特斯拉车主用户画像-特斯拉车主人群画像

最近有个朋友想买车，新车预算30万左右的预算，在纠结到底买特斯拉还是蔚来。我不禁想起居然还有NIO这个品牌，那我们也聊一个“恶俗”的话题，蔚来是否还有未来。

特斯拉在上海建厂到第一台整车下线，各个地方的媒体与粉丝挤破门槛一探究竟。毕竟Modle3的售价仅需三十万元，就像小时候大家梦想的肯德基麦当劳一样，现在俨然成为“大众消费”。而让人深思的不是特斯拉，而是像蔚来这样的新势力品牌，究竟还是否有活路。

产品

汽车是一个具体的产品，产品力对于企业尤为重要。我也承认，在体验过蔚来ES8之后，我确实成为了一个蔚来黑，套用38号的话来讲，它的确是一个未完成品，终归而言，它的槽点完全由于其汽车制造经验不够完善，比如升级门、电池门等等，底盘操控品控等问题也的确存在。?

但是，蔚来ES8就要被我们一棒子打死吗？我不这样认为，蔚来在产品感受与体验上，我认为是非常成功的。外观内饰完全达到了豪华品牌中级SUV的设计标准，而且融入了很多人机交互体验与用户体验的理念，用起来甚至可以超越很多60万元的同级别产品，它确实很清楚中国人需要什么。

而到了蔚来ES6，槽点越来越少，产品也越来越成熟，那些天马行空的故障也没有再规模性得出现于ES6身上。所以说蔚来在产品方面也在向好发展，况且蔚来也是国内第一家冲击高端电动产品的品牌，在创新层面而言，我们也应该给予它一定的时间。

服务

就像我说产品层面一样，蔚来汽车的定位是高端电动汽车，而这个高端的含义，我们也可以窥探一二。从蔚来的充电布局来看，蔚来汽车投入20多亿元的换电、充电车等创新型充电模式，是不具备普及的定制化服务。如果像普通的新能源企业学习这套服务，那么除了付出高额的成本以外，也不会对其未来发展带来任何好处。而蔚来的这些服务，就是为了高端车主提供更加简便、省时的服务，毕竟对于这类商务或高管人群而言，时间就是金钱。?

除此之外，蔚来还为客户提供了众多社交等个性化服务。在看到很多新闻上讲，蔚来体验中心甚至成为了婚恋中心，就在发布会上，李斌说它们NIO?House的求婚成功率达到了100%，这样的业绩也一举超越了一众婚介公司，成为了婚介业的龙头老大。

在这背后的逻辑不容小觑，连婚恋都可以撮合，何况是生意？这满足了商人的社交生意需求，也侧面证明了蔚来的用户画像正在向其目标发展，同时也透露了蔚来的目标不仅仅是卖车那么简单，从2019年NIO为车主举办了16,000场活动就能看出端倪。

在这16,000场活动中，不仅仅是聚会那么简单，还有很多面对商业人才的大咖演讲、注重教育的亲子活动以及认识挚友的旅行Party等等等等，而这些也会让消费群体潜移默化得增加品牌认同感。也难怪，蔚来大量的销售比例已经摆脱了传统的推销，而是由车主推荐促成，这种霰弹式传播远比传统宣发来得更为高效。

现金流

从现在来看，蔚来汽车的营收能力确实不强，就连卖车都在赔钱，但是这并不代表未来活不下去。就像京东一样，在亏损十余年之后，它就倒闭了吗？没有，反倒它还烧出了行业壁垒，从前两天神舟的律师函中可以看到京东在谈判中占据主导地位，就是因为其超强的实力以及用户基础。换而言之，即使严重亏损，只要有很多“好爸爸”支持，它就能继续玩下去。就目前来看，蔚来每年消耗近80亿元，蔚来目前账上约19.6亿，还能够其支撑3个月左右。

况且从蔚来的融资以及金融手段来看，这是一家最会融资的汽车企业，可能说目前没有之一了。就在前两天，就有消息爆出吉利三亿美元入股蔚来，虽然双方均已否认，但也证明了蔚来汽车还在不断融资以维持其每年高昂的支出费用。目前，对于蔚来现金流的最大来源就是李斌、腾讯控股、淡马锡控股，这些企业对于蔚来支持力度很大，但是蔚来汽车现金流量表只存在于年报，所以是否足够我们也不得而知。

至于这些投资者，我故意漏掉了Baillie?Gifford＆Co.，这家投资公司太重要了，因为我们的标题也很清楚“特斯拉来了”，这家控股公司同时是蔚来与特斯拉的重要投资者（同时还是华晨宝马等一系列汽车企业的重要投资者）。而就目前来看，特斯拉上海工厂下线，蔚来已经放弃了上海建厂，这个是否和Baillie?Gifford＆Co.有关呢？我们不得而知。

蔚来也同样收到了疫情的影响，一些外媒使用了“Cash-stred（***）”这个词汇来形容蔚来汽车，是否有相关分析师有足够的证据与分析来证明我们不得而知。但与此同时，蔚来已与合肥市签署了框架协议，以筹集超过100亿元人民币（14亿美元）的资金以建立新的生产基地。在现金流压力下，蔚来汽车在去年5月表示将与北京易唐国际投资发展有限公司组建合资企业，后者将向新企业投资100亿元人民币（14亿美元），但目前这一消息并没有进展。

CarFlow车流认为

其实特斯拉与蔚来并没有形成正面竞争，但也受到了足够影响。由于价格重合，特斯拉无论从品牌还是产品力势必会吸引部分蔚来客户转向特斯拉的怀抱，只是这个些用户有限，在销量上的影响不大。但是，对于NIO上海建厂、投资者关系或者战略布局有着深远的影响。

我们可以大概看到蔚来汽车的危机，现金流情况不明朗，产品不够成熟。其实除此之外，就是在烧掉巨额的资金后，并没有太多核心技术、专利或者可变现的有型资产（如生产基地），蔚来更多得成本投资在了软实力之上，而这也正是互联网企业的烧钱之路。但是，我们从互联网企业的经验可以看到，这条路确实可行，且经过足够的时间以及累计它会形成一道新的壁垒。

所以说，蔚来汽车的未来目前来看无非两种选择，一种是由充足的资金烧出一个明朗未来；另一种就是规划“开源”项目或者生产有型资产（如R&D投资、建厂等），为未来打下坚定基础。无论怎么讲，作为中国高端电动汽车的先锋，作为中国汽车人也希望蔚来会有一个明朗的前景，也但愿市场给予其足够的机会。只是，从目前来看，蔚来能够走多远，就看它的口袋里还剩下多少钱了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉从员工到高管，异口同声说：武汉车主没交车，拼多多在搞新闻。

但多家媒体发出的那几张交车照片，算什么？

难道那辆拖车，不是特斯拉派出的？或者那辆没有上牌正在交付的Model?3，不是正品新车？或者那些工作人员，不是特斯拉的员工或指派人员？

如果以上回答均为否，那说明拼多多涉嫌商业，为何不报警处理？说到底，特斯拉的内部管理太混乱了。

设以上流程不合规，那拼多多是如何做到“自导自演”的？你的基层员工为何能听从拼多多的安排，把一部新车公开交付给用户？流程不合规在哪里，你倒是说出来啊？就算流程不合规，你们内部没有通报与沟通机制？

出现如此乌龙，特斯拉必须负相当责任。

特斯拉称，在整个中都在“优先考虑解决消费者的问题”，但无法获得“被眼前利益所蛊惑的”该车主的理解。

前半部分一点没觉得。当初微信对话曝光出来，明显是交付人员单方面拒绝交付，任凭用户的说明与恳求。之后说与车主做了沟通，但被车主否认。再然后单方取消订单，表示欢迎车主正规渠道购买或***。但车主说，他问过工作人员能否取消订单重新下订，被拒绝了，并被告知没有资格购车了。

然后特斯拉说，自己没有黑名单。说什么不重要，做什么最重要。从时间线和各言论上看，更像是特斯拉在自导自演。

后半部分，用“被眼前利益蛊惑”形容这名武汉车主，非常不明智，也不礼貌。也是接下来讨论的重点。

武汉这名消费者是湖北咸宁人，此前在武汉做了10年的快递员，今年6月已辞职。他一直喜欢特斯拉的Geek精神，并一直渴望拥有一台Model?3。因为预算问题没有成行，直到拼多多这次所谓的“万人团购”。

便宜2万块，对一位快递小哥来说是一个重大。

你不能规定你的客户是看中“眼前利益”还是“长期利益”，毕竟人家只是掏钱买车，并不是你的投资者。难道，特斯拉卖车还要对客户进行智商情商的考核？而且，说的好像特斯拉就不看中“眼前利益”一样，那它之前一到季末就玩各种花样大促销，是看中的什么利益？

我们不妨想一下：快递小哥通过拼多多买Model?3，说明了什么？这是重点。

特斯拉一定意义上是一个电动版的沃尔沃，不展开讲了。沃尔沃有一个悖论：当它前几年降价不太夸张时，车主群体画像明晰、理性高知、注重品牌内涵，但销量不尽人意。如今普遍打七折时，车主画像杂乱，感性投机者变多，一进店就问优惠多少。市井气增加也没错，但它的高质感品牌形象，似乎回不去了。

特斯拉也在经历「沃尔沃悖论」。

当快递员小哥都在买Model?3时，双刃剑又启动了。好的是，它可以包容更多普罗大众进而带来更大销量；不好的是，它的品牌溢价急剧下降。曾经的科技先锋车型Model?S，尽管增配降价，但7月只卖出了29辆，沦为了品牌吉祥物。

说这么多想表达：企业的战略是成体系的。当你的客户重心开始下沉时，你的配套政策不必再端的那么高了。否则不会被市场扭曲，也会被内部压力扭曲。

简单说：当快递小哥都成Model?3车主了，你再坚持高冷的直营模式，弊端就多了。

一是，特斯拉的服务能力跟不上扩张节奏。更便宜的车、更快的扩张、意味着更多车主、更多问题，但直营店的服务载荷早已超标。哪个特斯拉的销售不是996在运转？压力之大，当列各品牌前茅。

上海的交付没有发现拼多多另一用户秦先生、特斯拉说已跟客户积极沟通但武汉车主说并没有沟通、8月18日晚武汉车主收车但特斯拉竟不知情、另外三名团购用户至今沉默，都说明它的服务体系漏洞太多。

二是，特斯拉的高姿态跟不上快速发展的网购时代。拼多多自出生起就是问题儿童，但它抓住了网络时代的一个命门：没有卖不出去的货，只有卖不对的价格。便宜，成为它切开市场的一把刀。

中国月入1000元的人有6亿，月入不到2000的有9.64亿，这些都是拼多多们的目标客户，和存在的基础。

我不喜欢拼多多，但它没被取缔，并在美股上市，客观上说明了它存在的合理性。

而特斯拉一直是刚性定价，价格没有任何优惠是它一大特色。这个特色面向中高端用户时，好用；但在拼多多横行的时代，有一点曲高和寡，或许在不久的将来，会被中国市场的现实改变。想想路虎十年前加价十多万，如今打七折不好卖的事实。

而拼多多就是那个不太干净的推手。

三是，特斯拉的态度，需要改变。特斯拉骨子里的骄傲，是没法改变的。这种心态在市场下沉时，会被普罗大众的平民思想摁在地上摩擦的。简单说，它的服务面对高端人群并不细致与周到，面对平民人群又不够亲切接地气。

它的那个著名的“禁止转卖”的条款，一定程度上就是霸王条款。合同法第40条，明确不支持这种显失公允的格式条款。何况，它在美国的订金是可退的，在中国就改成了不可退。是否涉嫌市场歧视？

它的出发点永远是：我想怎样，就怎样。

包括几乎所有的事故，它的态度永远是：我的车没有问题，如果有了问题那应该是车主的问题。

比如8月12日的温州失控Model?3，要不是媒体曝光，特斯拉永远不会站出来做说明。而且车主在医院抢救7小时，醒来后也没见特斯拉的人来慰问一声。被曝光后，它至今仍未有说明－－而且，Model?3失控在近期至少有三起了。

特斯拉和拼多多，一个是美国天才少年加偏执狂，一个中国问题儿童和投机者，他们俩迟早有一战。

这件事上，从法律角度讲，特斯拉赢面不大；从情感角度大，拼多多赢面不大。所有人都说是双赢，其实很大程度上双输。

特斯拉的骄傲，被中国的新零售当头打了一棒，而且痛苦的发现：自己的任性，不那么好使了；自己的铁粉，不那么好用了。拼多多发现，自己的生意越大，形象似乎越差；费尽心机做活动，最后也被摩擦的焦头烂额。

你问我站谁？还是谁也不站。二者背后都是***裸的资本撕咬，没有一家是真心为消费者着想，尽管一个比一个装得像。

如何预判？还是像最早说的：下策是，对簿公堂拔刀相见一地鸡毛；中策是，各找台阶和稀泥了事；上策是，不如联手一起做新零售，打出一番新天地。

听上去天方夜谭，但通过这战，你没发现二者的品牌调性还是挺接近的吗？

一个是冲入羊群大开杀戒的饿狼，一个是游荡在草原上的掏肛小能手鬣狗，俩人合作特别适合对传统世界的大象、长颈鹿、犀牛、瞪羚，甚至狮子与猎豹，发起进攻。

作为吃瓜群众，不要有太多带入感，也不要浪费正义感。这只是一场资本角力的游戏。我们做好看客，即可。

有两位读者，看的比车聚君更透彻。特此摘录如下：

@凡人_89：拼多多特别想成为电商中的“正规军”，特斯拉也想冲销量市场下沉，需求上应该是一拍即合。但一个傲娇，一个不按规矩办事，就变成了一场闹剧。

@华袍上的狮子：本质是，渠道还是生产商，谁更应该拥有定价权。中国电商的本质认为是前者，复杂产品的生产商认为是后者。我的观点是，谁创造更大的客户价值谁就更有资格定价。中国汽车厂商只想控制定价，却懒得创造价值，这才是问题的本质。

聪明的你，又是怎么看的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。