更轻更高效更持久。通过齿轮的应用后，法国雷诺汽车公司的创始人雷诺先生于1937年发明了差速器。
发动机：
全世界最帅的车钥匙你知道是什么吗？我觉得是解放汽车的大铁棍儿。你知道这把车钥匙在摇什么吗？是在摇曲轴。世界上的冲程发动机都是利用活塞的往复直线运动而实现的，冲程发动机按摆放形式可以分为：直列型、V型、W型、水平对置型、三角形等，不管排列的形式有多少种，最终目的都是要像解放车一样让曲轴转动起来。当然除了冲程发动机还有饱受争议的转子发动机，什么，发明它的人是德国***？菲加士·汪克尔在1924年-1954年研发出了世界上第一台转子发动机，由于在二战时期，属于技术人才的汪克尔被德国空军部招收。直到1967年马自达公司才首次将转子发动机装在自己的轿车上并将技术从汪克尔手里买过来。
1862年，世界著名的四冲程发动机建立原理。1876年德国人成功创造了第一台往复活塞式、单缸、卧式、3.2千瓦(4.4马力)的四冲程内燃机。回到今天，四冲程发动机依然是汽车装机率最高的，马自达依然孜孜不倦的改良自己的转子发动机。随着电动汽车的面世，不久的将来发动机这个东西将会被逐渐取代，电能可以像内燃机一样经久不衰吗，这个问题就让时间来回答吧。
发动机增压器：
按技术可分为涡轮增压和机械增压两种。第一台装有涡轮增压器的汽车是1961年通用公司的雪佛兰车型。而机械增压是德国奔驰公司于1900年发明的。由于增压形式的不同后被许多厂商购到不同车型上使用，有意思的是不管使用哪种增压器，都迫使了发动机技术的更迭，进气量增加了，点火系统、喷油量、发动机转速、空燃比、耐高温材质、机油指标、燃油指标、排气系统等几乎所有原本技术都必须随之提高，所以人们从接受了增压器以后的几十年是发动机技术提升最快的几十年。
电气设备：
DAS：
前几日Mercedes车队发布了2020赛季的W11赛车，除了全新的外观还有一项最新的技术DAS，该技术通过方向盘伸缩来实现，这将能够提供一个更好的过弯设定，同时还减少了在直线路段上的阻力。结果显示梅赛德斯的W11赛车确实是圈速测试中最快的，随后几日FIA就宣布DAS技术将于2021赛季禁止使用。
安全带和安全气囊：
1959年沃尔沃发明了三点式安全带。1980年奔驰在当时的S级轿车上标配了安全气囊，成为了世界上首家将安全气囊作为标配的车企。这两项伟大的技术不用我再多说了吧。
传感器：
1991?年，ADI?发布了业界第一颗?High-g?MEMS?器件，主要用于汽车安全气囊碰撞监测。今天全世界大概有?35000?种以上的传感器，其中汽车使用最多的达到几百种，可以说传感器的问世是汽车发展领域最伟大的发明。
无人驾驶技术：
按级别分为L1、L2、L3、L4，最为终极的是L4级别，汽车仅需起点和终点信息，就可全程负责行车安全，完全不依赖驾驶员干涉。目前我们正在经历的是L3级别的研发，随着科学技术的不断发展终极无人驾驶汽车走进我们的生活是必然的。
写在最后：
汽车上应用的伟明远不止于此，如果写全的话估计要连载10篇以上了，有喜欢的小伙伴欢迎在下方评论区继续交流，祝愿大家在疫情期间有一个好心情！
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