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一年一度的成都车展，近日正式拉开了序幕；作为作为疫情过后的首次A级车展，成都车展吸引了许多厂商，它们也借此契机来将旗下的最新车型推入市场。所以近两天不难发现，国内外厂商的许多新车可谓是扎堆上市。那么在这些众多上市的车型中，笔者便挑选了四款专为年轻人打造的"颜值小生"，它们的外观设计均很具有个性，值得一看。
第一款：家用"小钢炮"——思域
价格：（还未公布，7月27日正式上市）
作为被南京车主带火的"网红车"，思域在网络信息的传播下，从2018年开始便成为了年轻人心中炙手可热的选择，期间全新一代车型的换装，更是使得市场竞争力更上了一层楼。但是由于竞品车型的越来越多，东风本田便将从未引进的两厢思域进行了国产化，从而来进一步的增加市场竞争力。
通过现场实车不难看出，两厢思域相较于三厢版本，战斗感可以说是提升了一个台阶。特别是现场展出的顶配版本车型，在原厂自带的运动套件加持下，战斗气息足以比肩两厢钢炮思域TYPE-R。
第二款：真正性能"小钢炮"——全新奔驰AMG?A45
价格：（49.98-57.98万）
作为最便宜的进口AMG，相较于国产版本的A35来说，奔驰AMG?A45应该是要更加受到国内消费者的推崇，毕竟有着"一人一机"的加持，虽说价格昂贵点，但是信仰却并没有丢失。此次展台上，奔驰带来了一款橙黄配色的全新奔驰AMG?A45，给人的第一印象那就是一个词——"骚气"。
此外在动力配置方面，全新奔驰AMG?A45也是有着略微改动，其搭载了一款代号为M139的2.0T高功发动机，拥有峰值状态310KW（421Ps），最大扭矩500N·m的动力输出。传动部分则是8DCT双离合变速箱，底盘则是4MATIC四驱系统。
第三款：走街串巷"利器"——五菱宏光MINI?EV
价格：（2.88-3.88万）
作为国民品牌上汽通用五菱的新作，五菱宏光MINI?EV主打年轻人的代步市场。该车本身是定位于一款微型代步车，外观设计得非常圆润可爱，和此前的五菱车型，是另外一种截然不同的风格。
尺寸方面，五菱宏光MINI?EV长宽高为：2917/1493/1621mm，轴距为1940mm，相较于市场中的同级别微型车而言，五菱宏光MINI?EV的尺寸算得上是一个"大块头"了。动力方面，五菱宏光MINI?EV搭载了一款单电机，拥有20KW的总功率，续航里程分为120km以及170km两种，能满足日常代步出行。
第四款：东风版"特斯拉"——塞力斯5
价格：（24.9-33.9万）
对于塞力斯这个品牌，想必绝大部分读者都可能不知道，笔者也是在此次展会上，才对于这个品牌有所了解。其是东风汽车旗下的一个全新子品牌，将主打新能源领域。而塞力斯5便是该品牌目前的主打旗舰，此前在重庆车展上市了一款车型，此次在成都车展上带来了两款补充版本，定位高性能新能源汽车。
外观方面，塞力斯5笔者认为有点像保时捷Macan与英菲尼迪QX70的结合体，展现出来的视觉效果是非常优雅动感的，特别是前脸部分的镀铬进气口，以及中部的点阵中网，有着不同于常规车型的高端气质。
动力部分，塞力斯5拥有两套动力总成的配置，其中高性能四驱性能版，拥有最大功率694Ps，峰值扭矩为1040N·m的动力输出，零百加速仅需4.8S。
此次成都展会还在如火如荼地举行，笔者举例的只是众多展车中的九牛一毛，车展里肯定有着更帅气、更亮眼的车型存在；但是这四款车型，是笔者认为较为特别的存在。如果你还认为哪款上市车型很有个性，可以在评论区中指出来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
[汽车之家?新闻]?大家好，又到了上市新车汇总时间，我们共列举了近期上市的24款新车，包含有Aion?V(埃安V)、瑞虎8、探险者、路虎卫士、本田冠道、东风风神奕炫GS等，这里面是否有您心仪的车型呢？我们走进正文吧！
6月13日，东风风神奕炫GS正式上市，指导价格区间为7.49-10.89万元。新车将使用“AEOLUS”赛道标识，官方解释为“风之驭者”，新标识代表风神的新平台、新技术、新品质，标志着东风风神品牌焕新进入新阶段。 6月13日，奕炫EV正式上市。新车推出2款车型，补贴后售价区间为14.98-15.98万元。官方针对奕炫EV提供三电系统8年或15万公里质保、电芯8年或30万公里包修期。6月13日，赛力斯5四驱增程高性能版正式上市，售价为33.9万元。该车为增程式车型，搭载双电机四驱系统，系统最大功率为510kW（694Ps），最大扭矩为1040N·m，0-100km/h加速时间为4.8秒。
6月13日新款吉利帝豪GS正式上市，新车共推出6款配置车型，售价区间为7.78-11.68万元。相较于老款车型，新车在外观细节和配置上进行了升级。 6月15日广汽本田冠道370TURBO?9AT尊享版AWD双色车型上市，指导价格为29.58万元。新车提供酷黑/蓝、酷黑/星月白两款双色车身可选。 6月15日2020款瑞虎8正式上市，新车价格和2019款相比，仅时尚版增加2000元，其余车型保持不变，售价区间依旧为8.88-15.59万元。 6月15日，传祺GM8***版正式上市。此次新车共推出2款车型，售价区间为23.98万元-25.28万元。***版用全新“震天翼”家族化前脸打造，视觉冲击相当强烈。 6月16日，广汽新能源Aion?V（埃安V）正式上市，新车定位纯电动5座SUV，新车共推出13款车型，补贴后售价区间为15.96-23.96万，新车外观方面打破了以往的家族设计风格，NEDC纯电续航最高可达600km。 6月16日，我们从梅赛德斯-奔驰官方获悉，奔驰A?180车型正式上市，新车共推出1款车型，售价为23.28万元，新车进一步降低进口奔驰A级两厢版的入门门槛。 6月16日全新探险者上市。新车共推出一种动力共计5款车型，价格区间为30.98-39.98万元。官方提供3年免费基础保养、福特车主置换额外享受终身免费基础保养等政策。 6月16日，路虎正式在国内发布路虎卫士首发哑银特别套件版，作为专为中国市场推出的特别版全新卫士，新车的售价为92.3299万元，将***27台发售。 日前上汽大众宣布2020款途铠正式上市，新车推出更入门的手动风尚版，部分配置进行调整，设计和动力方面没有变化，新车的售价区间为11.49-15.99万。 6月18日东风标致408十周年版正式上市。新车共推出5款车型，指导价格区间为11.-15.万元。新车是为纪念标致408上市十周年，主要针对细节和配置部分进行调整。 6月18日奇瑞艾瑞泽5运动版上市，新车提供两种动力共计3款车型，售价6.59-7.59万。此外官方还为消费者提供了至高10000元优惠和价值2000元锋锐运动套件在内等多重好礼。 6月18日新款三菱帕杰罗·劲畅正式上市。新车以官方平行进口的方式销售，共推出3款车型，售价区间为28.98-30.98万元。同时，购买新车的用户还可享受5年10次基础保养等后期优惠政策。 6月18日我们从Jeep官方获悉，自由光新增安全升级版车型。指导价格为19.68万元。该车基于在售的2.0L两驱优享版打造，部分配置有所调整。 6月18日，东风雪铁龙正式宣布旗下天逸?C5?AIRCROSS新增400THP?旗舰型正式上市，新车售价23.87万，此外官方还提供最高2万元置换补贴及24期免息的金融政策。 6月18日江铃福特官途睿欧商务舱版车型正式上市，新车共推出1款车型，售价为27.58万元。新车最大亮点是在车内配备了网络电视机顶盒。 日前我们从北汽制造官方获悉，现款BJ?212新增一款配置车型，其官方指导售价为10.10万元。其整体依旧沿用了现款车型的设计风格，仅是在配置方面进行调整。 6月19日，宝马新一代宝马Z4烈日***版正式上市，新车在中国市场仅提供100台，售价为53.88万元。作为一款***车型，新车在外观和配置方面均有变化。 近日阿尔法·罗密欧正式宣布旗下Stelvio新增VIRTù***版，其售价为39.98万元，在现款车型的基础上增加了部分配置。 近日我们从奇瑞获悉，奇瑞艾瑞泽e增加一款悦享版车型，补贴后售价为13.28万元，成为新的次顶配车型，目前该车已经到店销售。 近日阿尔法·罗密欧正式宣布旗下Giulia新增VIRTù***版，其售价为39.98万元，在现款车型的基础上增加了部分配置。 6月19日奔驰宣布EQC?350?4MATIC上市，售价为49.98万。新车在动力上比EQC?400略有下调，而官方续航里程则没有变化，为415km。（文/汽车之家?耿源）购置税优惠影响几何？四款30万左右中大型MPV行情调查
作者：张
出品：远川研究所制造组
支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫
仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象： “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。
比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。”
虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话， “新势力没有一家值得投资” 。
但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。
汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天， 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？
其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑： 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。
2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。
2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。
埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。
曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。
最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。
4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个： “诺基亚时刻”到底来了没有？
而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：
1. 赛道：从线性到非线性
2. 龙头：必须要超级能打
3. 生态：形成新利益群体
4. 等待：决战三道护城河
赛道：从线性到非线性
一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求： 泛摩尔定律行业 。
摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。
而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。
功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。
一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。
传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。
诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发，2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。
比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。
这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征： 稳如狗。
燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。
然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是： 电动车独特的成本结构。
一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池， 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。
而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” ： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。
传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了： 通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。
这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。
新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。
因此，要挑战传统巨头，第一要务就是， 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。
龙头：必须要超级能打
每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可***。而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。
因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。
而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。
燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。
更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。
另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。
特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。
特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要，燃油车就做不了吗？
答案是能做，但不擅长。
事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。
一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。
燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。
同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。
带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。
但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。
生态：形成新利益群体
2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。
取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。
在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。
这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：
1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。
2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。
功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直购体系”，重塑供应链。
除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均用全球购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的购体系中。
苹果的直，打破了手机行业封闭购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。
说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：
1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够 力出一孔 ，更加聚焦研发打造产品。
2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。
3. 供应链垂直购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中 。
特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。
有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。量质双管齐下，市场自然抢得更快。2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。
当然马斯克也非常给面子，在一次访中他称赞中国人是“聪明(***art) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？
等待：决战三道护城河
2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文?阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。”
一个尴尬的现实是： 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。
相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。
第一，制造慢慢上量。
2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。
再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。
跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。
这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。
一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。
相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。
2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。
第二，产品慢慢迭代
互联网创新和生产制造创新是两回事。
汽车 是一个典型的 “天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。
按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。
造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机死机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。
既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？
一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。
这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。
2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。
手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。
第三，市场慢慢渗透。
汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。
无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。
自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。
特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。
相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。
当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。
2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体***，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情意”却实锤无疑了。
特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。对战已经开始，却也不会匆忙结束。
尾声：中国巨头在何方？
过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。以至于王兴在饭否表示：
平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。
历史 没有设，也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。
因此王兴的第二句话是： 在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。
中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。
全文完。感谢您的耐心阅读。
参考资料：
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[10] 熊莉，国信证券，软件定义 汽车 迎来大时代，网安及金融 科技 维持高景气
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[13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？
[14] 曾朵红，东吴证券，新造车势力分析，大浪淘沙沉者为金，风卷残云胜者为王。
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[17] 智能制造ISTEC项目中心：各国制造大对比：德国靠装备，日本靠人，美国靠数据
[18] 光伏：泛摩尔定律的演绎
[19] 张珩，国际金融报，李斌和他的蔚来
[20] 崔琰，华西证券，《立足产业变革，迎接黄金时代》
购置税最高可省1.78万元 这几款豪华SUV看过来！
易车原创 5月31日，财政部、税务总局发布关于《减征部分乘用车车辆购置税的公告》，这一政策的推出，无疑给颓靡的车市注入了一针强心剂。基本上绝大多数车型都可以享受到，包括一些中高端MPV车型同样也在减免范围。那么对于关注MPV车型的朋友，有哪些车型能享受到，4S店方面是否比以前优惠力度大？通过调查了解一番。
此次我们挑选的是市场上关注度较高的别克GL8、丰田赛那、起亚嘉华以及大众威然，这四款车可以说是目前合资中大型MPV市场上能买到为数不多的车型。其中虽然有不少车型指导价超过了30万，但是政策给出的是单车价格（不含增值税）不超过30万元才能享受到，而购买新车是含税价格，也就是说含增值税价格不超过33.9万元的裸车价就能满足。
同时还必须满足排量在2.0L以下（包括2.0L），两者缺一不可。所以我们可以看到，赛那全系搭载2.5L排量不满足要求，嘉华顶配售价33.99万元，只需小幅度优惠就能全系享受到；而GL8和威然的顶配超过40万，故只有中低配车型才可以享受到。
别克GL8? 部分车型可享受购置税减半政策
GL8是MPV中几乎公认的标杆车型，多年来在商用MPV领域积累了不错的口碑优势。如今GL8在市场上可选择的车型非常丰富，根据不同类型的定位产品，推出有主打经济实用的陆上公务舱系列、商务出行的ES陆尊系列，还有豪华味更浓的艾维亚系列。
从价格来看，陆上公务舱绝大多数车型基本上都可以享受到购置税减半政策，而ES系列仅入门车型可享受到，艾维亚系列起步价46.39万元，不享受优惠。
通过走访得知，以上海地区为例，2022款车型4S店方面给出的优惠力度不大，不过因为有部分老款GL8在售，最高可做到1万左右的优惠。相比去年整体行情来看，其实GL8主销车型（陆上公务舱及ES系列）价格一直比较坚挺。此次虽然优惠力度不大，但是对于车价在30万左右的车型来说，购置税少了近1.5万元，还是有一定吸引力。
至于ES系列和陆上公务舱怎么选择？我认为买GL8，一般家用选择中配或者次低配车型也完全够用，毕竟考虑到实用性，陆上公务舱的性价比也非常高。ES系列比起陆上公务舱除了外观略有差异外，内饰换上了12.3英寸双联屏设计，配置方面有明显提升。但是在空间布局方面，它们都只提供7座供选择，而供4座、6座只出现在艾维亚系列。
动力方面，2022款别克GL8陆上公务舱在动力上进行了小升级，主要动力系统依旧搭载通用 2.0T可变缸涡轮增压发动机，不过在此基础上还加入了48V轻混系统。其最大功率174kW，最大扭矩350N·m，传动系统匹配9速手自一体变速箱。
赛那 全系不享受购置税减半政策
赛那引入国内市场之后，全系搭载的是2.5L自然吸气发动机+电机组成的混动系统，其中2.5L发动机最大功率为141kW，最大扭矩为238N·m，传动系统部分则匹配了E-CVT无级变速箱，所以2.5L排量不符合购置税减免要求，故导致它全系无法享受购置税减半政策。
但是有个好消息是，目前4S店没有出现加价的情况，只是现车较少，提车至少需要等一个半月。不过虽然没有出现加价情况，上海地区一些4S店服务费竟然高达1万元，其实也有变相加价的情况，当然还没有免息金融政策。另外赛那入门门槛比起另外三款车型较高，起步价30.98万元，算上各种杂费以及购置税保险，低配车型落地价也近36万元。
当然赛那优势也比较突出，得益于丰田TNGA-K平台低重心的设计，赛那的底盘表现很紧实，扎实的底盘很有厚重感。另外第二排座椅的乘坐舒适度相当不错，宽大厚实的皮质座椅有向“移动大沙发”看齐的趋势。配置上，除了带有常规的靠背调节、扶手和前后调节外，座椅加热通风及电动脚托的加入也令第二排的乘坐高级感有了很大的提升。
嘉华 全系可享受购置税减半政策
与赛那一样，嘉华是去年才引入国内汽车市场，虽然在国内推出时间不长，但是同样是一款全球化车型，并且在韩国本土、美国等市场上取得了非常不错的销量，在MPV中具有一定的影响力。与赛那不同的是，嘉华定价更加亲民，更有诚意。即便顶配旗舰版，指导价也仅33.99万元，所以4S店少几百元，即可达到购置税减半标准，同时全系搭载2.0T+8AT动力组合，排量上也满足购置税减半政策，算下来省下近1.6万元。
在价格方面，嘉华顶配车型相当于赛那的入门车型，价格比较有吸引力。同时，科技配置丝毫不含糊。比如提供了L2+级智能驾驶系统，包括360度全景影像、并线、疲劳提醒、倒车车侧预警系统，还配备同级少有的KRELL奇力高端品牌音响，以及SEA安全下车、ROA后排乘客遗忘提醒等贴心安全配置，可以在这个价位享受更多的豪华科技配置带来的便利和体验。
空间方面，嘉华配备了同级独有的一项后排可视功能，通过前排中控屏，可看后排乘客的一举一动，对于有小孩的家庭来说，这项配置可以在开车时避免分心，增强驾驶安全。同时第二排座椅配备了电动腿托功能、太空头枕以及手动扶手，还可以进行左右移动，方便第三排乘客进入。另外第三排座椅不用时可进行隐藏起来，比起一般车型更加灵活，在同级中具有一定优势。
威然 部分车型享受购置税减半政策
威然是上汽大众旗下的一款中大型MPV，尽管大众品牌影响力大，SUV销量出色，但是MPV领域表现一般。与嘉华、赛那不同的是，威然不是一款全球车型，它是基于途昂平台打造出来的一款专为中国市场定制的车型。
从4S店了解到，目前威然上海地区普遍优惠2万元，除了顶配和次顶配车型外，其他车型是可以享受购置税减半政策。以尊驰版为例，指导价32.48万元，优惠后，购置税也能少1万多。只不过在价格方面，30万可以买影响力高的GL8，还能买配置更丰富的嘉华，所以竞争对手的打压，使得威然销量一直没有起色。
<img class="77187f2f6d1c0100 imgborder" src="://image.bitautoimg/bitauto/2022/06/26/ff7944da-40b1-4f83-b9c4-a7f8f2062b33_630_w0.jpg" data="width:630;height:42
赛力斯SUV线下开卖，近700马力的加速机器！20多万不香吗？
易车原创 在上篇文中当中，我们对满足30万元（不含增值税）以内、排量2.0L以下的轿车进行了盘点，其中包括凯迪拉克CT6、宝马3系以及奔驰CLA这样的豪华品牌，纷纷进入了准消费者们可以“薅政策羊毛”的榜单，让用户最大限度吃满政策，其中凯迪拉克CT6仅在购置税这一项上预计就能省1.5万元左右！所以本文，我们就继续盘点哪些热门豪华SUV车型可以吃透这项政策。
在开始盘点之前，我们是先简单回顾一下这次购置税减半的政策解读。首先，我们挑出重点信息，这次购置税减半覆盖的时间为2022年6月1日-12月31日，也就是2022下半年，同时限制条件为：排量2.0L以下、价格不超过30万元以及9座以内，其中需要重点解读的是价格30万元以内，其实质是指不含所得税价格，也是说开票价在33.9万元以内的车型都可以满足这个政策。
领克09
指导价：26.59-32.09万元
上海地区经销商报价：26.59-32.09万元
领克09是30万元价位为数不多可以选择的国产豪华7座SUV，同时它的顶配价格也恰恰卡在33.9万元以内，完全满足此次购置税减半的，更重要的是，参考易车APP上海地区的报价，目前领克09在终端市场仍旧按指导价进行销售，也就是说领克09可以避免经销商对终端优惠进行回收，再将购置税减半政策纳入其中。目前，按照领克09顶配价格32.09万元计算（32.09万元÷1.13×10%），下半年购买领克09的用户最高可以省下约1.42万元的费用！
外观方面，领克09遵循领克家族式的设计语言，作为家族旗舰车型，它依然是以运动、朝气的面目示人，其分体式大灯以及点阵式尾灯提高了车型辨识度，双边共四出的排气系统在同级来看鲜有，同时领克09还加入了隐藏式门把手这样的现代化元素。就中大型SUV来进行横向对比，领克09在个性化上可谓做得非常成功。
内饰方面，领克09的优势在于用料和智能化配置，相比同价位的合资车型，领克09全系标配真皮座椅和真皮方向盘，同时中控区域配备的木纹饰板提升了内饰档次感，而高配型号还会配备更豪华的Na真皮，视觉上带给人的体验非常出色。
此外，领克09全系还用12.3英寸全液晶仪表+12英寸中控屏以及6英寸空调显示面板组成的科技座舱，虽然不具备苹果CarPlay或者百度CarLife这样的手机互联，但在智能化程度上依旧极具竞争力，包括全速自适应巡航、远程启动、遥控钥匙、手机无线充电、智能语音系统、180°透明底盘、车联网、OTA升级以及双区自动空调都是标配配置，所以即使是购买入门型号，领克09也能满足大部分用户对智能化配置的刚性需求。
空间方面，领克09给予用户灵活的选择，不仅提供6/7座可选，同时包括前排座椅加热/通风/，后排座椅加热等配置均有所配备，实用性和舒适性得到兼顾。
动力方面，领克09的动力系统由一台2.0T涡轮增压引擎和48V混动系统组成，最大功率187kW，峰值扭矩350N·m，传动系统匹配爱信8AT。从硬件配置来看，领克09的这套动力总成和沃尔沃XC90同源，同时得益于48V混动系统的加入，领克09在动力输出的平顺性、起步响应性以及燃油经济进行方面会有一定程度的改善。
领克09由SPA架构打造而来，悬架方面自然也继承了该平台的核心优势。领克09前后悬分别用双叉臂式独立悬架以及多连杆式独立悬架，同时在用料上加入了大量铝合金材料，以此来降低簧下质量，同时领克09全系还用Fyra全时四驱系统，在动态表现上，领克09无论是底盘支撑性、NVH性能还是行驶稳定性上都能提供不错的表现。
小结：作为领克家族的旗舰SUV，领克09其实并不需要承担太多销量上的压力，它的意义更多在于拔高品牌形象以及带领自主品牌向上突破，而在今年上半年的表现当中，领克09平均月销量处在600辆左右，不过随着这次购置税减半政策带来的正面影响，相信下半年当中领克09的整体表现会得到一定***。
凯迪拉克XT5
指导价：33.27万元-45.27万元
上海地区经销商报价：27.77万元-38.77万元
凯迪拉克XT5是目前凯迪拉克SUV产品之中的销量担当，动力方面它全系由2.0T+48V混动系统组成，同时参考目前上海地区经销商报价，它的几款主力型号优惠完之后的价格均在33.9万元以内，完美符合购置税减半政策的限制条件。
外观方面，凯迪拉克XT5作为一台中型SUV有着极高的品牌辨识度，整台车型硬朗、饱满，硕大的中网配合钻石切割式的大灯设计，透露着一股“美式新豪华”的霸气；配置方面，凯迪拉克XT5全系配备LED大灯、18英寸轮圈（高配搭载20英寸轮圈）以及主动式进气格栅。
内饰方面凯迪拉克XT5在我看来仍旧有点偏科，首先要肯定的是它在用料上的诚意，全系车型除了标配真皮方向盘和皮质座椅以外，包括中控台、门板内侧都加入了大量软性材质覆盖，豪华感十足；而不足之处在于，<a class="08f0e97b57fd14f4 hidden" href="s://car.yich
两轮车“小米”，高不成，低不就
赛力斯SUV线下开卖，近700马力的加速机器！20多万不香吗？
近几年国内市场当中涌现出了不少造车新势力品牌，我真正让大家记住的可能没几个，知名度比较高的就是小鹏威马理想蔚来这些第一梯队的新品牌，毕竟这些品牌都有量产版本实车推向市场，已经告别了PPT造车的阶段。其实除了这些新品牌之外，还有越来越多的品牌正在加入，比如最近金康赛力斯品牌就在西南地区布局了不少线下销售渠道，仅仅在川渝两地也就一次性开了7家店，这也就意味着?赛力斯sf5新车型将要在线下销售渠道正式开卖，告别只有线上发售的渠道单一模式。
赛力斯sf5这款SUV车型其实早在两年前就已经具备了量产条件，只不过知名度一直没有起来，从外形尺寸定位来看，该车型直接定位达到中型SUV级别，车身总长度4700mm，轴距则达到2875mm，在中型SUV圈子里算是比较大的轴距。该车型补贴后起步价只有24.9万，顶配版本也不过33.9万，价格区间比较低调，作为一款新能源产品，造车成本会更高，不过价格区间已经非常接近丰田汉兰达的水平。
这款车型的外观设计理念相当激进，几年前的设计方案现在看起来依然不过时，车头用了半封闭式进气中网，两侧提供LED矩阵大灯光源，而且大灯下方有类似法系车一样的小獠牙日行灯装饰。车身侧面用的是很明显的轿跑溜背设计风格，整个后窗看上去已经成了三角窗样式，车顶倾斜角度很大，所以即便轴距超过2.8米级别，这款车依然全系提供5座配置，如果安装三排座椅的话，最后一排乘客头部空间就会非常局促。
该车型的动力总成配置很有意思，虽然是一款纯电动新能源车，但是却搭载了1.5t涡轮增压小排量发动机，其实看到这里很多人都猜到了，这一定是用的增程器技术架构，说白了就是把传统内燃机当成燃油发电机来使用，内燃机发电之后储存在电池组当中，真正驱动车轮的动力来自于电动机。赛力斯sf5车型提供两种不同的电机配置，最低配版本用后驱单电机系统，而其余两款版本全部提供了前后双电机组成四驱系统，综合总功率达到510千瓦，算下来已经接近700马力的水平，所以官方给出的零百加速成绩达到4.8秒级别，这在中型SUV领域当中十分罕见。
总结来看这是一款彻头彻尾的加速机器，20多万就能够体验到上百万豪车的加速质感，看起来性价比确实很香，不过这款车知名度很有限，要想迅速走红成为爆款显然不太可能，只有让国内车迷了解到品牌，才能够进一步谈销量。
问题来了，你觉得这款赛力斯sf5车型能火起来吗？欢迎在评论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。
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撰文 / 杨俏
编辑 / 冒诗阳
4月1日起，小牛电动涨价了。
《 财经 天下》周刊发现，就在涨价的前一天，多个小牛电动加盟店的老板正在朋友圈、小牛“战队群”中发布涨价通知，积极地告诉消费者，如果提前下定金，可以避免受到涨价影响。
本轮涨价几乎涉及多数小牛电动旗下产品，上涨幅度在200元到1000元不等。其中，N1S动力/顶配版最高涨价1000元，U系列涨价300元，GO/BO/CO等系列产品涨价200元。而在涨价之前，部分小牛电动旗下产品还有500元左右的促销幅度。
事实上，受到上游锂电等原材料价格大幅上涨影响的不仅仅是小牛。小牛电动在3月21日即预告了涨价，随后竞品品牌爱玛也宣布将涨价。目前，两轮电动车的主要玩家中，新日、哈啰、雅迪等暂时还未宣布涨价。
但与年销量800万辆以上的爱玛等品牌不同，对于正在着力开拓下沉市场、刚越过百万辆销量的小牛电动而言，“被迫”涨价多少显得有些无奈。
（图源：视觉中国）
业绩高增长，神话已破灭
涨价、3·15点名，这些都把年轻的两轮电动车头部企业小牛电动推到了聚光灯下。
3月30日，小牛电动CEO李彦出现在某直播间中，回应受众关心的问题。一场直播，吸引了近6万人涌入观看，网友们不断地提问自己对于小牛电动的疑问。
直播间中，李彦坐在一个空荡的会议室里，身穿一身亮黑色西装，戴着一副黑框眼镜，试图从容地面对来自媒体、网友们抛出的问题“”。
李彦表示，此次涨价是应对供应链涨价的手段之一。如果想要通过其他手段应对成本上涨，只能整合上下游。“小牛电动还没有足够的体量，涨价实属被动。”
在此次涨价之前，3月中旬，小牛电动刚刚发布了2021年财报。2021年，小牛电动营收和净利润都实现了双增长，其中，营收为37.05亿元，同比增长51.56%；净利润为2.26亿元，同比增长33.9%。
2021年全年，小牛电动旗下全部主要产品合计销量103.79万辆，同比增长72.5%，总销量首次突破百万辆，其中中国市场销量98.8万辆，完成年度目标。
在2021年业绩发布后，小牛电动高管称2021年是该公司“迄今为止最为成功的一年”。但就在这份财报发布当天，在纳斯达克上市的小牛电动（NIU.O）股价下跌16.86%，收盘价8.68美元/股，已跌破9美元/股的发行价。
相比之下，2021年小牛电动股价还处于53.38美元/股的高位，如今总市值为不到8亿美元，比高点已跌去近四分之三。
这背后，小牛电动2021年业绩的高增速是建立在此前一年业绩不佳的基础上的。2020年小牛电动净利润下滑了11.28%，营收增速虽然有17.7%，明显慢于同行，同一时期的雅迪及爱玛营收增速分别为61.76%、23.8%。
单季度财报数据让小牛电动的疲软更加明显。2021年第四季度，小牛电动营收为9.86亿元，同比增长46.74%；净利润为4765万元，同比下降了18.13%。
在业内人士看来，小牛电动市值的大幅缩水，部分是受到近期中概股普遍下跌行情的影响。更为重要的是，投资者对小牛的估值逻辑开始改变。
小牛电动的出现曾为整个传统两轮电动车品牌打开思路。依靠高端化、智能化、互联网化等标签，小牛电动在两轮电动车领域与雅迪、爱玛等展开差异化竞争，平均价格比传统两轮电动车贵上2倍。广发证券研究显示，据统计，2017年至2020年，小牛电动产品均价一直维持在每辆4000元以上，而传统电动车厂商产品均价约每辆1500-2000元。
也因此，小牛电动被外界称为“两轮电动车里的特斯拉”。部分投资者曾将小牛作为一家 科技 公司来做估值，而非仅仅是一家两轮电动车的生产企业。
但在2021年小牛销量的高增长，是以牺牲价格换来的。根据财报，2021年小牛在国内市场的单车均价同比下降8.8%至2959元，是该公司在国内的单车均价首次跌破3000元。
随着小牛不得不以价换量，“ 科技 公司”的神话开始破灭。再加上高管的变动、机构投资者逐渐淡出，让这家成立不足8年的公司显得颇为凄凉，互联网加 科技 带来的溢价能力也逐渐消退。
（图源：视觉中国）
向低价车“妥协”
小牛的创始人李一男，曾是 科技 行业中颇为的“天才式”人物。他25岁当上华为副总裁，被任正非称为“红孩儿”。此后，李一男加入百度担任首席技术官，百度李彦宏曾赞许说，全世界有能力做这一岗位的人不超过三个，李一男是其中之一。
“天才”李一男曾是小牛电动的 科技 光环之一。然而，2018年李一男辞去CEO职位离开小牛。Choice最新数据显示，目前李一男在小牛电动的持股比例已从上市之初的39.5%减少至28.6%。
去年，李一男对外公布了他的新创业项目牛创新能源，发布“自游家”品牌，开始加入四轮的新造车。根据官方信息，自游家NV预计于今年9月交付首批用户。
《 财经 天下》周刊了解到，小牛电动的很多中高层也都跟随李一男加入了造车行业。在外界看来，李一男投奔新造车，正是看到了两轮电动车市场的局限。
众所周知，两轮电动车的天花板并不高，技术护城河也不宽。受到小牛电动的“启发”后，竞争者很快涌入。小牛电动成立于2014年，证明了两轮车高端市场的潜力后，行业头部品牌雅迪在2015年便开始尝试高端化。在当年的全国经销商大会上，雅迪表示要“远离价格战，专心做更高端的电动车”。不止是雅迪，包括艾玛等品牌，后几年均推出了单价在4000元甚至5000元以上的中高端车型。
这对小牛电动造成了巨大的影响。某两轮电动车企业的一位负责人告诉《 财经 天下》周刊，“小牛电动的高端市场被竞争对手狙击，低端市场如果没有反击，小牛电动的市场必定会越来越狭窄。”
事实上，虽然小牛电动的智能化、高端化形象，已经培养了一定的消费群体，但在两轮电动车市场，这个群体占比并不大。相比于小牛电动此前每年数十万辆的体量，市场腰部品牌新日早在2016年就达到了百万销量的级别，占据市场老大的雅迪2021年销量更是突破了1380万辆，2020年爱玛的销量也已接近800万辆。
2021年7月，雅迪进一步推出了面向城市高端出行的全新子品牌VFLY，定价从6999至19800元不等。爱玛子品牌小帕，则推出了售价从4999元到9999元的产品。
“雅迪的高端车在线下很多门店是不卖的，雅迪这样做是为了给品牌背书，立个招牌，证明自己具有强大的研发实力。”有业内人士告诉《 财经 天下》周刊。
失去高端护城河的小牛电动，需要进一步打开市场，只能尝试降价换量，推出更多低价产品。
2019年，小牛电动推出子品牌Gova，该系列产品售价在2499元至4599元。其中GovaGO一度推出了“原价2299元，折后1999元”的优惠，迅速成了爆款。当年，Gova系列产品的销量达到了2.2万辆。2020年，Gova系列的销量大幅提升至16.85万辆，占总销量的近3成，成为了驱动小牛电动2020年销量的中坚力量。
2021年4月，小牛电动继续推出了Gova系列的F0和C0两款车型。此后，一逢电商节，小牛电动便会加大促销力度。2021年暑期间，小牛电动推出了“个人出行季”的促销活动，小牛Gova G0、G2全系车型直降500，小牛电动Gova G3全系车型直降300。
于是，到了2021年发布半年报时，小牛电动旗下高端产品NQI、MQI和UQI系列在总销量中的占别为11%、14%和19%，相对低端的Gova系列已占到总销量的56%
随之而来的是小牛电动单辆车收入逐年下滑。2021年全年小牛单辆车收入为3569元，同比下降了12.15%。此前的2020年，小牛电动单辆车收入4062元，同比下降了17.56%。而小牛电动2019年单辆车的收入为4928元。
即便这样，李彦依然矢口否认是因为“低价车型拉低单车收入”。他表示，单辆车价格下滑是因为小牛电动推出了新产品，即在海外销售的价格更低的电动滑板车。据他透露，这款产品的销量大约为1.5万台，实际占比并不高。
（图源：视觉中国）
下沉市场放不下身段
《 财经 天下》周刊在小牛电动发现，其线下网点的布局，大多数分布在一二线城市。为了弥补线下门店的不足，小牛电动从2018年起以平均每天新开超过2家店的速度大幅扩张，从2018年底的760家增长至2021年底的3108家。仅2021年第四季度，小牛3个月拓展了422家门店。
但在行业之中，这样的速度并不算快。去年才正式入局两轮电动车市场的哈啰，目前门店数量已超过了3000家，而行业头部的雅迪已经有超过3.5万家门店，爱玛于2020年的全国门店数量也超过了3万家。
这背后，小牛在门店合作上一直不愿“放低姿态”。与下沉市场颇为多见的两轮车大卖场不同，小牛对门店的管理有着相对严格的限制。一个曾在福建某地区从业的小牛电动门店的员工王超告诉《 财经 天下》周刊，小牛门店只能卖小牛电动车，不卖其他品牌的车，而其他品牌的门店往往可以同时容纳多个品牌，这限制了小牛网点的扩张。
《 财经 天下》周刊了解到，按照小牛此前的渠道拓展规划，希望产品出来后能迅速被众多用户接受。在此基础上，开设服务网点，拓展一些门店，逐渐扩大规模。
于是，在王超任职的一年中，小牛加盟商们面对市场的竞争压力很大，“全国加盟商们有一个特定的群，他们会共同讨论，针对小牛的市场需求进行分析，推出相对应的策略。”
但小牛的产品却并未如官方所预期的那样在低线城市大受欢迎。渠道“下不去”的背后，是小牛的产品在下沉市场并不占优势。
王超说：“当初小牛电动入局福建莆田的时候，销量特别不好。因为莆田人觉得花大价钱买电动车不值得。”
李彦在直播间里也大方承认，小牛“下不去”，一是车型不够多，只有几款车，价格下不来；二是锂电池的车都集中在一二线城市，其他市场都是铅酸电池的车。“产品不合适当地的城市，只适合一部分小众人群。”
这就形成了一个死循环。没有合适的产品，网点跟不上，服务能力和品牌知名度又打不开，导致销量不佳。
与此同时，小牛电动的成本也持续上升。2021年第四季度，其运营开支达到了1.89亿元，同比增长57.1%。其中，销售支出近亿元，已是研发支出的两倍之多。
这直接影响到小牛电动的毛利——2021年全年毛利率为21.9%，2020年为22.9%。小牛电动解释称，主要是由于推出各种新产品导致原材料成本上升以及产品组合发生变化。
（图源：视觉中国）
未来变数多
招商证券数据显示，2018年至2020年，行业CR4（雅迪、艾玛、台铃、新日)市场份额从47.4%提升至57.9%。虽然小牛电动也在成长，但市场格局已成型。
相比之下，竞争对手用了比小牛更务实的策略，维持更低的价格，品牌上也更多投入。截至目前，雅迪、爱玛的毛利率低于小牛电动，以2020年为例，雅迪的毛利率为15.9%，爱玛的毛利率仅为11.35%。
在刘森看来，雅迪销量大是因为具备供应链成本优势，爱玛“钱都花在了广告上”，小牛定位两轮智能电动车，但“市场容量空间有限，小牛开再多店的话车卖给谁是个问题，况且小牛有自己的客户群体就够了。”
李彦也承认，小牛电动是一个相对比较小众的、做高端产品的研发公司，确实在供应链优化能力上存在着很大不足，也没有供应链的基因。
而小牛潜藏的危机远不止于此。被迫走入中低端市场的小牛电动，在消费端面临诸多投诉。黑猫投诉平台上，因刹车异常、中控无信号、车灯不亮等售后问题，小牛的投诉已经高达1600多条。
2021年8月，小牛电动旗下的江苏小牛电动 科技 有限公司，因生产经营不符合国家标准的电动自行车，被常州市武进区市场监督管理局处罚了共计30万元。
小牛是否应该继续加大中低端市场的投入，行业中存在不同看法。
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对《 财经 天下》周刊表示，目标客户类型的定位非常关键。比如，针对年轻女性的优雅型电动车和快递小哥用的多功能型电动车，需求是不一样的，与其片面追求高端或者大而全、不如做细分领域的冠军，深挖客户需求、增加客户黏性。
有较为乐观的行业观点认为，小牛电动不必这么急躁。此前两轮电动车是传统的制造业，拼的是成本、价格，未来拼的是 科技 ，智能化。因此小牛电动继续加强 科技 投入，或许可以在未来保持在小众市场的竞争力。
李彦非常看好目前两轮电动车行业的改变。他认为目前的市场竞争是激烈，如果大家都纳入新的性能和技术，将高端智能化车型做成规模化，成本最终能降下来。
上述业内人士也认为，续航、安全等特性是两轮电动车企业的根本，技术层面具有一定的相通性。但目前行业正在从功能化到智能化转变，很多功能有待开发和挖掘。
但这些智能化的成果何时会转化为产品竞争力，还有待验证。信达证券数据显示，以智能化为标志的高端两轮电动车渗透率在2020年只有0.8%，预测到2025年才会突破至两位数。而两轮电动车符合消费者需求的智能化方向究竟在哪里，还需要小牛电动和同行一起去 探索 。
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