大家好，我是电车社长，我们最近刚好试驾了ES6。带着疑问，一起浅聊蔚来的今天和未来。
2018年5月31日，还记得那是第一辆蔚来汽车交付的日子，到今天已经有800多天。
和大多数传统车企一样，ES8交付的第一位车主是内部员工、工程师李天舒。不过即使作为公司的001号员工，我想当时他也无法确认，这家公司能活到什么时候。
然而就是这样一家纯正的造车新势力，早已打破了“PPT造车”的质疑，取下了很多人对电动车自带的有色眼镜，虽说不上是“乘风破浪”，也算“磕磕绊绊”顺利走到了今天。
在这800多个日子里，李斌与何小鹏打赌蔚来在当年能交付过万并顺利达成，随后是ES6的发布上市交付及热销、全新ES8推出，而在不久前的成都车展，轿跑SUV造型的蔚来EC6也宣布上市。
在这800多个日子里，当然忘不了的是ES8的各种“火”、NIO美股上市、落户合肥获高额融资、以及过山车式的股价跌涨等等太多故事，而蔚来ES8、ES6的累计销量也已突破5万辆，领跑造车新势力，一骑绝尘。
所以，到今天，蔚来是真正意义上的豪华品牌了吗？热销的蔚来ES6算是一款豪华车型了吗？如果你还是一名坚定的汽油车拥趸，或是想买一款豪华SUV，我们更希望你往下读。以下，期待阅读，欢迎探讨。
一个豪华品牌到底由什么组成？
在大多数人的认知里，奔驰、宝马、奥迪、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、保时捷、宾利、迈巴赫等等都算豪华品牌，而沃尔沃、凯迪拉克、捷豹、路虎、英菲尼迪、讴歌、雷克萨斯、林肯则属于二线豪华品牌。
究其原因，仿佛离不开的有几个要素：
品牌知名度、品牌历史和底蕴、产品定价、动力、配置、安全属性、技术能力及技术储备等等。在最早的概念中，豪华车其实是Luxury?Cars的直译，通常也指轴距在3000mm以上的D级车。然而随着时间的推移，豪华车的具化概念已越来越模糊，甚至有品牌把“好就是贵，贵就是好”作为最直接的释义。但要让消费者为这种“豪华”买单，几句广告远远不够。
我们也可以看到自主品牌的向上之路：长城WEY的定位为“中国豪华SUV品牌”，领克汽车则宣传是“新时代高端品牌”，一汽红旗则原本就希望成为“自主高端汽车品牌”。可是在很多消费者的直观感受和销量体现中，自主品牌还要加很多把力。
所以当蔚来以平均40万左右的单车售价杀入“豪华榜单”，当有一部分消费者愿意放弃传统豪强BBA选择ES8、ES6，当新能源车市场在特斯拉的搅局下越来越大，特别是当蔚来的理念、销量、用户好评度都积累到一定程度，我相信“中国豪华”的机会来了。
纯电SUV?7月上险数排行，蔚来两款车在TOP?1、TOP?5位置，ES8、ES6也是平均成交价最高、唯二突破20万的产品。
如果从纯电领域无法看出蔚来的竞争力，我们再来看看这里：在30万以上指导价的中型SUV中，ES6作为唯一一个纯正中国老板、中国品牌、中国制造的产品，杀入榜单前7。而前三名，就是我们所认知的一线豪华品牌品牌BBA，四到六名则刚好是上面提到的二线豪华品牌窝窝、凯迪、雷车。
最后看看ES8所在的40万元以上中大型SUV榜单，被日、德、美、英四国包围的蔚来依然毫无惧色。
试驾蔚来ES6
在试驾ES6时，刚好我们手上也有一台Macan?S的试驾车，编辑部同事“看热闹不嫌事大”，说要把两款车一起拉出去溜溜。我们同事也已在此前表达了对这款保时捷SUV的喜爱：《这辆车，给我最狂的风，还有最静的海》。
实话说，我对这辆ES6的颜色是无感的，特别是在一辆选装绿色曼巴金属漆的Macan?S旁边。但当然，善于满足车主喜好的蔚来一定会有更多颜色可选，包括我最喜欢的“晨雾绿”。
前脸家族化的车身同色X-Bar设计，车侧平直下窗线，背面的LED“心跳式”尾灯设计结合流动式转向灯，依旧给到了这款车极高的辨识度和运动感。
来到车内，ES6给到人的其实不是那种“华贵”感，在某些角度下，它甚至和北欧品牌沃尔沃一样有着更为“性冷淡”的暖色风：简洁、简单、注重实用性。
蔚来ES6中控台
沃尔沃XC40中控台
空间上则不用不过介绍了，作为一款中型SUV，ES6有着4850*1965*1758mm的车身尺寸，轴距则为2900mm，这为车辆空间内部也带来了不错的空间。一体式运动座椅、女王副驾、女王化妆镜等等都是实际后能说出“真香”的配置。
我们这台试驾车是ES6签名版（顶配），同时搭载永磁和高性能感应电机，最大功率400kW，最大总扭矩725牛米。同时，这个版本配备了主动式空气悬架。70kWh的电池包带来430km的NEDC综合续航里程，而加装100kWh电池包的版本可达的最长综合工况续航里程为610km。
在动态体验中，不同动力模式下的ES6有着完全不同的马力、悬挂、动能回收表现，当然也有个性化设置。智能汽车来临之时的好处，就是我们在越来越多地方可以感受到类似当年从功能手机到智能手机的跨越式体验。
一起开出去的Macan?S拥有5.1秒的百公里加速时间，作为对比的是，ES6的动力总成在爆发之时，给到了它4.6秒的百公里加速。
当然，即使在指向性、操控性、悬挂滤震的处理、乘坐舒适程度等方面两款车依旧各有千秋，Macan?S也在大多数动态表现上更胜一筹，我们依旧很难想起一件事：这款Macan，指导价65.1万元，选装后车价超75万；蔚来ES6签名版，全国线上线下直营，统一零售价46.8万元。
蔚来换电站，五分钟左右可换一块电?
在试驾的一周时间中，我们也分别体验了一键加电服务和蔚来的终身免费换电。一位热衷燃油车的同事也分享了他的看法：消费者能够花50万买一款纯电车时，应该已经算是中上乘收入群体，先抛开续航和一切来谈，蔚来的补能方式、蔚来专员的交车及相关服务，特别是整体营造的理念，已经给到了他们超越传统豪华燃油车的感觉。
蔚来官方一键加电服务，类似代驾充电
总体而言，如果纯论产品的驾驶体验，蔚来ES6一定是一款给到车主“***”的车，这体现在加速性能、智能体验等方方面面。要讲到“豪华”，我相信蔚来的理念、服务、车主圈层，一定给了这款车更多的加分。就像有不少时候，我们在被某些豪华品牌高傲的销售人员劝退，而去选择了服务和接待更好的品牌，这或许就是我那位同事谈到的“综合感官”。
（因为篇幅和时间因素，关于ES6智能数字座舱、NIO?PILOT的能力测试等，我们会在接下来单独进行并讨论。）
蔚来的明天
前几天，网上有消息传出自动驾驶大牛任少卿即将加入蔚来，向李斌直接汇报。再前几天，蔚来Q2财报发布，李斌给了几点总结：订单增长强劲、有史以来最高的9.7%汽车毛利率、最低的运营亏损和首次正增长的运营现金流。
李斌也自信表示，蔚来在Q3的销量将攀升至11000辆以上，而BaaS车电分离业务也取得了重大进展、蔚来将持续加大研发投入等等。
从车型定位、产品终端售价、用户群体、品牌理念、竞品分布等角度来看，是的,蔚来已然“豪华”。
但从品牌稳定性、企业稳定性、底蕴、车型丰富度等角度来看，蔚来还不够“豪华”，但至少是“豪华新贵”，这也是更多年轻人正在追逐的感觉。
而一定值得庆幸的是，有一个这样的中国品牌正在市场上崭露头角。
在早十年的时间，不要说是汽车这样的劳动密集型、技术密集型、资金密集型产业，即使是手机领域我们都没办法和苹果、三星掰手腕，而今天，华为正占据越拉越大的市场份额，小米、OPPO等也用自己的性价比和理念向前突破。
虽然不用谈上多大的自主品牌情怀，但从“国人自强”到“国货自强”，仍然是从国到民、从你到我应在内心深处坚守理念。而今天，蔚来、小鹏、理想们正在面临和当年一样的格局：特斯拉的强势围攻。
不久前，2020年的蔚来NIO?DAY举办地正式确认为成都，有不少传言说蔚来将在这里发布自己的首款轿车ET7。这也是EC6?PK?特斯拉Model?Y后，蔚来将推出的直面Model?3的产品。
7月份，新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同别增长15.6%和19.3%，为今年以来的首次增长。愈发火热和上扬的新能源车市，以及不断提升的市场保有量，势必会让这个领域有越来越多的消费者，而真正体验过电动车的人多数都在说“真香”。蔚来的明天，或许充满了希望。
你是蔚来车主吗？你觉得蔚来算不算一个豪华品牌？你会支持认真造车的国产新势力吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
nomi是什么牌子的车
9月19日，在位于合肥肥西的江淮汽车新港试验场上， 2022届大学生方程式大赛正在激烈紧张的进行中，年轻的大学生们在晴天烈日下调试着备赛的车辆，神情之专注，看得出他们对赛车本身的热爱。
中国大学生方程式汽车大赛（简称“中国FSC”）是由中国汽车工程学会联合易车在2010年发起的一项非盈利性公益项目，也是全国规格最高的大学生方程式大赛。到2015年，蔚来接替易车成为了FSC的连续冠名赞助商。
9月20日上午，我们有幸访到中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华，他跟我们聊了很多赛事背后的故事，也对当前智能电动汽车行业发展提出了自己独到的见解和判断。
NO.1
[FSC大学方程式赛背后的故事]
大学生方程式大赛历来是跟汽车产业伴生成长的。全球主要的汽车大国、汽车强国，无论是曾经的还是现在的，都有自己的大学生方程式大赛，诸如德国、美国。
FSC的创办可谓异常艰辛，张进华告诉汽车产经：在最初相当长的一段时间，FSC项目都要拿其他的项目收入来补贴才能得以顺利进行。最近几年也面临疫情、筹资不顺利等各种困难，但我们还是坚持要办，我们依然认为它对行业是非常有价值的。
张进华说，大学生方程式大赛对于行业的重要意义有三个：一是汽车技术、知识普及和汽车文化传播；二是人才培养；第三，是对汽车产业技术方向的引领。
其实无论是中国汽车工程学会，还是FSC的另一位重要联合创始人李斌，愿意牵头发起中国FSC这样的公益项目，都还是更看重项目本身对行业的意义和价值。李斌也表达大赛对汽车人才的培养具有重要价值：“只要提供足够多的实践机会，青年汽车人才就能更快成长。”
2010年FCS举办首届燃油车赛事；2015年左右电动车逐步走向产业化之后，打造了电动车赛事；2018年前后，自动驾驶成为产业的一个重要方向后，又设立了自动驾驶的赛事。
十几年来，FSC为中国汽车产业累计输送了4万多名人才，被誉为“中国汽车人才的摇篮”。蔚来汽车的一号员工、蔚来产品体验负责人李天舒，就是其中之一。他曾经带领北航队参加了首届FSC，并一举拿下四个奖项。
据了解，FSC大学生方程式系列赛事项目将进一步拓展，接下来还设置一个主要面向中职、高职的越野车赛事。
NO.2
[如何看待我国新能源汽车的发展阶段?]
发展智能新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。目前，我国新能源汽车产业在全球取得先发优势，新能源汽车产销量和保有量均占全球50%左右，培育了比亚迪、宁德时代等一批具有全球竞争力的新能源汽车及零部件企业。
张进华表示，目前我国新能源汽车的发展已经进入到大众消费阶段。
就新能源汽车的发展，我们近来也听到越来越多的国家、地区、车企提出禁燃时间表，那么新能源汽车的发展是否一定要“禁燃”？张进华表示了不同的看法。“我不是特别同意说要规定一个禁止燃油车的时间表。”他指出，传统燃油车领域有两个概念：一个是燃油车，一个是内燃机。
首先，内燃机今后也有可能探索一些低碳或者零碳燃料方向。比如氢内燃机、氨内燃机。也就是说，利用氢、氨等可再生能源，内燃机技术同样能够实现低碳甚至零碳目标。
其次，对于大家说的更多的燃油车，比重越来越小肯定是一个大方向，但是不是2035、2045燃油车就一定没有了？并不一定，要看市场发展状况。除此之外，“我们的新能源汽车，比如PHEV、HEV等，我认为在相当长一段时间都还会占有一定的份额。”
对于各种新能源路线之争，张进华也表达了自己的看法，他认为，无论增程还是插混，无论混动还是纯电，都没有严格意义上的先进和落后。“发展阶段不同，企业技术路线的选择自然不同。最主要是要满足国家法规要求，能够实现长远的低碳目标。最终还得由市场来决定。”
就新能源汽车充换电技术，高压快充和换电两种技术是当前讨论比较多的，张进化表示这两种技术都不会成为主流。
“从当前阶段来说，我个人认为大规模的普及高压快充时间还早了一点。”
张进华指出：首先，目前的电池技术不能够长久支撑高压快充。电池高压快充一定会影响电池的循环寿命，甚至增加安全隐患。尽管不同的企业会有一些电池管理技术的创新，但是从电池的机理本身、材料结构角度讲，并没有实质性突破。所以电动车不宜常用快充，还是应该以慢充为主、快充补充。但对于慢充的推广需要解决好充电基础设施问题。
其次，如果大规模布局快充，电网的结构也需要做重大的调整。因为大功率的充电，对电网的负荷聚变、稳定性都是有挑战的。
至于换电，更适用于特定用途的车辆，比如出租车、物流车辆等，对量大面广的个人用户，换电不会是一种主流的技术。
“我家里一个慢充够用了，只有在长途的时候才偶尔用到（换电）。不可能我每天上下班就换一块电池。换电最大的价值是给人一种‘你不用怕，我能给你解决后顾之忧’的心理预期。”
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长、国家智能网联汽车创新中心执行主任 张进华
NO.3
[如何看待汽车产业变革下的产业分工]
当前，汽车产业正在经历百年未有之大变革，汽车正在成为一个全新的物种，显著呈现电动化、智能化、网联化、共享化加速演进的新特征，汽车产业链呈现网状生态化发展趋势，全球汽车产业链竞争格局加速调整。这给当下汽车企业及上下游产业链企业也带来全新的思考和讨论。总的来说，主要围绕车企能力建设和布局展开。
在新汽车时代，车企能力建设重心应该放在哪？电池、芯片、操作系统、数据……到底哪样需要车企集中精力布局？张进华一一给出了自己判断和建议：
如果把智能电动汽车比作人体的话，他认为电池是心脏，芯片是大脑，操作系统是神经，算法是灵魂，数据是血液。
第一，规模大的车企可以选择自研和制造电池，更多车企应当选择合作或者购模式。
一方面，电池相当于传统燃油车的发动机，是核心竞争力的一种，但另一方面，电池也需要巨大的规模来支撑。因此产销规模足够大的车企可以考虑自造电池。“今后全球排名前10、甚至只有前5的有竞争力的整车企业才会自己做电池。”张进华判断。
第二，要培育两到三家自主可控的专业芯片企业和操作系统企业，车企没有必要都自研芯片和操作系统，而应该更多做算法。?
“芯片有很多种，比如说计算的、存储的、感知的、通讯的方方面面的芯片，每个企业都要来做，都是小规模的，一定不可持续。芯片大规模应用才有效率。”?同时张进华也表示，要在我国推动建立RISC-V开源芯片架构体系，避免卡脖子。
对于国内操作系统的发展方向，张进华说，“我们用的手机、计算机全球有几个操作系统？全球也就两个、三个。整车企业怎么可能每家做一套操作系统呢？全行业能够重点支持培育1到2个操作系统我认为就够了。对车企来说，算法是灵魂，你车辆功能性能到底怎么样，是体现在算法上的。”
张进华业进一步呼吁：一是像华为、斑马、中兴通讯等有能力的企业应当将自家的操作系统开源，无论是座舱操作系统，还是车控操作系统。其次，为了保障车辆信息安全，行业需要安全机制更为健全的、“颠覆性”的软件架构、操作系统。
第三，自动驾驶数据应“集中”加工、监管。
针对当前一边自动驾驶车辆可实现无安全员运营的政策越来越宽松，但另一边高精地图数据集门槛提高。张进华说，为了既满足产业发展需求，又能够“监管得住”，自动驾驶数据确实需要从技术、政策上都找到一条能够大范围推广的路径。
比如高精度地图，主要涉及集资质、处理加工资质，及监管问题。张进华指出，第一，在地图数据集方面，未来可能会在国家政策监管的情况下更多使用众包形式，单个企业很难集全面。其次，数据的加工和监管一定程度来说要严格管理，不会像现在大规模的独立分散来做。“
比如，今后所有的汽车都是地图信息的一个集者，但是它自己不处理，它会传输到一个受监管的平台上，由这个平台来处理数据，做一些数据脱敏，导出能够满足汽车自动驾驶需求的信息。这就能够既实现产业应用需求，又能够实现安全监管要求。”
另外，张进华还透露，国家智能网联汽车创新中心现在正在联合地图企业、整车企业，以及国家主管部门的地图监管研究机构，搭建一个高精动态地图平台（国汽智图），有效支撑企业的研发测试验证和示范，为提供高精地图数据集、加工及监管的模式和技术解决方案。
据悉，日本就专门成立了一个汽车产业和地图产业联合的高精动态地图平台DMP，由企业联合集数据，在平台上统一加工，而依托这个平台进行数据监管，进而为整个行业提供服务。
NO.4
[汽车人才培养应当顺应产业变化需求]
除了FSC，对汽车产业人才的培养，张进华也表达了自己的期望和见解。
电动化、智能化趋势下，汽车产业对人才的需求，从过去的机械、电子范畴，已经延伸到计算机、信息通讯、能源、交通等学科范畴。汽车学科已然成为一个多学科交叉的应用学科。
张进华指出，车辆工程专业目前是机械学科下设的一个二级学科，这样的设置已经无法满足当下汽车行业对人才的需求。中国汽车工程学会近几年就推动车辆专业高校学科设置改革做了很多落地工作，并且取得了许多阶段性成果。
第一，中国汽车工程学会正在推动中职、高职院校按照一级学科的要求设置汽车专业的课程、教材，大量增加电动化、智能化、化学等专业的内容。去年教育部已批准中国汽车工程学会作为主任委员牵头成立全国汽车职业教育教学指导委员会。
第二，中国汽车工程学会也在努力推动高等院校把汽车学科变成一个交叉学科，并且取得了一定的进展：今年教育部刚发布的新学科目录中，把智能电动汽车列入清单，由高校自主选择是否把它调整为一级学科。
第三，中国汽车工程学会还组织各高校联合编制满足汽车专业需要的教材。比如，已经启动了智能网联汽车系列教材的编制工作。“我相信这对我们汽车行业人才知识结构的建立是一个巨大的帮助。”张进华说。
NO.5
[写在最后]
“我们还是愿意做一些研究，做一些对产业、对行业有益的事情。从付总（付于武，中国汽车工程学会名誉理事长）开始，就希望能够扎扎实实做一些有价值的事。”访中，张进华这样表达了中国汽车工程学会行业使命和定位。?
中国汽车工程学会成立于1963 年，是由中国汽车科技工作者自愿组成的全国性、学术性法人团体。经过近60年的发展，中国汽车工程学会已经成为推动汽车产业健康、持续发展不可缺少的重要力量，得到了国内外汽车行业、社会各界、部门和广大科技人员的认可。?
访中我们也可以感觉到，中国汽车工程学会正在实打实地为中国汽车产业搭建一个传播新思想、交流新技术、宣传新观念和增进国际汽车行业交流的桥梁和平台。?
太平洋汽车网nomi不是车，是蔚来的人工智能系统。蔚来汽车的NOMI系统是一种集成语音交互系统和智能情感引擎的，所以它可控制车玻璃升降，天窗开合之类，还能负责放音乐，讲笑话之类。
蔚来眼中的NOMI到底能做什么？数字座舱要朝着哪个方向发展？蔚来开发NOMI的过程遇到了哪些挑战？还有，未来的NOMI们将是怎样的？
1.NOMI>车载语音助手2017年，蔚来发布第一款旗舰SUVES8。随着ES8上市，NOMI成为全球首个量产的车载人工智能系统。
NOMI取自英文KnowMe的谐音，代表了蔚来对车内智能交互体验的追求——看过科幻**《Her》，NOMI就相当于是蔚来版的「Her」。
在蔚来ES8和ES6开始交付后，NOMI以智能化、人性化的交互体验，收获了一大批车主和蔚来粉丝的喜爱。
许多人认为NOMI就是车内的语音助手，实际上蔚来在NOMI上寄予的期望远超于此。
更少为人知的是，NOMI甚至是蔚来展开智能座舱设计的中心。
不少车企的智能座舱设计是以屏幕为中心，比如拜腾希望通过大屏的设计营造一种坐在客厅交互和的体验。而蔚来把座舱前方最中心的位置留给了NOMI。
以NOMI为中心，蔚来ES8上9.8英寸的数字仪表屏、11.3英寸的中控屏和10英寸的HUD依次展开。
实际上，再加上中控屏下方支持手机无线充电的区域（手机屏），以及NOMI本身的屏幕，这5块屏幕就是蔚来数字座舱体验的基础。
2.开发NOMI，难在何处？
蔚来0001号员工、负责产品管理的助理副总裁李天舒，在6月5日「汽车之心·行家说」分享上就讲到：蔚来认为NOMI所在的位置是最能体现一辆车灵魂与核心的位置，而其他的屏幕不追求尺寸最大，而是追求合适和好用，并且其他屏幕在一定程度上都在为NOMI「让位」。
作为NOMI开发过程中的产品经理，他回忆：当时团队想到的让NOMI做的第一件事并不是完成复杂的自然语言交互和多轮对话，而是当车主打开车门的那一刻，NOMI可以把车当成是肌体一样，感受到有人进入车内了，然后它把头扭向有人开门的方向，和用户打个招呼。
「NOMI与车互为本体，是车辆与用户交流的唯一面容和灵魂。」作为一个AI实体，NOMI能够通过声音、表情、动作来展示虚拟助手无法完成的精微互动。比如当用户伸手触碰屏幕时，NOMI可以把头稍微低一点，看看用户想要在屏幕上面做点什么。当用户把手收回来，NOMI的头又会抬回去。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
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