文|Toretto
1995年，一家以“德尔福汽车系统”之名的公司正式出现在公众面前，但要真正追溯其历史，或许真的得从通用汽车的诞生开始。
1908年9月16日，威廉·杜兰特（William?Crapo?Durant)组建了通用汽车公司，别克、凯迪拉克品牌陆续被并入到通用汽车当中。之后通用成长为全球最大的汽车公司之一，其中很重要的一环就是杜兰特决定按照汽车解剖结构来提高零部件制造集成度进行的努力。
通用汽车公司的总裁艾尔弗雷德·斯隆（Alfred?Pritchard?Sloan,?Jr.）认为，在生产方式方面，杜兰特的行为超越了他所处的时代。
早在通用汽车成立之前，杜兰特已经先收购了别克，不同于大多数早期的汽车生产商，主要依靠零部件制造商提供的零部件来组装汽车，别克实现了很多零部件的内部制造，预期能够从这种生产方式中获得更大的经济效益。
别克曾有一家工厂位于10家独立工厂之间，这些工厂分别制造车身、车轴、弹簧、轮子和铸件等，杜兰特就认为公司可以在这10家工厂中选择并购。
这一思路延续到了通用汽车。在1908年到1910年之间，通用汽车家族共吸纳了25家公司，其中11家是汽车公司，两家是电灯公司，其他都是零部件制造企业。
按照斯隆的说法，通用汽车在当时就是一家众多独立运营的卫星公司环绕着的中央机构。
到1922年，通用汽车公司的零部件产业涵盖电子设备、散热器、减磨轴承、轮圈、转向系统、传动系统、发动机、车轴、敞篷车身等等一系列配套企业。
作为零部件供应商的斯隆，也是在通用汽车的并购过程中加入到通用汽车这个大家庭的。
在强大的零部件体系支持下，通用汽车在1940年推出了世界上第一款搭配自动变速器的量产车，1954年第一款体积紧凑而且集加热和制冷于一身的空调系统搭载到了通用Pontiac汽车上。
考虑到当时全球化的产业分工远没有现在发达，为了自身供应链的安全稳定以及实现规模效应，通用沿用杜兰特的垂直整合策略，形成了内部庞大的零部件业务群，助力了通用汽车成就当时的辉煌。
不过早在通用的并购风潮并未停歇的上世纪四五十年代，斯隆就提醒过，专业化和劳动分工可以促进成本的降低。“通常人们会误以为自己制造的部件要比外购的成品便宜，但事实上这些供应商的利润非常正常，具有竞争力，必须根据自己的投资来确定本来的预期，合理确定自己的，否则自己制造不会降低成本。”
到了80年代，变革的风暴终于到来。日本汽车冲击美国市场，自己零部件企业规模效益有限，通用原本引以为傲的稳定零部件供应体系难以支撑，剥离利润较低的零部件产业势在必行。
1988年，GMACG（通用汽车零部件集团）成立，它就是德尔福的前身。
在当时的时代背景下，零部件部门脱离整车企业是大势所趋。
1991年，通用汽车常务副总裁巴滕伯格(J.?T.?Battenberg?Ⅲ)被分配负责零部件部门，他的主要工作就是让ACG独立发展并且和通用汽车一样赚钱。
巴滕伯格的想法是，ACG要对外销售，通用也要从ACG之外的供应商进行购。
其实通用很早就开始这么做了，在斯隆时代，他就指出，“内部的供应机构不仅要在产品部件的生产上专业化，还要在价格、质量以及服务上具有充足的竞争力。如果他们不具备的话，需求部门就可自行从外面购买这些零部件，即使我们已经决定制造而不是购买这些部件，并且已经建立了这些部件的生产设施，这一决定也不是不可动摇的。”
据斯隆回忆，当时通用汽车产品的销售成本中，外购零部件、材料和服务的比例总计可达55%-60%。
因此通用进行外部购并不是新鲜事，挑战在于ACG如何打入福特、克莱斯勒这些外部客户里面，给通用的竞争对手供货。
一开始进展并不顺利，由于ACG前面挂着“GM”的前缀，业务员拿着名片推广业务时常常遭到白眼，毕竟作为竞争对手，其他主机厂不可避免地对这两个字母抱有“敌意”。
最终，为了摆脱“GM”，巴滕伯格决定为ACG改名。1995年，GMACG正式更名为德尔福汽车系统，公司非通用业务也占到了销售总额的10%-15%。
随着外部业务的增加，德尔福内部的竞争力需要提高。当时零部件业务有300多条产品线，很多并不盈利，巴滕伯格对这些产线进行“关停并转”（fix、close、sell），最终确定了几个板块的主营业务，留下了170多种有竞争力的产品。
另一方面，在19年，德尔福将德科电子并入旗下，加强电子集成方面的竞争力，更好进行系统整合。
做完这样一套加减法后，巴滕伯格初步完成了德尔福的内外部改革，为公司完全独立于通用打下基础。
1999年5月28日，德尔福在纽约证券上市，成为一家完全独立的零部件供应商。2002年，德尔福汽车系统公司再次更名为德尔福公司。
时任通用公司总裁史密斯曾表示：“通用和德尔福分离之后，能在各自的领域内集中经营，进而增强自己的核心竞争力，更好的满足各自顾客、股东和企业员工的需要。”
当时独立出来的德尔福年销售额在270亿到280亿美元之间，而伟世通和博世在200亿美元上下。之后连续几年，德尔福的年销售额都占据全球零部件企业的榜首，成为那个年代汽车零部件产业的霸主。
同时，资本上独立于通用之后，德尔福的非通用业务快速发展，从初上市的占比20%，到后来的35%左右。到2004年度，德尔福全球收入达287亿美元，同比增长2%，非通用业务收入达132亿美元，占全年总收入的46%，创下历史新高，尤其是同年第四季度，非通用业务收入占比更是达到49%。
无论是销售业绩的辉煌还是非通用业务的上涨，都体现出拆分德尔福是通用汽车做出的正确抉择，但谁也没想到，危机会这么快到来。
2005年，坏消息接踵而至。
当年年初，德国罗伯特·博世工业集团宣布2004年销售额达到329.3亿美元，首次超过德尔福，这家美国零部件巨头被赶下了王座。
尽管非通用汽车业务快速增长，但通用汽车仍旧占据德尔福收入的半壁江山。作为原来的母公司和现在的最大客户，通用汽车当时持续要求德尔福降低供货价格。
一位离开德尔福的工程师在2005年曾抱怨说，“某个零件的制造成本是82美元，德尔福卖给通用是89美元，而其他供应商卖给通用是127美元。”
另一方面，在从通用汽车独立出来之时，德尔福也接过了和通用签订高工资合约的员工。
“劳工成本成为日后让德尔福几乎窒息的隐患。”时任德尔福中国区高管的蒋健在接受访时说，到2002年，这一矛盾开始爆发，当时北美市场急剧萎缩，通用汽车销量下滑严重，零部件的购相应减少，德尔福生产不足，需要裁减人员。
但是美国汽车工人联合会（UAW）的强势让裁员进展艰难，德尔福不得不将闲置的工人放进Job?Bank，支付近9成的工资。
“一边受到整车厂（包括GM）不断降低购成本的压力，一边要向UAW成员提供着和GM一样的工酬、养老金和医疗保险方面，德尔福的大块利润就这样被侵蚀掉了。”蒋健当时表示。
终于，公司财务在2005年发出了警报。2005年二季度财报显示，当年第二季度的营收仅为70亿美元，较2004年下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元，收入利润都不及市场预期。
财报一出，德尔福股价大跌12.1%至4.36美元。随后，三家主要债券评级机构联合调低了对德尔福的信用评级，因为公司启动了15亿美元的循环信用透支，这种方法通常只应用于申请破产之前以获得营运现金。
最终，德尔福还是选择在2005年10月8日申请了破产保护。
根据《美国破产法》第11章的规定，德尔福主动申请破产保护后，将被冻结10月8日以前的债务，债权人在保护期间不能随意干扰日常运营。破产保护期为一年，一年以后如果觉得重组没有完成的话，可以申请继续延长。
在此期间，德尔福变卖了一些不良资产，通过近2年的劳资谈判暂时解决了劳工成本的问题。到了2006年12月，两家私募基金牵头的投资集团承诺注资34亿美元，来帮助德尔福脱离破产保护。
但其中一家基金Appaloosa?Management在2007年4月突然毁约，退出注资。祸福相依，因为风投违约，德尔福没有脱离破产保护，但也算躲过了后来的金融危机。
最后通用汽车再次出手，回购德尔福部分业务和股份，但不参与其日常管理工作。在通过全球各地的反垄断机构批准之后，德尔福重新出场。
砍掉76个产品线，出售40家工厂，聚焦动力总成、电子/电气架构、电子与安全系统、热交换系统以及产品及服务解决方案等5大业务之后，德尔福在2009年10月6日宣布结束长达四年的破产保护程序，并于2011年11月重新在纽交所上市。
2017年12月4日，德尔福正式以新的公司名字——安波福(Aptiv)——出现在世人面前，一家新的独立上市公司德尔福科技也出现在世人面前。
早在两家正式亮相前半年，德尔福就宣布通过免税分拆，将其动力总成系统部门变成一家新的独立上市公司，使得德尔福变成了两家业务高度聚焦、公开上市的独立公司。
之后公布两家公司的名称，拆分出去的动力总成业务成立的新公司取名为“德尔福科技”，专注于通过内燃技术、软件和控制、以及电气化。
而原来德尔福的主体则更名为安波福公司（Aptiv），聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程，并提供为实现这些目标所需要的软件、先进的计算平台和网络架构等车辆的“大脑”和“神经”。
这家有着上百年历史的、具有行业领先地位的一级零部件供应商，通过剥离、收购、合作、分拆等举措，大刀阔斧地自我变革，正在转身为一家瞄准未来出行变革的科技公司。
中国电动汽车百人会和罗兰贝格共同发布的《中国新能源汽车供应链***?2020》中提及，零部件企业长期来看要关注高价值、高差异化的部件系统，如高度自动驾驶系统、智能座舱、中央计算芯片等，未来软件与电气化功能占价值主导，且商业模式创新潜力显著。
其实早在1956年，德尔福的母公司通用汽车就发布的Firebird?II车型就配备了一套导航系统，可以引导车辆沿着公路中所埋电线发出的电信号行驶，进而实现自动驾驶的目的。
在拆分前后，德尔福其实做了很多准备工作，关键词还是熟悉的操作：并购和投资。
收购Antaya、Unwire来提升自己在汽车电子连接器市场的产品供应能力，买下线缆管理解决方案厂商海尔曼太通增强其在电气架构市场的优势，投资Quanergy、Innoviz?Technologies等几家激光雷达企业，在买下自动驾驶软件企业Ottomatika后，更是花费4.5亿美元收购自动驾驶创业公司nuTonomy。
拆分前的德尔福似乎又成为1908年代那个“卫星环绕”的中央机构。现如今，这些被收购或者投资的企业，围绕在以安波福为名的公司周围，或融入其中。
拆分出来的德尔福科技走向了另一条路——被收购。
2020年1月28日，美国的零部件供应商博格华纳宣布将以33亿美元的价格收购德尔福科技，双方合并之后，原博格华纳的股东将持有合并后公司约84%的股份，德尔福科技现有股东将持有约16%的股份。10月2日，交易落地。
根据此前协议，新公司以博格华纳的身份运营。现在进入德尔福科技的全球，点击大多数链接都已经跳转到博格华纳的网页，售后服务还在延续。点进其中一个网页，下拉显示的信息中醒目的看到：“德尔福科技是博格华纳公司的品牌。”
今后，以德尔福之名运营的企业将不复存在，市场终将告别这家从通用零部件部门转型而来的公司。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
发动机zg15是国产吗
黄海皮卡发动机是四川绵阳发动机有限公司通过与美国德尔福公司合作产的。
黄海皮卡产品质量过硬，不断优化系统，改善运行性能，使整机的经济性、动力性、稳定性不断提高。
扩展资料
黄海皮卡车身长、宽、高分别为5595mm/1950mm/1865mm，轴距为3405mm。这辆车的宽度1950毫米也是最国内皮卡,大小的长度、宽度和高度10到20厘米比市场上主流的皮卡,地面是230毫米的间隙,有很好的通过,大的身体和自己的体重是注定要良好的燃料消耗。
宽宽轮圈的设计增强了车身侧面的受力感。车辆使用的道路导航品牌CLX_10全地形轮胎尺寸265/65r17，胎面粗糙，胎牙间距大，耐久性强，附着力强。适用于泥、雪形态。
传感器在电力方面,黄海N3驱动力本质不坏,引擎使用以上三种不同类型的发动机,2.5 T柴油发动机(漏油现象的投诉),
2.4 T 3.5 L涡轮增压发动机和自然吸气发动机,变速箱匹配的是6,新车也使用从berg华纳四轮驱动系统,并提供差速锁可选的,高速的风噪声大,毕竟,做工有点粗糙的边缘。
BYD473QE的技术特点
是国产发动机。
绵阳新晨的ZG15，国产发动机，核心技术来自丰田+三菱，匹配德尔福的电控喷油系统，比较成熟的技术，根据国内的用车情况进行改进。
发动机是一个能量转换装置，作用是将汽油(柴油)的热能通过在密封汽缸内燃烧后膨胀气体，推动活塞作功，转变为机械能。能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机、外燃机、电动机等。
扩展资料：
常见的大致有L3、L4、L5、L6型四款（数字代表气缸数量）。这种布局发动机的优势在于尺寸紧凑，稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，当然也意味着制造成本更低。
同时，用直列式气缸布局的发动机体积也比较紧凑，可以适应更灵活的布局。也方便于布置增压器类的装置。但其主要缺点在于发动机本身的功率较低，并不适合配备6缸以上的车型。
百度百科-发动机
转型果断和决绝的埃孚，怎么样了？
一、VVL可变气门升程技术，高效环保、经济节油。
二、EGR废气再循环技术，清洁排放、节能减排。
三、全铝合金16气门发动机，节能高效、轻量环保。
四、用德尔福最新版本的电喷管理系统，四点火线圈每缸独立点火，同排量大功率、同排量更省油。
五、免维护无声正时链条，省心、省力、省钱，静谧、静心、静享。
六、整体引进日本发动机技术和生产线，技术领先、品质可靠。 可变气门行程
发动机的气门行程是受凸轮轴转角长度控制的，在普通的发动机上，凸轮轴的转角长度固定，气门行程也是固定不变的。类似于不可变气门正时的发动机，这种气门行程固定不变的发动机，它用的气门行程设计也是根据发动机的需求设定，赛车发动机用长行程设计，以获得高转速是强大的功率输出，但在低转速的时候会工作不稳定；普通民用车则用兼顾高低转速的气门行程设计，但会在高低转速区域损失动力。而用可变行程技术的发动机，气门行程能随发动机转速的改变而改变。在高转速时，用长行程来提高进气效率，让发动机的呼吸更顺畅，在低速时，用短行程，能产生更大的进气负压及更多的涡流，让空气和燃油充分混合，因而提高低转速时的扭力输出。 EGR是英文Exhaust GasRecirculation三个字的缩写，意思是废气再循环系统。它是针对引擎排气中有害气体之一的氮氧化合物NOx所设置的排气净化装置。
氮氧化物排到大气中，碰到强烈的紫外线时，会生成光化学烟雾。这种光化学烟雾，会造成眼睛疼痛，严重的话还会呼吸困难。长期呼吸被氮氧化物和黑烟等污染的空气，也容易带来呼吸器官的疾病和癌症。
在化学上，氮是所谓的惰性气体，不容易起氧化作用，但温度高到一个程度，还是会形成氮氧化物的。因此若要降低引擎排气中的氮氧化物含量，就必须设法降低引擎的燃烧温度。目前车辆使用的方法就是在进气管中导入一些已经燃烧过的废气，与新鲜空气混合，使之再次燃烧，作用为降低混合气的含氧浓度、吸收燃烧释放出的热量，使燃烧速度减慢、燃烧温度降低，便减少了NOx的生成数量，现代引擎不论是汽油或柴油的都有EGR废气再循环系统，并且都用计算机来控管废气的进气量，以期许在环保和动力上取得最大的利益和平衡。
发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气流量,温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温条件下生成的，故抑制了NOX的再次生成，从而降低了废气中的NOX的含量。但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。所以，当发动机在怠速、低速、小负荷 及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOX最低。
GW4C208发动机怎么样？
在燃油车时代，变速箱是一个非常核心的部件。埃孚（ZF）作为当今世界上最重要的汽车传动系统产品专业制造厂商，几乎供应过全球90%以上的汽车品牌，特别是其8AT变速箱在全球汽车领域有着非常高的声誉。但随着新能源汽车和自动驾驶产业的快速发展，汽车全产业链开始发生肉眼可见的改变，转型也成为了埃孚（ZF）积极面对市场挑战的唯一出路。
今年八月，埃孚（ZF）正式对外宣布，该公司于2021年1月1日起将不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点也将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。与此同时，乘用车传动技术事业部和电驱动事业部将合并成一个新事业部，专注于为客户提供全面的电驱动解决方案。
相较于埃孚（ZF）决定将重点转移至混动和纯电动汽车领域，从明年起就完全放弃内燃机传动系统研发的这一消息显然更让人意外，毕竟现在汽车消费主力依然还是燃油车。不过埃孚也表示，市场对电驱动系统解决方案需求正日益增长，这促使企业不得不加大对电驱动事业部的投入。
近年来埃孚其实也早已开始将重心转移至电气化。2016年埃孚就在德国巴伐利亚州的施韦因富特成立了全球电驱动事业部。2019年，埃孚相继获得宝马8速混合动力驱动系统、梅赛德斯-奔驰下一代中型SUV?EQC电驱动系统等订单，总额超200亿欧元。对此，埃孚在2019年6月进一步扩大在电驱动方面的投入，为其电驱动技术事业部新建办公大楼，扩大生产基地。
同一年，埃孚在塞尔维亚的新潘切沃工厂投入运营，主要用于生产电机、混动和电驱动系统的启发电机和增程器、逆变器及微型开关等。中国杭州电驱动生产基地也预计将在今年投产。
除了埃孚，博世、德尔福（安波福）在内的多数传统供应商也都开始了转型之路，它们一方面积极布局电动化、自动化等新业务领域，一方面大规模调整组织架构，将传统业务和新兴业务分开运营。世界第二大汽车零部件制造商大陆集团也在去年七月表示，将在2030年之前停止开发汽油机及柴油机等内燃发动机。通过强化纯电动汽车及混合动力车使用的发动机及逆变器等系统零部件业务，来提高动力传动系统业务的销售额。可见，头部供应商们都在紧跟步伐、变换车道。
在未来技术特别是自动驾驶方面，埃孚也投入了大量的人力财力物力。去年年初，埃孚宣布收购总部位于荷兰的2getthere?b.v.公司60%的股份。据悉，2getthere?b.v.公司创立于年，是一家自动驾驶电动客运系统的老牌供应商，在旧金山、迪拜和新加坡均设有办事处。目前，2getthere?b.v.已在全球几大主要城市积累了超过1亿公里的无人驾驶客运和货运系统里程经验，其产品涵盖了可用于机场、商业设施、主题公园的无人驾驶电动化交通运输系统，以及城市交通基础设施。
埃孚发言人Thomas?Wenzel向Automotive?News透露，该笔投资将强化埃孚在移动出行服务、自动驾驶交通系统及共享自动驾驶车辆等市场中的地位。
同一时期，埃孚进一步与微软携手合作，致力于建立汽车市场上的数字云平台。此次战略合作，有助于埃孚在自动驾驶、车辆运动控制、集成安全和电动汽车等领域为客户提供数字化服务。此产品范围涵盖从车队管理解决方案、预测性维护应用程序以及基于埃孚云平台的过程自动化。
今年1月，埃孚以70亿美元收购威伯科的交易获得美国和欧盟的反垄断批准。威伯科是世界领先的商用电子制动、稳定性和悬挂控制系统方面世界领先的供应商之一。客户包括全球领先的商用车、挂车、客车和乘用车制造商。
埃孚方面表示，此项收购是埃孚下一代出行战略的一环，可将公司的能力范围扩大至商用车制动解决方案，这对自动驾驶功能的落实将起着核心作用，包括卡车和挂车的紧急制动操作。收购之后，埃孚得以完善整个商用车技术组合，提供解决方案使汽车具备「行动」能力。
两个月后，自动驾驶卡车初创公司图森未来（TuSimple）也宣布将与埃孚开展合作，进一步推动无人驾驶卡车的技术研发和商业化落地，涵盖全球最大的市场，包括中国、北美和欧洲。图森未来和埃孚将联合开发的量产化无人驾驶卡车系统包括融合摄像头、激光雷达和毫米波雷达的感知技术，无人驾驶控制技术，以及车规级中央处理平台「ZF?ProAI」。同时，图森未来将与埃孚一起推进无人驾驶系统的前装配置工作。在此次合作中，埃孚会提供工程技术支持，将图森未来的无人驾驶系统集成到量产化无人驾驶卡车中。
上个月初，埃孚（ZF）宣布将与美国硅谷初创公司Aeva共同研发全新的自动驾驶汽车传感器（LiDAR）。Aeva公司的主要核心技术之一是可以设计一种FMCW（调频连续波）激光雷达，此种激光雷达可用标准的硅半导体设备和工艺制造，无需昂贵的生产工艺。而且它还可以探测到远处物体的运动速度，并区分静止（如树木）和移动物体（如自行车）。据悉，该传感器有望在2024年前量产。
Aeva和埃孚旨在将首款汽车级4D?LiDAR推向市场，以实现自动驾驶应用。最终系统的目标是自动驾驶应用程序的关键解决方案，包括成熟的卡车和OEM制造商以及领先的机动客户。Aeva的FMCW技术方法完美地满足了卡车和自动驾驶车辆的自动操作的所有严格要求。作为合作关系的一部分，Aeva将负责调频连续波传感器的核心传感功能，性能和算法，而埃孚将负责硬件部分，使得该传感器可以量产。
虽然埃孚在正式开启转型的时间上并不占优势，但其转型态度之坚决，速度之迅猛，成果之显著确是有目共睹的。在未来汽车产业链的再度角逐中，绝对还是会有它的一席之地。
图?|?来源于网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
所谓的成长就是从模仿到拥有自我意识。耐克早期模仿鬼冢虎、华为早期模仿苹果、现代早期模仿日本和欧洲车企，这些成功企业的背后都有着苦涩的成长经历。自主品牌汽车曾经一度被扣上抄袭的帽子，随着技术的成熟，自我意识的觉醒。如今的自主品牌汽车无论是设计还是技术都已经可以与合资品牌抗衡。
近两年，长城汽车成为了市场上耀眼的明星。畅销的背后离不开的是可靠的品质与成熟的技术。今天我们就来聊聊长城汽车的发动机技术。
成长期的4G63
提到4G63人们往往先想到三菱EVO，但其实在有一段时间里，国内不少自主品牌汽车都搭载了4G63发动机，长城汽车也包括在内。20世纪90年代，中国汽车工业起步，车企们由于没有技术积累，需要从外国车企手中购买发动机变速箱技术。大众、丰田等大型车企都是当时的龙头企业，想要从他们手中购买技术是不可能的。
三菱在那个年代正值财政危机，贩卖发动机变速箱技术可以为自己赢得更多的生存空间。这时，大量的三菱发动机涌入国内。长城汽车在早期也应用了三菱的发动机技术，早期的长城V80、哈弗H5、哈弗H6都应用了代号为4G63S4M的发动机。这台发动机与三菱EVO上那台4G63不同，这台发动机用SOHC配气结构，开发成本更低，动力更适合家用，在加上成熟的技术，这台发动机在当时可以表现出稳定的性能。
飞跃期的GW4G15B
随着技术的积累，长城汽车也逐渐的在三菱发动机的基础上增加了一些新技术，这时GW4G15B发动机就诞生了。也正是这台发动机开启了哈弗H6的冠军神话，在2016年，哈弗H6销量赶超五菱宏光登顶销量榜。
GW4G15B仍旧保留了三菱稳定的技术，缸体材质从铸铁升级为铝合金，更加注重轻量化。GW4G15B发动机用DOHC配气结构，并增加了可变气门正时和涡轮增加技术，性能更加强劲。不过这台发动机也有美中不足的地方，最大扭矩转速区间在2200-4500rpm使得这台车低扭不足，城市使用时性能受阻。
冠军品质的GW4B15
GW4B15发动机是长城汽车经历了数年的技术积累自主研发的发动机。这台发动机的出现弥补了GW4G15B发动机的不足，也巩固了哈弗H6的冠军地位。
GW4B15发动机应用了更多的技术。该款发动机是国内首款应用了CVVL连续可变气门升程技术的发动机，其进气门最大升程8.64mm，最小升程0.8mm。这一技术可以实现经济油耗和澎湃动力兼得。
除了CVVL连续可变气门升程技术，该款发动机还应用了缸内直喷、悬吊式中置直喷喷油器、高瞬态响应性电控增压器、可变排量机油泵、缸体缸盖独立冷却、进排气双VVT等一系列先进技术。发动机最大扭矩转速区间降低至1400-3000rpm，实用性得到了全面提升。
巅峰之作GW4C20
GW4C20发动机是长城和德尔福合作研发的发动机，这台发动机是目前长城汽车发动机的巅峰之作，被业界认定为可以比肩宝马发动机的神机。GW4C20发动机最早应用于哈弗H9，后来开发多种版本用于哈弗H6以及WEY系列车型。
目前哈弗H9所搭载的GW4C20A是该系列发动机的高性能版。最大功率185千瓦（252马力），峰值扭矩355牛·米，最大扭矩转速区间1800-4500rpm，足够宽的发力区间让搭载了GW4C20A的车型拥有源源不断的动力输出。
WEY VV7上搭载了低功率版本GW4C20A发动机，最大功率为172千瓦（234马力），峰值扭矩350牛·米。这台发动机的特色是涡轮介入转速更低，仅为1000rpm左右，让日常驾驶动力输出更为线性。
GW4C20发动机还有一个4C20NT版本，这个版本更加注重经济性。搭载车型有WEY VV5、WEY VV6等。这台发动机最大功率145千瓦（1马力），最大扭矩355牛·米。工作时ECU会控制涡轮增压器的旁通阀打开排出部分废气，降低涡轮压力，进而降低油耗、增加涡轮寿命。
发动机是汽车重要的零部件，长城汽车的发动机技术是目前国内较为领先的技术，成就这一切的是长城汽车几十年的技术积累。未来还将有更多优秀的国产神机问世，届时自主品牌汽车与合资品牌、进口品牌的差距将会进一步减小。
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